ARMEN56

supprimé

Oui + discrétion acoustique ( pas de réducteur tjrs source de bruits rayonnés ) . LA courtes , gain de volume par ailleurs…etc Les BPC sont à propulsion électrique MEP en nacelle POD ; puissance HT délivrée par des gensets , et puissance BT pour l’hôtel load gérées le tout géré par un PMS . Les T45/UK et Zum aussi avec MEP en LA classiques. Voir aussi les SSK et leur MEP Magtronic en attaque directe hélice dans un bon TPK ( turn per knot - image de la discrétion hélice) On gagnerait 2/3 nds par rapport au CdG , 30nd au lieu de 27/28. La solution triple hélices n’est pas une première , on en a déjà parlé qqe part ici , sait on plus que la puissance par LA ? Edit ; pas mieux que çà depuis 2 ou 3 ans Pour le Ford , j’avais imaginé ceci en déduction des observations lors du montage à NPN , bref du tout électrique supposé avec distribution en 4 LA . Suis preneur d’infos contradictoires sourcées sur ce sujet si tu en as, d’avance merci .

Alors , ça saturerait dans le haut Cotentin ? Fût une époque , le fleuron Loire « Dubigeon » Nantes de la Prairie-au-Duc , « délestait » DCAN Cherbourg pour la construction de Soum ….. Voilà , c'était une petite "virgule" d'histoire de l'excellence de nos anciens chantiers

Bof Rien de nouveau sous le soleil à part une politique d’échange standard ( LA ; on les remplace à 24000 h si j’ai bien compris le CDT et DA) qui font gagner du temps. Frégate au bassin ; brancher la tape pasteur sur le collecteur du même nom pour alimenter les servitudes eau de mer utiles bord n’est pas spécifique Fremm …ça existait déjà sur les navires d’après guerre . Si on fait rentrer l’eau faut bien qu’elle sorte et que ça dégueule au bassin Bah oui les TAG ont de l’ADN aviation ; Balny , FASM et la LM2500 dont l’US navy les a fait monter sur les Spruance voici 50 ans; bref du matos seaproven Il est dit aussi que l’electro-chloration , est destinée au traitement de la corrosion , Ah bon ? À ma connaissance c’est surtout un procédé de traitement chimique largement employé au commerce et en offshore pour limiter la colonisation de biofouling dans les circuits eau de mer dont les filtres. Enfin tonnerre de Brest concernant les opérations dégazage à risque d’émanation de vapeurs explosives ; saviez vous qu’on s’interdit de le faire si orage/foudre et que si pas de vent on met en place une ventilation forcée ? Et puisqu’on parle de NG https://www.naval-group.com/sites/default/files/2024-05/Yearbook Naval Group 2023-2024 FR.pdf

C’est de la COM , mais en effet une réalisation un peu montée en épingle ( prouesse ..) pour un mouvement de bassin et un processus d’échouage « routinier » Brest Cherbourg Toulon connu depuis des lustres ; plan d’échouage , attinage , bateau porte ....etc Vu et entendu la même teneur de solennité et pompe pour un échouage d’une Fremm….COM ! Tiens pensée pour feu Étienne (M ), qui pendant de longues années fut le responsable des services bassins de LRT , lui est ses équipes ayant mouvementé dans (le tributaire de la marée), les sorties de forme et E/S des trois bassins de navires divers et variés en neuve et réparation - surface et soums de keroman. S’agissant de mouvement, la DP était bien entendu présente Ici c’est Etienne and co qui avait géré l’échouage de ce Scorpène en nord Cotentin ;

La marine américaine collabore avec les chantiers navals d'alliés pour contrer l'expansion maritime de la Chine (Bloomberg) Dans tout conflit militaire à enjeux élevés avec la Chine, la marine américaine sera essentielle pour gagner. Mais l'industrie de la construction navale américaine est loin d'être capable de soutenir ce dont la marine a besoin. Entrée par la construction navale sud-coréenne Hanwha Ocean Co. La société achète un ancien chantier naval de la marine à Philadelphie et a récemment obtenu le premier contrat de la Corée pour la révision d'un navire naval américain. Ces mesures ouvrent la voie à ce que l'entreprise joue un rôle plus important dans le secteur de la construction navale américaine et pourrait amorcer le début d'une nouvelle vague d'investissements. L'industrie de la construction navale américaine s'est pratiquement effondrée au cours de la dernière génération, avec des retards et des dépassements de coûts pendant des années, ce qui a rendu difficile pour la marine de construire les navires et les sous-marins dont elle a besoin. En revanche, la marine chinoise – soutenue par le plus grand secteur de la construction navale au monde, qui produit plus de la moitié des navires marchands dans le monde – connaît une croissance rapide et dispose aujourd’hui d’une flotte plus importante que les États-Unis. « Regardez la différence dans la construction navale entre les États-Unis et la Chine - profondément préoccupée », a déclaré la secrétaire d’État adjointe Kurt Campbell, lors d’un témoignage en juillet devant un comité du Sénat. « Nous devons faire mieux dans cette arène ou nous ne serons pas la grande puissance navale que nous devons être pour le XXIe siècle ». Pour combler ce déficit, les États-Unis recherchent des investissements auprès d'alliés, en particulier la Corée du Sud et le Japon. Leurs entreprises sont les plus grands constructeurs navals du monde en dehors de la Chine et peuvent produire à la fois des navires commerciaux et navales plus rapidement et plus rentables que les entreprises américaines. Le secrétaire de la marine Carlos Del Toro s'est rendu au Japon et en Corée du Sud en avril, où il a visité le chantier naval de Mitsubishi Heavy Industries Ltd à Yokohama, ainsi que les installations de Hanwha et HD Hyundai Heavy Industries Co. Il a fait l'éloge de leur efficacité et de leur technologie, et les a encouragés à investir en Amérique. En savoir plus : Le secrétaire américain à la marine se tourne vers l'Asie pour relancer la construction navale à la maison Hanwha a été l'un des premiers à répondre à l'appel. En juin, elle a annoncé l'acquisition de Philly Shipyard dans le cadre d'un contrat d'une valeur de 100 millions de dollars. Le mois suivant, il a obtenu un accord avec l'US Navy qui lui permet de gérer des projets d'entretien et de réparation pour les navires de la marine, ce qui a conduit à son premier contrat. Hyundai, rival local, a également été autorisé en juillet à fournir ces services, ce qui a ajouté aux possibilités de coopération future.S'exprimant lors d'une cérémonie de baptême pour un nouveau navire au chantier naval de Philly la semaine dernière, David Kim, vice-président exécutif de Hanwha Defense USA, a déclaré que l'achat du chantier naval « aidera le gouvernement avec certaines de ses priorités en ce qui concerne la marine et les plans qu'il a pour aller de l'avant ». « Nous pensons que c’est l’occasion d’aider l’entreprise à se développer, d’aider à investir dans la main-d’œuvre, de créer plus d’emplois, de faire partie de la communauté », a déclaré Kim à Bloomberg News en septembre. 9. «black eye » Pourtant, la récente fureur sur l'offre publique d'achat de Nippon Steel Corp. pour United States Steel Corp. pourrait faire réfléchir à deux fois à certaines entreprises étrangères sur l'investissement aux États-Unis, en particulier si elle pouvait soulever des préoccupations en matière de sécurité nationale. Le président Joe Biden est sur le point de bloquer l'accord sur l'acier, menaçant de mettre à rude épreuve les relations avec le Japon, un allié clé. Dans le cas d'Huffha, son achat de Philly Shipyard est susceptible d'être approuvé en partie parce que la Corée du Sud est un allié, selon Colin Grabow, directeur associé de l'Institut Cato, qui se concentre sur le commerce. « Ce serait un œil noir total » pour Del Toro et l’administration si l’accord était bloqué après avoir encouragé des sociétés étrangères à venir, a déclaré Grabow, ajoutant que Fincantieri SpA en Italie et Austal Ltd. en Italie construisaient déjà des navires pour l’US Navy. Même avec le soutien de Hanwha et peut-être d'autres entreprises asiatiques, il faudrait des années aux États-Unis pour renforcer leurs capacités et réduire les coûts de manière significative pour améliorer une industrie qui reste une infime fraction de celle de la Chine. Au début de 2023, la Chine avait des commandes de 1 794 grands navires de commerce, la Corée du Sud en comptait 734 et le Japon 587. L'Amérique n'en avait que cinq. La construction navale américaine est fortement protégée par des lois telles que la loi Jones, une réglementation séculaire qui exige que les navires transportant des marchandises entre les ports américains soient construits, possédés et hésés par les Américains. Bien qu'elle ait été modifiée au fil des ans, la loi reste populaire car elle est considérée comme promouvant la sécurité nationale et la préservation des emplois. Les critiques font valoir qu'elle étouffe la concurrence et gonfle les coûts, contribuant ainsi à l'inefficacité à laquelle l'industrie est confrontée aujourd'hui. Le fossé de la puissance maritime entre les États-Unis et la Chine a des implications pour la plus grande économie et la plus grande sécurité nationale du monde. Malgré 80 % du commerce mondial et plus de 90 % des approvisionnements militaires et du carburant par mer, l'industrie de la construction navale américaine représente moins de 1 % des navires commerciaux mondiaux. En tant que premier importateur et deuxième exportateur, les États-Unis dépendent fortement des entreprises étrangères pour le transport maritime, l'accès au port et la construction navale. Le navire multi-missions de la sécurité nationale, NSMV 1, alias Empire State VII, est flotté hors de calotte sèche à Philly Shipyard. Photo: avec l'aimable autorisation de RADM Alfultis Hanwha a beaucoup de travail à faire en vue de construire des navires au chantier naval de Philly, y compris la sécurisation des contrats pour de nouveaux navires commerciaux ou gouvernementaux. Le directeur général, Kwon Hyek Woong, rencontre le sénateur Jack Reed en août, et les dirigeants ont exhorté Reed à approuver rapidement leurs plans. Pour augmenter la production, Hanwha devra faire des investissements substantiels et recruter davantage de personnel. Ce sera une « grande chose » car elle apportera des emplois, de l'argent et de la technologie moderne, a déclaré Louis Agre, président du Conseil des métiers de Philadelphie, un syndicat représentant les quelque 1 700 travailleurs à la cour. Mais il ne sera pas facile de résoudre la pénurie de compétences. La formation d'un travailleur pour qu'il devienne un soudeur compétent peut prendre environ cinq ans, a déclaré Shawn Jenkins, un moniteur de soudage qui travaille au chantier naval depuis 12 ans. Lire aussi : États-Unis Le secrétaire à la marine pousse Maersk à investir dans la construction navale américaine lors de la visite au Danemark Le chantier naval a également du mal financièrement, avec des rapports dès 2019 mettant en garde contre une faillite potentielle. Depuis lors, ses finances ne se sont pas améliorées, les pertes ayant été signalées au cours des cinq dernières années. La construction navale et la navigation sont de plus en plus considérées comme essentielles pour la sécurité nationale des États-Unis, avec des signes indiquant que Washington intensifiera à la fois le soutien et les protections de l'industrie. Les États-Unis, le Canada et la Finlande ont annoncé en juillet un plan visant à construire conjointement des brise-glaces pour concurrencer la Russie et la Chine dans l'océan Arctique. En avril, l'administration de Biden a ouvert une enquête sur des pratiques chinoises présumées déloyales dans la construction navale et la logistique maritime, qui pourraient entraîner des obligations sur les navires construits en Chine dans les ports américains. La Chine a critiqué la sonde, affirmant que les États-Unis ont « commis une erreur après l’autre » et qu’il a blâmé Pékin pour ses propres problèmes industriels. « L’industrie de la construction navale américaine a perdu son avantage concurrentiel il y a de nombreuses années en raison de la surprotection », a déclaré le ministère du commerce. Tokyo et Séoul ont approfondi les liens avec Washington sous l'administration Biden pour contrer les menaces de la Chine et de la Corée du Nord. Les alliés ont officialisé en juillet des plans pour la formation militaire régulière, le partage de l'information et les consultations politiques de haut niveau, liant leur coopération en matière de sécurité si étroitement avant les élections américaines de novembre qu'il serait difficile de se défaire. En savoir plus : Comment la Maison Blanche pense de la sécurité économique Le Pentagone cherche à mettre en place des centres de réparation militaires dans les deux pays d'Asie de l'Est, ainsi que dans l'Australie, Singapour et les Philippines, a rapporté Nikkei ce mois-ci. Cela pourrait profiter à Hanwha et à ses concurrents en Corée du Sud et au Japon. L'Inde les encourage également à investir dans son industrie nationale de la construction navale. L’ambassadeur des États-Unis au Japon, Rahm Emanuel, a exprimé son soutien pour tirer parti de la capacité des chantiers navals alliés pour réparer les navires américains, déclarant dans un éditorial d’août qu’il fournit une « façon intelligente de sortir de ce désordre », c’est-à-dire une flotte américaine atrophiée. https://gcaptain.com/us-navy-collaborates-with-allies-shipyards-to-counter-chinas-maritime-expansion/

Si on a tous en tête des émergences de massifs en zone glaces de faible épaisseur visiblement, Les kiosques en structure légère bardée d’équipements et beurrés de matériaux acoustiques, à ma connaissance ne sont pas prévus pour percer la banquise épaisse . https://www.mdpi.com/2077-1312/11/4/736 A comparer aux brise-glaces à étrave plus que renforcée selon la class pour franchir des épaisseurs de 1 m et > https://en.wikipedia.org/wiki/Ice_class

https://www.atma.asso.fr/dyn/generaldocuments/EV-atma-1-diapos-session2023.pdf

un 800 t Sirène dans une alvéole de kéroman ... http://s192700369.onlinehome.fr/bat/smarins/sirene/histoire.htm

Une chose curieuse qui ne prouve rien mais curieuse quand même dans le domaine de l’observation si tant est que les images de ce lien et d’autres ne soient pas des fakes …….prudence ! https://www.twz.com/sea/chinas-new-nuclear-submarine-sank-during-mysterious-incident-in-wuhan-report On a deux vues satellite - l’une avec un soum amarré à son ponton - l’autre avec le même ponton reculé et 4 grues ponton qui s’activent , ( plus de soum ) un filet antipollution ? visible dans le courant) Images à la même échelle On prend la distance du soum par rapport au piers ( trait jaune) , on marque la longueur du soum d’un trait rouge . En transposant ces 2 valeurs sur la vue des 4 grues ; on observe que la marque du soum se trouve pile poil dans l’alignement des hauts de flèches des grues …………… C’est vendredi , j’ai le droit à mon schmilblick

HMS Defender D114 ; à fait l’objet d’un SINKEX dans le ‘Firth of Forth’ en 1969 https://www.wikiwand.com/en/articles/HMS_Defender_(D114) https://en.wikipedia.org/wiki/Target_ship

Aller une dose de chauvinisme assumé couteau entre les dents : « FDI d’ADN FLF -FREMM , de conception survivabilité héritée de nos anciennes barcasse WW1/WW2 and after , n’aurait pas sombré………….. »

Oui mais on est vite largué des mises en équation du phénomène de fouettement Extrait d’une étude ENSTA Dès fois , souvent ,le qualitatif de l’image cause mieux , Sur bonne houle l’arc contre arc d’un navire de type frégate c’est environ 20 cm de déformée ; la coupe au maître est échantillonnée en épaisseur pour que les contraintes fibres hautes et basses restent dans les tolérances de fatigue sur houle Lors d’un fouettement selon le K de la menace , l’arc peut dépasser largement le mètre ; bordé ou fond préalablement déchiqueté par l’onde primaire , la pulsation de bulle fait l’estocade …..glouglou

Quand on parle d’essai de choc , il s’agit de choc à distance et non de contact Le facteur de choc théorique K c’est la racine carrée de la charge TNT divisée par la distance charge\navire en mètres. Le choc c’est l’onde primaire et la pulsation de bulle Pour un navire de guerre on table sur un K < 0.5 en moyenne pour estimer les mvts en réponse sans casse sous effet de l’onde primaire À charge TNT constante, plus tu rapproches la charge, plus le K augmente et on considère qu’un K> 2 c’est un trou béant dans la coque sous onde de choc primaire . Pour ça que choc de contact= brèche Côté pulsation , si la pulsation de bulle rentre en résonance de fouettement avec la poutre ; cet effet ajouté aux conséquences de l’onde primaire , plie le navire cf cas du Cheonan On a des logiciels pour étudier le comportement des poutres au fouettement dont Abaqus Pour Fremm la torpille arrivant jusque là ?? (250 kg à 7 m ) ferait une belle déformation au bordé voire une brèche . Côté fouettement et ruine catastrophique à suivre je ne pense pas. https://atma.asso.fr/dyn/generaldocuments/EV-atma-9-diapos-session2023.pdf

Oui essai réalisé en septembre 95 , corriger la distance ; 50 m au lieu de 30 , pas trop près sinon…………………….. « Le ROKS Cheonan a été coupé en deux et coulé en raison de l'onde de choc et de l'effet de bulle générés par l'explosion sous-marine d'une torpille. La détonation s'est produite à 3 mètres à bâbord du centre de la salle des turbines à gaz et à une profondeur de 6 à 9 mètres. Le système d'arme utilisé était une torpille CHT-02D avec environ 250 kg d'explosifs, fabriquée et utilisée par la Corée du Nord » Excellentissime rapport pour comprendre http://nautilus.org/wp-content/uploads/2012/01/Cheonan.pdf

Je disais cela car les FLF (dont la une ) avait subit un essai de chocs au réel ; une charge de X TNT à Y mètres avec enregistrement de plusieurs points de mesures pour vérifier mise en mvts du matos. Produire un essai de choc de ce niveau sur une barcasse révèle des missions autres que celles de faire des "ronds dans l’eau" (pardon aux marins pour ce terme inadéquat ) en présence et surveillance. Ne suis pas certain que nos frégates d'aujourd'hui labellisée rang 1 certes bcp plus armées que les natives FL , ait subit ce genre de test ……..couteux La DGA acceptant , dans le RETEX FLF mesuré , que les matériels montés rigide , sur plots ou résilients , subissent en usine un essai de choc sur table ad hoc . Pour ce qui est de la poutre ; déformations au bordé ou fouettement on peut toujours présenter un dossier justificatif calculs pour démontrer. Ceci dit rien ne vaut le réel , celui que l’USN impose sur ses PA entre autres

Caractéristiques et potentiel RAM liquide d’un Big horn selon donnée ATP16 https://www.navedu.navy.mi.th/stg/databasestory/data/laukniyom/ship-active/big-country-ship/United-States/ATP/atp16dmtp16dc1.pdf page 722 Soulage F76 ou gazole 20 pour diesel et TaG = 9360 m3 Soutage F44 ou JP5 pour les F35c F15 …etc = 6127 m3 Débit max des pompes : 681 m3/h pour un DN de 178 mm , soit une vitesse de 4m/s dans les manches ( plus conduit à des pertes de charge incompatibles pompes) Le groupe ; un PA et 3DDG ? https://www.cpf.navy.mil/Newsroom/News/Article/3865904/abraham-lincoln-carrier-strike-group-departs-guam-and-saipan/ Un PA Abraham Lincoln class aurait un soutage de 3500000 gallons de F44/JP5 soit 13350 m3( à confirmer) https://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14003_ch4.pdf Un DDG aurait un soutage de 550000 gallons soit environ 2000m3 de F76 ( les TAG peuvent aussi fonctionner au F44/JP5 . Conso des avions ( je cite car suis une quiche dans ce domaine ) https://gagadget.com/fr/231168-un-moteur-adaptatif-pour-le-f-35-lightning-ii-pourrait-permettre-deconomiser-des-centaines-de-millions-de-dollars-par-an-/ Un RAM , c’est une mise en situation GAN vulnérable donc il doit être aussi court que possible selon le sea state…pour CdG c’est environ 4h en ram combustible ( F76 et F44) , moins en ram charge légère Ok c’est embêtant , mais le PA ne part pas le ventre vide , y a de la réserve , je trouve la plume journalistique sévère…

Les FLF ont été conçues pour aller renifler en zones de crises . En terme de furtivité survivabilité on pouvait difficilement faire mieux.

Sujet « USS Big Horn » également évoqué sur le fil « Naufrage et assistance »

quai Cosmao ce matin Les observateurs auront remarqué le fameux Dundee de Groix « La Biche » armé de ses antennes HF tangons https://www.lorientbretagnesudtourisme.fr/fr/fiche/biche-thonier-dundee-de-groix-lorient_TFOVBICHE/ déployés

Comme évoqué , c’est pas un double coque comme les nouveaux "John Lewis class" https://en.wikipedia.org/wiki/Henry_J._Kaiser-class_replenishment_oiler https://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Big_Horn https://nassco.com/products/construction/government-construction/t-ao-program/ Visiblement la brèche serait située tranche propulsion ; au dessous ou au niveau haut des moteurs Pielstick PC4 puisque çà fuite dégouline de haut en bas en noyant progressivement les fonds. Un coup d’œil sur le haut de jaumière ( mèche de l’appareil à gouverner) ne révèle pas d'entrée d'eau à ce niveau , les plongeurs sont certainement allés expertiser les dégâts sur l’arrière A espérer que les pompes d’assèchement limitent l'envahissement , sais pas s'ils ont en dotation des pompes d’épuisement gros débit > 200 t/h comme sur les navires exposés aux avaries de combat A voir la vidéo çà pourrait être comme ceci ?

Je parlais de l’ancien temps , spec des années 80/90 qd le néolithique STCAN voire DCNING avait connaissance sur ; - l’expression du besoin émanant de l’EMM - La tenue des exigences - Les solutions techniques correspondantes viables. - Le potentiel indus Le STCAN toujours ( presque ) en connexion avec rue royale, était constitué d’équipe d’ingénieurs militaires et civile et de techniciens , exposé au turnover Paris , arsenaux, chantiers civiles ( les mines) Bref on spécifiait le possible dans l’œil de l’EMM/Prog et de la CPPE. A te lire et à interpréter certains de mes retours actuels , j’ai le sentiment que trop pousser comme le ft la DGA d’aujourd’hui ( déconnectée de l’industrie?) conduirait à un ensemble vide ou à « tuer »; - le produit , impact MTBO ( durée de vie du moteur chaud , surcoût MCO ? - le projet voire l’industriel….?

On a deux types de fatigues - l’oligo-cyclic en bas cycles de fatigue lié aux déformations plastique - l’high-cyclic en haut cycle de fatigue lié aux déformations élastique ( navire sur houle ) si l’oligo cyclic est connue en fatigue soum d’acier HLES ou en titane TA6V , quid avec du composite dont on a appris que le processus de qualif a été trèèèèèès écourté……………….

La puissance catalogue des moteurs diesel PMC ( puissance maximum continue) ou MCR ( maximum continus rating) est définie suivant l’ISO 3046 dans des conditions banc ; température d’air de 25 dgr et d’eau brute 25 dgr également. Lors essai officiels si les conditions air ou eau de mer sont différentes , ont fait des corrections pour ramener le moteur aux conditions de déclaration de puissance ISO Dans les spécifications technique moteur on accepte des conditions de température eau de mer de 30/32dgr sans perte de puissance , au delà > 36 dgr on applique un coeff de « derating » motoriste ; % de perte de puissance par degré d’élévation de temp ( doit retrouver ça dans mon bordel organisé) ( perte de 0.33% par degré ) - c’est ce qu’on a ft pour les pgr SW2 Tout se joue au niveau du réfrigérant eau douce HT / eau de mer BT ( hier à tubes aujourd’hui à plaques titane en mille feuilles) , ces réfrigérants bénéficient de coeff d’encrassemet , en général on table sur un écart de température de 5 à 6 degrés entree/sortie moteur. Côté huile une mono grade MC30 , sa rhéologie ( point de viscosité à chaud) autorise un bon film d’huile aux coussinets , guides de soupape et hauts de chemise ….. les températures d’échappement sont monitorées avec seuil à ne pas dépasser L’ALize a des moteurs ABC avec des box cooler …on s’en est inspiré pour l’Adroit https://www.llalco.com/en/naval-sector/boxcoolers/

Hier on parlait de les « catobariser » aujourd’hui faudrait les nucléariser ?? Faut refaire les navires ….rien que les tranches nuk ( aspect structurel protection anti collision latérale …) c’est pas Dieu possible ; UK roule la brouette à l’envers là !