ARMEN56

La puissance catalogue des moteurs diesel PMC ( puissance maximum continue) ou MCR ( maximum continus rating) est définie suivant l’ISO 3046 dans des conditions banc ; température d’air de 25 dgr et d’eau brute 25 dgr également. Lors essai officiels si les conditions air ou eau de mer sont différentes , ont fait des corrections pour ramener le moteur aux conditions de déclaration de puissance ISO Dans les spécifications technique moteur on accepte des conditions de température eau de mer de 30/32dgr sans perte de puissance , au delà > 36 dgr on applique un coeff de « derating » motoriste ; % de perte de puissance par degré d’élévation de temp ( doit retrouver ça dans mon bordel organisé) ( perte de 0.33% par degré ) - c’est ce qu’on a ft pour les pgr SW2 Tout se joue au niveau du réfrigérant eau douce HT / eau de mer BT ( hier à tubes aujourd’hui à plaques titane en mille feuilles) , ces réfrigérants bénéficient de coeff d’encrassemet , en général on table sur un écart de température de 5 à 6 degrés entree/sortie moteur. Côté huile une mono grade MC30 , sa rhéologie ( point de viscosité à chaud) autorise un bon film d’huile aux coussinets , guides de soupape et hauts de chemise ….. les températures d’échappement sont monitorées avec seuil à ne pas dépasser L’ALize a des moteurs ABC avec des box cooler …on s’en est inspiré pour l’Adroit https://www.llalco.com/en/naval-sector/boxcoolers/

Hier on parlait de les « catobariser » aujourd’hui faudrait les nucléariser ?? Faut refaire les navires ….rien que les tranches nuk ( aspect structurel protection anti collision latérale …) c’est pas Dieu possible ; UK roule la brouette à l’envers là !

Du déjà entendu ; Les premiers retours de nos anciennes FAA à Djibouti faisaient allusion à une climatisation sous dimensionnée à tel point qu’on nous avait demandé de rajouter un groupe de clim supplémentaire. J’avais pousser les études assez loin du reste pour en définitive me faire remballer d’un NO-GO parisien . Bref les barcasses ont fait leur carrière avec leur 3 groupes initiaux.

https://www.linkedin.com/posts/navyrecognition_chinese-aircraft-carrier-liaoning-enters-activity-7242178308627468289-GfUz

https://www.ouest-france.fr/economie/economie-de-la-mer/naval-group/video-une-bouvelle-fregate-militaire-mise-a-leau-par-naval-group-a-lorient-6a6dd650-be3e-3d2c-bc58-1a8ad4f6d82a https://www.ouest-france.fr/economie/economie-de-la-mer/naval-group/video-une-deuxieme-fregate-grecque-mise-a-leau-par-naval-group-a-lorient-adad6b6c-75b6-11ef-8ac3-f7eb9db10673

Deux Braunschweig-class corvette

C’est un transitoire machine arrière très faible charge , imbrûlés bla bla bla ( ou l’industriel chargé de mco diesel a merdé dans les réglages injection des moteurs ) La machine avant à la main ( la charge) , ça fume peu … Les FAA fumaient très noir lors des appareillages , aucun dysfonctionnements, c’était aussi à un transitoire imputable à la technologie BTC ( bas taux de compression) , idem A69 le l’Herminier Un panache à faire « tousser » …… En tout cas jamais vu une FLF fumer à ce point lors des essais en Bretagne Sud.

Les fusiliers marins et commandos ont un nouvel amiral ! Le 28 août à Lanester le contre-amiral Samuel Majou a pris les fonctions d’amiral commandant la Force maritime des fusiliers marins et commandos (ALFUSCO) et commandant la Marine à Lorient (COMAR Lorient). La cérémonie s’est tenue à Lanester en présence de l’amiral Nicolas Vaujour, chef d’état-major de la Marine. Le contre-amiral Majou succède au vice-amiral de Briançon, qui assurait ces fonctions depuis 2021. La Force maritime des fusiliers marins et commandos (FORFUSCO) compte 1 900 fusiliers marins, répartis géographiquement sur 9 unités de fusiliers marins et sur les sites de la Marine où ils contribuent à la défense militaire du territoire, et 700 commandos répartis en 7 unités opérationnelles. Ces derniers constituent les forces spéciales de la Marine. https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_commandos-caezraezmonie-daezfense-activity-7234856010362867713-JSO_?utm_source=share&utm_medium=member_desktop http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_majou_samuel.htm

Le "Triomphant" dans la plume... Départ en patrouille pour le Sous-Marin Nucléaire Lanceur d'Engins capturé depuis Sweetie VII en mer d'Iroise. J'ai l'immense plaisir de vous annoncer que le livre "SUB : L'Immersion" arrive enfin cette semaine !!! Avec l'éditeur nous maintenons le prix de lancement jusqu'au 20 septembre inclus, alors profitez-en ! Voici le lien pour commander et recevoir sous une semaine directement chez vous (ou en retrait à Brest et Paris) : J'ai tellement hâte d'avoir vos premiers retours. Il y a eu tellement de travail pour tenter le livre d'une vie... Encore un grand merci aux nombreux acquéreurs de la première heure, vous serez servis en premiers Et merci pour votre patience depuis 2019. https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_photographie-inédite-le-triomphant-activity-7241111203723247616-CfFX?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

et ailleurs

Quelques et coefficients et vue en plans La construction à la DCAN de BREST s’est déroulée sous le contrôle de l’Ingénieur chargé du GM GUETSCHEL qui s’était également illustré dans la conception du PA Clémenceau Monsieur l’IGA GUETSCHEL fût directeur de la DCAN de Lorient fin des années 70, on le voit ici plein centre du cliché lors d’une cérémonie , en présence du jeune JYLD....

quelques éléments techniques de la chose par Christian Audoly . https://events.femto-st.fr/sites/femto-st.fr.GdR-META/files/content/Documents/Reunion_Lancement/2016 01 22 GdR_META_ASM_Rev1_diffusion.pdf

Genèse de la FOST .. Pierre Guillaumat, tout à fait conscience que le projet doit être dirigé par un ingénieur de la marine, dit un jour: « Si je fais un sous-marin et si je ne fais pas appel à un amiral ou à un ingénieur de marine pour diriger le projet, tous ces gens-là diront que je suis un imbécile, que mon sous-marin va couler, et j'aurai tout le monde contre moi.» https://www.agasm.fr/wp-content/uploads/2020/04/Genése-de-la-FOST.pdf Eloge de Monsieur Touffait IGGM https://www.academiedemarine.com/aff_eloge.php?num=16 « Séance du 6 février 2019 Eloge de l’Ingénieur général de l’Armement Jean Touffait Cet éloge, composé par notre confrère Alain Le Tallec, successeur de J. Touffait dans la section Sciences et techniques, est prononcé en présence de la famille de M. Touffait par Alain Bovis, remplaçant Alain Le Tallec indisposé. C’est une vive émotion pour moi d’avoir à évoquer la mémoire de Jean Touffait et de le faire en présence de sa famille. Alex Fabarez a écrit très récemment une biographie remarquable qui retrace la carrière exemplaire de Jean Touffait. Plutôt que de le paraphraser, j’ai fait le choix de parler de Jean Touffait d’une manière assez personnelle, celle d’un ingénieur du Génie maritime, sous-marinier pour être précis ; j’espère que vous n’en serez pas heurtés car nous allons en effet beaucoup parler de sous-marins. Pour moi, Jean Touffait a été au départ si lointain et puis progressivement de plus en plus proche........ Je voudrais aussi souligner les talents de Jean Touffait narrateur à propos d’une conférence qu’il a prononcée en 1999 à Cherbourg à l’occasion du centenaire du sous-marin. Cette conférence s’intitule « Reprise de la construction des sous-marins après 1945 ». Jean Touffait y décrit toute la difficulté de la situation. Les arsenaux sont en ruine, dont Cherbourg qui a beaucoup souffert, et l’industrie est exsangue. Il existe encore quelques compétences, mais si peu nombreuses ; de surcroît, la perte tragique de l’U2326 décapite le système avec la perte de l’ingénieur en chef Isabelle du STCAN et du Commandant Mottez, chef du bureau sous-marins de l’état-major. C’est donc une poignée de marins et d’ingénieurs qui va être à l’origine de tout. Jean Touffait évoque les essais faits sur des sous-marins inachevés en 1940 et terminés après la guerre pour tester de nouveaux équipements ; il évoque aussi la conception et la construction des Narval qui n’étaient pas exempts de défauts au neuvage ; vient ensuite le temps des Aréthuse où la capacité créative française va à nouveau s’exprimer. L’état-major s’en inquiète et le commandant Guépin lui aurait dit « Je vous en supplie, Touffait, copiez les Allemands ». Encore une fois, on ne peut être qu’admiratif pour ce noyau d’ingénieurs qui, partant de la situation désastreuse de la fin de la décennie 1940, sera capable de convaincre dix ans plus tard les autorités qu’on va être capable de construire des SNLE sans soutien extérieur. »

Ce que l’académie de marine écrivait en 2016 ….le monde a changé depuis « FORCES PRE-POSITIONNEES ET POSITIONNEMENT DYNAMIQUE » https://www.academiedemarine.com/documents/Etude3_CEMM_2016.pdf

ce matin 11h sur parking grande surface ; sont au dessus du Blavet là

Faut que la coque en acier BV grade A tienne ; - 9 mm bordé - 10 mm bouchain - 12 mm galbord La coque est protégée par - des anodes sacrificielles - une PCCI ( courant imposé) - un système de peinture ; tout ceci est surveillé , sondé aux IPER , On a une prop simple un CODAD ferry rapide classique ; moteurs pielstick connus , les lignes d’arbres à bain d’huile donc une usure très faible voire quasiment nulle des paliers Peu de manchons de coque vu concept traverses intégrée Un navire conception commerce à très faible densité d’équipements et partant à faible risque d’obsolescences matériels ; on trouvera toujours du matos vie pour faire durer Certain rapides RSA au bout de moins de 25 ans Notre « Roi Gradlon » ; en acier riveté plus de 60 ans de taf hors cinquantième rugissant hein https://fr.wikipedia.org/wiki/Roi_Gradlon_(baliseur) Bon , il m'a été donné de parler du Roi Gradlon , voilà j'en profite , il est au musée de Douarnenez

Un 12P15 avait déjà rendu l’âme en 1996 sur le Prairial. Réputation d’etre trop vibrant ..certaines connection fixes ou mobiles dont courroies ne tenaient pas. Pour en arriver là , devait avoir plus problématique ( logistique…fourniture rechanges ou autres grosses casses moteur. Sur un programme export , confronté à gros soucis ( casses attelages piston bielle) , il avait été question de mettre des MTU à la place de ceux d’origines . Il s’en était fallu de peu . en 1500/1800/2000 rpm c’est toujours un choix risqué

Alors possiblement un MAN D2842 à 1800 rpm ; c’est quand même dingue de changer de DA sur les navires à plus de 30 ans d’âge . On a 3 DA donc on les change tous ; dépose repose par brèches ....? Les FS sont lessivées Les 4 MAN pielstick 6PA280 et les DA 12P15 on été montés dans les fonds à ciel ouvert , puis on couvre par élévation des strates structurelles.. Aujourd’hui déposer les DA supposerait donc des sorties pas brèches et reposes par chemin de rippage ; du gros taf maousse costaud …….

FSAM GEORGES LEYGUES Il était une fois .... Vues d’artiste et coupe longi Sa propulsion CODOG A couple du Monge en 2013 Son dernier run vers la Gironde « Terminé barre et machine » résonne encore dans le sillage de ce navire au crépuscule de sa vie. Barre au « Un - Huit - Zéro », Bordeaux sera le dernier azimut d’une navigation lente, sans âme et anonyme. Le remorqueur civil Alizé surveille sa prise de guerre depuis l’école Navale où la coque croupissait depuis dix ans, avant d’être fixée sur son sort… Née en 1978, ce qui fut autrefois la frégate anti sous-marins Georges Leygues n’est plus que l’ombre de sa prodigieuse carrière. Adieu les Foxtrot70, Delta640, Charlie70 ou FAGL. Vendredi 21 mars 2014 à 11h, les couleurs furent abaissées pour la dernière fois. Des miles et des souvenirs éparpillés par millions, des campagnes aux côtés de la Jeanne, des tours du monde par tous les caps sans cesse renouvelés… Ce soir-là, au milieu d’une rade de Brest apaisée du tumulte estival, celle qui donna son nom à la classe éponyme salue d’un écubier borgne de chaîne son arrière petite-fille le « Latouche-Tréville ». Pleurant elle aussi la rouille à fleur de bordées, Delta 646 peut s’enorgueillir d’être le bateau gris le plus connu de la planète ! Souvenons-nous de ces morceaux de pellicule tournés par force 12 dans les vagues géantes de Ouessant par le Peintre de Marine Jacques Perrin. Bientôt, elle aussi ira rejoindre, au sein du poétique cimetière des bateaux de Landévennec, sa petite soeur « Primauguet ». Ces bateaux n’ont beau être plus que des tas de ferrailles corrodés, il est très triste de les voir, un à un, disparaître. Car au delà de leur matérialité, c’est bien de la vie de toutes ces générations de Marins dont il s’agit… »

Cout IPER 5/6 M€ ? on met quoi comme DA en remplacemnt des Baudouin ?

Reprise de la tôle et assimilé c’est corriger - les collecteurs d’échappement ( un classique IPER des FS - collecteur en acier qui tiennent une marée . Ceux des FLF sont en acier inoxydable….. - les prises d’air latérales Bd/Td à vantelles et gaines de ventilation; un classique IPER sur ces navires. D’ailleurs , l’exposition des prises d’air sans séparateur d’embrun efficaces fut noté comme point saillant relevé par la CPPE en fin de programme . Quelques clichés des cuisines à l’état neuf Pour les safrans appareils à gouverner , les FS ont deux types ; l’équipementier prime ayant décliné la fourniture pour les 6 . Bref on a du SMH sur les unes et du Polyindus sur les autres . Quoiqu’il en soit lors des IPER on dépose les safrans pour changer les douilles en railko ( palier de guidage des mèches) J’avais entendu dire qu’effectivement on changeait les DA sur les FS ; 3 Baudoin 12P15 . J’en ignore les raisons car c’est quand même rare ( la maison mère ne fournit plus les rechanges ?) ; les AE , A69 , P400 sont allés jusqu’au bout avec leur MGO et poyaud. En terme de retex savoir sur les Baudouin 12P15 fournissait une qualité de courant aux normes BV et non au stanag 1008 et qu’aux impacts de charge ( démarrage d’une frigo air par ex) des équipements mili sensibles aux variations de tension fréquences ne suivaient pas. En terme de compresseurs d’air on a du HP, MP et BP HP 250 b pour l’artillerie de 100 et les bouteilles de plongée MP 30 b pour le lancement des diesels de propulsion et DA ( capacité des réservoir d’air MP pour 6 lancement par L .A) BP 7 b pour le service général Changer les compresseurs c’est aussi vérifier changer les lignes de traitement d’air NB

Sont pas des navires très complexes non plus , à pas de quoi se rater sur la dispo . IPER = peinture de carènes , qqes reprise de tôles + visites diesels et auxiliaires …et canon de 100 , what else ?

Vintage Le staf sous-marin du STCAN début des années 80 https://www.aadcns.fr/global/gene/link.php?doc_id=3423&fg=1 J’en ai identifié trois ; - Gérald Boisrayon ( juste au dessus de la dame en tenue jaune , architecte du triomphant , Directeur à Indret puis directeur central https://www.armement-innovations.fr/grands-programmes/le-triomphant - pierre Quichon ( deuxième sur la gauche cravate rouge) , ingénieur chargé du Triomphant . Directeur à Cherbourg https://fr.linkedin.com/in/pierre-quinchon-56447884 - Francis Jouanjean ( juste sous Pierre Quinchon ) directeur indret , entretien des soums https://www.letudiant.fr/educpros/personnalites/jouanjean-francis-342.html

C’est le STCAN donc le service technique de la DCAN/DCN qui a conçu le Nautile , pas la DGA quasi « inexistante » à cette époque dans la structure technique….après 90 elle s’est réorganisée en force… C’est M Boisrayon Gérald patron de la branche sous marin du dit STCAN qui a conduit les études avec IFREMER tout comme l’avait Gempp et Willd pour le bathiscaphe . D’ailleurs la démarche conception a fait l’objet d’une étude présenté à l’ATMA session 1985 https://atma.asso.fr/fr/page-16/produit-625/le-sous-marin-sm-97-nautile.html Mais il me semble que IFREMER/DCNS avaient été sollicités par NIOT voici une bonne dizaine d’années , pour répondre à un RFP correspondant au besoin approché d’un Nautile https://www.niot.res.in/

Affirmatif ! extrait du rapport du BEAMER lord échouage du TKBremen , pas très loin de chez moi d’ailleurs « tenue au mouillage Au moment où le navire a commencé à chasser, vers 19h30, le commandant vire la chaîne en utilisant le guindeau et la machine en avant lente, à partir de 20h00. Conservant 2 maillons à l’eau, il décide de laisser son navire dériver, machine stoppée, afin de parer l’autre navire au mouillage. Il file ensuite la chaîne et l’ancre croche à nouveau. Face à une telle situation, la pratique habituelle consiste à utiliser immédiatement la machine, en réglant l’allure de manière à tenir le mouillage et à mouiller la seconde ancre. En l’espèce, le navire serait resté à sa position initiale, là où l’abri de l’île était le meilleur. Cependant, lorsque le navire chasse une nouvelle fois, vers 21h00, la machine, bien que parée à manœuvrer, n’est pas non plus utilisée pour aider à la tenue du mouillage. Une telle pratique est pourtant «classique» et il n’est pas rare de voir, y compris sur rade de Lorient, des navires y recourir par mauvais temps. A tout le moins, le commandant aurait pu mouiller la seconde ancre «en plomb de sonde» et le navire se serait trouvé tenir sur les deux lignes de mouillage. La machine n’a été lancée en avant lente qu’à 22h30, pour faire éviter le navire dans le but de relever l’ancre, puis en avant toute à 23h00, au moment du début du relevage de l’ancre. Dans ces conditions, l’insuffisance d’utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant. » https://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_TK_BREMEN_16-2011_Site.pdf Pour le cas duBayesian , l’explication de Nancioni est credible mais personnel . Les expertises confirmeront ou pas .