ARMEN56

Design OPV 54 et OPV64 avec leur chemin de ronde; architecte Christian Gaudin, concept qui a fait des petits Le GREBE à cette configuration aussi Sur les FDA on a un « chemin de ronde » à l’intérieur de la passerelle , le personnel de quart peut circuler librement entre les pupitres et les vitres ; c’est plus abrité et SER ement parlant c’est mieux

Un truc comme çà ? Clichés pris par moi-même lors escale un OPV64 Marocain dans mon bled ….

@Fusilier ; Oui mais l’isolation c’est l’inertie thermique qui dimensionne la puissance clim en régime été ou hiver. Suite aux premiers retex grand froid St P&M , on avait dû revoir , augmenter les épaisseurs de l’isolation du Patrouilleur FULMAR et rajouté une chaudière lors de son IPER 99

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -2 et +32 coté eau de mer :P

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -10 et +35

« Un pic , un cap, une péninsule ….» Il s’agit d’un bulbe hydro dont le but est de casser la résistance de vague , sur les BPC Français on a le même bulbe. Ce bulbe est optimisé pour une vitesse qui ne doit pas être d’une allure de glaces en baltique =) http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.5.4-Bulbous%20Bow%20Design.pdf. Pour les glaces on a des spécifications particulières applicables via les sociétés de classification ; http://www.supmaritime.fr/pdf/Safety_of_shipping_Ice_covered_Seas.pdf https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Certification_glace http://www.veristar.com/portal/.../bv.../RSS_PartE2_Ch08-10_2014-07.pdf Pour BPC russe j’ignore jusqu’où STX/DCNS sont allés dans la particularisation via le BV ( degré de marque additionnelle IA IB IC ID ? enfin pas de quoi révolutionner le navire ; - Quelques renforcements de coque ? - Durcissement de l’isolation thermique ? - Réchauffage des prises d’eau de mer et accessoires de pont ?

En tentant de comprendre pourquoi la Bretagne avait coulé en moins de 10 minute avec son équipage et enrecherchant des informations, je suis tombé sur ce site . http://www.dynamic-mess.com/un-peu-d-histoire/les-degats-des-navires-francais-a-mers-el-kebir-2-2/ Je dois dire que les explications fournis par l’auteur sont représentatives d’un travail remarquablement fouillé et de bon sens qualitativement parlant. En appui du raisonnement on trouve le témoignage poignant du commandant « Louis le Pivain » relatif au noyages des soutes à munitions arrière http://merselkebir.unblog.fr/category/documents-rares/ Une remarque cependant au sujet du noyage des soutes à munitions;les instructions techniques de l’époque prévoyaient de noyer les soutes entre 10 et 15 minutes selon que l’on soit en configuration de noyages groupés ou pas et cela via les vannes MORIN télécommandée à distance manuellement Or le navire à couler en 7 minutes et donc si le noyage en lui-même constitue un co-facteur aggravant ,seul il n’explique pas pourquoi l’arrière a pris l’eau si rapidement. L’élément déterminant semblerait donc être la conjugaison d’un autre envahissement par brèches ( perforation , éclat , ou explosion ) consécutif aux 4 obus de 380 ayant touchés la partie arrière Le navire donc subit un envahissement conséquent et un enfoncement asymétrique sur tribord l’arrière , une des pires des situations qu’il soit en terme de stabilité après avarie ; perte d’inertie de surface considérable , poids dans les hauts des tourelles arrière et chavirement……

ETN propulsée par un hydrojet CASTOLDI est une embarcation qualifiée de service : mise à l’eau en rade foraine ou en pleine mer selon limite d’emploi des bossoirs ACEBI ….un cas d’accident sur une FS ( dégats matériel) En 1996 nous avions fait une étude d’adaptation d’un Hurricane H 733 commandos en lieu et place de l’ETN uniquement sur VENTOSE ; mise à l’eau plus sportive zone Antilles pour la chasse aux contrevenants…..

Bienvenue….dans le pré !!

les Burke sont plus larges que ces ainées ; un B de 20.4 ( 18 à la flottaison ) pour un 16.76 pour les autres. Un B plus large çà aide en tenue à la mer(pas de stab actifs)d'autant que ces navires évoluent en mission à GM constant du fait du principe retenu pour les caisses à gasole(GO remplacé par eau de mer au fur et à mesure de la conso , c’était le cas de SPRUANCE il me semble repris sur les DDG ) or naviguer à GM constant çà aide aussi en tenue à la mer. Les Burke sont donc plus tassés en longi d’où risques de discontinuité de pente ou courbure susceptibles d’émissions tourbillonnaires ……

En nuançant mes propos précédant ; si cavitations observées à hauteur de certains appendices, je ne sais pas non plus à quelles vitesses elles apparaissent, ni à quels calages hydros les appendices ont été optimisés ; V max ou V silence ( 10-12 nds). Par ailleurs à mon sens les coques de DDG 51 présentent aussi quelques avantages certain en terme de discrétion ; - D’abord elles n’ont pas d’ailerons de stabilisation , quand on sait que sur certains navires çà signe pas mal coté hydraulique de puissance et coté lâchés de tourbillons marginaux en extrémité d’aileron . Les vortex énergétiques induits peuvent être très nocifs quand ils intersectent les disques propulsifs………. - Ensuite coté manchons de coque , sur les DDG du fait que les générateurs de puissance sont des TAG et donc pas ou peu de réfrigération eau de mer et donc des trous dans la coque à minima . Bref les prises d’eau de mer avec grilles sont des cavités sujettes à ce que l’on appelle fréquence propre de cavité ou résonateur d’Helmhotz et çà pollue. A ma connaissance, les gros soucis observés sur les hélices ventilées sont aussi les colmatages des trous d’éjection d’air par la macro-salissure qui affectent le rendement de masquage ….. Sur FREMM on doit être bien =) ; - Pas d’aileron de stb - Peu de manchons de coque et tout cas moins que sur les FASM - des formes et appendices déverminés en logiciels hydro puis travaillés en bassin des carènes ….etc

D’accord mais les appendices des DDG51 ; safrans et bras de chaises cavitent.... http://www.nstcenter.biz/docs/PDFs/MR2006/MR2006_Fleet_MR%202006-23%20Frank%20Shay.pdf.

Lors des RAM ( liquides ou solides –mun) ravitailleur et ravitaillés doivent être calés au cordeau dans leurs allures et garde cap avec un parfait équilibrage dans les charges des lignes d’arbres si deux …si on a des hélices à pales orientables , je crois bien qu’on doit être en mode séparé avec un réglages pas fin . Et tout ceci pour être dans les régles de l’art safety de l’ATP 16 ; distances entre navires , effets du courant du vent et de succion entre coques ( hull wash) . Avec une prop élec on peut avoir des fluctuations de coeff d’inertie inhérente à la puissance réactive des POD injectée dans le réseau ; impacts de charge dans le bilan de puissance elec du moment , d’ailleurs c’est un point qui devait être déverminer sur BPC lors RAM il me semble , je parle des années 2005 et ce point dù faire son chemin depuis .

Projet plié et mort-né rien qu’en regard des difficultés techniques à surmonter Un PA/SM suppose des hangars et donc des formes parallépipédiques s’écartant de l’idéal aplexique sous marin qui pour un chargement donné assure une résistance maxi pour une déformation mini . Plus on s’éloigne de l’aplexisme plus les moments fléchissant sont élevés et plus il faut renforcer rigidifier . Bref un pont d’envol épais supporter par une coque sur-épaisse ( quelle immersion ?) aboutirait à une masse gigantesque aux proportions d’un PA et donc des ballasts gigantesques pour la flottabilité sans compter les caisses de réglages en rapport à une charge utile très variable…..bouuuuu et puis un taux d’indiscrétion lié à la fonctionnalité PA , vu ou pas à être vu ? montrer ses muscles ou pas ?

Justement les PODS BPC c'est plus de 400 tonnes en masse concentrés sur l'arrière ; et donc probablement plus pour les BRAVE si POD puisque navire supposé plus lourd , or je me demande si une grosse masse au cul comme cela ne risque pas de poser des problèmes pour un navire ravitailleur à exposant de charge plus que la normal , mais bon faisons confiance à la doublette DCNS/STX......

Le projet LSV 12 était prévu avec 2 lignes d'arbres classiques sauf erreur de ma part ... vous pouvez sourcer le fait que BRAVE aura surement des PODs ?

bienvenue =)

Ou façon STOVL entre deux rangées d’EVP d’un porte conteneur géant 18000 EVP ? =) http://www.combatreform.org/nlmb.htm

J’ai hésité à poster sur le fil F35.... Pour se régaler ; http://www.combatreform.org/submarineaircraftcarriers.htm

la douane se renforce ( ou renouvelle son capacitaire vieillissant ) en méditerranée cf appel d’offre pour construction de vedettes DGDDI B3 Vedettes. Acquisition d'une à quatre vedettes de surveillance de 24 m pour la direction générale des douanes et droits indirects (D.G.D.D.I).. http://www.marchesonline.com/appels-offres/avis/dgddi-b3-vedettes-acquisition-d-une-a-quatre-vedettes/ao-6699887-1 https://www.marches-publics.gouv.fr/index.php?page=entreprise.EntrepriseDemandeTelechargementDce&refConsultation=253861&orgAcronyme=a4n

plus compliqué que cela ; BV mili rina c'est un mixte réglementaire probablement imposé par la coopé avec les Italiens pour l'approbation des plans la DIV 140 et autres , c'est de la réglementation purement française AFFMAR ( liée au permis CSM ) inapplicable aux FREMM italiennes je crois ?

RINA italien... le RNT FREMM ( référentiel technique ) prend en compte ; - le BV/RINA mili pour coque , structure , elec ....etc oui qui intègre SOLAS en partie, protection structurelle incendie ... - les règlements internationaux ; COLREG ( feux de route) , MARPOL , SUEZ , PANAMA;;; - des règlements spécifiques mili DGA , CHANTIER DCNS..... - l'HSCT

A retenir aussi que le STARK avait bénéfié du rex « falkland » et qu’en terme de suvivabilité il n’était pas si dégueu que çà , la preuve il n’a pas coulé.Par ailleurs les DDG ont profité des enseignements falkland et STARK…lire les extraits ci après ; Quant au sujet de la vulnérabilité au global je l’avais évoqué sur AD cf post 111 , http://www.air-defense.net/forum/topic/19040-les-syst%C3%A8mes-dauto-d%C3%A9fense-anti-missiles-dans-la-royale/page-6 , vulnérabilité intégrant les aspects des effets terminaux et létalité missile …tout ceci étant traité via le logiciel MINERVE , pris en compte des effets de souffle extérieurs et intérieurs ( cloison fusible….plénum, galerie…etc ) « Logiciel de vulnérabilité globale des navires MINERVE. Cet outil actuellement dans sa version 3 permet de traiter la propagation des agressions militaires dans la structure navire et d'évaluer les conséquences fonctionnelles sur le système navire. » logiciel qu’il faut faire évoluer….. http://www.boamp.fr/avis/pdf/10-100340. En terme d’ajustement de la vulnérabilité navire à la menace , on peut faire du gradué dans le sens de l’ANEP77, et de facto les couts suivent : Je cite « The vulnerability of various parts of the ship and systems will directly affect the overall survivability. This includes the level of redundancy, the type of materials used and the level of protection employed. The degree of vulnerability may be described in high level terms as follows: - vulnerability Basic (VB). Insulation of systems and compartment boundaries and control of materials in key compartments. Redundancy of critical systems only. - Vulnerability Moderate (VM). Insulation of systems and compartment boundaries and control of materials in all manned spaces. Redundancy of all systems associated with the ability of the ship to float and move. - Vulnerability Naval (VN). Insulation of systems and compartment boundaries and control of materials in all manned spaces. Redundancy of all systems associated with operational capability. Specific compartment boundaries may be left without insulation to enable boundary cooling to be applied. » http://nso.nato.int/nso/zPublic/ap/ANEP-77%20%20Edition%20F%20Version%201.pdf On peut dire que le STARK étudié dans un cadrage « design to coast » était de niveau VB quant aux FLF et FREMM elles doivent être du niveau VN … @deres Normalement certains compartiments possèdent deux échappées dont des verticales via sas et échelle c’est SOLAS je crois , on doit avoir çà sur FREMM puisqu’elle est SOLAS

Je connais bien le rapport du STARK et les enseignements sécu , on parle effectivement d’itinéraire secondaire , d’échappée de voix d’accès …mes commentaires en illustration de la GT FREMM l’évoquait implicitement . Sur certaines frégates nous avons qu’une seule galerie latérales A ma connaissance les DDG n’ont pas de GT latérales , si confirmé pour quelles raisons ?

Pour en revenir aux fonctionnalités des galeries techniques ( GT) évoquée plus haut sur ce fil en début de mois . Celle de FREMM donc ; A ma connaissance les GT sont apparues sur les FLF dans un contexte de réduction des couts corrélativement avec la densification des navires et ceci rajouter au fait que l’EM souhaitait avoir des coursives centrales moins chargées , plus lisses d’aspect voisin des navires à passager. Réduction des couts car faire passer une partie des réseaux fluides en ligne quasiment droite çà économise en temps de montage ; - Coté câblage , moins de points de bornage à réaliser , moins de presse étoupe de boite compound moins de temps passé à router les gros câbles pyrotenax, câbles durs plus difficiles à courber que les souples ….etc tout bénef donc quand on a 2 à 300 km de câbles à faire passer , c’est à qq chose près le quantitatif d’une frégate de 110 à 150 m ( 40 fois moins sur un navire civil de mme taille ) - Cote tuyauterie , ITOU, moins de manchette de passage de cloison , moins de singularité ( perte de charge) , - Coté maintenance , les vannes sont plus accessibles et tuyaux en tronçons plus facilement démontable Par ailleurs sur les schéma d’aménagement ancien de type frégate , avec coursive centrale par pont , toute la tripaille routait en plafond des locaux divers et coursive centrale . Or cet encombrement de servitudes techniques est consommateur de volume et partant oblige à avoir des hauteurs d’entreponts conséquentes et in fine avoir un impact significatf sur le KG ( hauteur de centre de gravité . Bref plutôt que de passer vers le centre on passe vers les ailes , on tasse en augmentant le B ( largeur du navire ) tout benef donc pour la stabilité . Pour info ancienne coursive centrale ER et PH Je dois dire que sur les navires d’entre 1950 et 1980 , l’habillage « fait mains à la table » des coursives étaient réservé aux meilleurs projeteurs des bureau d’études qu se chargeaient également des locaux auxiliaires et machines . Sur l’aspect survivabilité passive, effectivement les GT peuvent minimiser le coup porté. A condition toutefois que la loi d’impact missile frappe pleine bande, s’il arrive jusque- là . Une petite idée des zones concernées FLF , FDA et FREMM. Sur FLF on a des galeries techniques partiellement sur 2 ponts . A signaler que sur FDA on a aussi de la protection passives réellement dédiées appelée « PLENUM BALLISTIC PROTECTION » à hauteur de certain locaux sensibles