ARMEN56

Notre Ronarc’h vu de SEAFORCE https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/Destroyer-Frigate/D-660-FS-Amiral-Ronarch.htm Avec sans oups c'est une FREMM Le concept hydro FDI est marqué « energy saving » de part l’étrave inversée qui imprime à la barcasse moins de slamming/tangage/pilonnement . Donc moins de frein à l’avancement en une propulsion CODAD ( largement seaproven) en régime moteur non fluctuant donc économie de gazole…. ; ca peut être un argument dans la balance avec la T26 ? D'autant plus qu'ULSTEIN, faciès X-BOW concept, c’est Viking . https://ulstein.com/innovations/x-bow Pour les intéressés ; seakeeping trial on three dutch destroyers Bref une étude comportementale sur trois destroyers priés d’aller faire du tourisme en atlantique nord https://dome.mit.edu/handle/1721.3/48980 Traduction des observations notables in fine du doc Je sais bien que depuis 60 ans on a fait des progrès bassin et simulations diverses MAIS rien ne vaut le réel Alors on devrait faire pareil avec une FREMM , une FDA et une FDI

Jme souviens bien , les panneaux de chaumard morflent , on a dû consolider le plus exposé dont les attaches avaient rompu

Le bulbe sonar freine aussi la propension au tangage. Je me demande si une étrave « lame de couteau » confère celle d’un Zum , eut empêché la remontée de vagues . Ici le méplat (conséquence de la présence du chaumard de remorque ) semble faire toboggan À propos de Zum à t on une vidéo du bestiau dans la plume?

Oui ça mouille , on retrouve les prédictions bassin et autres . Je dirai pas de surprise sous cet aspect sauf que là , mer 2 limite 3. Faut voir dans un sea state plus prononcé et l’impact tangage pilonnement , étrave certainement instrumentée . Alors on ne serait pas dans les prédictions de ce mémoire qui illustraient ; un meilleur comportement par SS6 et SS7 de l’inversée par rapport à la classique https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf Qqes arrêts sur image de la vidéo NG

Oui ça passe un peu , vent dans le pif ; l’écume brouillard d’eau surtout , le gros de la vague étant soit stoppé par la collette soit déversée sur les côtés. Sinon en me relisant voici 5 ans : qu’est ce que j’étais hargneux sur le concept inversé.

L’explosion d’un pneu du portique portuaire a désolidarisé et projeté la jante sur un chalutier provoquant son naufrage

Oui mais c’est tellement bien expliqué dans l’article que la notion grue/roue m’a dans un premier temps orienté vers ceci; Bon je me suis rattrapé

Ma compréhension tirée par les cheveux ; une roue pneumatique du portique élévateur a explosé puis éclats a perforé la coque du chalutier ….glouglou . ?? il manque bien une roue

elle n'est sans doute pas finie et donc pas encore à niveau pr une validation avia CEPA

Donc un refite LOTE( life of type extension ) pour une rallonge durée de vie . Ce refite concernant l’appareil propulsif ; diesel alternateur , MEP ….expertise coque etc, du lourd . Quelques liens : https://www.asc.com.au/what-we-do/collins-life-of-type-extension-lote/ Pendant le projet, ASC remplacera les systèmes de propulsion, les moteurs diesel, les générateurs et les systèmes de conversion et de distribution d'énergie. Il y aura également une mise à jour du système de refroidissement et une gamme d'évaluations de la coque. L'ASC intégrera le nouvel équipement dans le système de commandement et de contrôle existant. Le LOTE sera mis en œuvre sur les six sous-marins de la classe Collins. https://www.defence.gov.au/about/locations-property/infrastructure-projects/submarine-rotational-force-west-infrastructure-project Dès 2027, les partenaires d'AUKUS auront une présence de rotation à HMAS Stirling d'un Royaume-Uni et jusqu'à 4 sous-marins américains à propulsion nucléaire, armés de manière conventionnelle. Cette présence rotative de sous-marins nucléaires britanniques et américains à HMAS Stirling sera connue sous le nom de Submarine Rotational Force - West (SRF-West). En préparation de SRF-West, l'infrastructure de Stirling sera améliorée et améliorée pour répondre aux exigences des sous-marins à propulsion nucléaire à armement conventionnel - à la fois pour les sous-marins de visite et de rotation et pour les sous-marins nucléaires de l'Australie à l'avenir. https://strategicanalysis.org/what-role-should-the-collins-life-of-type-extension-play-in-australias-submarine-transition/ The plan to put all six Collins-class submarines through an extensive and risky life of type extension (LOTE) that could keep some in service well into the 2040s is an artefact of the previous submarine transition plan that aimed to reach a fleet of 12 Attack-class conventional submarines. Plannings de transition tuilage pour être au bon RDV ?? ; - Collins LOTE partiel ou total - Virginia - Aukus - SRF-West Franchement des plannifs de dingue dans un maelström infernal et personne pour leur dire stop !! UK et US amènent les « kangourous » à l’abattoir là , les « marsupiaux » sont dopés au lexomil ou quoi ??? Immense risque côté Collins coques qui ont déjà pas mal cyclé et dont on connait les soucis de soudures à la construction. extrait wiki « Cependant, un an plus tard, à la suite de l'accident de l'HMAS Dechaineux, l’Australian Broadcasting Corporation (ABC) rapporte qu'« au moins deux sous-marins de classe Collins ont des problèmes de soudure dans les joints de la coque ». John Moore, député et ancien ministre de la Défense australien, confirme qu'« il y a sans aucun doute des problèmes avec la soudure, mais si vous y dépensez suffisamment d'argent et remplacez suffisamment de soudure, je pense que ce sera hautement utile13. » L’ABC rapporte que la profondeur maximale de plongée de la classe Collins, bien que classée secret défense, a été limitée à 200 mètres14. Selon The Australian, ces problèmes étaient connus de la RAN depuis mai 2002, date de publication d'un rapport confidentiel énumérant « 67 risques importants de sécurité ». Et maintenant de la corrosion , et puis sortie et entrée moteur diesel et bcq d’autres équipements à condition qu’il existe une brèche de maintenance étudiée pour sinon découpe Bref du neuf dans du mauvais vieux ?? (*) , j’ai essayé de synthétiser les 2 pdf https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/FDM03/FDM03011FU.pdf https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA232543.pdf Sinon corrosion = coque épaisse en danger …. https://en.topwar.ru/243596-glubokaja-korrozija-zhestkogo-korpusa-avstralijskie-podlodki-tipa-collins-vyhodjat-iz-stroja.html (*) rappel de la refonte des Narval à mi-vie - Modif du kiosque - Changement diesel generator …. Un volume de 560000 heures !!!! https://www.netmarine.net/bat/smarins/narval/histoire.htm je noircis ou pas ? ...... @Ronfly Megatronic de 2950 KW , sauf incompréhension de ma part c'est plus , non ? le MEP d'origine c'est 5400 kw

Nautilus by JV je sais bien , pas assez de ceci ou de cela…bref l’imparfait dans l’excellence imaginative de Jules Verne en expo temporaire à la « Villa du temps retrouvé » Cabourg

Je dirais une couleur de primaire d’atelier différente? ; Un gris pour France Un brun rouge pour UK ( on se ressemble tellement….) A une époque lointaine sur LRT on avait dans la chaine de production/montage navire A69 par ex; - le parc à tôles ; tôles brutes provenance aciérie - Le grenaillage pour obtenir une rugosité SA 2.5 pour accrochage peinture - Peinture primaire - Découpage , soudage , formage , assemblage éléments de blocs - Constitution de blocs dans hall de montage - Assemblage des blocs dans la forme Au moment opportun ; peinture de carène ; 2 ou 3 couches d’antico + 2 ou 3 couches d’antifouling

Le mât GE c’est une des cardinales navire ; sur FDI il est haut et en limite du 1/3 avant donc exposé aux potentielles vibrations initiées par les chocs de rencontre. Si on a vu que l’étrave telle que dessinée en limitait les effets , dans le processus étude du topside on dé-risque toujours via analyse modale structure et résonance liée aux fréquences propres de réponse aux excitations . Coté vib on regarde aussi si les vitesses de rotations LA n’excitent pas …. Je me demandais par ailleurs si le fameux cône de liaison mât/PSIM et si composite , ne contribuait pas à filtrer ?? Page 6 https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA399982.pdf Structural Analysis Ship topside structures (deckhouse, mast, platforms) require continuous structural re-assessment for the introduction and/or removal of systems/equipment topside . Not only are the traditional structural engineering assessments necessary for the introduction of topside systems but also modal analysis s required to understand the stresses imparted in topside structures from shock load. Topside mast structure have been found to accentuate low frequency shock load as they progress from hull of the ship through the superstructure and into the mast. This effect has been so severe as to cause the complete failure of topside equipment foundations ; fig 1.11 mast modal analysis show a structural analysis of a mast/structure transition under shock stresses Extrait d’une note BV navires civils , la forme de l’étrave impacte le niveau de charge

J’avais posté sur la masurca ici

@pascal@FATac Le PSIM doit avoir une masse aux alentours de 150 tonnes , c’est une concentration d’équipements qui doit influer sur la distribution des masses pour rester dans le retex poids par tranches frégates au minimum 12 tranches , plus sur FASM et SW2 Dans le format des 4000/4500 tonnes ; hauteur du centre de gravité KG , à iso déplacement varie de 6 à 6.5 m en moyenne selon que barque tassée ou pas . Un bon mètre de plus pr une FDA , CdG plus du double . En théorie l'index de mouille pour un monocoque devrait être inférieur à 30 évènements par heure pour une plage avant . On avait vu au B600 et en approche CFD qu’en l’absence de collerette çà arrosait pas mal , à voir au réel avec collerette ce que ça va donner , si avant on avait de la tonture , ici la Ronarc’h a un bon franc bord haut. De toute façon pour une première du genre en étrave inversée , j’imagine que la plateforme a été instrumentée ( accéléromètres …etc ) pour mesurer réponse plateforme aux excitations et pas que. Je pense que clairement on aura moins de slamming , donc moins de fouettement de poutre et donc aussi moins de fouettement de mât GE et de fatigue structurelle de ce haut …( une FASM n’avait pas perdu son extrémité de mât ? ) . Et je pense aussi qu’on consommera moins , contrôle de charge des MTU moins sollicité , moins de fluctuations en cran en rpm …etc @Eau tarie Sinon peut être que la liaison conique PSIM/mâture GE est en composite donc transparent ? @Bechar06Celle-ci en mieux s’agit de l’échauguette de la pointe du bastion de Groix , coiffée fugitivement du mât GE de la Ronarc’h https://voyeaud.org/Travaux/Payet/Proces/Citadelle_Port-Louis.php @Titus K C’est bien une des miennes , ne suis ni sur X ni sur Facebook , j’ai un compte linkedin passif n’y poste jamais . Nous étions 6 ou 7 personnes plage des Pâtis dont 2 "jeunes" avec équipement photos pro , d’ailleurs vu un cliché sur link.. justement ; un rapport avec xav ?

Appareillage sous gros grain à 17h20 . Coeff de marée 68 , pleine mer à 19h42 , sortie du chantier assistée en culant , pivotement en rade , donc avec un peu de jus dans le nez en sortie citadelle , c’est plus manœuvrant , le tout sous escorte remorqueurs ET embarcations fus/commando . Mature GE du PSIM saluant l’échauguette , puis , potée du beurre sur son bâbord , cap passe ouest pour quelques jours d’essais avec « pose technique » Brest je crois .

Elle appareille

Si un navire n’est pas conçu pour vivre ce genre d’événement , il doit toutefois pouvoir en limiter structurellement les effets , philosophie ; perdre le navire en sauvant l’équipage . Pas de victime donc , une conception navire en ce sens et gestion idoine dans l’évacuation/sauvetage de l’équipage https://www.opex360.com/2024/10/06/un-navire-oceanographique-de-la-marine-neo-zelandaise-a-coule-au-large-des-iles-samoa/ Ici on comprend un contexte mission hydrographique , l’analyse des circonstances dira si en cette situation , la passerelle est aller renifler le récif de trop près ou pas, erreur humaine ? Panne ? Sur les anciens BHO Boussole et Estafette on avait des vedette hydros ; moship à distance , elles allaient faire le job en tutoyant les hauts fonds …..?

Triple hélas ; - une SW2 qui se prend une roche à PMP en « ruinant » une partie de la carène , barcasse en bascule dangereuse des semaines . On mobilise toute l’ingénierie France pour techniquement déséchouer et sauver le navire ET on réussi en démontrant ainsi un design mili calculé pour . - Inutile de revenir sur le cas du Helge Ingstad … Bref désespérant !!

« Radio cocotier, rumeur de coursives » Notre Ronarch ( designement adorée) irait goûter aux tourments de la houle lundi PM qui vient.

Oui lu les rapports Dire que le bord n’est responsable de rien est erroné avant /pendant/après le choc. Si Navantia est dans son rôle de défendre sa boutique , dire que la conception navire est nickel chrome sous les aspects vulnérabilité/ survivabilité , est plus que discutable voire erroné également. A vouloir prouver un damage contrôle « portes ouvertes » ; M’est d’avis que les Ibères ont pris les Vikings pour des c… et cette pilule passe mal pour des marins pourtant culturellement de réputation.

A la collision primaire l’ancre et écubier ont raboté la frégate en très grande partie au dessus de la flottaison , sauf sur l’arrière où justement les points d’envahissement lents ont été initiés , ils ont progressé de l’arrière vers l’avant en grande partie via le tube creux lignes d’arbre en noyant le compartiment réducteurs si je me souviens bien . A cela le bord à rencontré des soucis fonctionnels sur son réseau d’assèchement dont le potentiel nominal , est inférieur d’un facteur 3 ou 4 par rapport à nos barcasses ( sérieux) bref le bord ne maitrisait plus , abandon du navire , les remorqueurs en voulant faire échouer la frégate ont aggravé ; en perçant bordé et pliant appendices , quille , safrans et ailerons d’eau d’où voies d’eau supplémentaires Rappel que le T47 Duperré s’était fait une brèche de 35 m sous la flottaison ( 4 compartiments noyés ) dans la chaussée de Sein et malgré cette situation désespérée , les sécuritards bord avaient sauvé le navire ……

Pas que ; Potentiel d’épuisement largement insuffisant , envahissement d’un compartment à un autre via LA ….etc La première réaction Norway ; défaut de conception ! Après ils ont mis de l’eau dans leur vin …mais le premier coup était qd mme parti , bref le bord n’avait pas tous les torts à mon sens

Ah ah ah .. Pour toute capacité qui se remplie ou de vide il faut un dégagement d’air qui fait ré-aspiration. Là où elle se situe et à défaut de pouvoir la benner à la baille rapidement on la vidange : donc why not sous condition fonctionnelle d’un dalotage alors rapide genre vide vite De toute façon les missions imposent aujourd’hui ces 1000 litres, alors on l’intègre en bordant au max ts les aspects safety y compris vulnérabilité , la caisse se prend une bastos , c’est boom ; or d’origine les bordés plage arrière sous pont d’envol où se trouve la caisse est en acier blindé naval ABN je crois Sur l’Alizé on a une capacité de stockage d’essence de 10 m3 intégrée dans la structure , elle est ceinturée par une lame d’eau douce et bénéficie de surveillance ATEX poussée , toussa pour dire que l’essence en stockée en qté c’est du sérieux et dans ce cas d’espèce tout a certainement été dérisqué .