ARMEN56

J’avoue n’être sûr d'absolument rien ; dans la photo que t’as postée, j’avais compris un bobinage de fils composite croisés sur du liant ad hoc avec un dispositif de trancannage enrouleur . Une matrice métallique en dur assure le guidage concentrique parfait . Une fois à l’épaisseur avec le « beurrage » qu’il faut, le cylindre est déposé puis passe au four pour un traitement homogène épidermique , à cœur ... L’essentiel étant de participer , on va proposer au trésorier d’AD.net de nous missionner chez CW aux youssesses pour savoir de quoi il en retourne

Je veux bien être perturbé , mais cette image là correspond elle au processus manufacturé du cylindre composite expliqué par Spencer (*) évoqué plus haut dont je remets le lien ici ? https://www.compositesworld.com/articles/composite-submersibles-under-pressure-in-deep-deep-waters Sauf mauvaise interprétation de ma part , non . Je comprends ; à la compréhension du dessin , de sa nomenclature et aux explications traduites , que cylindre fini est en monobloc composite , on colle a ses extrémités des pièces d’interface en titane qui viennent ensuite se fixer sur les dômes , vos avis ? (*) tiens je n’avais pas réagi , Dassault Système est cité

bah oui suis je bête

Le BV cadrait le suivi de classe soum civils au travers de « NR 316 DTO ROO F » de 1989 qui a du évolué depuis

bien évidement ; je me suis permis de constater simplement , aux experts désignés de tenter d'y voir clair après analyses approfondies de ces pièces détachées c'est pas le tout ...

Le cylindre composite s’est désolidarisé de la coupole titane et vu qu'une partie de la bâche est plaquée dans l'ouverture avec le vent ; le hublot n’est plus à poste ..

Quand bien même. S’il s’agit d’une implosion ayant pour origine un défaut technique et que celui-ci est du niveau tête d’épingle voire moins , seul des expertises approfondies par MEB ( microscope électronique a balayage) le dira ... Mais l’enchainement domino du drame peut être d’origine humaine ; panique attack du jeune ( avait il le mental ? ) tout part en vrille , confusion générale , et perte de conduite de l’engin …..etc

Ici dans ce lien Guardian les débris de la partie « technique » de queue , donc hors coque épaisse : enveloppe carter , désordres flexible et câbles divers . Les équipements dépassant dont un en perche , sont bien reconnaissables . https://www.theguardian.com/world/2023/jun/28/titan-sub-debris-implosion-wreckage-oceangate

Depuis l’apparition des bulbes étrave ou de coque nos bassins ont suivi l’évolution des plans d’attinages en tenant compte des spécificités appendices sonar ; fosses ou augmentation hauteur de tins pour échouer ; ER , T47 ASM , ACONIT corvette, F67 , FASM , FAA FDA , FREMM et FDI ont été posées sur un attinage surélevé ( transducteurs plus gros, antenne plus grosse , bulbe plus gros) Bassin 3 années 1970 Bassin 3 modernisé avec mur central de réhausse année 2017 ( pas de fosse) Le bassin 1 condamné ( il recevait les A69 en IPER ) avait une fosse

Quelques indications Les échelles de tirant d’eau sont des marques latérales bâbord et tribord ( AV , Milieu, AR ), nécessaires à la pesée navire. On mesure donc les niveaux , on les moyenne puis on effectue une correction de tirant d’eau intégrant la prise d’arc. Tout ces chiffres sont ensuite « mixés » pour en définir le déplacement Les TE avant et arrière sont des relevés aux PPE La marque au bulbe est une indication d’échouage (*) je pense, de toute façon le bulbe est normalement en eau. (*)les bassins radoub seront donc équipés de fosse pour le démontage du SONAR

A noter les 2 échelles de T.E/AV; celle avec bulbe ( au droit de la marque de coque du bulbe ) et celle de quille . Sur celle-ci en forme , on ne distingue pas bien les chiffres , 7m (?) sur celle du TE bulbe , ma vue baisse... Ici la silhouette Tourville avec indication des Tirants d'Eau avant Bien entendu toutes ces marques doivent impérativement figurer sur le plans d’échouage , un livrable incontournable client

Aujourd’hui https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_recrutement-mer-navigation-activity-7078975199622131712-qxvl?utm_source=share&utm_medium=member_desktop hier ; construction armement essais

En complément des post précédents Une réaction à chaud d’un expert trad https://www.pbs.org/newshour/nation/experts-say-the-titan-subs-unconventional-design-may-have-destined-it-for-disaster De plus voici une étude chinoise en la matière , très récente puisque de fin 2022 et très fouillée , qui dans ses conclusions ne dit pas autre chose que le ressenti d’experts en regard de ce drame. On y parle en illustré de complexité du flambage composite , linéaire ou non , omnidirectionnel – longi et radial avec la prudence idoine du « on ne sait pas tout » , du reste en conclusif ; « d’’une manière générale, les recherches actuelles sur la défaillance structurelle des coques sous pression composites en haute mer en sont encore au stade exploratoire » , https://www.mdpi.com/2077-1312/10/10/1456 Et voilà , d’une sphère titane seaproven limitée en volume d’occupation on passe à une enveloppe cylindre « mobil home » moins adaptée à la haute pression hydrostatique . Pour gagner en ratio masse/déplacement on passe au composite en liaison titane , un matériau composite mécaniquement bon nécessitant cependant des test de qualifs dont ceux en fatigue cyclique. Ici vu l’état de l’art des connaissances du moment , les experts soupçonnent fortement ruine composite , mais la ruine « Titan » on ne sait pas pour l’instant où elle s’est initiée ; à cœur du composite , coté titane ou aux liaisons titane (lieu de concentrations de contrainte , hublots ? Ceci dit en regard du retex ingénierie matériaux/design de nos soum en HLES le temps de mise au point de nos structure d’étude et opérationnelles se compte en dizaines d’années. ici on a sacrément brulé les étapes ….

"ils sont fous ces marins"

Et tout ceci abouti à un 440 Mw thermique installé… MM source "La construction s'étalera à Saint-Nazaire de 2031 à 3035 ; Si de premières pièces ont été forgées dès mi-2021 pour les chaufferies nucléaires, qui font partie des équipements les plus longs à produire, ce n’est qu’en 2031 que la construction du bâtiment débutera réellement aux Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire. Elle commencera par la réalisation de la section nucléaire, une structure ultrarésistante capable d’encaisser des agressions extérieures, tel un abordage ou une explosion. Cette section abritera les deux nouvelles chaufferies du type K22 dont le porte-avions sera équipé. Comme ce fut le cas avec les K15 du Charles de Gaulle, chacun de ces nouveaux réacteurs, dont la puissance unitaire atteindra 220 MW, sera intégré dans un « œuf », une enceinte de confirment dont le poids devrait dépasser les 2000 tonnes, contre 800 pour les K15 (de 150 MW). Ces équipements seront produits sous la maîtrise d’œuvre de TechnicAtome par le site Naval Group de Nantes-Indret, qui connait actuellement un plan de transformation colossal pour mener à bien ce programme et celui de la propulsion des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de troisième génération (SNLE 3G). Les œufs du futur porte-avions, une fois terminés, seront transférés à Saint-Nazaire par barge, via la Loire, les deux sites bordés par ce fleuve n’étant séparés que d’une soixantaine de kilomètres. Une fois les chaufferies (encore vides de combustible) intégrées dans la section nucléaire, l’assemblage du reste du PA-NG débutera autour. Grâce à l’outil industriel unique des Chantiers de l’Atlantique, capables de produire des paquebots géants bien plus grands qu’un porte-avions en des temps records, le montage des blocs ne devrait prendre qu’un an. La coque sera ensuite mise à l’eau, son armement se poursuivant à flot" Les « œufs » intégrée plein centre navire où le volume de carène est optimal pour caser les chaufferies leur ZCN et les structures sandwich latérales anti collision / anti menaces …choc ( une structure ultrarésistante capable d’encaisser des agressions extérieures, tel un abordage ou une explosion.) normal d’autant que coté choc on est en partie basse dans les fonds où le transfert énergétique de l’explosion est le plus élevé. PANG un essai de chocs en MED ou on se satisfera de simulations ? Aux commentaires de MM je comprends ( ?) qu’une enceinte pèse 2000 tonnes soit 4000 t pour la paire et plus si l’on compte l’enveloppe ZCN …cà fait du tassée/concentrée. Quand on "devine" l’organisation nuk d’un H (G)Ford , les enceintes sont plus espacées , une dispersion autorisée par la taille sans doute Ceci dit le devis de masse propulsion sera proportionnellement plus faible d’un CdG vu l’option électrique décidée ; pas de turbo-réducteurs , pas de lignes d’arbres longues et pas de gazole comparé à la solution CVF Fr ( genset + tag ) en tout élec . Par ailleurs je préfère une solution 3 LA plutôt que 2 LA , vu les soucis POW qui de mon point de vue me semble être imputable à une problématique de raideur. https://www.defense.gouv.fr/euronaval-2022/batiments-surface https://www.technicatome.com/wp-content/uploads/2021/04/Fiche-chaufferie-PANG.pdf

En complément du mémoire sur le Bathyscaphe ci joint la discussion qui en a suivi entre MM GEMPP , WillM et l'assemblée de l'ATMA. Ces échanges techniques de 70 ans d'age très nourrissant illustrent une problématique très complexe dans l’approche enveloppe grande profondeur. Les ingénieurs militaires d’’époque ont poussé très haut l’ingénierie soum française . Discussion mémoire ATMA 1954 L’enveloppe idéale grande profondeur est sphérique . La sphère étant incompatible de l’équation des volumes d’un soum militaire , le meilleur compromis trouvé en terme de résistance fut le cylindre raidi. La physique du ratio poids déplacement aidée d’Archimède disait qu’il valait mieux un cylindre raidi avec des couples espacés qu’un cylindre très très épais. Le cylindre en question étant constitué un matériau à haute limite élastique HLES monolithique. L’avantage de cet acier fortement allié est de pouvoir aller loin/profond en déformation élastique, propriété linéaire permettant de revenir à l état initial avec un marquage au pied du cyclage ( nb de plongées et immersion afin de déterminer le niveau de fatigue) , bref en plongée la coque épaisse de déplace et se déforme radialement et longitudinalement L’inconvénient est qu’en butée cette limite élastique est très proche des déformations permanent plastique non linéaire ( instable ) donc du flambage et de la ruine à suivre. Clairement on doit rester prudent vis à vis de cette butée limite élastique, et c’est pourquoi on défini des niveaux immersions en zones « verte orange rouge » -Vert autorisée en DIV( domaine immersion vitesse); immersion à P dite immersion de service Is -Orange autorisés exceptionnelle en DIV lors incident panne de barre par ex; tranche de sur-immersion entre l’immersion de service Is et l’immersion extrême Ie. -Rouge interdites ; entre l’Ie et l’Id ( immersion de destruction) tranche d’incertitudes calculs conception et réalisation Le coeff de sécurité étant dans le rapport Id/Is , il couvre les incertitudes diverses et la fatigue De 2’30 à 4’ cette vidéo donne un aperçu de la dynamique du collapse de modèles petits et grands ; Pareil quand un soum ou toutes capacité cylindriques avoisine l’immersion de destruction …. Moisson vrac de quelques éléments qualitatives et quantitatives dans la genèse du Titan ( ex Cyclops2 ) dont perso j’ignorais l’existence voici une quinzaine. Epaisseur du composite 127 mm . https://www.geekwire.com/2020/oceangate-nasa-teaming-build-better-carbon-fiber-pressure-vessels/ https://www.compositesworld.com/articles/composite-submersibles-under-pressure-in-deep-deep-waters https://www.compositesworld.com/articles/deepsea-submersible-incorporates-composite-pressure-capsule A lire Du traduit deepl Comparatif - Bathyscaphe , enveloppe sphérique en acier HLES epaisseur 90 à 150 mm - Nautile ; enveloppe sphérique en titane , épaisseur 62 mm - Titan ; enveloppe cylindrique bi matériaux en composite titane , épaisseur composite 127 mm Ceci dit la piste composite des coques épaisses de nos soums ayant toujours été un objectif exploratoire non dénué de fondement A lire étude de P Pharneix responsable du pôle composite à DCNS Lorient

Je me pose des questions sur cette orientation « de fortune »visant à donner au PANG une manoeuvrabilité minimale pour le transit et quelques essais au large de Belle Ile . Du reste pour la PSM ( première sortie à la mer )ou FSG ( first sea going ) , il faudra un permis de navigation délivré par l’autorité compétente sur la base d’un dossier en "béton armé". A ma connaissance les navires qui sortent de Penhouet pour essais mer de 2 à 3 jours ont leur potentiel hélices pour des tas de raisons. Une pensée pour les gros pétroliers lège ballastés Pierre Guillaumat et sisters. J’y étais pour ceux de Germinal , et dans certaine situation le CDT à besoin d'en avoir sous la pédale.. Le potentiel hélices du PANG c’est au moins 80 Mw ( celle comparée d’un CVF Fr) qu’on aura pas . Bref je me demandais si cette puissance légère provisoire « hors bord je pense » répondra aux critères de safety nautiques pour ce genre de navire à très haute valeur symbolique et ajoutée. Aucun doute que les ingés de la DGA DT dont ceux du BEC seront plus que regardant sur tous ces aspects

« Premiers essais avant l’arrivée à Toulon Le départ du PA-NG de Saint-Nazaire vers Toulon est prévu vers la mi-2035. Avant cela, les essais de plateforme pourraient être réalisés, y compris en mer, même si le chargement en combustible nucléaire des chaufferies ne sera réalisé qu’à Toulon. Il est en effet possible que le bâtiment mène un certain nombre d’essais grâce à l’embarquement provisoire de générateurs diesels permettant d’alimenter, en complément des groupes de secours, le réseau électrique du bord ainsi que les moteurs de propulsion. Cette possibilité est toujours à l’étude. Au-delà des tests de plateforme, on notera que cette solution pourrait aussi permettre au bâtiment de rejoindre la Méditerranée par ses propres moyens et non en remorque, même si dans tous les cas le PA-NG sera solidement escorté et accompagné entre Saint-Nazaire et Toulon par des bâtiments d’assistance qui pourront intervenir en cas de problème avec son système provisoire de production d’énergie » Nous avions déjà abordé ce point ici , on se posait des questions Là on comprend que des essais mer plateforme pourront être réalisés à St Nazaire ; « Il est en effet possible » ….( étude en cours) , d’adapter en provisoire une solution technique visant à embarquer des GENSET afin d’alimenter l’électricité bord et les MEP(EMP) . Ce dispositif est donc également utilisé pour assure l’autopropulsion lors du transit vers Toulon …« solidement escorté » ben y a plutôt intérêt . On abandonnerait donc la solution remorquage Perso de prime abord je trouve cela quand même un peu aventureux … Ceci dit à partir des éléments évoqués par MM , j’ai bricolé une organisation élec qui dans le principe "pourrait" en être proche Illustrations En qualitatif quantitatif approximé çà donne ceci - une charge « hotel load » assurée par les DA existants , ceux prévus pour le PANG au mouillage , charge minimale estimée à moins de 3 Mw ( ?) pour assurer l’alim aux appareils à gouverner, aux installations de mouillage, aux pompes incendie , d’épuisement assèchement , aux équipement de veille navigation , loch sondeur, à l’éclairage ainsi qu’aux équipements à tester et ceux nécessaires au fonctionnel transit ( clim réduite) ….etc - une puissance aux hélices DHP ( délivery horse power) , assurée par des diesels alternateurs ( réfrigérés à l’air , pas de contraintes réseaux EDM ) provisoirement montés sur pont d’envol en quantité suffisante et redondée délivrant une qualité/quantité de courant en cohérence besoin ( tension , fréquence , ampérage) .En croisant quelques données de mes tablettes l’estimation théorique coin de table donne 2 et 4 Mwe sans marge pour une allure de 8 à 10 nds. Modèle de Genset https://www.elcospowergenerators.com/download/GMV-ELCOS-EN.pdf Pour la distribution de puissance la question se pose pour savoir si les 3 hélices doivent être motrice ou pas ; traine de remorquage pour une hélice en sillage. Par ailleurs le PANG doit être manoeuvrant dans les conditions de mer critique , dérive vent traversier fardage , la puissance réelle aux hélices devant en tenir compte je pense. Des citernes gazole posées sur bers à proximité assurant leur alimentation en combustible des diesels sur le pont d’envol (*) . En terme quantitatif pour un transit de 1700 nm à 10 nds donc sur 170 heures , avec du gras en puissance estimée la quantité de gazole à prévoir serait de 150 000 litres ( (*) les diesels bord étant alimentés à partir des soutes alimentaires bord Mais ce tirant d’eau découle du déplacement PANG dont on sait qu’il correspond au volume de la carène. Carène dans l’enveloppe L,B,T de la longueur L de la largeur B et du Tirant d’eau T le tout pondéré d’un coefficient de forme . De 42500 tonnes Cdg à 75000 tonnes PANG, c’est normal de se retrouver avec des L , B et T augmentés . Ces nouvelles dimensions devant être compatibles quai , bassins et passe rade de Toulon Brest ( sinon on dérocte) on en a déjà discuté ici . C’est sûr aussi d’un navire en situation de DCC ballasté est plus marin et plus safety qu’en lège .

Dans ce lien , va dans mon post du 26 mai , et tu ouvres le contenu masqué « un salut aussi à A GEMPP , Révéler le contenu masqué »

Pour le bathyscaphe de GEMPP dont j’ai remis le lien plus haut , regarde la fig 4 ( hublot) et le descriptif page 80 ; passages étanches de câbles pyroténax et tuyaux de commandes à distances …. En hydraulique HP on a de la techno de circuit à 400 b et plus

J’ai trouvé ceci en fouillant à propos du bathyscaphe russe AS-28 ; je découvre je n’en sais pas plus https://www.lorientlejour.com/article/509017/Catastrophe_maritime_-_Les_rescapes_du_bathyscaphe_russe_racontent_leur_peripleMoscou_n%27a_pas_tire_les_lecons_du_naufrage_du_%3C%3C_Koursk_%3E%3E%2C.html La coque épaisse du Titan est en titane , celle du nautile est également en titane nuance TA6V , celle du bathyscaphe en acier Nickel Chrome Molydène appelé « infatigable » sans doute en raison de la haute limite élastique. http://fr.lksteelpipe.com/news/the-application-of-titanium-in-the-field-of-sh-62139121.html Notre Bathyscaphe et son concepteur A GEMPP on en parlait ici récemment http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/165/ La biblio COMEX pourrait peut être en dire plus quoiqu’il s’agit de plongée bouteille en mélange gazeux et récup en caisson hyperbar. La MN avait perdu 2 ou 3 plongeurs lors d’un exercice de plongée ,sur le Gustave Zédé ( Navire refondu avec le Sous Marin Licorne et le caisson hyperbar ) ; accident de décompression je crois - de mémoire pb d’étanchéité sur un panneau , dramatique. Quelques informations complémentaires sur les aspects localisation d’un soum en DISSUB (Distressed Submarine) https://www.eumarinerobots.eu/news/dissub-exercise Bouée largable dérivante ; prévenir de l ’accident + délimiter un secteur de recherche + Enregistrer et transmettre aux sauveteurs les paramètres du naufrage Emission de signal d’alerte - sur fréquence de détresse audio internationale (243 MHz) - sur fréquence SARSAT/COSPAS satellitaire (406 MHz) Identification du sous-marin dans le message transmis, Moyens d ’aide à la recherche, de jour comme de nuit Balise ultrasonore PINGER . Le Nautile est équipé de balises de positionnement https://fr.wikipedia.org/wiki/Nautile_(sous-marin_de_poche)

Le GERMINAL y est passé récemment Clipperton "aimante" pas mal de saloperies du Pacifique , c'est une poubelle On a une carte de courantologie du coin ?

https://www.linkedin.com/posts/david-mb-4a409091_frégate-au-poste-dadmiration-des-catapultages-activity-7075058615224561664-tHYy?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Des hélices contra-rotatives http://www.maritimesymposium-rotterdam.nl/uploads/Route/Contra-rotating propellers.pdf Une alimentation des diesels hydride /dual avec du NH3 dont le stockage en cuve pose questions en termes de vulnérabilité ( collision , missiles , torpilles ) ..ou voit bien les compartiments sandwitch de part et d’autre. L’organisme de classe BV Rina ou autre est il vraiment compétent pour homologuer cela avec tous les risques que cela suppose ? existe il une DGA ? Sur le CdG les réacteurs sont localisés dans un confinement bcq bcq plus durci ( normal) vis à vis même menaces

Sur FDI les systèmes de peinture et de protection seront complets quand les cloches de Notre Dame de l’Armor sonneront….ce n'est pas encore l’heure. Système de peinture ; en principe, 2 couches epoxy antico et 2 couches d’antifouling érodable sans étain La protection cathodique : PCAS ( anodes sacrificielles ) et PCCI ( courant imposé )