Picdelamirand-oil

Si tu as 1500 pilotes et 1000 avions,ça te fait quand même 1500 000 harmonisations...

Il décide même sur quoi il faut tirer

Il faut harmoniser le projecteur et l'avion....dans les trois dimensions.

Alors un petit truc marrant, le problème du canon qui tire pas droit: Les complications associées à la visée d'une arme, même avec un affichage tête haute (HUD) fixe dans un chasseur de quatrième génération, sont importantes. Chaque verrière présente des variations d'épaisseur qui réfractent ou déforment l'image de la cible lorsqu'elle traverse les deux pouces de plexiglas de la voilure. Pour résoudre ce problème, différentes corrections optiques ont été calculées afin d'ajuster l'image - ainsi que la visée associée nécessaire pour qu'un pilote puisse mettre des balles sur la cible dans chaque jet individuel. Ces complications de visée sont amplifiées lorsque le viseur n'est plus affiché sur un HUD fixe, mais projeté sur la visière du casque du pilote de chasse, qui bouge dans les trois dimensions. Le passage au mitraillage actif est un grand pas en avant pour l'avion, mais le système devra être testé et perfectionné avant que le F-35A ne soit en mesure de tirer des balles de 25 mm en toute fiabilité. J'ai eu un problème un peu analogue sur l'ATL2 avec le Radome du Radar qui modifiait la direction perçue des cibles. Ce n'est pas grave, on caractérise le radome et on corrige les directions par logiciel. Le problème c'est que le radome était produit de façon artisanale (pour 28 avions...) et donc les défauts étaient différents d'un radome à l'autre. J'ai mis en place une production "industrielle" répétitive bien que ce ne soit pas justifié par le nombre de radome à produire, mais les radomes avaient tous les mêmes défauts et on a pu se contenter du même logiciel de correction pour tous les radomes. Maintenant revenons à notre canon et à son HUD: on fait ce qu'on appelle une harmonisation. L'avion est dans une installation où il peut tirer et il y a des réglages sur le HUD pour superposer le collimateur avec la zone qui a reçu les tirs (c'est une description simplifiée). Il est clair que si on change le HUD il faudra refaire l'harmonisation. Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion Et c'est le drame. C'est un sacrilège.

Tu vois tu perd la foi dans l'active cancellation !

Il faut voir tout ce qui est raconté sur la simulation et que je n'ai pas traduit parce que c'est trop long, la représentativité de la simulation y est bien mise à mal, ce qui rend complètement incompréhensible la décision Suisse de favoriser la simulation du F-35 par rapport aux simulations des autres candidats.

SPECTRA est aussi un système Elint il fait donc du recueil, de l'analyse et de la capitalisation des signaux en temps réel y compris les signaux Radar. Les Américains se sont rendu compte d'une différence seulement le lendemain mais elle était sans doute déjà là en fin de mission. La propagation mondiale se fait après le retour sur la base ou le porte avion par satellite, peut être qu'avec F4 ça sera en temps réel.

Ils utilisent une fusion qui marche. Je sens depuis quelque temps que tu perds la foi

Alors maintenant un petit couplé sur la simulation qui nous en apprend de belle: La valeur des simulations a toujours été prometteuse, mais les réalités budgétaires entraînent des arbitrages en matière de financement et de mise en service pour déterminer quels systèmes, ou éléments d'un système, sont prioritaires. Cela est particulièrement vrai lorsqu'il s'agit de logiciels. L'idée que le logiciel du F-35A gère tout masque la profondeur de cette réalité. Le logiciel ne se contente pas de contrôler la façon dont les commutateurs et les écrans individuels manipulent des capteurs spécifiques, ou la façon dont les capteurs sont fusionnés. Le logiciel du F-35A fournit le codage derrière le micrologiciel, les capteurs et les bibliothèques de renseignement sur les menaces de la base de données qui les alimentent. Comme dans tous les systèmes du 21ème siècle Les bibliothèques de renseignement sur les menaces contiennent des données sur les systèmes d'armes amis et ennemis qui permettent au F-35A d'identifier les émissions et les signaux associés à chacun. Le renseignement sur les signaux et les autres méthodes de collecte qui alimentent ces bibliothèques sont constamment à l'œuvre pour recueillir des données sur le spectre des systèmes adverses. L'intégration de ces mises à jour dans le JSF est évidemment importante. La bibliothèque contient également les attributs de la cinématique des armes et de la signature furtive du F-35A lui-même, une signature qui change en fonction de la position et du cap du jet par rapport à une menace. Le processeur embarqué du jet calcule alors les capacités de détection connues de ce système et les attributs cinématiques (vitesse et portée) du portefeuille d'armes de ce système, et les associe au JSF. Le processeur embarqué du F-35A prend ces ensembles de données combinés et calcule la capacité dynamique en temps réel d'une menace et la présente au pilote sous forme d'anneaux de menace "respiratoires", qui indiquent le point auquel la menace peut détecter et engager le F-35A. Dans des environnements et des scénarios SAM denses, tels que celui qui entoure l'Oblast de Kaliningrad, la marge entre la possibilité de tuer un système adverse avant qu'il ne soit en mesure de tirer sur un F-35A est mince, ce qui signifie qu'il est essentiel de disposer des logiciels et des bibliothèques de menaces les plus récents. C'est ce que fait le Rafale sauf que lui fait en plus l'analyse des nouvelles menaces et met à jour les bibliothèques quand il rencontre quelque chose de nouveau. Le F-35A et ses simulateurs nécessitent des mises à jour régulières des logiciels et des bibliothèques de menaces afin de rester viables Ce qui n'est pas le cas du Rafale qui fait ces mises à jour en temps réel, lesquelles sont reportées sur la flotte et les simulateurs au retour à la base. Cependant, même dans les meilleures années budgétaires, le financement est serré et des priorités doivent être fixées pour les mises à jour logicielles de ces systèmes. Rares sont ceux qui donneraient rationnellement la priorité aux simulateurs plutôt qu'aux mises à jour des chasseurs opérationnels, mais ce qui peut être perdu dans cette pensée, c'est le temps qui sépare les deux, ainsi que l'importance de ce retard. Les pilotes de Hill AFB ont exprimé une véritable confiance dans la mise à jour 3F qui a été mise en service dans les jets de Hill AFB en 2018. Ce progiciel opérationnel a donné aux pilotes un portefeuille d'armes élargi, une bibliothèque de menaces qui leur permet d'engager le système SAM S-400, et il a corrigé de nombreux irritants et problèmes trouvés dans les mises à jour logicielles précédentes. Alors que beaucoup ont parlé positivement de la capacité du simulateur à les aider à s'entraîner à des scénarios de menace élevée, la mise à jour du logiciel 3F n'a pas encore atteint les simulateurs. C'est les Suisses qui vont être content. Ces retards sont conformes à toutes les autres mises à jour logicielles qui ont atteint le F-35A à ce jour, et signifient souvent que le simulateur fonctionne avec un logiciel qui a deux mises à jour de retard. La plupart des pilotes se sont plaints du fait que les bibliothèques de menaces dans les simulateurs étaient désormais si obsolètes qu'ils dispensaient souvent une formation qui compromettait leurs chances d'être efficaces au combat. Si l'histoire des programmes de simulateurs de l'armée de l'air peut servir de guide, cette tendance à la mise à jour tardive des logiciels ne changera probablement pas au cours de la durée de vie du F-35A. Malheureusement, le retard des logiciels n'est pas la seule différence entre le simulateur et les jets que les pilotes ont soulignée. Alors que les opérateurs de simulations injectent des sous-systèmes défaillants et des situations d'urgence pour aider les pilotes à se préparer à ces éventualités, il existe d'autres dégradations "douces" qui se produisent dans les airs et que la simulation ne reproduit pas. La fusion des capteurs s'est nettement améliorée dans l'avion, mais il y aura toujours des situations où les écrans du F-35 présenteront des images multiples ou doubles pour une seule menace. Les systèmes fondamentaux et les algorithmes géospatiaux des satellites, des U-2 et d'autres plates-formes extérieures transmettront au JSF des coordonnées légèrement différentes de celles des capteurs du F-35A. Le radar du F-35 est de loin le capteur le plus précis et le plus fiable parmi les options d'alimentation par fusion du JSF. Lorsqu'il suit une cible, l'algorithme de fusion corrèle ses trajectoires avec celles d'autres capteurs du F-35 et d'autres sources embarquées, et le processus de fusion de l'avion élimine les erreurs respectives, "fusionnant" les multiples trajectoires d'une même cible pour obtenir ce qui est réellement présent. Lorsqu'un F-35 se détourne de la menace et qu'il n'y a plus d'autres F-35 à portée, le capteur principal de fusion du système n'est plus en mesure de suivre ces cibles. Comme d'autres systèmes continuent de fournir au pilote des indices situationnels sur les menaces qui se trouvent derrière lui, la possibilité de voir apparaître plusieurs images pour la même cible réapparaît Voila, ce n'est pas une vraie fusion, la piste est unique seulement si un des capteurs est très supérieur aux autres (ce qui permet de les négliger) sinon la piste est représenté par des symboles multiples, je savais bien que la fusion ne marchait pas sur le F-35. La plupart des pilotes interrogés ont estimé que le processus est à la fois précis et fonctionne bien dans l'avion, mais cette anomalie très réelle ne se produit pas dans le simulateur, car la fusion des capteurs y fonctionne idéalement. Cet idéal est toujours d'actualité lorsque plusieurs pilotes effectuent ensemble une mission en simulateur (dans jusqu'à quatre simulateurs reliés entre eux) et que les pilotes dans chacun des cockpits de simulateur voient presque par magie exactement la même image. Il en va de même pour la capacité de cartographie du sol du radar AESA. Le simulateur présente toujours une image cristalline du réseau de menaces au sol, ce qui n'est pas toujours le cas dans le jet. Cela signifie que les pilotes qui utilisent la simulation ne souffrent jamais et n'ont pas à faire mentalement le tri entre les variations et les dégradations qui font naturellement partie du vol réel. Cet idéal d'absence de dégradation, associé aux décisions de financement et de mise en service des logiciels, a ouvert une brèche dans le réalisme qui ne fera que croître, ne serait-ce que légèrement, au fil des ans. Les défenseurs des simulateurs et ceux qui espèrent que les simulateurs du JSF s'opposeront aux tendances historiques et surpasseront l'entraînement réel, soulignent le fait que le budget consacré aux simulateurs commence seulement à porter ses fruits. Un nouveau bâtiment pour les simulateurs est, après tout, en cours de construction à Hill AFB, et si l'armée de l'air accorde aux simulateurs le même financement pour les logiciels et la même priorité de mise en service qu'aux jets après le baptême de ce bâtiment, ils pourraient bien avoir raison. Malheureusement, si l'histoire de plus de 30 ans de simulations haute-fidélité est un guide, cela n'est pas probable. Lorsque le JSF était sur la planche à dessin, les dirigeants de l'armée de l'air ont envisagé à juste titre que ses grandes capacités entraîneraient également des défis importants en matière de formation. Les limites de l'espace de portée, les émetteurs de portée (systèmes SAM ennemis appropriés ou leurs fac-similés), les adversaires, les avions de soutien et le financement associé ont placé les simulateurs en tête de la liste des solutions potentielles à ces défis. L'entraînement aux missions réparties (DMT) permet aux pilotes de relier plusieurs simulateurs entre eux pour exécuter ensemble une mission d'emploi des forces de grande envergure (LFE). Les LFE font partie intégrante de l'emploi opérationnel des F-35A et, compte tenu des limitations des aéronefs et de l'espace aérien d'entraînement, le fardeau de ces répétitions d'emploi a été conçu pour incomber à plusieurs simulateurs situés à différents endroits et mis en réseau. Malheureusement, la DMT ne s'est pas encore matérialisée pour le F-35A. Le premier site à être équipé de DMT est Nellis AFB, dans le Nevada, en 2019, et à mesure que d'autres unités deviendront opérationnelles, la mise à niveau de DMT aura probablement la priorité sur d'autres améliorations coûteuses des simulations. Dans leur état actuel, les simulateurs de F-35A ne sont pas considérés comme un substitut viable au temps passé dans les airs par la grande majorité des pilotes interrogés dans le cadre de ce document d'information. Pour remédier partiellement à ce problème, les mises à jour logicielles du simulateur F-35A devraient être effectuées en même temps que celles de l'aéronef, et le nombre de simulateurs connectés par le DMT doit être augmenté pour intégrer le nombre standard d'aéronefs dans un ensemble LFE. Dans un environnement budgétaire toujours plus serré, il est peu probable que la Force aérienne ou le bureau de programme conjoint choisissent d'investir davantage dans les simulateurs au lieu d'ajouter des capacités opérationnelles à l'avion.

La traduction DeepL du paragraphe est: Le tout est de savoir si il manque une virgule après collectent (ce que je pense connaissant les Américains et la phraséologie en génération qu'ils nous servent). Un petit couplé sur le HMDS Malheureusement, le HMDS n'est pas encore à la hauteur de ce potentiel. La connaissance de la situation et la capacité de ciblage de jour qu'offre le HMDS changent la donne, mais presque tous les pilotes interrogés se sont plaints que le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement les tâches administratives ou banales dans un environnement nocturne. De nombreuses tâches associées à l'emploi de chasseurs la nuit sont considérées comme routinières, voire pédestres, selon les normes de la profession. Le décollage et l'atterrissage, le vol en formation et même le ravitaillement en vol de nuit sont si bien pratiqués qu'ils sont considérés comme l'équivalent d'une promenade dans le parc pour le pilote de chasse moyen. Des centaines de répétitions affinent la coordination œil-main au point que les pilotes sont si à l'aise avec ces tâches qu'ils les exécutent tout en partageant leur attention avec d'autres problèmes, souvent beaucoup plus complexes. Pendant les opérations de combat, par exemple, de nombreux pilotes continuent d'écouter la fréquence active d'emploi (radio) afin d'établir ou de maintenir leur connaissance de la situation sur le champ de bataille alors qu'ils sont sur la perche de l'avion-citerne, recevant activement du carburant. Cette capacité change considérablement lorsque l'acuité visuelle diminue par mauvais temps, ou lorsqu'un système critique tombe en panne ou commence à fonctionner en dessous des normes. En fonction de leur gravité, ces situations peuvent mettre à l'épreuve toutes les facultés d'un pilote. Le HMDS du F-35A a été conçu pour simplifier l'emploi au combat de nuit en combinant les entrées de la caméra de vision nocturne (NVC) et du DAS, ainsi que les données normalement projetées sur le HUD, comme la vitesse, l'attitude de vol et les affichages des systèmes d'armes. Malheureusement, les problèmes d'interface des systèmes de nuit dans le HMDS ont rendu de nombreuses tâches banales si difficiles que, dans bien des cas, elles en deviennent épuisantes. La majorité des pilotes expérimentés interrogés ont parlé de ces problèmes, certains allant jusqu'à dire qu'ils considéraient le ravitaillement en vol ou "tanking" comme une procédure de quasi-urgence. Un diplômé du cours d'instructeur d'armement (WIC) d'un F-16 ayant effectué plusieurs centaines d'heures de vol sur le F-35A a déclaré : "Le ravitaillement en vol de nuit me donne toute ma mesure : "Le ravitaillement de nuit retient toute mon attention et il y a des moments où les images deviennent vraiment désorientantes. La réparation du HMDS est un besoin opérationnel urgent". Un ancien instructeur de l'A-10 ayant passé autant de temps sur le F-35A a poursuivi : "À plusieurs reprises, la double vision que le système projetait sur ma visière était si mauvaise que j'ai dû fermer un œil pour arriver au sol [atterrir] en toute sécurité." Le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement des tâches autrement administratives dans un environnement nocturne, et la réparation de ce système est un besoin opérationnel urgent. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Moi, la comparaison subjective me suffit, j'y mettrais bien une dose de mauvaise foi en plus.

Surtout que les EAU ont des accords avec l'Inde, qui expliquent que les transferts de Rafale en Inde se sont fait avec l'aide des Ravitailleurs des EAU.

Si le SCAF ne se fait pas avec l'Allemagne il se fera peut être avec d'autre.

+ M88 8.3t pour la Navy Indienne (ça permet de gagner 2T au décollage).

http://www.air-defense.net/forum/topic/5303-armée-de-lair-des-eau/?do=findComment&comment=1540152

Alors voilà un exemple, les F-35 Fan boy sont en admiration béate devant ce genre de chose Apparemment libérés de l'obligation de maintenir un soutien mutuel visuel, les tacticiens ont conçu des tactiques et des formations qui maximisent les capacités inhérentes au système d'armes du JSF, un système optimisé pour les vols de quatre jets ou plus. Ces formations décollent, se rejoignent, volent vers le ravitailleur et restent en formation jusqu'à ce qu'il soit temps de pousser en territoire ennemi. C'est à partir de ce moment que toute similitude entre les tactiques de quatrième génération et celles de cinquième génération prend fin. Grâce aux aides à la connaissance de la situation du F-35A, les pilotes ne sont plus limités au vol en formation visuelle afin de fournir un soutien mutuel aux autres membres de la formation, ce qui permet aux formations de maximiser le système du jet pour localiser et engager les menaces. Pour eux les avions de 4° génération sont obligés de maintenir des vols en formation visuelle, ils n'imaginent pas que la SITAC du Rafale lui permet aussi de desserrer la formation. La localisation et la fixation de la position des systèmes de missiles surface-air et autres émetteurs de menaces reposent sur la triangulation. Lorsqu'un seul F-35A détecte l'émission d'une menace, il enregistre l'azimut du signal depuis un point désigné dans l'espace. Lorsque le jet poursuit sa trajectoire de vol, il enregistre l'azimut de ce même signal en un point différent de l'espace, ce qui lui permet de calculer automatiquement l'emplacement géographique de la menace en se basant sur la trigonométrie. Comme le veut la mathématique, plus la différence angulaire entre les différentes traces d'azimut est grande, plus la précision de la localisation de la cible est élevée. Nous, on trouve ces systèmes de triangulation (que l'on pratique bien entendu) tellement lourd et imprécis qu'on a lancé Tragedac pour faire mieux. Les vols de F-35A sont reliés par la liaison de données avancée multifonctions (MADL) du système, ce qui permet d'échanger et d'apparier les traces azimutales des émissions de menaces détectées et de calculer automatiquement leur emplacement. La précision de la localisation de la cible augmente sensiblement à mesure que la différence angulaire augmente entre ces deux points. Cette distance angulaire dans une formation est créée par l'écart (distance) entre les F-35A de la formation. Plus l'écart est grand, plus les angles d'azimut sont importants, ce qui permet une géolocalisation plus précise. Cela consiste à utiliser l'intersection de deux pistes alors que pour F4 on fera déjà des mesures avec des capteurs étendus ce qui donnera des résultats bien plus précis. La communauté des F-35A n'est plus liée aux formations qui fournissent un soutien mutuel visuel, mais elle a décidé de tirer pleinement parti de ce système d'armes en volant en formations incroyablement larges. Alors que la distance standard entre les jets dans un scénario de menace élevée est sensible, selon les mots d'un ailier, "la dernière fois que j'ai un visuel sur les autres membres de mon vol, c'est lorsque nous "clôturons" [quittons un point de rassemblement et nous dirigeons vers la menace]. La prochaine fois que je les vois, c'est lorsque nous nous rejoignons pour une vérification des dommages de combat et le retour à la maison "5. Propos tenus lors d'une interview par un pilote de F-35A de première affectation ayant 275 heures de vol. Impressionnant Avec cela, et une compréhension de la méthode d'emploi préférée des tacticiens, à savoir le "soutien mutuel détaché", en toile de fond, on peut commencer à évaluer plus complètement l'ensemble du système d'armes du F-35A. Le F-35A a désormais la capacité de partir en guerre partout dans le monde. Les dernières mises à niveau logicielles et matérielles (3F) lui confèrent un avantage concurrentiel lorsqu'il engage des SAM, ce qui sera l'un de ses principaux rôles au cours des premiers jours d'un combat contre un concurrent proche. Les systèmes fusionnés qu'il utilise pour trouver, réparer et engager ces menaces fonctionnent exceptionnellement bien. En 2017, le lieutenant-général Chris Bogdan, alors directeur du bureau de programme conjoint du F-35, a témoigné devant la commission des services armés de la Chambre des représentants que le système de guerre électronique (GE) AN/ASQ-239 du F-35A avait bien fonctionné lors des essais6. Lieutenant général Christopher C. Bogdan, USAF, " Military Services Fifth-Generation Tactical Aircraft Challenges and F-35 Joint Strike Fighter Program Update ", audition devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, commission des services armés, Chambre des représentants des États-Unis, 16 février 2017, p. 113, https://www.govinfo.gov/content/pkg/CHRG-115hhrg24678/pdf/CHRG-115hhrg24678.pdf (consulté le 13 janvier 2019). et que les mises à jour incorporées dans le 3F ont l'attention et l'affection des pilotes du jet. La portée de détection, la localisation avancée des émetteurs (AEL), la géolocalisation améliorée (EGL) et les performances d'identification des menaces (ID) ainsi que le temps de réponse du système permettent désormais au jet de détecter, de trouver et d'engager chaque élément des batteries défensives en couches du système SAM SA-20, l'un des systèmes SAM les plus dangereux auxquels les jets de l'Air Force sont confrontés. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) C'est vrai que si on faisait l'inverse le F-35 serait saturé et les bugs générés pourraient être dangereux.

MbZ attendu par Macron à Paris pour parler investissements

L'intérêt de mettre une couche fertile (avec de l'U235 ou 233) c'est que les neutrons secondaires issus de la première fission n'ont plus 14 MeV d'énergie et ne peuvent générer de la fission qu'avec U235 ou 233 ou Pu239 ou équivalent.

D'après ce que j'ai compris le bilan neutronique est tendu parce qu'il faut régénérer le tritium qui est consommé. Pour cela on met une couverture de lithium et la mutation en lithium se fait en consommant des neutrons. Mais si on met une couverture fertile d'abord pour chaque neutron qui crée une fission on peut récupérer plusieurs neutrons de fission, mais ils sont moins énergétiques. Les neutrons issus de la fusion sont tellement énergétiques qu'ils peuvent même faire fissionner de l'U238 qui normalement ne fissionne pas. Ce serait techniquement possible de faire un réacteur qui prenne en compte toutes les contraintes mais il faudrait investir beaucoup alors qu'on aurait quelque chose de comparable aux surgénérateurs pour beaucoup plus cher. Un réacteur hybride fusion/fission peut être vu comme un surgénérateur où tu remplace un cœur de fission par un cœur de fusion.

Il a été lancé en 2021

Russia develops a fission-fusion hybrid reactor 29 May 2018 Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La Russie développe un réacteur hybride de fission-fusion 29 mai 2018 Un nouveau réacteur hybride de fission-fusion sera assemblé à l'Institut russe Kurchatov d'ici la fin 2018, a annoncé le 14 mai Peter Khvostenko, conseiller scientifique du complexe Kurchatov sur l'énergie thermonucléaire et les technologies du plasma. Le démarrage physique de l'installation est prévu pour 2020. Le réacteur hybride combine les principes de l'énergie thermonucléaire et de l'énergie nucléaire - essentiellement un réacteur de fusion tokamak et un réacteur de fission à sels fondus. Les neutrons produits dans un petit tokamak seront utilisés pour être capturés dans une couverture de sels fondus située autour du tokamak. L'installation utilisera le thorium comme combustible, qui est moins cher et plus abondant que l'uranium. De plus, contrairement à un réacteur à fusion, un hybride ne nécessitera pas de températures super élevées pour générer de l'énergie. Les réacteurs hybrides réduisent l'impact du cycle du combustible nucléaire sur l'environnement. Le concept combine les processus de fission conventionnels et les principes du réacteur de fusion, comprenant un cœur de réacteur de fusion associé à un réacteur de fission sous-critique. Les résultats de la réaction de fusion, qui seraient normalement absorbés par le système de refroidissement du réacteur, alimenteraient la section de fission et soutiendraient le processus de fission. Le thorium dans une couverture de sel fondu permettra la reproduction de l'uranium-233. Parmi les avantages attendus, citons L'utilisation des actinides et la transmutation des déchets radioactifs à longue durée de vie ; Une augmentation de l'énergie récupérée de l'uranium par un facteur important ; La sécurité inhérente du système, qui peut être arrêté rapidement ; et un taux de combustion élevé des matières fissiles, laissant peu de sous-produits. Le réacteur hybride de fission-fusion est considéré comme une application commerciale de la fusion à court terme, en attendant que les recherches sur les systèmes énergétiques de fusion pure se poursuivent. La première conception russe d'un réacteur hybride a été développée en 1977 par Yevgeny Velikhov et Igor Golovin. Au cours des dernières années, l'Institut Kurchatov a conçu et modernisé le tokamak T-15 d'origine et d'autres bancs d'essai et installations pour en faire des prototypes physiques de la source de neutrons de fusion (FNS), ainsi que le développement de DEMO-FNS et la conception d'une usine pilote hybride (PHP) pour la transmutation, la production de tritium et d'isotopes fissiles. L'institut a commencé à travailler sur le DEMO-FNS en 2013. Il comprendra un réacteur dans lequel les neutrons produits lors d'une réaction thermonucléaire seront utilisés pour générer des matières fissiles à partir d'uranium-238, qui pourront être utilisées comme combustible dans un réacteur nucléaire. La démonstration du projet DEMO-FNS est prévue pour 2023, et le PHP sera construit d'ici 2050. "Le tokamak hybride est maintenant appelé T-15MD, qui est une grande installation", a déclaré Khvostenko. "À la fin de l'année, nous devons l'assembler sur le site de l'ancien T-15 que nous avons démantelé afin d'en construire un nouveau sur ses fondations." Il a ajouté qu'en 2020, il y aurait un lancement physique d'une nouvelle installation, et les scientifiques travailleront sur les technologies qui "sont nécessaires pour une source de neutrons thermonucléaires précisément pour un réacteur hybride". L'expérience acquise devrait également alimenter le réacteur thermonucléaire expérimental international (Iter) en cours de construction en France. Des organisations scientifiques russes sont responsables de la fabrication de 25 systèmes pour Iter. L'Institut de physique nucléaire (INP) de la branche sibérienne de l'Académie des sciences de Russie deviendra le centre d'intégration des participants étrangers à Iter. Les composants fabriqués dans différents pays seront assemblés et testés sur le site de l'INP. Le premier plasma d'Iter est prévu pour 2025.

Le problème se pose aussi pour les F-18 et la solution c'est d'équiper les E2D d'une passerelle MADL/L16. Mais les Rafale F4 Auront des radio logicielles qui pourront peut être s'adapter directement à MADL.

French navy eyeing US progress in unmanned, ‘data-centric’ operations Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La marine française observe les progrès réalisés par les États-Unis dans le domaine des opérations sans pilote et "centrées sur les données". WASHINGTON - La marine française évalue ce qu'elle peut apprendre des progrès réalisés par les États-Unis dans le domaine des "opérations centrées sur les données" et des technologies de l'informatique dématérialisée, a déclaré son chef aux journalistes vendredi, après une semaine de voyage aux États-Unis. L'amiral Pierre Vandier s'est exprimé le 24 juin au Washington Navy Yard sur la nécessité d'être interopérable et interchangeable avec la marine américaine dans le cadre de leur partenariat sur quatre océans et dans tous les domaines. Il a déclaré avoir passé la semaine en Californie, avec un itinéraire conçu par le chef des opérations navales américaines, l'amiral Mike Gilday, pour montrer les technologies et les concepts d'opérations futurs que la marine française pourrait intégrer dans ses propres plans de modernisation. M. Vandier a indiqué qu'il avait visité le destroyer Zumwalt, l'escadron de navires de surface sans pilote, l'industrie de la Silicon Valley, etc. Avec le retour à la hausse des budgets de défense européens, a-t-il dit, il a des décisions importantes à prendre concernant la future marine. "La principale avance que je pense que les États-Unis ont est dans l'informatique", a-t-il déclaré. "C'est un point sur lequel je pense que l'Europe est en retard, et nous devons faire un bon choix à l'avenir pour être interopérables dans la gestion d'énormes quantités de données." Il a ajouté que la France commencera à utiliser un navire sans pilote dans le courant de l'année pour des missions de chasse aux mines, mais qu'elle n'a pas encore commencé à travailler avec le type de grands USV que la marine expérimente. Ceux-ci peuvent fonctionner pendant des semaines ou des mois sans intervention humaine. La France s'intéresse également aux systèmes sans pilote dans le cadre de sa nouvelle stratégie pour les fonds marins publiée en février. Vandier a déclaré à Defense News que la France souhaite reconstituer les capacités qu'elle a perdues dans les années 1990. "Nous pensons que la technologie qui est maintenant disponible dans l'industrie, et en particulier dans l'industrie offshore, est capable de nous permettre de trouver certains objets dans les profondeurs pour surveiller les câbles sous-marins et pour voir ce que les méchants font dans les zones profondes", a-t-il déclaré. "Pour la protection globale de notre [vaste zone économique exclusive], de nos sous-marins, ce domaine est essentiel." Gilday a déclaré que la marine française a participé à l'exercice maritime international 2022 de la 5e flotte américaine en février, qui s'est concentré sur l'incorporation de systèmes sans pilote, d'intelligence artificielle et de big data dans les opérations navales de routine. Il a fait remarquer que le secrétaire à la Défense, Lloyd Austin, a exhorté la marine américaine à collaborer avec des partenaires proches sur des opportunités de partage d'informations et de transfert de technologies. Un bon exemple de cela, a ajouté M. Gilday, serait d'apprendre à utiliser les avions de combat américains F-35 Joint Strike Fighter et la grande quantité de données qu'ils collectent avec les chasseurs Dassault Rafale de quatrième génération de la marine française. Les porte-avions américains opèrent fréquemment aux côtés du porte-avions français Charles de Gaulle, et Gilday a déclaré que les groupes d'attaque doivent s'assurer qu'ils tirent collectivement le meilleur parti des données auxquelles ils ont accès. "La coopération que nous avons constatée à travers l'OTAN pendant cette crise entre la Russie et l'Ukraine et le partage d'informations et de renseignements des États-Unis nous ont également donné l'élan nécessaire pour faire tomber les barrières et échanger des informations et des technologies avec nos partenaires proches comme les Français. Nous le devons" maintenant, a dit M. Gilday, avant qu'ils ne se retrouvent au combat ensemble. "Nous échangeons des informations et des concepts d'opérations depuis les fonds marins jusqu'à l'espace afin de pouvoir opérer plus étroitement ensemble", a-t-il ajouté.

Michel Goya : "L'espoir des Ukrainiens est que les Russes finissent par s'épuiser"

C'est un problème pour les Allemands ça. Parce qu'ils veulent sauter les étapes, ils pourraient avoir un plan B si ils avaient investis autant que nous dans le domaine, mais ils veulent que la politique corrige les erreurs stratégiques qu'ils ont faites, ils ne peuvent pas supporter qu'on ait le moindre avantage concurrentiel, quand ils réalisent qu'on en a un ils utilisent l'Europe pour nous forcer à faire la même erreur qu'eux (exemple le nucléaire versus les renouvelables) et sinon ils veulent des coopérations où tout est remis à plat, où plus personne n'a un avantage sur l'autre: ce qui peut marcher entre égaux, mais justement ils ne sont pas égaux et font comme si ils l'étaient.