Picdelamirand-oil

Le problème (pour les US vs l'Egypte) c'est que quand tu as touché du Rafale, et que par conséquent on ne peut plus t'enfumer sur ses capacités, le F-15 perd beaucoup de son attrait. Il risque d'y avoir des questions du genre "est ce que le moteur est modulaire?" ; "et combien de temps il faut pour le changer?" "est ce que la maintenance est "on conditions"?" etc...

Il n'a pas démobilisé ses bureaux d'étude: il a deux Falcon sur le gaz et plein d'idées pour les Rafale F4.3 et F5, avec tout ce qui s'est discuté avec les EAU, L'Indonésie, et la marine Indienne. Sans compter les Neuronades éventuelles. Tiens comme étape vers un NGF Français, utiliser les briques du Falcon 10 avec lesquels il devrait faire les commandes de vol du NGF en coopération, pour refaire les commandes de vol du Rafale, enfin si ça apporte une amélioration. Cela doit au moins traiter des obsolescences.

Si c'est la société qui achète, ça ne change pas les parts des actionnaires. Mais c'est ballot, ils avaient 46% et ils ont presque tout revendu...

Quand c'était Marcel oui, il faisait ce qu'il voulait de son argent, mais là Trappier est obligé de demander aux actionnaires, et ceux ci n'ont pas la même flamme pour les réalisations de chef-d 'œuvres. Peut être en passant par Edelstenne? Il y aurait encore Olivier ça faciliterait.

Feu patate ! BOEING-DASSAULT-F-35-F/A-18-LOCKHEED-MARTIN-NORTHROP GRUMMAN-RAFALE-SCAF Qui a dit que le F-35 n’était pas un bon chasseur ? La vente récente à l’Allemagne démontre que l’avion de Lockheed Martin est aujourd’hui sans équivalent en combat air-air puisqu’il est parvenu, en un seul mouvement, à abattre en plein ciel de gloire deux adversaires redoutables : le Super Hornet et le programme SCAF. Si on était au bowling, on parlerait de strike… Boeing, qui commercialise le Super Hornet et le Growler, sa déclinaison spécialisée dans la guerre électronique, comptait beaucoup sur un achat allemand pour garder en vie la chaîne d’assemblage de son avion. C’est donc raté et quand les derniers Block III commandés par l’US Navy seront livrés à l’horizon 2024, la chaine de St Louis (Missouri) pourra fermer. C’est le point d’orgue qui était craint après les échecs cuisants du bimoteur en Suisse, en Finlande et au Canada, trois pays utilisateurs du F/A-18 Hornet « legacy ». L’usine mythique de St Louis, qui avait produit les Phantom II et autres F-15, se rattrapera pendant quelques années avec le F-15EX Eagle II, mais jusqu’à quand ? Boeing sera-t-il alors éjecté de la fabrication des avions de combat, laissant la place libre à Lockheed Martin et dans une moindre mesure Northrop Grumman et son bombardier B-21 ? A moins que le futur NGAD (chasseur de nouvelle génération) américain, qui verra s’affronter les trois grands, ne vienne rebattre les cartes ? L’achat allemand est également lourd de conséquences en Europe. En choisissant cet avion, Berlin s’offre une capacité air-sol pour les trente ou quarante ans à venir. Dès lors, pourquoi les Allemands auraient-ils besoin d’un SCAF polyvalent ? En vérité, si le SCAF se fait, il ne sera pour l’Allemagne qu’un avion de supériorité aérienne, une sorte de F-22 européen totalement inexportable. Pour succéder au Rafale, et suivant l’exemple de cet avion, la France restera quant à elle avec son besoin d’un avion polyvalent et pouvant être embarqué sur porte-avions. La divergence ira grandissante entre les deux pays, avec un air de déjà vu. Après avoir perdu une bonne dizaine d’années à poursuivre les chimères d’une coopération avec les Britanniques puis les Allemands, il reste aujourd’hui à Eric Trappier à abattre son jeu et montrer son fameux plan B, s’il existe. Il reste également au bureau d’études de Dassault Aviation à mettre en vol très rapidement un démonstrateur technologique, comme Marcel Dassault avait su le faire il y a quarante ans avec le Rafale A. Un fuselage, une voilure et des surfaces mobiles ingénieuses, des commandes de vol aux petits oignons et une belle gueuse de béton dans le nez pour remplacer les boites noires en or massif que Thales aura toujours le temps de développer plus tard : l'affaire peut être pliée en deux ou trois ans, c'est une question de motivation. Bien entendu, Dassault utilisera son trésor de guerre accumulé avec les ventes récentes de Rafale (4,9 milliards de trésorerie au 31 décembre 2021) et développera ce démonstrateur sur fonds propres. Pour être rapide et réactif, l’avionneur ne s’abaissera pas, cela va de soi, à tendre la sébile en direction de la DGA. Comme disent les militaires : Feu patate ! Frédéric Lert

Les Allemands vont vouloir qu'on le mutualise au nom de l'Europe.

Sur l'autre fil j'étais en pleine déconnade...

Derrière mon clavier je ne crains pas la torture !

Il semble qu'il y ait du retard, mais cela doit se faire avant la mousson qui commence en Juin. On verra bien.

Oui mais tu es HS là

Il y a peut être un marché pour un Rafale EX? 2 M88 de 9t avec une puissance électrique renforcée, des parties mobiles dans les nouvelles entrée d'air, des pylônes bi ou tri pour tout un tas d'armements, la possibilité d'ajouter des CFT... Du coup, il faut le faire à base d'acier et de titane pour qu'il puisse aller à mach 2.7 et simplifier SPECTRA car certains modes ne servent plus à rien.

Ukraine : le président Zelensky exhorte la Chine à "condamner la barbarie russe"

WHAOOOO!!! je n'aurais jamais pensé que le F-35 pouvait faire tout ça.

Le coût d'adaptation devient trop cher pour les US, mais tant pis pour les exports.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) (CUI) Le taux de pièces détachées munies d'un livret d'équipement électronique arrivant aux entrepôts prêtes à être délivrées a historiquement été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par les JEA. Les données récentes du JPO montrent que ce taux a augmenté pour se situer entre 80 et 90 pour cent, ce qui fait que l'impact moyen sur 2021 des émissions de listes d'équipements électroniques sur le taux de NMC se situe dans les niveaux acceptables. Cependant, la pénurie générale de pièces de rechange continue de faire grimper le taux de NMC-S au-dessus des objectifs du programme. Cyber (CUI) Les tests de cybersécurité effectués à ce jour ont permis d'identifier les capacités qui doivent être traitées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV). [...] (CUI) Selon le JPO du F-35, l'AV est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via l'unité d'exploitation standard. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs contre les bases et les communications, le DOTE a exigé du programme F-35 et des services qu'ils effectuent des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'unité d'exploitation standard ALIS pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation prévus par l'unité d'exploitation standard. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Recommandations [...] 9. (CUI) Déterminer comment faire la transition des structures de données ALIS actuelles aux structures de données ODIN avec une cybersécurité intégrée dès le départ.

Cela risque de ralentir longtemps.

Moi je crois qu'on est saturé pendant 4 ans : on pouvait remplacer les Rafale Grecs avant 2025 et donc on les a commandés, mais on ne pouvait pas le faire pour les Rafale Croates et donc on les commandera en 2023, 3 ans avant leur livraison. Les premiers créneaux disponibles sont donc en 2026 dans 4 ans ou 48 mois minimum et sans doute un peu plus car la France et l'Egypte doivent remplir les possibilités (et même les derniers Rafale Grecs qui n'ont pas du trouver place non plus avant 2026).

Je vais essayer de vous traduire ce que le DOT&E dit quand il a pris une cuite: c'est ce qui est marqué (CUI) dans le rapport complet des essais F-35 et ce qui a inspiré les commentaires de Dan Grazier. Evidemment ce n'est pas pour le grand publique et c'est d'autant plus intéressant. Description du système (CUI) Selon le document sur les exigences opérationnelles du JSF pour le développement et la démonstration de systèmes, le F:35 est conçu pour fonctionner et survivre dans l'environnement de menace de la capacité opérationnelle initiale (I0C) et de l'I0C-plus-10 ans (jusqu'en 2025, sur la base de la première déclaration d'I0C par le Corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux avions multirôles hérités. En février 2019, tous les services américains ont déclaré l'IOC pour une utilisation par le commandant de combat dans des opérations visant à attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues. (CUI) À l'aide d'un radar à balayage électronique actif et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel du bloc 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées de précision (ex, la bombe guidée GBU-12 à guidage laser, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) à guidage GPS, la bombe de petit diamètre (SDB) 1 à guidage GPS et l'armement interarmées à distance de sécurité à guidage GPS de la marine) ; un missile air-air (par exemple, le missile d'interception AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) et le missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm. (CUI)Le document de développement des capacités pour la modernisation du bloc 4 des F-35 précise les capacités requises et les lacunes connexes qui permettront d'améliorer progressivement les capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 ajoutera de nouveaux matériels, logiciels, armes américaines (notamment SDB ll, AIM-9X Block Il, B61 et Advanced AntiRadiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER)) et plusieurs armes de partenaires internationaux. Développement du bloc 4 [...] (CUI) Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de test de développement (OT) pour qu'elles puissent tester, analyser les données ou effectuer des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne sont pas intégrées dans le logiciel avant la livraison. Par exemple, les capacités d'armement associées au missile AIM-120 qui fonctionnaient dans une version antérieure du logiciel ont été interrompues dans le logiciel 30RD7 lorsque l'équipe de développement a tenté d'ajouter des capacités pour une autre arme. En outre, les laboratoires d'intégration doivent être soumis à un processus continu de vérification, de validation et d'accréditation (V&A) à l'aide de données d'essais de combat afin de disposer d'une infrastructure de laboratoire adéquate. Enfin, des aéronefs instrumentés supplémentaires doivent être fournis pour tester la vague de nouvelles capacités, configurations et corrections de la dette technique issue du développement et de la démonstration de systèmes (SDD). [...] (CUI) Bien qu'il ait été conçu pour introduire de nouvelles capacités ou corriger des déficiences, le processus C2D2 a souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou affecté négativement d'autres fonctionnalités. Il en résulte que les unités de test opérationnel et les unités de terrain découvrent des déficiences dans le logiciel. Les unités de test opérationnel et les unités sur le terrain ont identifié des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) au cours de l'année 20 qui ont nécessité des modifications logicielles. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences dans les processus d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de ciblage pendant les tests de l'exercice 21. [...] (CUI) Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de lacunes, et il effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences des services afin de prioriser les ressources pour y remédier. À la fin de l'exercice 21, le programme comptait 845 lacunes ouvertes, dont six étaient classées dans la catégorie 1. Bien que le développement initial du bloc 4 se soit concentré sur la correction des déficiences identifiées au cours du SDD, tout en développant de nouvelles capacités, le nombre total de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes. Performance de la flotte américaine [...] (CUI) La moyenne sur 12 mois de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte de 61 % jusqu'à la fin du mois de septembre est inférieure à la valeur cible du programme de 65 %. La disponibilité mensuelle à l'échelle de la flotte a été supérieure à 50 pour cent tous les mois depuis décembre 2018, et a connu un pic élevé du programme de 70 pour cent en janvier 2021, avant de régresser en juin 2021 pour atteindre 53 pour cent en septembre 2021. (CUI) l'amélioration de la disponibilité des aéronefs avant juin 2021 est le résultat de l'initiative du programme visant à augmenter la disponibilité des pièces de rechange et du pourcentage plus faible d'aéronefs nécessitant des modifications de dépôt, étant donné que davantage d'aéronefs de production tardive sont entrés dans la flotte. La forte réduction de la disponibilité depuis juin 2021 est principalement due au fait que les pièces de rechange ne sont pas disponibles lorsqu'elles sont nécessaires. Le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange. Par exemple, en mai 2021, en moyenne 15 % de la flotte américaine était en attente de pièces de rechange et en septembre, ce pourcentage est passé à 25 %. (CUI) Une pénurie importante de moteurs F135 pleinement fonctionnels a contribué à réduire la disponibilité des avions. Cette pénurie a été exacerbée par un manque de capacité de réparation au dépôt. Par exemple, pour la semaine se terminant le 14 juin 2021, 38 avions de toute la flotte de F-35 ont été immobilisés en attendant un moteur en état de marche à un moment donné de la semaine. Au cours de la semaine se terminant le 27 septembre 2021, 52 avions étaient en attente d'un moteur en état de marche à un moment donné. Presque tous les avions nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A. Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement, la pénurie de moteurs de rechange a également affecté les unités de combat déployées. (CUI) En moyenne, à l'échelle de la flotte, 39 % des aéronefs n'étaient pas disponibles à un moment donné, dont 15 % en arrêt pour maintenance, 16 % en attente de pièces de rechange et 8 % en maintenance de dépôt.

C'est plus simple d'en faire un pilote de Rafale. Si il faut retenir une méthode de contournement pour chaque bug du block 3F ça fait quand même 873 procédures, les pilotes de -9 ne sont pas habitués à ça.

Elle compte mener une opération de libération des pilotes Turcs emprisonnés.

Il y a aussi ça:

PARTIE 2 Les cybermenaces et un réseau de logistique et de maintenance mis au rebut Les promoteurs du F-35 aiment à dire aux gens que le programme est plus qu'un simple avion de combat. "Un ordinateur qui se trouve à voler", "Le nœud le plus avancé de la guerre du 21e siècle" et "L'avion de combat le plus mortel, le plus apte à la survie et le plus connecté jamais construit" ne sont que quelques-uns des slogans marketing hyperboliques utilisés pour vendre et protéger le programme F-35. Bien que ces slogans puissent faire bonne figure sur une brochure ou sur les pages de publications spécialisées, la nature connectée des avions F-35 et des réseaux de soutien au sol pourrait finalement s'avérer être le plus grand défaut conceptuel du programme. L'ensemble de l'entreprise F-35 reste dangereusement vulnérable aux cyberattaques malgré des années d'avertissements. Les tests de cybersécurité réalisés en 2021 ont révélé un certain nombre de "vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV)". Le bureau des essais signale en fait qu'aucun aspect du programme F-35 n'est protégé contre une cyberattaque. Le F-35 a en fait beaucoup de compagnie à cet égard. Dans la lettre d'accompagnement du rapport annuel, le directeur des tests opérationnels et de l'évaluation, Nikolas Guertin, a déclaré que moins de 10 % des 81 programmes d'armement évalués en 2021 étaient suffisamment renforcés contre une cyberattaque. "[Test & Evaluation] a continué à montrer que les réseaux et systèmes du DOD soutenant les missions critiques ne sont pas sécurisés", a-t-il écrit. "L'amélioration de la posture de cybersécurité du DOD nécessitera que les défenseurs du réseau, les utilisateurs des systèmes et les commandants de mission soient équipés d'outils innovants et d'une formation pour détecter avec succès et répondre rapidement aux cyberattaques d'États-nations." Les promoteurs du F-35 ont travaillé avec diligence pour rassurer le Congrès et le peuple américain sur le fait que le réseau global de maintenance et de logistique du programme, le système d'information logistique autonome (ALIS), fonctionnerait comme annoncé et transformerait la manière dont les services effectueraient la maintenance. Le réseau ALIS, d'un coût de 16,7 milliards de dollars, était censé être capable d'utiliser les fonctions de diagnostic intégrées de l'avion pour détecter et même anticiper les problèmes de maintenance. Lorsque le système identifiait un problème, les pièces de rechange nécessaires étaient automatiquement commandées, puis suivies dans la chaîne d'approvisionnement. Une fois les pièces arrivées, ALIS guide les équipes de maintenance à travers les étapes de correction du problème. Lockheed Martin affirme qu'ALIS "transforme des données provenant de nombreuses sources en informations exploitables, ce qui permet aux pilotes, aux responsables de la maintenance et aux chefs militaires de prendre des décisions proactives pour que les avions restent en vol." Du moins, c'est ce qu'ALIS était censé faire. Ce qu'il a vraiment fait, c'est créer plus de travail pour les pilotes et les équipes de maintenance. ALIS signalait constamment des pannes qui n'existaient pas, incitant les responsables de la maintenance à passer du temps à enquêter sur des alertes qui n'existaient pas. Le système de reporting produisait souvent de mauvaises données qui obligeaient les administrateurs à passer du temps sur des solutions de contournement fastidieuses. Lockheed Martin n'a pas seulement conçu et construit ALIS, mais l'a également contrôlé et exploité selon un concept connu sous le nom de "Total System Performance Responsibility". Dès le début du programme F-35, le gouvernement a cédé une grande partie du contrôle du plus grand programme d'armement de l'histoire, car les responsables de l'époque pensaient que l'entrepreneur pouvait fournir un soutien plus efficace. L'entreprise a conservé les droits sur les données et la propriété intellectuelle nécessaires pour soutenir efficacement le programme F-35 pendant toute sa durée de vie. Le gouvernement ne pouvait pas lancer d'appel d'offres pour les lucratifs contrats de soutien, car aucune autre entreprise ne pouvait accéder aux données dont elle aurait besoin pour faire le travail. Par conséquent, les services n'ont d'autre choix que de s'en remettre à Lockheed Martin. Les problèmes d'ALIS sont devenus si aigus que les dirigeants du Pentagone ont décidé en 2020 d'abandonner tout le projet et de le remplacer par un nouveau système basé sur le cloud appelé Operational Data Integrated Network, ou ODIN. Après que Lockheed Martin ait échoué à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est maintenant payée à nouveau pour construire ODIN. À ce stade de la saga des F-35, il est peu probable que quiconque soit surpris d'apprendre qu'après l'échec de Lockheed Martin à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est à nouveau payée pour construire ODIN. Les responsables du programme n'avaient guère d'autre choix que d'attribuer le contrat à Lockheed, car l'entreprise contrôle les données nécessaires à cette tâche. Et comme d'habitude, le projet a déjà pris du retard. Au moment de l'annonce d'ODIN, les responsables du Pentagone ont affirmé que le nouveau système n'entraînerait pas de coûts supplémentaires et qu'il serait mis en service d'ici 2022. Le développement d'ODIN a "stagné" en raison des contraintes de financement et de la nécessité d'utiliser ALIS comme solution provisoire pendant la transition. Le DOT&E rapporte que des questions subsistent quant à la capacité d'ODIN à résister aux cyberattaques, malgré la nécessité reconnue que tous les nouveaux systèmes d'information soient développés avec la cybersécurité comme caractéristique fondamentale de conception. Le DOT&E offre quelques bonnes nouvelles concernant ODIN. Le kit de base, le matériel qui est installé partout où le F-35 opère, fonctionne plus rapidement et est beaucoup plus petit que l'unité opérationnelle standard ALIS équivalente. La version ALIS pesait 891 livres. Le kit de base ODIN ne pèse qu'environ 50 kg, ce qui rend le système plus facile à déployer. Au-delà de cela, peu d'informations sur l'efficacité d'ODIN ont été rapportées à ce jour. Tant que Lockheed Martin et le bureau de programme conjoint du F-35 ne seront pas en mesure de produire un réseau de soutien opérationnel, le F-35 ne sera pas un programme d'avion efficace. Les responsables du Joint Program Office affirment que le F-35 peut fonctionner pendant 30 jours sans se connecter à ALIS. Il convient de noter que le DOT&E ne rapporte pas cette affirmation comme un fait objectif. Les responsables du bureau des essais affirment depuis des années que les responsables du programme F-35 doivent s'assurer que l'avion peut fonctionner indépendamment d'ALIS - et maintenant d'ODIN - au cas où le système serait compromis ou indisponible, et ils ont demandé aux responsables du programme de réaliser des essais pour le prouver. Selon le DOT&E, le test du "plan d'opérations d'urgence ALIS" devait avoir lieu fin 2021 ou début 2022. Si un tel test a eu lieu, les résultats n'ont pas été rendus publics, même dans la version non publique du rapport le plus récent. Pour l'instant, la plus grande faille du programme F-35 n'est peut-être pas une vulnérabilité à une arme ennemie, mais l'architecture d'information du programme lui-même. PARTIE 3 Simulateur de test inachevé La principale raison pour laquelle le programme F-35 a stagné en 2021 est que les concepteurs et les programmeurs d'une installation de simulation clé n'ont pas pu terminer leur travail. Le bureau du programme a besoin d'une installation de simulation spécialisée pour tester pleinement la capacité du F-35 à combattre et à survivre dans l'espace aérien fortement défendu que créerait un adversaire sophistiqué comme la Russie ou la Chine. Les concepteurs initiaux du F-35 avaient justement un tel scénario extrême en tête lorsqu'ils ont rédigé les documents d'exigences initiaux, et c'est la capacité à persévérer dans ce type de scénario extrême pour laquelle le peuple américain paie le prix fort du programme F-35. Au cours des sept dernières années, une équipe dirigée par la marine a travaillé à la construction de l'installation, appelée "Joint Simulation Environment" (JSE), sur la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland. Le DOT&E rapporte que l'installation a maintenant plus de six ans de retard sur le calendrier et qu'il reste des travaux "importants" à effectuer avant que les essais des F-35 puissent être achevés. Le plan directeur des essais opérationnels initiaux et de l'évaluation du F-35 prévoit que 64 scénarios d'essai seront "pilotés" par les pilotes dans le simulateur. Les essais comprennent 11 missions de contre-avion défensif pour tester la capacité du F-35 à vaincre les avions ennemis qui attaquent les forces ou les installations amies, 22 missions de défense contre les missiles de croisière, et 31 missions testant les capacités du F-35 à pénétrer dans l'espace aérien ennemi pour abattre les avions ennemis, détruire les cibles au sol et vaincre les moyens de défense aérienne. Les ingénieurs ont terminé la construction de l'environnement de simulation interarmées il y a plusieurs années. Les longs retards actuels sont dus au fait que les concepteurs n'ont pas été en mesure de terminer le logiciel de simulation. Les tests opérationnels restants exigent que la simulation reproduise avec précision les performances réelles de tous les systèmes de mission du F-35 et la façon dont ils réagissent lorsqu'ils détectent des signaux provenant d'une myriade de systèmes radar simulés, d'aéronefs et de tout ce que les vrais F-35 pourraient rencontrer en mission. Le DOT&E a déjà décrit l'environnement de simulation interarmées comme "le seul endroit disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limitations inhérentes aux essais en plein air". Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé. Les programmeurs du logiciel de simulation n'ont jusqu'à présent pas été en mesure de terminer leur travail. Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé. Le DOT&E peut seulement signaler que "des travaux importants restent à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et des systèmes du JSE aux données des essais en vol des F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels". L'environnement de simulation interarmées a pris tellement de retard que les responsables du programme ont fait appel à des experts extérieurs pour examiner le projet. Des équipes du Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, du Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et du Georgia Tech Research Institute ont évalué l'installation. Les équipes ont terminé leur travail en mai 2021 et ont conclu que le simulateur avait besoin de plus de fonds et de personnel "ainsi que d'un soutien fort de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences des [essais opérationnels initiaux et évaluation]" pour terminer le travail nécessaire. Les essais simulés ne montreront efficacement le fonctionnement du F-35 en combat que si le réalisme des simulations est correctement validé. Les concepteurs valident le simulateur en utilisant les données recueillies lors de vols réels de F-35 au-dessus des champs de tir. Chaque avion d'essai est équipé d'instruments qui enregistrent la réaction des systèmes de mission embarqués lorsqu'ils sont déclenchés par un signal radar ou une autre menace. Les ingénieurs logiciels doivent programmer les simulations pour qu'elles reflètent avec précision la façon dont les systèmes de mission du F-35 réagissent au stimulus réel. L'environnement de simulation conjoint est important même au-delà de la phase d'essais opérationnels du programme. Le rapport d'essai de l'année dernière indique que l'installation "sera une ressource inestimable" pour l'entraînement de haut niveau et le développement de tactiques. Des sources impliquées dans le processus ont déclaré au POGO qu'elles doutaient que l'environnement de simulation interarmées fonctionne un jour comme l'avaient promis les responsables du programme. Si l'installation ne peut pas fonctionner correctement, le plan officiel de tests opérationnels devra être modifié ou interrompu prématurément. En vertu de la loi fédérale, un programme d'acquisition de défense majeur ne peut légalement entrer en production à pleine capacité sans avoir achevé son plan initial de test et d'évaluation opérationnels. Le directeur des essais a le pouvoir de supprimer le plan d'essai approuvé et de déclarer que son bureau dispose de suffisamment de données pour évaluer l'efficacité au combat du programme, ce qui ouvrirait la voie à une décision finale de production. Si Guertin devait faire cela dans ce cas sans les tests simulés, la première fois que les capacités complètes du F-35 seraient testées pourrait potentiellement se produire au-dessus du ciel de la capitale d'un ennemi. PARTIE 4 Un développement inachevé déguisé en modernisation Si et quand le programme F-35 franchit tous les obstacles pour passer à la phase de production, le F-35 aura encore besoin d'un développement approfondi pour terminer tout le travail qui aurait dû être achevé bien avant d'en arriver là. "Des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) ont été identifiées par les unités de test opérationnel et les unités de terrain en CY2020 [année civile 2020] qui ont nécessité des modifications logicielles", indique le rapport non public. En conséquence, le programme "continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés sur des unités de terrain sans tests opérationnels adéquats." Étant donné que le Joint Program Office et Lockheed Martin n'ont pas été en mesure de répondre à toutes les exigences pour un avion entièrement fonctionnel dans les délais et le budget des première, deuxième et troisième lignes de base du programme, les responsables ont décidé de simplement renommer le travail restant. L'effort de "modernisation" en cours est, en réalité, une reprise du développement initial du F-35. Les ingénieurs ont du pain sur la planche. Le DOT&E rapporte que le programme F-35 compte encore 845 déficiences non résolues, dont six sont encore classées en catégorie I, c'est-à-dire des défauts de conception si graves qu'ils "peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer la perte ou des dommages importants à un système d'armement ; restreignent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraînent l'arrêt de la chaîne de production". Les 845 défauts de conception signalés dans le rapport de cette année semblent constituer une légère amélioration par rapport aux 871 identifiés dans le rapport de l'année dernière. Mais sans savoir quels étaient les défauts de conception ou comment ils ont été résolus, il est difficile d'évaluer si de réels progrès ont été réalisés. Les responsables du programme tiennent des réunions du comité d'examen des déficiences au cours desquelles les membres déterminent les mesures à prendre, le cas échéant, pour corriger les défauts de conception. Le procès-verbal d'une de ces réunions, tenue en 2018, montre que le conseil a rétrogradé une déficience de catégorie I en catégorie II avec "aucun plan de correction." Ni le bureau du programme ni Lockheed Martin ne semblent tirer le meilleur parti de leur seconde chance. "Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de test de développement (DT) pour qu'elles puissent tester, analyser les données ou effectuer des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne soient pas intégrées au logiciel avant la livraison", rapporte le DOT&E. Les responsables du programme ont promis de fournir des mises à jour régulières de la conception par tranches de six mois lorsqu'ils ont annoncé le plan de "modernisation" ou de livraison continue de la capacité et du développement (C2D2). Ce plan s'est rapidement effondré, car les concepteurs et les équipes de test ne pouvaient pas suivre un calendrier aussi agressif. Le DOT&E rapporte maintenant que les responsables du programme ont abandonné le plan de mise à jour de six mois et qu'ils opèrent maintenant sur un calendrier d'un an pour les mises à jour. Les retards s'accompagnent de coûts supplémentaires. Les responsables du programme avaient initialement déclaré que la réalisation des travaux de développement supplémentaires coûterait 10,8 milliards de dollars, auxquels s'ajouteraient 5,4 milliards de dollars pour la mise à niveau des F-35 achetés dans les années précédant l'achèvement des travaux de conception par les ingénieurs. Le Government Accountability Office a indiqué en mars 2021 que les coûts des nouveaux travaux de développement s'élevaient à 14 milliards de dollars, ce qui signifie que si l'on ajoute les coûts de modernisation de la flotte, l'effort de "modernisation" coûtera près de 20 milliards de dollars, soit un tiers de ce qui a été dépensé jusqu'à présent pour le seul développement. PARTIE 5 Un secret injustifié Alors que le manque de progrès du programme révélé dans le rapport d'essai non public du DOT&E était déjà assez grave, la controverse a entouré le DOT&E lui-même, car ce qui est censé être un bureau d'essai indépendant a cédé à la pression du service concernant les informations pouvant être divulguées au public. La loi fédérale impose au bureau d'essai de rédiger un rapport annuel sur les programmes d'armement figurant sur sa liste de surveillance. La loi stipule que si le bureau d'essai soumet un rapport classifié au Congrès, il doit également soumettre une version non classifiée. Le DOT&E a produit trois versions du rapport 2021 : une version classifiée, une version non classifiée rendue publique, et une troisième version plus récente estampillée Controlled Unclassified Information. Cette dernière version contenait les informations précédemment incluses dans les rapports antérieurs non classifiés rendus publics. Bien que la version publique du rapport de cette année fournisse une évaluation globale du programme F-35, les auteurs l'ont dépouillée de nombreux chiffres et détails qui donnaient une image complète des performances du programme en 2021. La différence de niveau de détail dans chaque rapport est évidente, même dans le simple titre de la section consacrée au F-35. Et la situation ne s'améliore pas à partir de là. Par exemple, la version publique indique que le programme a identifié des déficiences nécessitant "des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires". La version non publique indique que le programme présentait des lacunes en matière "d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de processus de ciblage" nécessitant des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires. Les rapports du DOT&E des années précédentes étaient remplis de tableaux contenant des données sur les taux de disponibilité de la flotte et les données de maintenance. La version publique du rapport de cette année ne contenait que deux tableaux, tandis que la version non publique en comptait huit. L'un des tableaux omis dans la version publique détaillait les taux de disponibilité de la flotte dans chaque base de F-35. Les tableaux que le DOT&E a inclus dans la version publique du rapport étaient également de moindre valeur car ils étaient présentés avec des étiquettes vagues et sans explications détaillées. La version publique comprenait un tableau intitulé "F-35 Reliability Metrics". Le tableau comprend plusieurs acronymes tels que "MFHBCF" mais ne comporte pas de clé pour expliquer la signification de l'acronyme. Une personne essayant d'y comprendre quelque chose devrait se tourner vers une autre source pour découvrir qu'il s'agit de "Mean Flight Hours Between Critical Failures". L'entrée de cette colonne dans la version publique du tableau indique la norme contractuelle que la flotte est censée atteindre, mais ne fournit pas les performances réelles observées. Au lieu de cela, elle comprend uniquement des flèches montrant la tendance à la hausse ou à la baisse pour chacune des trois variantes de F-35 et un "oui" ou un "non" indiquant si cette partie de la flotte globale respecte la norme. La version non publique du rapport répartit les données de fiabilité en six graphiques distincts. Ces graphiques expliquent les acronymes et fournissent des données réelles plutôt que des flèches de tendance opaques. Ce n'est que dans ces graphiques que le lecteur apprend, par exemple, que la flotte de F-35A de l'armée de l'air n'atteint pas son objectif de 20 heures de vol entre deux défaillances critiques, mais que la performance démontrée n'est que de 11,2 heures. Alors que la version publique montrait seulement que la tendance de la flotte dans cette mesure se détériore, le graphique plus détaillé montre que le temps entre les défaillances critiques s'est raccourci, passant de 16,8 heures en 2020. Bien que Raymond O'Toole, qui était le directeur des essais par intérim au moment de la publication des rapports, ait défendu la création d'une version non publique du rapport non classifié en déclarant : "J'ai pensé qu'il était très important de fournir au Congrès et au secrétaire les détails de l'évaluation des essais qui ne devraient pas se retrouver entre les mains de nos adversaires, d'où la nouvelle version CUI du rapport annuel", il s'agit au mieux d'un manque de sincérité. Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire. Les tests opérationnels, lorsqu'ils sont effectués correctement, permettent de déceler les défauts de conception - comme la faible fiabilité des moteurs et le fait que le canon du F-35A ne fonctionne pas correctement - afin qu'ils puissent être corrigés avant qu'un ennemi puisse en tirer parti. Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées, comme les données sur la section transversale du radar du F-35, les déficiences logicielles spécifiques, et tout un ensemble d'autres déficiences qui pourraient être exploitées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire potentiel. Il s'agit plutôt du genre d'informations qui, bien qu'embarrassantes pour le Pentagone et ses sous-traitants, doivent être connues du public afin de faire pression sur les parties prenantes du F-35 pour qu'elles prennent les mesures nécessaires pour corriger les problèmes. C'est l'information que tous les rapports publics du DOT&E ont fourni jusqu'à présent. "Le bureau a été créé pour être indépendant des services", a déclaré Tom Christie, DOT&E pendant le premier mandat de George W. Bush. "Le directeur des essais a le pouvoir d'ignorer les directives des services car il répond directement au Congrès." Les membres du Congrès ont exprimé leur inquiétude quant au secret excessif entourant les résultats des tests par le biais de multiples lettres envoyées aux dirigeants du Pentagone. Le Congrès doit maintenir la pression pour protéger l'indépendance du bureau des tests en s'assurant qu'aucun futur rapport non classifié ne soit estampillé d'une quelconque désignation d'information bidon. PARTIE 6 Conclusion Plus de vingt ans après le début du développement du F-35, l'avion n'est encore, dans tous les sens pratiques et juridiques, qu'un prototype très coûteux. Le simple fait que les entrepreneurs et le bureau du programme n'aient pas été en mesure de livrer un avion dont l'efficacité a été prouvée par un programme complet d'essais opérationnels suggère que le concept original du Joint Strike Fighter était défectueux et au-delà de toute réalité technologique pratique. Avec peu de progrès et une régression significative en 2021, il semble que le programme F-35 restera dans son état de stagnation actuel dans un avenir prévisible. Le Congrès a tenu bon lors des débats budgétaires de l'exercice 2022 en refusant d'autoriser de nouveaux F-35 supplémentaires au-delà de la demande du Pentagone. C'est la première fois depuis le début de la production initiale à faible taux de F-35 en 2007 que le Congrès n'a pas augmenté l'achat annuel. Il semble que la patience officielle à l'égard de ce qui a été un lent désastre qu'est le programme F-35 commence à s'émousser. Le Congrès devrait continuer à tenir bon en limitant les achats de F-35 jusqu'à ce que les responsables du programme puissent achever une conception dont l'efficacité et l'aptitude au service peuvent être prouvées par le processus de test opérationnel.

F-35 Program Stagnated in 2021 but DOD Testing Office Hiding Full Extent of Problem Le programme F-35 a stagné en 2021, mais le bureau des essais du ministère de la Défense cache toute l'étendue du problème. Le programme de l'avion d'attaque interarmées F-35 semble être dans un état de développement suspendu, avec peu de progrès réalisés en 2021 pour améliorer ses performances médiocres. Le dernier rapport du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du Pentagone révèle une stagnation, voire un recul, de certaines mesures de fiabilité de la flotte. Et il ne s'agit là que du rapport public du DOT&E. Dans un geste sans précédent, le DOT&E dissimule de nombreux détails clés des mauvaises performances du F-35. Pour la première fois, le bureau d'essai a créé une version non publique de son rapport, intitulée "informations non classifiées contrôlées", et bien que les deux versions se chevauchent largement, les détails significatifs concernant le programme toujours en difficulté ne figurent que dans la version non publique. Une chose à noter à propos des informations non classifiées dites contrôlées : Elles ne sont pas classifiées. Cette étiquette est un outil que certains membres du gouvernement fédéral utilisent à mauvais escient pour dissimuler des informations qui pourraient être embarrassantes pour eux, mais comme ces informations ne portent pas atteinte à la sécurité nationale, ils ne peuvent pas les cacher sous une étiquette de classification. Le Project On Government Oversight a obtenu une copie du rapport non public, et ce qu'il montre clairement, c'est que le programme F-35 a peu corrigé les nombreux problèmes de fiabilité et de performance qui ont empêché l'avion de répondre aux besoins des services. Il s'agit d'informations que le public doit avoir afin de faire pression sur les décideurs politiques pour qu'ils corrigent les problèmes qui, s'ils ne sont pas corrigés, pourraient nuire aux membres des services américains et à la mission de défense nationale des États-Unis. Dans un geste sans précédent, le DOT&E dissimule de nombreux détails clés des mauvaises performances du F-35. Malgré plus de 20 ans et environ 62,5 milliards de dollars dépensés à ce jour pour la seule recherche et le développement, les responsables du programme n'ont toujours pas été en mesure de livrer un avion capable de voler aussi souvent que nécessaire ou de démontrer sa capacité à être performant au combat, ce qui met le personnel militaire en danger. La plupart des détails importants ne peuvent être trouvés que dans la version non publique du rapport, mais certaines conclusions clés sont disponibles dans la version publique : Les taux de disponibilité du F-35 ont " plafonné " pendant la majeure partie de 2021, puis ont baissé dans les derniers mois de l'année. Les responsables du programme ont abandonné les efforts visant à achever le système d'information logistique autonome (ALIS) en difficulté et ont décidé à la place de construire un nouveau réseau appelé Operational Data Integrated Network (ODIN). Le nouveau système, destiné à anticiper les problèmes de maintenance et à suivre les pièces et les processus de réparation, fonctionne plus rapidement et est plus facile à déployer qu'ALIS, mais il a déjà pris du retard et présente certaines des mêmes vulnérabilités cybernétiques. L'environnement de simulation interarmées, censé être un simulateur haute fidélité entièrement validé et vérifié pour tester les capacités haut de gamme du F-35, a maintenant plus de quatre ans de retard. Aucune décision de production complète ne pourra être prise tant que les 64 tests prévus dans la simulation n'auront pas été réalisés. L'effort de modernisation du programme F-35, qui vise à achever la fourniture de capacités qui auraient dû être incluses dans le contrat de développement initial, a pris du retard et n'a guère contribué à réduire le nombre élevé de défauts de conception non résolus. Le 26 octobre 2001, le ministère de la Défense a attribué à Lockheed Martin le contrat très convoité de développement du Joint Strike Fighter. Les grandes attentes concernant un avion de combat futuriste abordable se sont rapidement heurtées à la réalité. Bien que les coûts de développement aient plus que doublé et que les retards aient fait reculer le F-35 de près d'une décennie, le programme n'a toujours pas livré d'avion entièrement développé. PARTIE 1 Des performances de flotte décevantes Bien que le programme F-35 ait connu quelques améliorations marginales dans certaines catégories de fiabilité, la tendance générale montre que les performances de la flotte restent inférieures aux normes du ministère de la défense et qu'elles se dégradent même dans certaines catégories. Selon la version non publique du rapport d'essai, les taux de disponibilité des avions F-35 ont atteint un "plateau" en 2021, puis ont diminué à partir de juin. Les services ont fixé un objectif de taux de disponibilité de 65 %. Pour une flotte d'avions, 65 % est une barre basse puisque 75 % à 80 % est la norme acceptée pour d'autres programmes. Le taux de disponibilité moyen de la flotte de F-35 était de 61 %. Les services calculent le taux de disponibilité d'une flotte d'aéronefs comme le pourcentage d'aéronefs aptes à la mission et en possession de leur escadron opérationnel, et non en maintenance au niveau du dépôt. Le bureau des essais n'a fait aucune mention des taux de capacité de mission du programme ou de la mesure de performance encore plus pertinente pour un avion multirôle comme le F-35, les taux de capacité de mission complète. Le taux de capacité de mission est calculé par chaque unité militaire et représente le pourcentage d'avions prêts à effectuer au moins une des missions qui leur sont assignées. Un avion tout juste capable de décoller est considéré comme apte à la mission, qu'il puisse ou non remplir l'un de ses rôles de combat réels. Les services préfèrent citer cette mesure plutôt que les taux de capacité de mission complète, car la première est une norme beaucoup plus faible et plus facile à respecter. Un aéronef pleinement apte à la mission est un aéronef capable d'accomplir toutes les missions qui lui sont assignées. Cette information est essentielle pour déterminer l'efficacité réelle du programme. Heureusement, d'autres agences fédérales ont fourni certaines de ces informations. Le Government Accountability Office les a incluses dans un rapport de juillet 2021. Le GAO a constaté que l'ensemble de la flotte de F-35 a atteint en moyenne un taux de capacité de mission complète de 39 % en 2020, ce qui constitue une amélioration par rapport aux 32 % de l'année précédente. La variante F-35A de l'armée de l'air a obtenu les meilleurs résultats avec une moyenne de 54 % pour la flotte cette année-là, un taux de performance qui reste bien inférieur au taux de 80 % de capacité de mission nécessaire pour une flotte d'avions efficace (et même nettement inférieur à la faible norme de disponibilité de 65 % du programme). La flotte de F-35B à décollage et atterrissage courts du Corps des Marines et la flotte de F-35C de la Marine, qui sont conçus pour être utilisés sur des porte-avions, sont loin derrière. Le taux de capacité de mission complète de la flotte de F-35B a empiré entre 2019 et 2020, passant de 23 % à 15 %. La flotte de F-35C a connu une certaine amélioration au cours de cette période, mais cela ne veut pas dire grand-chose. Le taux de cette flotte est passé de 6,4 % à 6,8 %. Le Congressional Budget Office a également fourni des informations utiles que le bureau d'essai a omis dans ses rapports non classifiés cette année. En janvier 2022, il a publié un rapport portant spécifiquement sur les taux de disponibilité des avions de l'armée de l'air et de la marine. Le rapport conclut que les flottes d'aéronefs de l'armée de l'air, de la marine et du corps des marines (qui fait partie du département de la marine) ont diminué de manière générale, mais que "le déclin a été plus marqué" dans la marine. Étonnamment, le Congressional Budget Office a signalé que le propre système de l'armée de l'air pour le suivi des chiffres de disponibilité, le Reliability and Maintainability Information System ou REMIS, "ne suit pas avec précision la disponibilité ou les heures de vol" pour la variante à décollage conventionnel du F-35A. Le bureau a ajouté que les données relatives au F-35B du Corps des Marines et au F-35C de la Marine "ne correspondaient pas à d'autres rapports sur la disponibilité de ces appareils". Pour ces raisons, le Congressional Budget Office a tout simplement exclu de son analyse le programme F-35, qui est actuellement le programme d'avion le plus en vue. Le rapport non public du DOT&E explique que les taux de disponibilité de la flotte de F-35 ont augmenté temporairement parce que les responsables du programme ont envoyé des pièces de rechange à certaines unités, et parce que les avions les plus récents sortis d'usine ont eu pour effet de réduire le pourcentage d'avions retirés du service pour être envoyés dans les dépôts de maintenance pour des modifications ou des réparations majeures. Cela signifie que le F-35 n'est pas soudainement devenu un avion plus fiable en 2021. Cela signifie qu'il faut un effort extraordinaire pour maintenir la flotte en service, même à un niveau proche des niveaux requis, et cela suggère que ces taux de disponibilité ne sont pas viables à long terme. La disponibilité des pièces de rechange est depuis longtemps un problème grave pour le programme F-35, ce qui fait que des avions restent inutilisés sur les tarmacs pendant que les équipes de maintenance attendent la livraison des pièces de rechange et fait baisser les taux de disponibilité. Le DOT&E indique que le problème a persisté en 2021 parce que les problèmes systémiques n'ont pas été résolus. Selon le rapport non public, "le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange." Premièrement, les services achètent les nouveaux F-35 si rapidement que les fabricants de pièces de rechange ne peuvent pas répondre à la demande. Deuxièmement, l'ensemble de l'entreprise F-35 repose sur un système complexe de pool mondial de pièces détachées qui met en concurrence les opérateurs de F-35 du monde entier, y compris les États-Unis, pour l'obtention de pièces de rechange. La concurrence pour les moteurs de remplacement est peut-être le défi le plus aigu du programme aujourd'hui. Selon le DOT&E, à la fin de la semaine du 27 septembre 2021, 52 F-35 étaient immobilisés parce que leurs moteurs ne fonctionnaient pas. Le problème est particulièrement répandu dans l'armée de l'air, car "presque tous les avions nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A". Les responsables du programme s'attendaient également à ce que les moteurs Pratt & Whitney F135 utilisés dans le F-35 soient plus fiables qu'ils ne l'ont été. Les responsables des services ont fondé leurs plans sur les performances promises plutôt que sur les performances démontrées et ont donc sous-estimé la capacité du dépôt de maintenance dont ils allaient avoir besoin pour réparer les moteurs cassés. Le volume de travail imprévu a submergé les équipes de maintenance, et le retard accumulé a immobilisé une grande partie de la flotte, y compris de nombreux appareils utilisés dans les unités opérationnelles. "Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement", indique le rapport, "la pénurie de moteurs de rechange a également eu des répercussions négatives sur les unités de combat déployées". Un programme d'avions de combat qui n'arrive pas à décoller a une valeur limitée. Ce n'est pas seulement la fréquence des pannes du F-35 qui a une incidence sur les performances globales de la flotte, mais aussi le temps qu'il faut pour résoudre les problèmes. Les équipes de maintenance ont constaté qu'il fallait en moyenne plus de deux fois plus de temps que les spécifications contractuelles du programme pour effectuer les réparations nécessaires. L'assemblage du moteur, la verrière et le revêtement furtif du F-35 ne sont que quelques-uns des composants cités comme étant les principaux responsables de ces réparations plus longues que prévu. Le monde a récemment vu la preuve de la fragilité du revêtement furtif des F-35 et des difficultés à l'entretenir correctement. Des photos publiées par le service multimédia interne du Pentagone, le Defense Visual Information Distribution Service, montrent certains des F-35C à bord de l'USS Carl Vinson couverts de ce qui semble être de la rouille lors de leur déploiement dans le Pacifique. Un programme d'avions de combat qui n'arrive pas à décoller a une valeur limitée. C'est évidemment vrai en temps de guerre, mais c'est également vrai en temps de paix. Les pilotes doivent être capables de piloter les avions qu'ils emmèneraient au combat afin d'obtenir suffisamment d'heures de vol pour développer et accroître leurs compétences. Sans suffisamment d'heures de vol, les compétences d'un pilote se dégradent. Comme l'a écrit un ancien pilote de chasse, lorsqu'un pilote n'acquiert pas suffisamment d'expérience dans les airs, "la probabilité qu'il soit efficace ou même qu'il survive au combat chute brusquement".

Ce que je ne comprend pas c'est que la phase SDD doit se terminer avec le Block 3F donc l'IOT&E ne devrait s'occuper que de tester 3F. Or ils testent avec du logiciel block4 série 30 c'est à dire du block 4 qui n'a pas besoin de le Tech Refresh 3 (TR3). Il y a un problème de rigueur assez ahurissant là. On peut faire ça, mais il y a un formalisme lourd pour définir ce qu'on va faire, comment on va le faire, les objectifs à atteindre avec la nouvelle approche, les problèmes que ça résous et ceux que ça va créer...

Une synthèse des problèmes et ce que le Block 4 apportera du point de vue des armements: Avion d'attaque interarmées (JSF) Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 dans le domaine de l'IOTAE, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder la préparation à la réalisation des 64 essais JSE, nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences dans les processus d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de ciblage qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise à disposition des capacités du bloc 4. Le bureau du programme a mis en œuvre une amélioration des processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels. Description du système Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes : + (U) F-35A à décollage et atterrissage conventionnels + (U) F-35B à décollage court/atterrissage vertical + (U) F-35C variante porte-avions (CuI) Selon le document sur les exigences opérationnelles du JSF pour le développement et la démonstration de systèmes, le F:35 est conçu pour fonctionner et survivre dans l'environnement de menace de la capacité opérationnelle initiale (I0C) et de l'I0C-plus-10 ans (jusqu'en 2025, sur la base de la première déclaration d'I0C par le Corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux avions multirôles hérités. En février 2019, tous les services américains ont déclaré l'IOC pour une utilisation par le commandant de combat dans des opérations visant à attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues. (CUI) À l'aide d'un radar à balayage électronique actif et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel du bloc 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées de précision (ex, la bombe guidée GBU-12 à guidage laser, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) à guidage GPS, la bombe de petit diamètre (SDB) 1 à guidage GPS et l'armement interarmées à distance de sécurité à guidage GPS de la marine) ; un missile air-air (par exemple, le missile d'interception AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) et le missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm. Le document de développement des capacités pour la modernisation du bloc 4 des F-35 précise les capacités requises et les lacunes connexes qui permettront d'améliorer progressivement les capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 ajoutera de nouveaux matériels, logiciels, armes américaines (notamment SDB ll, AIM-9X Block Il, B61 et Advanced AntiRadiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER)) et plusieurs armes de partenaires internationaux.