Picdelamirand-oil

Cela semble avoir de l'importance pour vous, mais pas pour moi, que le F-35 soit limité par des cloques lorsqu'il dépasse Mach 1.2 ou parce que la peinture pèle, pour moi c'est du pareil au même: l'important c'est qu'il y a une anomalie qui doit être corrigée car elle limite la vitesse du F-35. Ceci dit quand on rapporte une information de mémoire, on peut se tromper, mais je crois bien qu'à l'époque j'aurais pu fournir des liens pour étayer mes dires, aujourd'hui aussi, mais cela n'en vaut pas la peine, ça demanderait trop d'efforts. Je n'ai cité aucune information classifiée et je n'ai pas spéculé. Je me suis juste appuyé sur quelques résultats de physique, assez basique.

Mais L.M. c'est des malins: les conséquences qu'on imagine et qui sont saine sont quand même proportionnée à la taille du contrat, or L.M avait bradé le contrat (78 Millions je crois) c'est pour ça qu'ils l'avaient gagné. De plus ils n'ont rien fait pendant 14 ans! on voit bien que c'est le client qui avait la plus grosse épine dans son pied. Pour LM c'est tout bénéfice, on ne peut pas démontrer que son produit est une merde, et pendant ce temps la production continue même si c'est pas au taux maximal (ça fait tout de même 140 avions par an) alors que si le JSE était prêt il y aurait un risque qu'on arrête la production pour d'abord corriger les anomalies critiques qui ne manqueraient pas d'être découvertes.

C'est parce qu'en brulant il s'est détérioré que l'on peut voir comment il est construit. Je voulais simplement montrer que le revêtement furtif n'est pas une simple couche de peinture, il a en général la même épaisseur que la longueur d'onde contre laquelle on veut se protéger soit environ 3.5 cm pour la bande X un peu plus pour la bande S et plus de 1 m pour les bandes basses où il vaut mieux utiliser l'active cancellation. Le DOT&E ne parle pas de pelage, il parle de cloque au dessus de Mach 1.2.

J'avais montré à quoi ça ressemble ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1043968 La couche est épaisse et fragile, on en met que sur les endroits où la furtivité de forme (la réflexion est dirigée par la forme dans une direction différente de celle de l'émetteur) n'est pas possible du fait des contraintes (dont aérodynamiques). Une autre approche est de faire de l'annulation active du spike avec SPECTRA.

Initialement le F-22 avait un revêtement différent de celui du F-35, mais comme il était encore plus coûteux à entretenir, il y a eu un programme de rénovation qui a consisté à remplacer ce revêtement par celui du F-35.

Tout ce que je voulais transmettre est dans le titre Quoique: Dossier Dolphin : la guerilla d'Aldini contre MBDA revient par la Californie Une discrète demande de Discovery devant les cours de Californie indique le prochain angle d'attaque de la petite banque d'affaires suisse contre le missilier européen. https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/06/15/dossier-dolphin--la-guerilla-d-aldini-contre-mbda-revient-par-la-californie%2C109672637-art?utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=PROS_EDIT_ART&did=109653022&eid=653035

ETATS-UNIS _ _ FRANCE _ _ https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/08/30/dossier-dolphin--florence-parly-et-la-dga-directement-poursuivies-aux-etats-unis%2C109687282-art?cxt=PUB&utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=AUTO_EDIT_SOM&did=109653022&eid=652905 Dossier Dolphin : Florence Parly et la DGA directement poursuivies aux Etats-Unis Dans sa volonté de débarrasser l'industrie française de défense de composants américains, le ministère des armées, épaulé par le groupe MBDA, a tordu le cou au droit des affaires, selon la banque Aldini. Celle-ci se retourne aujourd'hui contre l'Etat français devant les cours américaines. [...]

Vous extrapolez beaucoup plus que moi. Ici, cela ne suffit pas de le dire à moins d'être une source crédible pour l'information concernée. Toutes les version du F-35 ont eu un problème de masse au début du programme qui a entraîné une campagne d'amaigrissement violente au point que les systèmes de sécurité qui protège le F-35 contre les orages ont été retirés pour gagner de la masse et qu'ils n'ont toujours pas été remis. La conséquence c'est que le F-35 n'a pas de marge et ne peut donc supporter des évolutions trop lourdes pour son devis de masse.

C'est de bonne guerre, vous prétendez 3 ans, la réalité est 16 mois, je ramène à 9 mois.

Oui les 9 mois de déploiement de Octobre 2019 à juin 2020 sont une sorte de test pour les fonctions basiques parce que peu d'armes étaient intégrées sur F-35 en 2019 et le théâtre n'est pas un environnement complexe de haute intensité, en plus il a très certainement fallu protéger les F-35 avec des avions anciens pour pouvoir prendre le risque de déployer ces avions avant le milstone C alors que c'est interdit par la loi Américaine.

Même les Américains n'ont pas encore réussi à tester le F-35, pour cela il faudrait le JSE qui n'est pas prêt, tout ce que l'on peut tester ce sont les fonctions basiques, dès que ça devient un peu magique ce n'est pas encore testable, donc il faut croire L.M. ce qui a été la démarche Suisse ainsi que l'a avoué Viola Amherd. Ils ont même cru L.M. sur les coûts du MCO!

De nos jour la guerre médiatique a autant sinon plus d'importance que la guerre réelle, ce n'est pas parce qu'on a les journalistes les plus cons de la planète que le Rafale avait tous les défauts qu'ils lui ont reproché. Tous ces pays qui sont satisfait du F-35 sont des pays qui ont acheté la protection des US et qui en tant qu'alliés se sentent obligé d'adhérer à la narrative US.

Alors on n'est pas du tout d'accord sur le contenu de l'article que vous avez mis en lien: Moi dans cet article j'ai trouvé ça: Traduction L'officier supérieur du programme F-35 a déclaré que neuf des 13 déficiences signalées par Defense News sont en passe d'être corrigées avant que le Pentagone ne prenne la décision de procéder à la production à pleine cadence des jets, prévue plus tard cette année, tandis que des corrections logicielles devraient permettre de résoudre deux autres problèmes. Le JPO F-35 ne se souciera pas du tout de la résolution des deux problèmes restants, "choisissant d'accepter un risque supplémentaire", selon Defense News. Winters a également révélé que les tests effectués depuis décembre 2018 ont permis de découvrir quatre autres problèmes de catégorie 1 non spécifiés qui ne seront pas non plus résolus avant la décision de production. Donc le document que vous avez mis en lien qui date du 12 Juin 2019, alors que mon document POGO que vous contestez est du 11 Mars 2020 et que tout les deux se réfère à un état des lieu réalisé fin 2018, stipule qu'il y a 13 déficiences. Et ensuite il détaille les plans pour corriger ces déficiences: 9 sont en passe d'être corrigées avant le milstone C 2 autres nécessitent des corrections logicielles qui ont des chances d'être résolues (mais on ne sais pas quand, en tous cas ce n'est pas dit dans ce document) Les deux derniers... le JPO s'en fiche: il veut bien prendre le risque (parce que ce n'est pas lui qui pilote l'avion) Enfin pendant le temps qui s'est passé entre l'état des lieux de fin 2018 et le 12 Juin 2019 date de l'édition du document, 4 nouvelles déficiences ont été découvertes ce qui porte à 17 le nombre de déficiences. Donc au mieux, si les plans ont été suivi rigoureusement il reste les 2 déficiences qui ne chagrinent pas le JPO plus celles qui demande une correction logicielle longue, parmi les 2 citées, les quatre qui ont été découvertes entre décembre 2018 et le 12 juin 2019 et enfin celles qui ont été découvertes entre Juin 2019 et maintenant. Il faut avoir une sacrée dose de foi pour croire que le résultat se monte à 1 ou 2.

C'est le troisième trimestre 2021 et les corrections qu'ils espéraient pouvoir apporter ont elles été réalisées? Vu les performances passées de L.M. dans ce domaine on peut en douter. De plus ont elles été testées? Ce serait le minimum avant de les intégrer à la chaîne de production. En tous cas cela prouve que la phase de développement a été fermée prématurément parce que maintenant on est obligé de les tester au titre des essais opérationnels ce qui coûte beaucoup plus cher.

Je n'avais pas envie de discuter avec vous mais puisque vous répétez à n'en plus finir cette histoire de message du JPO, pouvez vous donner un lien afin qu'on puisse vous montrer la réalité de ce que dit ce message et les différences avec l'interprétation que vous en faites? Parce que moi j'ai ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392865 Cela veut simplement dire qu'ils travaillent sur les 11 et qu'ils espèrent les résoudre, ça ne veut pas dire qu'ils les résoudront dans les délais indiqués, parce que par exemple on ne sait plus quand est la fin des essais opérationnels. Et surtout ça ne veut pas dire que pendant qu'ils travaillent à résoudre ces 11 là, ils ne vont pas en trouver beaucoup d'autres comme cela a été le cas pour chacun des rapports précédents. Et puis pas avant le troisième trimestre 2021 ça n'engage pas beaucoup, ça peut être le quatrième, ou 2022, ou 2023 ou même 2031.

F-35 Design Flaws Mounting, New Document Shows Les défauts de conception des F-35 se multiplient, selon un nouveau document Le document Deficiency Report Metrics du Joint Strike Fighter Program Office, daté du 28 février 2020, montre que le programme est actuellement confronté à 883 défauts de conception non résolus - et n'a aucun plan pour en corriger plus de 160. Plus de la moitié, soit 448 déficiences, restent "ouvertes, en litige". Cela signifie que les pilotes ou les ingénieurs pensent avoir trouvé un problème, mais que les entrepreneurs chargés de le résoudre prétendent qu'il n'existe aucun problème. De multiples sources au sein du programme F-35 ont déclaré au POGO que la réponse par défaut du maître d'œuvre du programme, Lockheed Martin, à toute déficience identifiée est de dire que la conception de l'entreprise répond aux spécifications du contrat, et que tout autre changement ne peut être apporté qu'avec une modification du contrat. En d'autres termes, les entrepreneurs ne corrigeront pas les défauts de conception tant que le gouvernement n'aura pas payé pour ces changements. Plus inquiétantes sont les 162 déficiences répertoriées comme "ouvertes, aucune correction prévue". D'après le document, les responsables attendent les futurs projets de modernisation pour corriger 10 défauts de conception. Le document montre également que les ingénieurs ont identifié des solutions pour 273 défauts, mais qu'ils restent ouverts soit parce que des fonds supplémentaires sont nécessaires pour les corriger, soit parce que des tests supplémentaires sont requis pour s'assurer que les corrections ont fonctionné. Sur les 873 défauts identifiés par le bureau des tests en novembre 2019, environ 576, soit 66 %, ont été reportés de la phase de développement. La dette technique du programme n'a fait que croître pendant les tests opérationnels, car les évaluateurs ne cessent de découvrir de nouvelles failles, et le rapport du bureau des tests met en garde contre les failles non résolues "qui devraient être traitées par le programme pour s'assurer que la configuration de base du logiciel et du matériel du SDD [développement et démonstration de systèmes] est stable, avant d'introduire un grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle associée au bloc 4 [développement futur]."

Pour illustrer le fait que pour le F-35 les essais de développement n'ont pas été suffisamment poussés il y a ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392679 Donc en plus des 872 défauts identifiés mais non corrigés il y a des défaut non connus et à découvrir qui sont au nombre d'un quart de ce qui a été découvert lors de la phase SDD. Si par exemple on a découvert 4800 défauts et qu'on en a corrigé 4000 pour en laisser 800 à corriger plus tard, cela veut dire qu'il reste 800 défauts identifiés + 1200 défauts à découvrir soit 2000 défauts en tout. En tous cas c'est une des raisons du report à une date indéfinie des essais: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392679

Et c'est pour cela que la Suisse a décidé de croire les balivernes de L.M. parce que ça les engage

C'est tout de même le JPO qui a enlevé le projet à L.M. et l'a donné à la Marine. Bon ils auraient du le faire beaucoup plus tôt, mais ils l'ont quand même fait.

Quand on pense qu'on a faillit fermer la ligne de production du Rafale parce que les 11 Rafale nécessaires en production pour conserver cette ligne nous coûtait 1 milliard par an.....

Cela ne clarifie rien du tout parce que c'était déjà très clair: Devant l'incapacité de Lockheed Martin à faire le moindre progrès en 14 ans sur ce sujet, le projet a été confié à la Marine qui a du recommencer à zéro. Bravo L.M. Bien que l'on dise que le centre de la Marine a un retard considérable, il a encore plus de 8 ans pour battre le record de retard de L.M sur ce sujet. Ce sont à peu près les mêmes, mais on est plus sévère en France. Je donne un exemple: il y a eu une anomalie très perturbante lors du portage de la version 2B sur le hardware de la version 3F ce portage s'appelait 3I pour Intérimaire. Le radar se désynchronisait du logiciel et faisait planter celui-ci. L'instabilité existait déjà dans 2B mais elle était beaucoup moins fréquente que sur 3I donc on a fait quelque chose pour réduire la fréquence des plantés. En France on n'accepte pas les plantés du tout: c'est considéré comme de catégorie 1, si ça plante dans un avion, c'est pas comme si votre Windows plante. Si on est en transit on relance et c'est fini, mais si cela se passe au cours d'un combat, on a des chance d'être mort. Et quand on a des instabilités dans un système, plus on le charge plus elles ont des chances d'apparaître, et c'est au cours d'un combat qu'on charge le plus le système. Donc en France on ne serait pas passé à 3I avant d'avoir réglé le problème sur 2B. Et on ne se serait pas contenté de réduire la fréquence des plantés.

Je te propose une description de ce qu'il y a à faire. Elle montre que tu as raison dans le principe: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1385507 Il y a donc un simulateur des menaces sophistiquées qui est construit depuis 20 ans (14 pour L.M. et 6 pour la Marine) mais ils veulent aussi simuler le F-35 le plus précisément possible pour pouvoir le faire évoluer dans cet environnement en simulation. pour cela il faut recueillir des données en faisant évoluer un vrai f-35 en plein air en face des menaces simulées par le JSE afin de voir de manière précise comment réagissent ses systèmes... Large programme.

http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392865 Ce texte montre que malgré les efforts réels fait pour corriger les anomalies, le nombre d'anomalies ouvertes reste stable parce que les anomalies découvertes pendant les essais sont aussi nombreuses que les anomalies corrigées. Malgré cela le DOD s'est engagé (comme c'est normal) à corriger les anomalies critiques identifiées avant de prononcer la production à pleine capacité. Ce qui n'est pas normal c'est de produire sous forme de LRIP des centaines d'avions alors qu'il y a encore des anomalies critiques non corrigées. Je rappelle qu'en France, une seule anomalie critique entraîne que tous les avions impactés restent au sol sauf pour les vols visant à vérifier que l'anomalie est corrigée. Là on est bien devant des anomalies de catégorie 1 découvertes pendant des essais opérationnels ou en opération et non pas pendant des essais de développement. Cela peut arriver mais normalement c'est exceptionnel. En tous cas cela contredit l'idée qui est sous jacente dans le discourt de L.M. que les essais opérationnels sont une simple formalité et que l'avion est fin prêt et capable d'aller au combat. Pour l'instant le F-35 n'a subit que les essais opérationnels les plus simples car les missions complexes nécessitent la disponibilité du JSE dont le développement a été retardé par L.M. Cela présage d'une quantité assez conséquente d'anomalie à découvrir lorsque ces essais pourront avoir lieu.

Je vais essayer d'éclairer ce point, mais à ma manière. D'abord le fait qu'il s'agit d'un chasseur bombardier n'a aucune importance pour les principes qui vont être décris ici. Les essais opérationnels se distinguent des essais de développement, ils sont réalisés par des militaires alors que les essais de développement sont réalisés par les industriels. La tendance bien établie maintenant est de faire réaliser les essais de développement par une équipe mixte Etat/Industriel car cela évite de réaliser des essais de réception qui feraient doublon ce qui augmente les coûts. Je vais d'abord expliquer comment cela s'est passé lorsque j'étais actif en France et on verra ensuite les analogies avec le cas Américain. Un industriel a besoin de spécifications techniques pour produire un système militaire, et si il est conforme à ses spécifications techniques on ne peut rien lui reprocher. Or les militaires peuvent produire des spécifications opérationnelles et il faut que quelqu'un les transforme en spécifications techniques. C'est la DGA qui a la responsabilité de cette transformation et elle le fait en passant des contrats aux industriels qui proposent des spécifications techniques qui selon eux permettent de remplir les besoins exprimés dans les spécifications opérationnelles. La DGA examine les spécifications techniques proposées et demande des modifications puis elles les soumet à l'équipe de marque du projet qui sont des militaires chargés de s'assurer que les spécifications opérationnelles seront bien remplies avec le système proposé. Eux aussi peuvent exprimer des réserves que les industriels et la DGA cherchent à lever en proposant des modifications. Une fois que tout ce processus s'est terminé avec succès l'industriel est contraint uniquement par les spécifications techniques. Les essais de développement ont pour but de vérifier que les spécifications techniques sont remplies: on vérifie que toutes les capacités prévues sont là, que les performances sont satisfaites et qu'il n'y a pas d'anomalies. Ce sont les essais de développement. Mais ensuite les opérationnels veulent vérifier que les spécifications opérationnelles sont remplies et pour ça ils font des exercices où ils simulent des missions et vérifient qu'ils sont capable de les remplir de la manière qu'ils avaient prévue. Quand le système ne se comporte pas de la manière qu'ils pensent être normale ils font une fiche où ils expliquent pourquoi ils sont étonné, et cette fiche est examiné par une commission où l'état est représenté ainsi que l'industriel et les opérationnels. La fiche est examinée, chacun défend son point de vue et l'état décide si c'est une anomalie ou une évolution ou si on ne modifie pas le système. Il y a donc bien des anomalies découvertes lors des essais opérationnels mais si la traduction specs ops vers specs tech a été bien faite il ne doit pas y en avoir beaucoup, sauf si les essais de développement n'ont pas été suffisamment poussés. Et je pense que c'est le cas pour le F-35. Aux Etats unis les essais de développement sont appelés phase SDD et les essais opérationnels sont les essais IOT&E.