Picdelamirand-oil

Le coût d'adaptation devient trop cher pour les US, mais tant pis pour les exports.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) (CUI) Le taux de pièces détachées munies d'un livret d'équipement électronique arrivant aux entrepôts prêtes à être délivrées a historiquement été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par les JEA. Les données récentes du JPO montrent que ce taux a augmenté pour se situer entre 80 et 90 pour cent, ce qui fait que l'impact moyen sur 2021 des émissions de listes d'équipements électroniques sur le taux de NMC se situe dans les niveaux acceptables. Cependant, la pénurie générale de pièces de rechange continue de faire grimper le taux de NMC-S au-dessus des objectifs du programme. Cyber (CUI) Les tests de cybersécurité effectués à ce jour ont permis d'identifier les capacités qui doivent être traitées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV). [...] (CUI) Selon le JPO du F-35, l'AV est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via l'unité d'exploitation standard. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs contre les bases et les communications, le DOTE a exigé du programme F-35 et des services qu'ils effectuent des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'unité d'exploitation standard ALIS pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation prévus par l'unité d'exploitation standard. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Recommandations [...] 9. (CUI) Déterminer comment faire la transition des structures de données ALIS actuelles aux structures de données ODIN avec une cybersécurité intégrée dès le départ.

Cela risque de ralentir longtemps.

Moi je crois qu'on est saturé pendant 4 ans : on pouvait remplacer les Rafale Grecs avant 2025 et donc on les a commandés, mais on ne pouvait pas le faire pour les Rafale Croates et donc on les commandera en 2023, 3 ans avant leur livraison. Les premiers créneaux disponibles sont donc en 2026 dans 4 ans ou 48 mois minimum et sans doute un peu plus car la France et l'Egypte doivent remplir les possibilités (et même les derniers Rafale Grecs qui n'ont pas du trouver place non plus avant 2026).

Je vais essayer de vous traduire ce que le DOT&E dit quand il a pris une cuite: c'est ce qui est marqué (CUI) dans le rapport complet des essais F-35 et ce qui a inspiré les commentaires de Dan Grazier. Evidemment ce n'est pas pour le grand publique et c'est d'autant plus intéressant. Description du système (CUI) Selon le document sur les exigences opérationnelles du JSF pour le développement et la démonstration de systèmes, le F:35 est conçu pour fonctionner et survivre dans l'environnement de menace de la capacité opérationnelle initiale (I0C) et de l'I0C-plus-10 ans (jusqu'en 2025, sur la base de la première déclaration d'I0C par le Corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux avions multirôles hérités. En février 2019, tous les services américains ont déclaré l'IOC pour une utilisation par le commandant de combat dans des opérations visant à attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues. (CUI) À l'aide d'un radar à balayage électronique actif et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel du bloc 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées de précision (ex, la bombe guidée GBU-12 à guidage laser, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) à guidage GPS, la bombe de petit diamètre (SDB) 1 à guidage GPS et l'armement interarmées à distance de sécurité à guidage GPS de la marine) ; un missile air-air (par exemple, le missile d'interception AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) et le missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm. (CUI)Le document de développement des capacités pour la modernisation du bloc 4 des F-35 précise les capacités requises et les lacunes connexes qui permettront d'améliorer progressivement les capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 ajoutera de nouveaux matériels, logiciels, armes américaines (notamment SDB ll, AIM-9X Block Il, B61 et Advanced AntiRadiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER)) et plusieurs armes de partenaires internationaux. Développement du bloc 4 [...] (CUI) Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de test de développement (OT) pour qu'elles puissent tester, analyser les données ou effectuer des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne sont pas intégrées dans le logiciel avant la livraison. Par exemple, les capacités d'armement associées au missile AIM-120 qui fonctionnaient dans une version antérieure du logiciel ont été interrompues dans le logiciel 30RD7 lorsque l'équipe de développement a tenté d'ajouter des capacités pour une autre arme. En outre, les laboratoires d'intégration doivent être soumis à un processus continu de vérification, de validation et d'accréditation (V&A) à l'aide de données d'essais de combat afin de disposer d'une infrastructure de laboratoire adéquate. Enfin, des aéronefs instrumentés supplémentaires doivent être fournis pour tester la vague de nouvelles capacités, configurations et corrections de la dette technique issue du développement et de la démonstration de systèmes (SDD). [...] (CUI) Bien qu'il ait été conçu pour introduire de nouvelles capacités ou corriger des déficiences, le processus C2D2 a souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou affecté négativement d'autres fonctionnalités. Il en résulte que les unités de test opérationnel et les unités de terrain découvrent des déficiences dans le logiciel. Les unités de test opérationnel et les unités sur le terrain ont identifié des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) au cours de l'année 20 qui ont nécessité des modifications logicielles. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences dans les processus d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de ciblage pendant les tests de l'exercice 21. [...] (CUI) Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de lacunes, et il effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences des services afin de prioriser les ressources pour y remédier. À la fin de l'exercice 21, le programme comptait 845 lacunes ouvertes, dont six étaient classées dans la catégorie 1. Bien que le développement initial du bloc 4 se soit concentré sur la correction des déficiences identifiées au cours du SDD, tout en développant de nouvelles capacités, le nombre total de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes. Performance de la flotte américaine [...] (CUI) La moyenne sur 12 mois de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte de 61 % jusqu'à la fin du mois de septembre est inférieure à la valeur cible du programme de 65 %. La disponibilité mensuelle à l'échelle de la flotte a été supérieure à 50 pour cent tous les mois depuis décembre 2018, et a connu un pic élevé du programme de 70 pour cent en janvier 2021, avant de régresser en juin 2021 pour atteindre 53 pour cent en septembre 2021. (CUI) l'amélioration de la disponibilité des aéronefs avant juin 2021 est le résultat de l'initiative du programme visant à augmenter la disponibilité des pièces de rechange et du pourcentage plus faible d'aéronefs nécessitant des modifications de dépôt, étant donné que davantage d'aéronefs de production tardive sont entrés dans la flotte. La forte réduction de la disponibilité depuis juin 2021 est principalement due au fait que les pièces de rechange ne sont pas disponibles lorsqu'elles sont nécessaires. Le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange. Par exemple, en mai 2021, en moyenne 15 % de la flotte américaine était en attente de pièces de rechange et en septembre, ce pourcentage est passé à 25 %. (CUI) Une pénurie importante de moteurs F135 pleinement fonctionnels a contribué à réduire la disponibilité des avions. Cette pénurie a été exacerbée par un manque de capacité de réparation au dépôt. Par exemple, pour la semaine se terminant le 14 juin 2021, 38 avions de toute la flotte de F-35 ont été immobilisés en attendant un moteur en état de marche à un moment donné de la semaine. Au cours de la semaine se terminant le 27 septembre 2021, 52 avions étaient en attente d'un moteur en état de marche à un moment donné. Presque tous les avions nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A. Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement, la pénurie de moteurs de rechange a également affecté les unités de combat déployées. (CUI) En moyenne, à l'échelle de la flotte, 39 % des aéronefs n'étaient pas disponibles à un moment donné, dont 15 % en arrêt pour maintenance, 16 % en attente de pièces de rechange et 8 % en maintenance de dépôt.

C'est plus simple d'en faire un pilote de Rafale. Si il faut retenir une méthode de contournement pour chaque bug du block 3F ça fait quand même 873 procédures, les pilotes de -9 ne sont pas habitués à ça.

Elle compte mener une opération de libération des pilotes Turcs emprisonnés.

Il y a aussi ça:

PARTIE 2 Les cybermenaces et un réseau de logistique et de maintenance mis au rebut Les promoteurs du F-35 aiment à dire aux gens que le programme est plus qu'un simple avion de combat. "Un ordinateur qui se trouve à voler", "Le nœud le plus avancé de la guerre du 21e siècle" et "L'avion de combat le plus mortel, le plus apte à la survie et le plus connecté jamais construit" ne sont que quelques-uns des slogans marketing hyperboliques utilisés pour vendre et protéger le programme F-35. Bien que ces slogans puissent faire bonne figure sur une brochure ou sur les pages de publications spécialisées, la nature connectée des avions F-35 et des réseaux de soutien au sol pourrait finalement s'avérer être le plus grand défaut conceptuel du programme. L'ensemble de l'entreprise F-35 reste dangereusement vulnérable aux cyberattaques malgré des années d'avertissements. Les tests de cybersécurité réalisés en 2021 ont révélé un certain nombre de "vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité des systèmes ALIS, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des États-Unis (USRL) et des opérations des véhicules aériens (AV)". Le bureau des essais signale en fait qu'aucun aspect du programme F-35 n'est protégé contre une cyberattaque. Le F-35 a en fait beaucoup de compagnie à cet égard. Dans la lettre d'accompagnement du rapport annuel, le directeur des tests opérationnels et de l'évaluation, Nikolas Guertin, a déclaré que moins de 10 % des 81 programmes d'armement évalués en 2021 étaient suffisamment renforcés contre une cyberattaque. "[Test & Evaluation] a continué à montrer que les réseaux et systèmes du DOD soutenant les missions critiques ne sont pas sécurisés", a-t-il écrit. "L'amélioration de la posture de cybersécurité du DOD nécessitera que les défenseurs du réseau, les utilisateurs des systèmes et les commandants de mission soient équipés d'outils innovants et d'une formation pour détecter avec succès et répondre rapidement aux cyberattaques d'États-nations." Les promoteurs du F-35 ont travaillé avec diligence pour rassurer le Congrès et le peuple américain sur le fait que le réseau global de maintenance et de logistique du programme, le système d'information logistique autonome (ALIS), fonctionnerait comme annoncé et transformerait la manière dont les services effectueraient la maintenance. Le réseau ALIS, d'un coût de 16,7 milliards de dollars, était censé être capable d'utiliser les fonctions de diagnostic intégrées de l'avion pour détecter et même anticiper les problèmes de maintenance. Lorsque le système identifiait un problème, les pièces de rechange nécessaires étaient automatiquement commandées, puis suivies dans la chaîne d'approvisionnement. Une fois les pièces arrivées, ALIS guide les équipes de maintenance à travers les étapes de correction du problème. Lockheed Martin affirme qu'ALIS "transforme des données provenant de nombreuses sources en informations exploitables, ce qui permet aux pilotes, aux responsables de la maintenance et aux chefs militaires de prendre des décisions proactives pour que les avions restent en vol." Du moins, c'est ce qu'ALIS était censé faire. Ce qu'il a vraiment fait, c'est créer plus de travail pour les pilotes et les équipes de maintenance. ALIS signalait constamment des pannes qui n'existaient pas, incitant les responsables de la maintenance à passer du temps à enquêter sur des alertes qui n'existaient pas. Le système de reporting produisait souvent de mauvaises données qui obligeaient les administrateurs à passer du temps sur des solutions de contournement fastidieuses. Lockheed Martin n'a pas seulement conçu et construit ALIS, mais l'a également contrôlé et exploité selon un concept connu sous le nom de "Total System Performance Responsibility". Dès le début du programme F-35, le gouvernement a cédé une grande partie du contrôle du plus grand programme d'armement de l'histoire, car les responsables de l'époque pensaient que l'entrepreneur pouvait fournir un soutien plus efficace. L'entreprise a conservé les droits sur les données et la propriété intellectuelle nécessaires pour soutenir efficacement le programme F-35 pendant toute sa durée de vie. Le gouvernement ne pouvait pas lancer d'appel d'offres pour les lucratifs contrats de soutien, car aucune autre entreprise ne pouvait accéder aux données dont elle aurait besoin pour faire le travail. Par conséquent, les services n'ont d'autre choix que de s'en remettre à Lockheed Martin. Les problèmes d'ALIS sont devenus si aigus que les dirigeants du Pentagone ont décidé en 2020 d'abandonner tout le projet et de le remplacer par un nouveau système basé sur le cloud appelé Operational Data Integrated Network, ou ODIN. Après que Lockheed Martin ait échoué à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est maintenant payée à nouveau pour construire ODIN. À ce stade de la saga des F-35, il est peu probable que quiconque soit surpris d'apprendre qu'après l'échec de Lockheed Martin à fournir une maintenance et une logistique efficaces avec ALIS, l'entreprise est à nouveau payée pour construire ODIN. Les responsables du programme n'avaient guère d'autre choix que d'attribuer le contrat à Lockheed, car l'entreprise contrôle les données nécessaires à cette tâche. Et comme d'habitude, le projet a déjà pris du retard. Au moment de l'annonce d'ODIN, les responsables du Pentagone ont affirmé que le nouveau système n'entraînerait pas de coûts supplémentaires et qu'il serait mis en service d'ici 2022. Le développement d'ODIN a "stagné" en raison des contraintes de financement et de la nécessité d'utiliser ALIS comme solution provisoire pendant la transition. Le DOT&E rapporte que des questions subsistent quant à la capacité d'ODIN à résister aux cyberattaques, malgré la nécessité reconnue que tous les nouveaux systèmes d'information soient développés avec la cybersécurité comme caractéristique fondamentale de conception. Le DOT&E offre quelques bonnes nouvelles concernant ODIN. Le kit de base, le matériel qui est installé partout où le F-35 opère, fonctionne plus rapidement et est beaucoup plus petit que l'unité opérationnelle standard ALIS équivalente. La version ALIS pesait 891 livres. Le kit de base ODIN ne pèse qu'environ 50 kg, ce qui rend le système plus facile à déployer. Au-delà de cela, peu d'informations sur l'efficacité d'ODIN ont été rapportées à ce jour. Tant que Lockheed Martin et le bureau de programme conjoint du F-35 ne seront pas en mesure de produire un réseau de soutien opérationnel, le F-35 ne sera pas un programme d'avion efficace. Les responsables du Joint Program Office affirment que le F-35 peut fonctionner pendant 30 jours sans se connecter à ALIS. Il convient de noter que le DOT&E ne rapporte pas cette affirmation comme un fait objectif. Les responsables du bureau des essais affirment depuis des années que les responsables du programme F-35 doivent s'assurer que l'avion peut fonctionner indépendamment d'ALIS - et maintenant d'ODIN - au cas où le système serait compromis ou indisponible, et ils ont demandé aux responsables du programme de réaliser des essais pour le prouver. Selon le DOT&E, le test du "plan d'opérations d'urgence ALIS" devait avoir lieu fin 2021 ou début 2022. Si un tel test a eu lieu, les résultats n'ont pas été rendus publics, même dans la version non publique du rapport le plus récent. Pour l'instant, la plus grande faille du programme F-35 n'est peut-être pas une vulnérabilité à une arme ennemie, mais l'architecture d'information du programme lui-même. PARTIE 3 Simulateur de test inachevé La principale raison pour laquelle le programme F-35 a stagné en 2021 est que les concepteurs et les programmeurs d'une installation de simulation clé n'ont pas pu terminer leur travail. Le bureau du programme a besoin d'une installation de simulation spécialisée pour tester pleinement la capacité du F-35 à combattre et à survivre dans l'espace aérien fortement défendu que créerait un adversaire sophistiqué comme la Russie ou la Chine. Les concepteurs initiaux du F-35 avaient justement un tel scénario extrême en tête lorsqu'ils ont rédigé les documents d'exigences initiaux, et c'est la capacité à persévérer dans ce type de scénario extrême pour laquelle le peuple américain paie le prix fort du programme F-35. Au cours des sept dernières années, une équipe dirigée par la marine a travaillé à la construction de l'installation, appelée "Joint Simulation Environment" (JSE), sur la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland. Le DOT&E rapporte que l'installation a maintenant plus de six ans de retard sur le calendrier et qu'il reste des travaux "importants" à effectuer avant que les essais des F-35 puissent être achevés. Le plan directeur des essais opérationnels initiaux et de l'évaluation du F-35 prévoit que 64 scénarios d'essai seront "pilotés" par les pilotes dans le simulateur. Les essais comprennent 11 missions de contre-avion défensif pour tester la capacité du F-35 à vaincre les avions ennemis qui attaquent les forces ou les installations amies, 22 missions de défense contre les missiles de croisière, et 31 missions testant les capacités du F-35 à pénétrer dans l'espace aérien ennemi pour abattre les avions ennemis, détruire les cibles au sol et vaincre les moyens de défense aérienne. Les ingénieurs ont terminé la construction de l'environnement de simulation interarmées il y a plusieurs années. Les longs retards actuels sont dus au fait que les concepteurs n'ont pas été en mesure de terminer le logiciel de simulation. Les tests opérationnels restants exigent que la simulation reproduise avec précision les performances réelles de tous les systèmes de mission du F-35 et la façon dont ils réagissent lorsqu'ils détectent des signaux provenant d'une myriade de systèmes radar simulés, d'aéronefs et de tout ce que les vrais F-35 pourraient rencontrer en mission. Le DOT&E a déjà décrit l'environnement de simulation interarmées comme "le seul endroit disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limitations inhérentes aux essais en plein air". Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé. Les programmeurs du logiciel de simulation n'ont jusqu'à présent pas été en mesure de terminer leur travail. Les dirigeants du Pentagone ne peuvent même pas fournir une date d'achèvement estimée comme ils l'ont fait dans le passé. Le DOT&E peut seulement signaler que "des travaux importants restent à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et des systèmes du JSE aux données des essais en vol des F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels". L'environnement de simulation interarmées a pris tellement de retard que les responsables du programme ont fait appel à des experts extérieurs pour examiner le projet. Des équipes du Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, du Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et du Georgia Tech Research Institute ont évalué l'installation. Les équipes ont terminé leur travail en mai 2021 et ont conclu que le simulateur avait besoin de plus de fonds et de personnel "ainsi que d'un soutien fort de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences des [essais opérationnels initiaux et évaluation]" pour terminer le travail nécessaire. Les essais simulés ne montreront efficacement le fonctionnement du F-35 en combat que si le réalisme des simulations est correctement validé. Les concepteurs valident le simulateur en utilisant les données recueillies lors de vols réels de F-35 au-dessus des champs de tir. Chaque avion d'essai est équipé d'instruments qui enregistrent la réaction des systèmes de mission embarqués lorsqu'ils sont déclenchés par un signal radar ou une autre menace. Les ingénieurs logiciels doivent programmer les simulations pour qu'elles reflètent avec précision la façon dont les systèmes de mission du F-35 réagissent au stimulus réel. L'environnement de simulation conjoint est important même au-delà de la phase d'essais opérationnels du programme. Le rapport d'essai de l'année dernière indique que l'installation "sera une ressource inestimable" pour l'entraînement de haut niveau et le développement de tactiques. Des sources impliquées dans le processus ont déclaré au POGO qu'elles doutaient que l'environnement de simulation interarmées fonctionne un jour comme l'avaient promis les responsables du programme. Si l'installation ne peut pas fonctionner correctement, le plan officiel de tests opérationnels devra être modifié ou interrompu prématurément. En vertu de la loi fédérale, un programme d'acquisition de défense majeur ne peut légalement entrer en production à pleine capacité sans avoir achevé son plan initial de test et d'évaluation opérationnels. Le directeur des essais a le pouvoir de supprimer le plan d'essai approuvé et de déclarer que son bureau dispose de suffisamment de données pour évaluer l'efficacité au combat du programme, ce qui ouvrirait la voie à une décision finale de production. Si Guertin devait faire cela dans ce cas sans les tests simulés, la première fois que les capacités complètes du F-35 seraient testées pourrait potentiellement se produire au-dessus du ciel de la capitale d'un ennemi. PARTIE 4 Un développement inachevé déguisé en modernisation Si et quand le programme F-35 franchit tous les obstacles pour passer à la phase de production, le F-35 aura encore besoin d'un développement approfondi pour terminer tout le travail qui aurait dû être achevé bien avant d'en arriver là. "Des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) ont été identifiées par les unités de test opérationnel et les unités de terrain en CY2020 [année civile 2020] qui ont nécessité des modifications logicielles", indique le rapport non public. En conséquence, le programme "continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés sur des unités de terrain sans tests opérationnels adéquats." Étant donné que le Joint Program Office et Lockheed Martin n'ont pas été en mesure de répondre à toutes les exigences pour un avion entièrement fonctionnel dans les délais et le budget des première, deuxième et troisième lignes de base du programme, les responsables ont décidé de simplement renommer le travail restant. L'effort de "modernisation" en cours est, en réalité, une reprise du développement initial du F-35. Les ingénieurs ont du pain sur la planche. Le DOT&E rapporte que le programme F-35 compte encore 845 déficiences non résolues, dont six sont encore classées en catégorie I, c'est-à-dire des défauts de conception si graves qu'ils "peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer la perte ou des dommages importants à un système d'armement ; restreignent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraînent l'arrêt de la chaîne de production". Les 845 défauts de conception signalés dans le rapport de cette année semblent constituer une légère amélioration par rapport aux 871 identifiés dans le rapport de l'année dernière. Mais sans savoir quels étaient les défauts de conception ou comment ils ont été résolus, il est difficile d'évaluer si de réels progrès ont été réalisés. Les responsables du programme tiennent des réunions du comité d'examen des déficiences au cours desquelles les membres déterminent les mesures à prendre, le cas échéant, pour corriger les défauts de conception. Le procès-verbal d'une de ces réunions, tenue en 2018, montre que le conseil a rétrogradé une déficience de catégorie I en catégorie II avec "aucun plan de correction." Ni le bureau du programme ni Lockheed Martin ne semblent tirer le meilleur parti de leur seconde chance. "Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de test de développement (DT) pour qu'elles puissent tester, analyser les données ou effectuer des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne soient pas intégrées au logiciel avant la livraison", rapporte le DOT&E. Les responsables du programme ont promis de fournir des mises à jour régulières de la conception par tranches de six mois lorsqu'ils ont annoncé le plan de "modernisation" ou de livraison continue de la capacité et du développement (C2D2). Ce plan s'est rapidement effondré, car les concepteurs et les équipes de test ne pouvaient pas suivre un calendrier aussi agressif. Le DOT&E rapporte maintenant que les responsables du programme ont abandonné le plan de mise à jour de six mois et qu'ils opèrent maintenant sur un calendrier d'un an pour les mises à jour. Les retards s'accompagnent de coûts supplémentaires. Les responsables du programme avaient initialement déclaré que la réalisation des travaux de développement supplémentaires coûterait 10,8 milliards de dollars, auxquels s'ajouteraient 5,4 milliards de dollars pour la mise à niveau des F-35 achetés dans les années précédant l'achèvement des travaux de conception par les ingénieurs. Le Government Accountability Office a indiqué en mars 2021 que les coûts des nouveaux travaux de développement s'élevaient à 14 milliards de dollars, ce qui signifie que si l'on ajoute les coûts de modernisation de la flotte, l'effort de "modernisation" coûtera près de 20 milliards de dollars, soit un tiers de ce qui a été dépensé jusqu'à présent pour le seul développement. PARTIE 5 Un secret injustifié Alors que le manque de progrès du programme révélé dans le rapport d'essai non public du DOT&E était déjà assez grave, la controverse a entouré le DOT&E lui-même, car ce qui est censé être un bureau d'essai indépendant a cédé à la pression du service concernant les informations pouvant être divulguées au public. La loi fédérale impose au bureau d'essai de rédiger un rapport annuel sur les programmes d'armement figurant sur sa liste de surveillance. La loi stipule que si le bureau d'essai soumet un rapport classifié au Congrès, il doit également soumettre une version non classifiée. Le DOT&E a produit trois versions du rapport 2021 : une version classifiée, une version non classifiée rendue publique, et une troisième version plus récente estampillée Controlled Unclassified Information. Cette dernière version contenait les informations précédemment incluses dans les rapports antérieurs non classifiés rendus publics. Bien que la version publique du rapport de cette année fournisse une évaluation globale du programme F-35, les auteurs l'ont dépouillée de nombreux chiffres et détails qui donnaient une image complète des performances du programme en 2021. La différence de niveau de détail dans chaque rapport est évidente, même dans le simple titre de la section consacrée au F-35. Et la situation ne s'améliore pas à partir de là. Par exemple, la version publique indique que le programme a identifié des déficiences nécessitant "des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires". La version non publique indique que le programme présentait des lacunes en matière "d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de processus de ciblage" nécessitant des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires. Les rapports du DOT&E des années précédentes étaient remplis de tableaux contenant des données sur les taux de disponibilité de la flotte et les données de maintenance. La version publique du rapport de cette année ne contenait que deux tableaux, tandis que la version non publique en comptait huit. L'un des tableaux omis dans la version publique détaillait les taux de disponibilité de la flotte dans chaque base de F-35. Les tableaux que le DOT&E a inclus dans la version publique du rapport étaient également de moindre valeur car ils étaient présentés avec des étiquettes vagues et sans explications détaillées. La version publique comprenait un tableau intitulé "F-35 Reliability Metrics". Le tableau comprend plusieurs acronymes tels que "MFHBCF" mais ne comporte pas de clé pour expliquer la signification de l'acronyme. Une personne essayant d'y comprendre quelque chose devrait se tourner vers une autre source pour découvrir qu'il s'agit de "Mean Flight Hours Between Critical Failures". L'entrée de cette colonne dans la version publique du tableau indique la norme contractuelle que la flotte est censée atteindre, mais ne fournit pas les performances réelles observées. Au lieu de cela, elle comprend uniquement des flèches montrant la tendance à la hausse ou à la baisse pour chacune des trois variantes de F-35 et un "oui" ou un "non" indiquant si cette partie de la flotte globale respecte la norme. La version non publique du rapport répartit les données de fiabilité en six graphiques distincts. Ces graphiques expliquent les acronymes et fournissent des données réelles plutôt que des flèches de tendance opaques. Ce n'est que dans ces graphiques que le lecteur apprend, par exemple, que la flotte de F-35A de l'armée de l'air n'atteint pas son objectif de 20 heures de vol entre deux défaillances critiques, mais que la performance démontrée n'est que de 11,2 heures. Alors que la version publique montrait seulement que la tendance de la flotte dans cette mesure se détériore, le graphique plus détaillé montre que le temps entre les défaillances critiques s'est raccourci, passant de 16,8 heures en 2020. Bien que Raymond O'Toole, qui était le directeur des essais par intérim au moment de la publication des rapports, ait défendu la création d'une version non publique du rapport non classifié en déclarant : "J'ai pensé qu'il était très important de fournir au Congrès et au secrétaire les détails de l'évaluation des essais qui ne devraient pas se retrouver entre les mains de nos adversaires, d'où la nouvelle version CUI du rapport annuel", il s'agit au mieux d'un manque de sincérité. Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire. Les tests opérationnels, lorsqu'ils sont effectués correctement, permettent de déceler les défauts de conception - comme la faible fiabilité des moteurs et le fait que le canon du F-35A ne fonctionne pas correctement - afin qu'ils puissent être corrigés avant qu'un ennemi puisse en tirer parti. Il y a certainement des informations qui doivent être classifiées, comme les données sur la section transversale du radar du F-35, les déficiences logicielles spécifiques, et tout un ensemble d'autres déficiences qui pourraient être exploitées. Mais les détails que le DOT&E a retirés de la version publique de son rapport de cette année ne sont pas du genre à donner un avantage technologique à un adversaire potentiel. Il s'agit plutôt du genre d'informations qui, bien qu'embarrassantes pour le Pentagone et ses sous-traitants, doivent être connues du public afin de faire pression sur les parties prenantes du F-35 pour qu'elles prennent les mesures nécessaires pour corriger les problèmes. C'est l'information que tous les rapports publics du DOT&E ont fourni jusqu'à présent. "Le bureau a été créé pour être indépendant des services", a déclaré Tom Christie, DOT&E pendant le premier mandat de George W. Bush. "Le directeur des essais a le pouvoir d'ignorer les directives des services car il répond directement au Congrès." Les membres du Congrès ont exprimé leur inquiétude quant au secret excessif entourant les résultats des tests par le biais de multiples lettres envoyées aux dirigeants du Pentagone. Le Congrès doit maintenir la pression pour protéger l'indépendance du bureau des tests en s'assurant qu'aucun futur rapport non classifié ne soit estampillé d'une quelconque désignation d'information bidon. PARTIE 6 Conclusion Plus de vingt ans après le début du développement du F-35, l'avion n'est encore, dans tous les sens pratiques et juridiques, qu'un prototype très coûteux. Le simple fait que les entrepreneurs et le bureau du programme n'aient pas été en mesure de livrer un avion dont l'efficacité a été prouvée par un programme complet d'essais opérationnels suggère que le concept original du Joint Strike Fighter était défectueux et au-delà de toute réalité technologique pratique. Avec peu de progrès et une régression significative en 2021, il semble que le programme F-35 restera dans son état de stagnation actuel dans un avenir prévisible. Le Congrès a tenu bon lors des débats budgétaires de l'exercice 2022 en refusant d'autoriser de nouveaux F-35 supplémentaires au-delà de la demande du Pentagone. C'est la première fois depuis le début de la production initiale à faible taux de F-35 en 2007 que le Congrès n'a pas augmenté l'achat annuel. Il semble que la patience officielle à l'égard de ce qui a été un lent désastre qu'est le programme F-35 commence à s'émousser. Le Congrès devrait continuer à tenir bon en limitant les achats de F-35 jusqu'à ce que les responsables du programme puissent achever une conception dont l'efficacité et l'aptitude au service peuvent être prouvées par le processus de test opérationnel.

F-35 Program Stagnated in 2021 but DOD Testing Office Hiding Full Extent of Problem Le programme F-35 a stagné en 2021, mais le bureau des essais du ministère de la Défense cache toute l'étendue du problème. Le programme de l'avion d'attaque interarmées F-35 semble être dans un état de développement suspendu, avec peu de progrès réalisés en 2021 pour améliorer ses performances médiocres. Le dernier rapport du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du Pentagone révèle une stagnation, voire un recul, de certaines mesures de fiabilité de la flotte. Et il ne s'agit là que du rapport public du DOT&E. Dans un geste sans précédent, le DOT&E dissimule de nombreux détails clés des mauvaises performances du F-35. Pour la première fois, le bureau d'essai a créé une version non publique de son rapport, intitulée "informations non classifiées contrôlées", et bien que les deux versions se chevauchent largement, les détails significatifs concernant le programme toujours en difficulté ne figurent que dans la version non publique. Une chose à noter à propos des informations non classifiées dites contrôlées : Elles ne sont pas classifiées. Cette étiquette est un outil que certains membres du gouvernement fédéral utilisent à mauvais escient pour dissimuler des informations qui pourraient être embarrassantes pour eux, mais comme ces informations ne portent pas atteinte à la sécurité nationale, ils ne peuvent pas les cacher sous une étiquette de classification. Le Project On Government Oversight a obtenu une copie du rapport non public, et ce qu'il montre clairement, c'est que le programme F-35 a peu corrigé les nombreux problèmes de fiabilité et de performance qui ont empêché l'avion de répondre aux besoins des services. Il s'agit d'informations que le public doit avoir afin de faire pression sur les décideurs politiques pour qu'ils corrigent les problèmes qui, s'ils ne sont pas corrigés, pourraient nuire aux membres des services américains et à la mission de défense nationale des États-Unis. Dans un geste sans précédent, le DOT&E dissimule de nombreux détails clés des mauvaises performances du F-35. Malgré plus de 20 ans et environ 62,5 milliards de dollars dépensés à ce jour pour la seule recherche et le développement, les responsables du programme n'ont toujours pas été en mesure de livrer un avion capable de voler aussi souvent que nécessaire ou de démontrer sa capacité à être performant au combat, ce qui met le personnel militaire en danger. La plupart des détails importants ne peuvent être trouvés que dans la version non publique du rapport, mais certaines conclusions clés sont disponibles dans la version publique : Les taux de disponibilité du F-35 ont " plafonné " pendant la majeure partie de 2021, puis ont baissé dans les derniers mois de l'année. Les responsables du programme ont abandonné les efforts visant à achever le système d'information logistique autonome (ALIS) en difficulté et ont décidé à la place de construire un nouveau réseau appelé Operational Data Integrated Network (ODIN). Le nouveau système, destiné à anticiper les problèmes de maintenance et à suivre les pièces et les processus de réparation, fonctionne plus rapidement et est plus facile à déployer qu'ALIS, mais il a déjà pris du retard et présente certaines des mêmes vulnérabilités cybernétiques. L'environnement de simulation interarmées, censé être un simulateur haute fidélité entièrement validé et vérifié pour tester les capacités haut de gamme du F-35, a maintenant plus de quatre ans de retard. Aucune décision de production complète ne pourra être prise tant que les 64 tests prévus dans la simulation n'auront pas été réalisés. L'effort de modernisation du programme F-35, qui vise à achever la fourniture de capacités qui auraient dû être incluses dans le contrat de développement initial, a pris du retard et n'a guère contribué à réduire le nombre élevé de défauts de conception non résolus. Le 26 octobre 2001, le ministère de la Défense a attribué à Lockheed Martin le contrat très convoité de développement du Joint Strike Fighter. Les grandes attentes concernant un avion de combat futuriste abordable se sont rapidement heurtées à la réalité. Bien que les coûts de développement aient plus que doublé et que les retards aient fait reculer le F-35 de près d'une décennie, le programme n'a toujours pas livré d'avion entièrement développé. PARTIE 1 Des performances de flotte décevantes Bien que le programme F-35 ait connu quelques améliorations marginales dans certaines catégories de fiabilité, la tendance générale montre que les performances de la flotte restent inférieures aux normes du ministère de la défense et qu'elles se dégradent même dans certaines catégories. Selon la version non publique du rapport d'essai, les taux de disponibilité des avions F-35 ont atteint un "plateau" en 2021, puis ont diminué à partir de juin. Les services ont fixé un objectif de taux de disponibilité de 65 %. Pour une flotte d'avions, 65 % est une barre basse puisque 75 % à 80 % est la norme acceptée pour d'autres programmes. Le taux de disponibilité moyen de la flotte de F-35 était de 61 %. Les services calculent le taux de disponibilité d'une flotte d'aéronefs comme le pourcentage d'aéronefs aptes à la mission et en possession de leur escadron opérationnel, et non en maintenance au niveau du dépôt. Le bureau des essais n'a fait aucune mention des taux de capacité de mission du programme ou de la mesure de performance encore plus pertinente pour un avion multirôle comme le F-35, les taux de capacité de mission complète. Le taux de capacité de mission est calculé par chaque unité militaire et représente le pourcentage d'avions prêts à effectuer au moins une des missions qui leur sont assignées. Un avion tout juste capable de décoller est considéré comme apte à la mission, qu'il puisse ou non remplir l'un de ses rôles de combat réels. Les services préfèrent citer cette mesure plutôt que les taux de capacité de mission complète, car la première est une norme beaucoup plus faible et plus facile à respecter. Un aéronef pleinement apte à la mission est un aéronef capable d'accomplir toutes les missions qui lui sont assignées. Cette information est essentielle pour déterminer l'efficacité réelle du programme. Heureusement, d'autres agences fédérales ont fourni certaines de ces informations. Le Government Accountability Office les a incluses dans un rapport de juillet 2021. Le GAO a constaté que l'ensemble de la flotte de F-35 a atteint en moyenne un taux de capacité de mission complète de 39 % en 2020, ce qui constitue une amélioration par rapport aux 32 % de l'année précédente. La variante F-35A de l'armée de l'air a obtenu les meilleurs résultats avec une moyenne de 54 % pour la flotte cette année-là, un taux de performance qui reste bien inférieur au taux de 80 % de capacité de mission nécessaire pour une flotte d'avions efficace (et même nettement inférieur à la faible norme de disponibilité de 65 % du programme). La flotte de F-35B à décollage et atterrissage courts du Corps des Marines et la flotte de F-35C de la Marine, qui sont conçus pour être utilisés sur des porte-avions, sont loin derrière. Le taux de capacité de mission complète de la flotte de F-35B a empiré entre 2019 et 2020, passant de 23 % à 15 %. La flotte de F-35C a connu une certaine amélioration au cours de cette période, mais cela ne veut pas dire grand-chose. Le taux de cette flotte est passé de 6,4 % à 6,8 %. Le Congressional Budget Office a également fourni des informations utiles que le bureau d'essai a omis dans ses rapports non classifiés cette année. En janvier 2022, il a publié un rapport portant spécifiquement sur les taux de disponibilité des avions de l'armée de l'air et de la marine. Le rapport conclut que les flottes d'aéronefs de l'armée de l'air, de la marine et du corps des marines (qui fait partie du département de la marine) ont diminué de manière générale, mais que "le déclin a été plus marqué" dans la marine. Étonnamment, le Congressional Budget Office a signalé que le propre système de l'armée de l'air pour le suivi des chiffres de disponibilité, le Reliability and Maintainability Information System ou REMIS, "ne suit pas avec précision la disponibilité ou les heures de vol" pour la variante à décollage conventionnel du F-35A. Le bureau a ajouté que les données relatives au F-35B du Corps des Marines et au F-35C de la Marine "ne correspondaient pas à d'autres rapports sur la disponibilité de ces appareils". Pour ces raisons, le Congressional Budget Office a tout simplement exclu de son analyse le programme F-35, qui est actuellement le programme d'avion le plus en vue. Le rapport non public du DOT&E explique que les taux de disponibilité de la flotte de F-35 ont augmenté temporairement parce que les responsables du programme ont envoyé des pièces de rechange à certaines unités, et parce que les avions les plus récents sortis d'usine ont eu pour effet de réduire le pourcentage d'avions retirés du service pour être envoyés dans les dépôts de maintenance pour des modifications ou des réparations majeures. Cela signifie que le F-35 n'est pas soudainement devenu un avion plus fiable en 2021. Cela signifie qu'il faut un effort extraordinaire pour maintenir la flotte en service, même à un niveau proche des niveaux requis, et cela suggère que ces taux de disponibilité ne sont pas viables à long terme. La disponibilité des pièces de rechange est depuis longtemps un problème grave pour le programme F-35, ce qui fait que des avions restent inutilisés sur les tarmacs pendant que les équipes de maintenance attendent la livraison des pièces de rechange et fait baisser les taux de disponibilité. Le DOT&E indique que le problème a persisté en 2021 parce que les problèmes systémiques n'ont pas été résolus. Selon le rapport non public, "le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange." Premièrement, les services achètent les nouveaux F-35 si rapidement que les fabricants de pièces de rechange ne peuvent pas répondre à la demande. Deuxièmement, l'ensemble de l'entreprise F-35 repose sur un système complexe de pool mondial de pièces détachées qui met en concurrence les opérateurs de F-35 du monde entier, y compris les États-Unis, pour l'obtention de pièces de rechange. La concurrence pour les moteurs de remplacement est peut-être le défi le plus aigu du programme aujourd'hui. Selon le DOT&E, à la fin de la semaine du 27 septembre 2021, 52 F-35 étaient immobilisés parce que leurs moteurs ne fonctionnaient pas. Le problème est particulièrement répandu dans l'armée de l'air, car "presque tous les avions nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A". Les responsables du programme s'attendaient également à ce que les moteurs Pratt & Whitney F135 utilisés dans le F-35 soient plus fiables qu'ils ne l'ont été. Les responsables des services ont fondé leurs plans sur les performances promises plutôt que sur les performances démontrées et ont donc sous-estimé la capacité du dépôt de maintenance dont ils allaient avoir besoin pour réparer les moteurs cassés. Le volume de travail imprévu a submergé les équipes de maintenance, et le retard accumulé a immobilisé une grande partie de la flotte, y compris de nombreux appareils utilisés dans les unités opérationnelles. "Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement", indique le rapport, "la pénurie de moteurs de rechange a également eu des répercussions négatives sur les unités de combat déployées". Un programme d'avions de combat qui n'arrive pas à décoller a une valeur limitée. Ce n'est pas seulement la fréquence des pannes du F-35 qui a une incidence sur les performances globales de la flotte, mais aussi le temps qu'il faut pour résoudre les problèmes. Les équipes de maintenance ont constaté qu'il fallait en moyenne plus de deux fois plus de temps que les spécifications contractuelles du programme pour effectuer les réparations nécessaires. L'assemblage du moteur, la verrière et le revêtement furtif du F-35 ne sont que quelques-uns des composants cités comme étant les principaux responsables de ces réparations plus longues que prévu. Le monde a récemment vu la preuve de la fragilité du revêtement furtif des F-35 et des difficultés à l'entretenir correctement. Des photos publiées par le service multimédia interne du Pentagone, le Defense Visual Information Distribution Service, montrent certains des F-35C à bord de l'USS Carl Vinson couverts de ce qui semble être de la rouille lors de leur déploiement dans le Pacifique. Un programme d'avions de combat qui n'arrive pas à décoller a une valeur limitée. C'est évidemment vrai en temps de guerre, mais c'est également vrai en temps de paix. Les pilotes doivent être capables de piloter les avions qu'ils emmèneraient au combat afin d'obtenir suffisamment d'heures de vol pour développer et accroître leurs compétences. Sans suffisamment d'heures de vol, les compétences d'un pilote se dégradent. Comme l'a écrit un ancien pilote de chasse, lorsqu'un pilote n'acquiert pas suffisamment d'expérience dans les airs, "la probabilité qu'il soit efficace ou même qu'il survive au combat chute brusquement".

Ce que je ne comprend pas c'est que la phase SDD doit se terminer avec le Block 3F donc l'IOT&E ne devrait s'occuper que de tester 3F. Or ils testent avec du logiciel block4 série 30 c'est à dire du block 4 qui n'a pas besoin de le Tech Refresh 3 (TR3). Il y a un problème de rigueur assez ahurissant là. On peut faire ça, mais il y a un formalisme lourd pour définir ce qu'on va faire, comment on va le faire, les objectifs à atteindre avec la nouvelle approche, les problèmes que ça résous et ceux que ça va créer...

Une synthèse des problèmes et ce que le Block 4 apportera du point de vue des armements: Avion d'attaque interarmées (JSF) Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 dans le domaine de l'IOTAE, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder la préparation à la réalisation des 64 essais JSE, nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences dans les processus d'armement, de fusion, de communication et de navigation, de cybersécurité et de ciblage qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise à disposition des capacités du bloc 4. Le bureau du programme a mis en œuvre une amélioration des processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels. Description du système Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes : + (U) F-35A à décollage et atterrissage conventionnels + (U) F-35B à décollage court/atterrissage vertical + (U) F-35C variante porte-avions (CuI) Selon le document sur les exigences opérationnelles du JSF pour le développement et la démonstration de systèmes, le F:35 est conçu pour fonctionner et survivre dans l'environnement de menace de la capacité opérationnelle initiale (I0C) et de l'I0C-plus-10 ans (jusqu'en 2025, sur la base de la première déclaration d'I0C par le Corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux avions multirôles hérités. En février 2019, tous les services américains ont déclaré l'IOC pour une utilisation par le commandant de combat dans des opérations visant à attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues. (CUI) À l'aide d'un radar à balayage électronique actif et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel du bloc 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées de précision (ex, la bombe guidée GBU-12 à guidage laser, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) à guidage GPS, la bombe de petit diamètre (SDB) 1 à guidage GPS et l'armement interarmées à distance de sécurité à guidage GPS de la marine) ; un missile air-air (par exemple, le missile d'interception AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) et le missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm. Le document de développement des capacités pour la modernisation du bloc 4 des F-35 précise les capacités requises et les lacunes connexes qui permettront d'améliorer progressivement les capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 ajoutera de nouveaux matériels, logiciels, armes américaines (notamment SDB ll, AIM-9X Block Il, B61 et Advanced AntiRadiation Guided Missile-Extended Range (AARGM-ER)) et plusieurs armes de partenaires internationaux.

Alors voilà: Le DOT&E publie maintenant deux rapports annuels: un qui est grand public et un plus complet dans lequel il y a des informations qui fâchent. Pour l'année 2021 la partie F-35 du rapport grand public a été traduite et postée là: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1482546 Mais Dan Grazier a réussi à se procurer le rapport complet qui est là: https://s3.documentcloud.org/documents/21200548/fy2021-dote-annual-report-cui-version.pdf Dans ce rapport ce qui est grand public est noté (U) et ce qui n'est que dans le rapport complet est noté (CUI) C'est ce qui est noté CUI qui fait l'objet de nouveaux commentaires.

Full weapons tester report highlights F-35 availability, software problems Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le rapport complet des testeurs d'armes met en évidence les problèmes de disponibilité et de logiciels du F-35 WASHINGTON - Selon une version récemment divulguée du rapport des testeurs d'armes du Pentagone, les taux de disponibilité en retard, les flambées de nouveaux problèmes logiciels et le nombre incessant de déficiences ouvertes ont affecté le chasseur F-35 en 2021, qui a été retardé à plusieurs reprises. Pour la première fois, le bureau du directeur des tests et de l'évaluation opérationnels n'a rendu publique en janvier qu'une version "non contrôlée" de son rapport annuel. Les détails concernant les lacunes des programmes clés ont été relégués dans une édition "contrôlée" - mais toujours non classifiée - tenue à l'écart du public. Le groupe de surveillance Project on Government Oversight a obtenu, et mis en ligne la semaine dernière, le rapport contrôlé, qui étoffe certains des problèmes évoqués dans la version rendue publique. Dan Grazier, analyste militaire pour le POGO et critique virulent du programme F-35, a déclaré dans une interview du 11 mars que le secret du Pentagone sur ce rapport est troublant et sape l'efficacité de son bureau d'essais. "Le Pentagone s'est donné beaucoup de mal pour tenter de cacher ces détails", a déclaré M. Grazier. "Ce n'est pas comme ça que c'est censé fonctionner". Dans un article publié le 9 mars sur le blog de POGO, Grazier a déclaré que le rapport révèle une "stagnation et même un recul" dans certains domaines utilisés pour mesurer la fiabilité de la flotte. Le lieutenant-général Eric Fick, responsable du programme du Joint Program Office des F-35, a déclaré lors d'une table ronde avec les journalistes le 8 mars, avant que le POGO ne publie le rapport complet, que 2021 était "une assez bonne année pour le programme, malgré tout le chaos qui semblait l'entourer". Il a souligné les 142 F-35 que le programme a livrés en 2021, battant l'objectif de 139 chasseurs, comme un exemple de progrès - mais a reconnu que des problèmes subsistaient avec la production de moteurs et la capacité à effectuer des tests de simulation critiques nécessaires pour une décision sur la production à plein régime. Certains des plus gros problèmes restants du F-35′ soulignés par le rapport complet du DOT&E sont les suivants : La disponibilité du F-35′ est toujours à la traîne, et un manque de pièces de rechange et de moteurs entièrement fonctionnels lui a nui. Le F-35 a connu un "pic élevé du programme" en matière de disponibilité des appareils en janvier 2021, selon la version contrôlée du rapport, lorsqu'il a atteint 70 %. Mais au cours de l'année, selon le rapport, les taux de disponibilité ont atteint un plateau et, en juin, ont commencé à baisser avant d'atteindre un minimum de 53 % en septembre. Tout au long de l'exercice 2021, l'ensemble de la flotte de F-35 a affiché un taux de disponibilité moyen de 61 %, en deçà de son objectif de 65 %. Le F-35 est resté constamment au-dessus de 50 % de disponibilité depuis décembre 2018. Sur les 39 % en moyenne indisponibles à tout moment, 15 % étaient en panne pour maintenance, 16 % attendaient des pièces de rechange et 8 % autres étaient en maintenance de dépôt. Selon le rapport, les progrès réalisés par le F-35 avant juin étaient dus à deux facteurs : un afflux de nouveaux appareils qui ne nécessitaient pas de temps dans les dépôts, et un effort du programme axé sur l'augmentation de la disponibilité des pièces de rechange. Cette augmentation des pièces de rechange n'a toutefois pas duré, et le rapport indique que la baisse observée après juin s'explique en grande partie par le fait que les pièces de rechange n'étaient pas disponibles lorsqu'elles étaient nécessaires. Dans un passage récemment révélé, le rapport du DOT&E indique que 15 % de la flotte de F-35 a été mise sur la touche en raison d'un manque de pièces de rechange en mai 2021. En décembre, un quart complet de la flotte était mis sur la touche pour cette raison. Grazier a écrit sur le site du POGO que cela a des implications très troublantes sur la capacité de l'armée à maintenir constamment les F-35 prêts à voler. "Ce que cela signifie, c'est que le F-35 n'est pas soudainement devenu un avion plus fiable en 2021", écrit Grazier. "Cela signifie qu'il faut déployer des efforts extraordinaires pour maintenir la flotte en état de fonctionnement, même proche des niveaux requis, et suggère que ces taux de disponibilité ne sont pas viables à long terme." M. Fick a reconnu la baisse des taux de capacité de mission des F-35 le 9 mars lors de la conférence des programmes de défense McAleese à Washington, mais il s'est engagé à s'attaquer aux causes profondes des problèmes qui ont conduit à cette baisse de la disponibilité, notamment une pénurie de modules d'alimentation des F135. M. Fick a également déclaré à cette occasion que le programme F-35 prenait plusieurs mesures pour améliorer l'état de santé de la flotte, notamment en gardant les pièces sur les avions plus longtemps, en veillant à ce qu'il y ait suffisamment de pièces de rechange en cas de défaillance de ces pièces et en renforçant la capacité de réparation pour une flotte en pleine croissance. "Aucun programme n'est parfait, et un programme aussi complexe que le F-35 aura toujours des défis à relever", a déclaré M. Fick. "Mais aucun de ces défis n'est insurmontable". Le JPO a refusé de commenter les informations de la version contrôlée du rapport. Mais cette version non publique donne plus de détails sur la pénurie de moteurs F135 pleinement fonctionnels, aggravée par un manque de capacité de réparation en dépôt, qui a encore fait baisser les taux de disponibilité. Cette situation a été particulièrement ressentie par le F-35A, selon le rapport. Une semaine en juin, 38 F-35 étaient immobilisés en attendant un moteur en état de marche. À la dernière semaine complète de l'année fiscale, 52 F-35 étaient en attente d'un moteur. Les services tentent de gérer la pénurie de moteurs en donnant aux unités codées pour le combat la priorité pour obtenir des pièces de rechange par rapport aux unités d'essai et d'entraînement, selon le rapport - mais la pénurie a néanmoins touché également les unités déployées. Les 214 F-35 de l'armée américaine codés pour le combat ont affiché une disponibilité moyenne de 70 % en 2021, mais ce chiffre a chuté à 63 % à un moment donné. Après avoir souligné les progrès réalisés dans la production d'avions lors de la séance d'information du 8 mars, M. Fick a reconnu que la propulsion n'était "pas une aussi bonne histoire". Le programme espérait livrer 159 moteurs l'année dernière, mais n'en a produit que 152, dont tous sauf quatre étaient en retard. M. Fick a précisé qu'aucun des moteurs en retard n'a entraîné de retard dans la livraison d'un avion de série, mais le programme travaille avec Pratt & Whitney pour que les livraisons de moteurs reprennent dans les temps. Fick a déclaré que la pandémie de COVID - en particulier les taux d'absentéisme plus élevés - a eu un effet important sur la capacité du programme à livrer les moteurs à temps. Ses logiciels ne sont pas testés correctement pour détecter les bogues cachés - et, dans au moins un cas, un système qui fonctionnait bien s'est cassé lorsqu'une nouvelle capacité a été ajoutée ailleurs. Selon le rapport, les équipes chargées des tests de développement du programme F-35 n'ont pas été suffisamment financées pour effectuer les bons tests, les analyses de données ou les tests de régression sur les nouveaux logiciels avant leur livraison. Dans un passage omis de la version publique, le rapport indique que les capacités pour le missile air-air avancé de moyenne portée AIM-120, ou AMRAAM, qui fonctionnaient sur une version antérieure du logiciel se sont brisées lorsque l'équipe de développement a essayé d'ajouter des capacités pour une autre arme. L'approche du développement logiciel du F-35′ dans le cadre de l'effort de modernisation du bloc 4, appelé développement et livraison continus de capacités, ou C2D2, vise à développer, tester et déployer des mises à jour logicielles contenant de petits lots de nouvelles capacités ou de corrections de déficiences tous les six mois, au lieu de prendre des années pour développer et livrer toutes les capacités nécessaires en une seule fois. Mais cette approche s'est "révélée insoutenable", selon le rapport, et le bureau du programme commun des F-35 a étendu ce calendrier de mises à jour de tous les six mois à une fois par an. Ce processus de mises à jour incrémentielles a "souvent introduit des problèmes de stabilité" ou entraîné des problèmes avec d'autres capacités, selon le rapport. Cela signifie que, dans de nombreux cas, ce sont les unités de test opérationnel et les unités de terrain qui ont découvert les problèmes - parfois des déficiences opérationnelles importantes - avec les mises à jour logicielles. L'année dernière, les équipes de test opérationnel ont trouvé des problèmes avec les armes du F-35′, les communications de fusion et la navigation, la cybersécurité et les processus de ciblage. Selon Grazier, cela démontre le problème que pose la mise en service d'un avion dont la conception n'est pas terminée. "Si vous allez avoir une conception pilotée par logiciel, vous feriez mieux de vous assurer que le logiciel original est la solution à 95%", a déclaré Grazier. "Même avec des programmes simples, lorsque vous commencez à apporter des modifications au logiciel à un endroit, vous êtes très probablement en train de créer des problèmes à un autre endroit qui n'étaient pas prévus. Vous feriez donc mieux de vous assurer que votre version originale est assez proche de ce dont vous avez besoin - en particulier avant de commencer à en construire des centaines et des centaines." Fick a déclaré qu'en raison d'un blocage du financement au cours de l'exercice 2021, le programme a dû suspendre temporairement la majeure partie du développement du bloc 4, à l'exception d'éléments critiques tels que les configurations de guerre électronique. L'arrivée des fonds en 2022 a permis au programme de reprendre "la part du lion" du développement du Bloc 4, a déclaré Fick. La porte-parole du JPO, Laura Seal, a déclaré dans un courriel du 16 mars que le bureau "a fourni de nombreuses nouvelles capacités et améliorations du maintien en condition opérationnelle en utilisant la construction agile C2D2". "Le JPO a pris en compte le retour d'information de nos testeurs et de nos clients et l'a utilisé pour améliorer la façon dont nous livrons les logiciels", a déclaré Seal. "À cette fin, l'entreprise F-35 a fait des progrès significatifs en se transformant en une entreprise de livraison agile. En fin de compte, le programme F-35 livre des logiciels dans un délai pertinent pour les combattants et nos combattants décident de prendre le logiciel en fonction de leur examen des avantages de l'intégration de ce logiciel dans leurs flottes. Le nombre de déficiences a à peine bougé, car de nouveaux problèmes ne cessent de surgir. L'année dernière, le rapport du DOT&E faisait état de 871 déficiences ouvertes pour les F-35, dont 10 étaient des déficiences de catégorie 1, les plus graves. La situation s'est améliorée au cours de l'exercice 2021, mais pas de beaucoup. À la fin de l'exercice, le F-35 comptait 845 déficiences ouvertes, dont six de catégorie 1. Ce chiffre n'a pas été communiqué au public avant que le POGO ne publie la version contrôlée du rapport. Le rapport indique que le programme F-35 s'efforce de résoudre les problèmes qui ont été identifiés au cours du processus de développement et de démonstration du système. Mais le nombre de déficiences ne diminue pas de manière significative car de nouveaux problèmes continuent d'être découverts. Au 1er mars, selon les derniers chiffres du JPO, ce nombre avait encore augmenté pour atteindre 873 déficiences ouvertes au total. Ce chiffre comprend cinq déficiences de catégorie 1B, qui peuvent gravement affecter l'état de préparation d'une mission et l'empêcher d'être accomplie, bien qu'il n'y ait aucune déficience ouverte de catégorie 1A qui pose un risque pour la vie du pilote ou la perte de l'avion. M. Seal a déclaré que la plupart des nouveaux rapports d'anomalie découlent de problèmes apparus lors de l'ajout de nouvelles capacités au F-35. Le JPO a clôturé 171 rapports d'anomalies en 2021, a-t-elle précisé. "Les combattants ont estimé qu'il existe des mesures d'atténuation acceptables pour les déficiences restantes", a déclaré Mme Seal. "La résolution des déficiences est un effort continu, et les déficiences sont résolues de concert avec la priorisation et l'allocation des ressources des combattants." Elle a également déclaré que les effets potentiels des déficiences non résolues sur les missions ou les opérations sont documentés dans les manuels de pilotage et le matériel de formation. Mais Grazier a déclaré que la découverte continuelle de nouveaux problèmes signifie que la baisse de 2021′ à 845 déficiences ouvertes ne devrait pas être considérée comme un signe de succès. "On dirait qu'ils font des améliorations, mais en réalité, c'est un pas en avant et deux tiers d'un pas en arrière", a déclaré Grazier.

Commandes de vol du SCAF : un accord entre Dassault et Airbus qui ne règle pas l'avenir...

Ne t'en fait pas, ils ont du prévoir un budget anti-surprise.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le programme finlandais de remplacement du Hornet, connu sous le nom de campagne HX, était en cours depuis des années. Les candidats étaient le Boeing Super Hornet/Growler, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon, le Lockheed Martin F-35A et le Saab Gripen E. Les cinq remplaçants potentiels du Hornet devaient atteindre la capacité opérationnelle initiale (IOC) en 2026 et la capacité opérationnelle totale (FOC) en 2030. L'IOC est atteinte lorsque la capacité air-air est réalisée et la FOC lorsque toutes les armes air-sol/surface sont intégrées et que la capacité est également disponible. Les derniers Boeing F/A-18C/D Hornet de l'armée de l'air finlandaise (FAF) quitteront le service en 2030 lorsque la FOC du nouveau chasseur sera atteinte. Actuellement, la flotte de Hornet de la FAF peut se targuer d'être le Hornet le plus performant en service grâce à la mise à niveau à mi-vie (M LU1) (2006-10) et à la MLU2 (2012-16). La MLU1 s'est concentrée sur l'amélioration de la capacité air-air avec un système de repérage monté sur le casque et de nouveaux missiles AIM-9X et AIM-120C-7. La nacelle de ciblage Litening a également été introduite au cours de la phase MLU1, alors qu'avec la MLU2, les Hornets finlandais ont acquis une capacité air-sol. Toujours avec la MLU2, de nouvelles armes ont été intégrées à la flotte - Joint Direct Air Munition (JDAM), AGM-154G et AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM). Le nouveau système de liaison de données Link-16 a également été installé dans le cadre de la MLU2 afin d'assurer une meilleure compatibilité avec les forces aériennes de l'OTAN. Le 10 décembre 2021, le ministre finlandais de la Défense, Antti Kai kkonen, a annoncé que le Lockheed Martin F-35A Lightning II avait remporté la compétition HX. La Finlande achètera 64 F-35A Block 4 équipés de moteurs F135. Il a également été annoncé que les armes air-sol/surface pour le F-35A seraient achetées d'ici 2031. L'exigence était que la FOC soit atteinte d'ici 2030. Cela a-t-il un effet sur le retrait de la flotte de Hornet ? L'armée de l'air finlandaise a déclaré que les armes air-sol/surface JDAM, AGM-154G et AGM-158 JASSM du Hornet seront utilisées pour atteindre la FOC 2030 du F-35A et que de nouvelles armes seront achetées/intégrées ultérieurement. Un aspect qui pourrait affecter le calendrier de retrait du Hornet est l'IOC du F-35A. La Finlande a acheté le F-35A Block 4 avec le moteur F135 actuel, mais le dernier rapport du General Accounting Office (GAO) des États-Unis, daté du 14 janvier 2022, indique que le développement du Block 4 a été retardé et qu'au plus tôt, il ne sera pas disponible aux États-Unis avant 2026, voire plus tard. En outre, le bloc 4 nécessite plus d'électricité et de refroidissement et, sans un nouveau moteur, toutes les capacités du bloc 4 ne seront pas possibles. Pour atteindre l'IOC en 2026, les FAF devront utiliser des avions du bloc 3F. Les premières livraisons de F-35A sont prévues pour 2025, date à laquelle la formation devrait commencer aux États-Unis et les premiers appareils arriveront dans le pays vers 2026. Cela signifie que la Finlande recevra les avions du bloc 3F, qui devront être mis à niveau lorsque le bloc 4 sera disponible. La flotte finlandaise de Hornet restera en service jusqu'à ce que le premier F-35A soit livré à la Finlande vers 2026 et qu'il atteigne son IOC. Ensuite, le Hornet sera progressivement retiré du service au fur et à mesure que de nouveaux F-35A seront livrés. La Russie a basé le nouveau Su-35S Flanker, plus performant, à proximité de la Finlande, bientôt suivi par le Su-57. L'armée de l'air finlandaise doit donc rester en phase avec ses voisins et le F-35A a été considéré comme l'appareil permettant d'y parvenir. Perttu Kariva lo

Prolonger le nucléaire : le tabou saute en Allemagne face à la menace russe C’est un tabou puissant qui pourrait sauter outre-Rhin, dix ans après la décision du pays de sortir de l’atome. En effet, afin de s’offrir des marges supplémentaires, précieuses dans la situation actuelle d’explosion des prix de l’énergie, Berlin a ouvert la voie à un possible prolongement de ses dernières centrales nucléaires, qui doivent pour l’heure s’arrêter avant 2023. Mais rien n’est encore acté, et le conflit avec la Russie pourrait plutôt profiter à un autre combustible que l’uranium, bien plus néfaste pour le climat : le charbon. Explications. En plus des efforts d'investissements dans la défense européenne, l'offensive russe en Ukraine pourrait bien rebattre les cartes sur les stratégies énergétiques des pays du Vieux Continent. Et notamment celle de l'Allemagne, de facto sous perfusion de Moscou pour son approvisionnement en gaz, puisque la Russie lui fournit 55% de ses importations en ce combustible fossile. Pour s'en défaire, c'est donc une refonte profonde que le gouvernement devra engager, avec un possible glissement du calendrier de sortie du nucléaire civil, prévue dès la fin de cette année. De quoi faire sauter un puissant tabou outre-Rhin, dix ans après la décision forte de sortir de l'atome. Interrogé ce dimanche sur un éventuel report de la date de sortie du nucléaire par le radiodiffuseur ARD, Robert Habeck, le ministre fédéral allemand de l'économie et de la protection du climat, qui est par ailleurs l'une des figures du parti écologiste outre-Rhin, a ainsi déclaré : « Je ne le rejetterai pas pour des raisons idéologiques ». Et pour cause, la décision prise en 2012 par Berlin de fermer ses centrales atomiques l'a non seulement poussé à investir dans les énergies renouvelables, mais également à persister dans sa dépendance au gaz, en même temps qu'une baisse de son exposition au charbon. Résultat : si les sanctions imposées aujourd'hui par les Européens à Moscou touchent l'aéronautique ou le système bancaire, les Vingt-Sept se refusent encore à s'attaquer directement aux flux d'énergie, de peur d'en pâtir lourdement. Des milliers de mètres cubes de gaz affluent donc toujours de la Russie vers l'Europe, et notamment l'Allemagne, en dépit des tensions. 14 GW de capacités nucléaires en moins Dans ces conditions, « ne serait-ce qu'envisager de prolonger les trois centrales qui devraient être fermées d'ici à fin 2022, Isar 2, Emsland et Neckarwerstheim 2, constitue un changement majeur par rapport à ce qui a été fait ces dernières décennies », commente Jacques Percebois, économiste et directeur du Centre de Recherche en Economie et Droit de l'Energie (CREDEN). « Seule une guerre pouvait faire bouger les Verts sur cette question, alors que le rejet du nucléaire reste très puissant outre-Rhin », glisse de son côté un expert du secteur énergétique. De fait, même l'explosion des prix de l'énergie n'avait pas suffi à faire ciller le gouvernement : alors que les cours du gaz et de l'électricité atteignaient des records fin 2021, Berlin avait en effet maintenu la date de fermeture de trois autres réacteurs nucléaires, et stoppé définitivement, comme prévu, leur production avant le mois de janvier. C'est d'ailleurs la suite logique d'un long désinvestissement de cette source d'énergie : en vingt ans, pas moins de 14 GW de capacités nucléaires ont été coupés du réseau. Ainsi, alors qu'en 2000, l'atome représentait 30% du mix électrique du pays contre 7% pour les renouvelables, la tendance s'est depuis inversée : en 2020, l'électricité provenait à 11% du nucléaire et à plus de 40% de l'éolien et du solaire. Dans le même temps, la part du gaz fossile est passée de 9 à 16%. Et pour cause, le solaire photovoltaïque et l'éolien restent non pilotables : en l'absence de solutions de stockage de l'électricité, ils doivent être complétés par des sources d'énergie capables de servir d'appoint en cas de baisse de production. Sans nucléaire, l'Allemagne n'a donc d'autre choix, à moyen terme, que de s'appuyer sur le gaz naturel et le charbon. Dans ces conditions, et alors que la guerre en Ukraine promet de faire durer la flambée des prix du gaz, renoncer à fermer les dernières installations nucléaires pourrait donc permettre de préserver des marges, en produisant de l'électricité pilotable, bas carbone et abordable. Pas de décision officielle Mais rien n'est encore acté : selon Robert Habeck, un « examen préliminaire » demandé par le gouvernement aurait montré que la prolongation des trois centrales encore en fonctionnement « n'aiderait pas » à traverser la période. « Cet examen pourrait concerner le retour des exploitants des trois réacteurs en question, même si rien n'est officiel. En fait, ça pourrait être une façon pour eux d'affirmer que s'ils se lancent dans des opérations permettant de maintenir les centrales plus longtemps que prévu, celles-ci devront durer plus que quelques mois. Autrement dit, ils pourraient demander des garanties car le maintien des réacteurs exige un minimum d'investissements », fait valoir Jacques Percebois. D'autant que la prolongation des installations impliquerait un changement de la loi allemande sur le nucléaire, sans quoi les opérateurs refuseraient de prendre le risque de travaux de prolongement. Le directeur général d'Orano, Philippe Knoche, a en tout cas rapidement réagi, et affirmé lundi sur RMC que si l'Allemagne et les exploitants « le souhaitaient », Orano serait prêt à « travailler nuit et jour pour les aider » et « trouver des solutions », aussi bien pour gérer les équipes que pour renouveler le combustible. Le charbon va profiter de la crise Pour l'heure néanmoins, un tel scénario n'est pas sur la table. « La seule chose qui est sûre, c'est que les Allemands fermeront moins vite leurs centrales à charbon que prévu, afin de compenser la perte en gaz », continue Jacques Percebois. Car même si Berlin a annoncé la construction future de deux terminaux de gaz naturel liquéfié (GNL) dans le nord du pays, les goulots d'étranglement seront nombreux. Le chancelier allemand, Olaf Scholz (SPD), a d'ailleurs affirmé il y a quelques jours que Berlin chercherait à constituer une réserve de charbon pour faire face à la menace russe. Alors qu'en 2021, la production d'électricité à partir de charbon avait déjà crû de près de 18% le conflit en Ukraine devrait donc amplifier le phénomène. « Il risque, en effet, d'y avoir un 'switch' sur le court terme, qui se justifie d'un point de vue géopolitique. La hausse des prix du gaz donne forcément un avantage au charbon, et notamment au lignite [extrait directement sur le territoire, ndlr], qui est la plus polluante de tous », abonde Thomas Pellerin-Carlin, directeur du Centre Énergie à l'Institut Jacques Delors. Quelle que soit la décision sur un éventuel prolongement des dernières centrales nucléaires, la décarbonation de l'économie allemande risque donc de pâtir des événements actuels, y compris en cas de coupure des importations russes de gaz fossile. Malgré tout, la nouvelle coalition en place ne renonce pas à l'objectif ambitieux du pays de parvenir à la neutralité carbone d'ici à 2045. C'est même l'inverse : loin de renoncer à la transition, le gouvernement compte prochainement soumettre un projet de loi visant à garantir que les énergies renouvelables représentent 100% du mix électrique d'ici à 2035, soit 80 GW de gaz et de charbon en moins ! Mais la route est sinueuse avant d'atteindre cet objectif, et la période de troubles actuelle n'arrangera pas les choses. Marine Godelier

Et le crémier c'est Trappier qui se demande si on ne le prendrait pas pour un con.

Et si un échec de Vladimir Poutine en Ukraine pouvait être pire qu'une victoire ? En France, l'armée s'inquiète également d'un échec de Vladimir Poutine, qui le rendrait encore plus imprévisible et, donc, dangereux. Le président russe pourrait être amené à utiliser "d'autres moyens", notamment le recours à des armes illicites. Que Vladimir Poutine gagne "sa" guerre en Ukraine ou qu'il s'y enlise, voire la perde, le monde occidental restera peut-être longtemps encore à la merci de l'imprévisibilité et de la dangerosité du président russe. En France, l'armée s'inquiète également de la deuxième option. Elle craint notamment qu'un "risque d'humiliation" de Vladimir Poutine le rende encore plus imprévisible et dangereux. Et anticipe ce facteur dans sa stratégie de posture défensive. "Comment va-t-il réagir ? Ira-t-il jusqu'à l'escalade verticale (jusqu'à un conflit nucléaire, ndlr) ? Nous ne l'écartons pas", explique un officier général. "En toute hypothèse, il ne faut exclure aucune possibilité", confirme-t-on à l'Élysée. "La principale inquiétude est que l'échec est probablement dangereux pour Vladimir Poutine. Mais son échec serait aussi dangereux pour tout le monde. C'est ça qui fait flipper tout le monde", constate un autre officier général. Dans une lettre adressée aux officiers généraux, le chef d'état-major des armées ne dit pas autre chose. Le général Thierry Burkhard estime que Vladimir Poutine est "dans une situation stratégique qu'il n'avait sans doute pas anticipée. Alors que l'opération spéciale devait montrer la force de la Russie, c'est l'inverse qui se produit. Cela rend Vladimir Poutine d'autant plus imprévisible". Imprévisible mais comment ? Vladimir Poutine "a fait ce qu'il avait toujours annoncé mais on l'a mal appréhendé", constate l'un des officiers généraux rencontré par La Tribune. "Il a déjà montré à quel point les décisions qu'il prenait pouvaient être dangereuses", estime-t-on à l'Élysée. Que va faire Vladimir Poutine pour obtenir ce qu'il a toujours voulu ? "Le risque principal, qui fait réfléchir tout le monde, est que Vladimir Poutine, condamné à réussir et ne pouvant pas reculer, utilise d'autres moyens s'il ne réussit pas avec les moyens déjà mis en œuvre", souligne l'un des officiers généraux. "Dans le pire, il y a certainement le recours à des armes illicites. Il y a certainement d'autres scénarios qui peuvent être à la fois la destruction des villes et des violences encore plus grandes contre les civils. Et le pire n'est pas qualifiable", précise-t-on à l'Élysée. Quels autres moyens ? De la guerre hybride (câbles sous-marins, cyber, spatial...) à la guerre nucléaire en passant par l'utilisation d'armes chimiques, les possibilités de Vladimir Poutine sont nombreuses et guère réjouissantes. "Nous devons prendre toutes nos dispositions à la fois de manière défensive mais aussi offensive - les sanctions donc -, pour prévenir ces risques", assure-t-on à l'Élysée. Le mot de la fin revient au général Burkhard : "En cette période extrêmement dangereuse, marquée par une très grande tension, nous devons faire preuve d'une vigilance accrue afin de faire face à toute nouvelle menace. Tout peut arriver et nous devons y être prêts". Michel Cabirol

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Achats de pétrole : la Chine et l'Arabie Saoudite veulent remplacer le roi dollar par le yuan Pékin et Riyad travaillent sur des contrats pétroliers libellés en devise chinoise pour s'émanciper de "l'exorbitant privilège" du dollar. Les sanctions économiques imposées à la Russie accélèrent le mouvement chez les économies émergentes. Explications. La compagnie pétrolière royale Aramco va former une joint-venture avec le conglomérat de défense chinois Norinco, qui a des activités pétrolières, pour développer un complexe de raffinage - d’une capacité de 300.000 barils par jour - et de pétrochimie dans la ville de Panjin, dans la province du Liaoning dans le nord-est du pays, proche de la frontière avec la Corée du Nord. (Crédits : Reuters) "La guerre pourrait modifier fondamentalement l'ordre économique et géopolitique mondial, si le commerce de l'énergie se modifie, si les chaînes d'approvisionnement se reconfigurent, si les réseaux de paiement se fragmentent et si les pays repensent leurs réserves de devises", avertissait mardi le Fonds monétaire international (FMI). Il ne croyait pas si bien dire. Selon des informations du Wall Street Journal, la Chine et l'Arabie saoudite étudient la possibilité de payer en yuans l'achat du brut saoudien. L'enjeu est loin d'être marginal et pourrait précipiter le mouvement. Quelque 25% des importations chinoises de pétrole sur un total de quelque 10,5 millions de barils par jour (mbj) (selon le dernier rapport mensuel de l'Opep) sont fournies par l'Arabie Saoudite, le reste étant principalement livré par la Russie, l'Irak et l'Angola. Par ailleurs, le Royaume qui exporte en moyenne 6,2 millions de barils par jour (mbj) compte aussi parmi les principaux fournisseurs de brut du Japon et de l'Inde. Ligne de fracture Cette volonté ne date pas d'hier, mais elle prend une dimension nouvelle avec la guerre en Ukraine qui trace une ligne de fracture entre les pays occidentaux et les émergents. Car même s'ils n'approuvent pas l'invasion russe, les pays émergents rechignent à s'aligner sur la position des Etats-Unis et de l'Europe. Depuis les sanctions imposées au Venezuela, à l'Iran et aujourd'hui à la Russie, ils cherchent à moins dépendre des Etats-Unis. Pour les Saoudiens, la défiance est même plus ancienne. Depuis que le prince héritier Mohammed ben Salmane, l'homme fort du régime, a été ostracisé par l'administration Biden qui l'accuse d'avoir été l'instigateur de l'assassinat du journaliste dissident Jamal Kagoshi, les relations entre Washington et Riyad se sont distendues. Ainsi le récent appel de Joe Biden lancé à l'Arabie Saoudite pour qu'elle augmente sa production pour faire baisser les cours du baril de brut qui avait franchi les 100 dollars est resté lettre morte. Riyad reproche aussi aux Etats-Unis de ne pas soutenir la coalition formée avec les Emirats Arabes Unis qui est enlisée depuis 2015 dans la guerre civile au Yémen où elle combat une rébellion houthie, soutenue par l'Iran. A la fin de 2021, selon un bilan établi par l'Onu, cette guerre avait fait 377.000 morts dont 150.000 dus aux combats, les autres en raison de la famine et des maladies. Outre le coût humain, elle a un coût financier pour l'Arabie Saoudite qui se chiffre en dizaines de milliards de dollars. Par ailleurs, le royaume saoudien se sent de moins en moins partie prenante d'un système mis en place en 1974 - après la fin des accords de Bretton Woods et le choc pétrolier - par l'administration de Richard Nixon. En échange de leur sécurité garantie par les Etats-Unis, les monarchies pétrolières du Golfe s'engageaient à libeller les transactions en dollars. Ainsi, les pays producteurs engrangeaient des réserves de change en dollars, et les pays consommateurs devaient se procurer des dollars pour acquérir du pétrole, renforçant le rôle du billet vert comme monnaie de référence. Avec leurs pétrodollars, les monarchies du Golfe achetaient des bons du Trésor américain, finançant ainsi le déficit budgétaire américain. Les Etats-Unis visent le rang de premier producteur mondial Or, le marché pétrolier a changé. L'Opep a intégré la Russie et d'autres pays exportateurs pour former l'Opep+ afin de mieux contrôler l'évolution des prix du baril. Parallèlement, les Etats-Unis disputent à l'Arabie Saoudite et à la Russie le rang de premier producteur mondial de pétrole, grâce au développement du "fracking" et l'autorisation accordée par Donald Trump dès le début de sa présidence aux compagnies pétrolières pour prospecter et forer le sol américain. Conséquence, les Etats-Unis qui importaient 2 mbj de brut saoudien au début des années 1990 sont passés à moins de 500.000 barils par jour en décembre 2021, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie. Un chiffre qui devrait baisser à l'avenir, si les sanctions du Venezuela sont levées. Même si pour le moment plus de 80% des contrats de vente de pétrole restent libellés en dollars, de plus en plus d'émergents n'hésitent plus à s'en passer, comme en témoigne l'achat par l'Inde de brut russe via une transaction roubles/roupies. Le "privilège exorbitant" du dollar repose aussi sur l'extraterritorialité du droit américain, qui permet au département de Justice américain de poursuivre une entreprise étrangère hors des Etats-Unis au seul motif qu'elle a effectué ses opérations en dollars. Ainsi, la banque française BNP Paribas a dû s'acquitter d'une amende de 9 milliards de dollars pour avoir réaliser des opérations avec des pays comme le Soudan, l'Iran ou Cuba, qui sont sous sanctions américaines. Finalement, un des bénéficiaires de ce mouvement pourrait être l'euro, la Russie et la Chine ont d'ailleurs ces dernières années réduit leur exposition au dollar, en le remplaçant par l'euro et l'or. Si Pékin n'a jamais caché son intention de faire du yuan une monnaie de réserve, et a déjà obtenu certaines concessions en ce sens au Fonds monétaire international (FMI), il est handicapé toutefois handicapé par le fait qu'il reste sous l'influence politique de Pékin. Visite de Xi Jinping en Arabie Saoudite Au-delà de la question de la monnaie, les économies émergentes accélèrent les projets d'investissements communs. Le mois dernier, la Chine et la Russie ont signé un contrat pour la construction d'un gazoduc entre les deux pays. La semaine dernière, une délégation saoudienne effectuait une tournée en Asie qui s'est conclue par une moisson de contrats au Pakistan, en Inde et en Chine. Parmi les 35 accords de coopération économique signés avec Pékin, dont le montant cumulé s'élève à 28 milliards de dollars, selon l'agence de presse saoudienne SPA, figure le projet de construction d'une raffinerie et d'un complexe pétrochimique, pour un investissement de 10 milliards de dollars. La compagnie pétrolière royale Aramco va former une joint-venture avec le conglomérat de défense chinois Norinco, qui a des activités pétrolières, pour développer un complexe de raffinage - d'une capacité de 300.000 barils par jour - et de pétrochimie dans la ville de Panjin, dans la province du Liaoning dans le nord-est du pays, proche de la frontière avec la Corée du Nord. Aramco fournira jusqu'à 70% du pétrole du complexe, qui devrait démarrer ses activités en 2024. Signe de ce renforcement des relations des deux pays, à l'invitation du Roi, le président chinois Xi Jinping se rendra en visite officielle dans le royaume, probablement en mai, après la fin du Ramadan. Robert Jules

Privé d'hydrogène slave, Berlin fond sur le Golfe Forcée de mettre en pause ses grands plans de développement de production d'hydrogène avec la Russie et l'Ukraine, l'Allemagne se voit contrainte de se reposer sur l'Arabie saoudite et les Emirats. [...] Bon pour l'Arabie Saoudite il faudra qu'il explique l'embargo sur les Typhoon....

Il y a près d'une semaine, on a déterminé que la campagne russe avait déjà absorbé 100 % des forces allouées. Il est utile de revenir sur cette question, car nous avons vu les forces russes s'adapter à cette réalité au cours de la semaine dernière. La Russie a engagé environ 55 % du total de ses forces terrestres régulières dans son invasion de l'Ukraine. C'était un risque tactique. S'il reste des forces en Russie pour des renforts, elles sont soit sur d'autres missions, soit en formation, soit de moindre qualité (notamment leurs réserves). Il s'agit également d'un risque stratégique. La Russie a déployé une grande partie de sa puissance de combat terrestre pour une seule mission qu'elle espérait voir se terminer rapidement. Il ne s'agissait pas d'un risque calculé par les Russes, mais d'un pari. Il y a une grande différence entre les deux dans les opérations militaires. Le plan A était le plan de campagne "rapide, bon marché et facile". Utiliser des forces légères et aéroportées pour s'emparer de Kiev et d'autres points clés, capturer les dirigeants du gouvernement et forcer l'Ukraine à trouver un compromis politique. Dans les 48 heures, les pertes au combat ont indiqué aux commandants russes que ce plan avait échoué. Il leur fallait donc un plan B sans injection massive de forces supplémentaires. Si les Russes avaient été aussi intelligents que beaucoup le pensaient, ils auraient élaboré les pires scénarios possibles pendant la phase de préparation de l'invasion. Il est clair qu'ils ne l'ont pas fait - ou pas assez rigoureusement s'ils l'ont fait. Mais là encore, ce sont les mêmes personnes qui ont parlé de concepts tels que les "stratégies d'action limitée". Ainsi, le plan B de la campagne russe après le deuxième jour de la guerre a été "l'attrition rampante et multiaxiale". Il prévoit une puissance de feu accrue, ainsi que la destruction de petites villes pour servir d'exemple à Kiev. Le plan B semble également espérer que l'armée de l'air russe finisse par se manifester. La dernière note d'information du Pentagone indique que les forces russes sont maintenant à environ 90 % des forces initiales qui ont envahi le pays. Ce chiffre est optimiste. Même dans les circonstances les plus bénignes, les pertes dues à des problèmes médicaux mineurs, à des problèmes psychologiques, etc. épuisent les forces. Le plan B n'a pas fonctionné non plus. Ils ont lentement gagné du terrain, mais à un coût massif en personnel et en équipement. Dans le même temps, la sécurité de la zone arrière a souffert. Il s'agit manifestement d'un compromis de la part des Russes pour qu'ils puissent avancer autant de puissance de combat que possible. Mais la sécurité de la zone arrière est une mission importante, qui absorbe normalement des milliers de troupes (infanterie, défense aérienne, cavalerie, génie, etc.). Parce que les Russes ont exécuté cette mission de manière incompétente, les convois logistiques ont été constamment victimes d'embuscades. Ces embuscades contre les convois logistiques sont une autre source d'attrition en personnel, en fournitures et en équipement, qui s'ajoute aux pertes au combat et (si l'on en croit) aux refus de combattre et aux désertions des troupes russes. Comme le notent les sources ouvertes, ainsi que les rapports militaires britanniques et américains, les avancées russes dans le nord, l'est et le sud sont au point mort. Ils ont été battus par les Ukrainiens et n'ont pas été en mesure de soutenir logistiquement des avancées sur plusieurs fronts. En résumé, la Russie n'a pas atteint ses principaux objectifs militaires dans le nord, l'est et le sud. Elle mène des offensives simultanées dans des parties différentes et déconnectées de l'Ukraine. Elle a engagé toutes les forces militaires dont elle disposait pour l'Ukraine dans ces missions. La campagne russe, si elle ne l'a pas déjà fait, est sur le point de culminer. La doctrine américaine définit ce point comme (pour l'attaque) "le moment où la poursuite de l'attaque n'est plus possible et où la force doit envisager de revenir à une posture défensive ou de tenter une pause opérationnelle". Par conséquent, le haut commandement russe a dû reprendre la planche à dessin (une fois de plus) pour la conception de sa campagne. Comme je l'ai indiqué dans un précédent fil de discussion, c'est par le biais de la conception de la campagne que les commandants et leurs états-majors ordonnent et orchestrent les objectifs et les actions tactiques. Nous voyons aujourd'hui les prémices de la campagne russe du "Plan C" en Ukraine. Il s'agit d'un plan encore plus ad hoc et brutal que leurs deux tentatives précédentes. Cela démontre la frustration de Poutine, le désespoir des chefs militaires russes et la faiblesse de la position militaire russe. Le plan C pourrait être décrit comme suit : maintenir les gains actuels, puissance de feu à longue portée sur les villes, combattants étrangers comme chair à canon, détruire autant d'infrastructures et de capacités de production que possible, étendre la guerre à l'ouest pour dissuader les volontaires et les fournisseurs d'aide étrangers. Cela permettra aux Russes d'économiser sur le personnel, d'introduire au compte-gouttes des remplaçants (et des mercenaires étrangers), tout en dépensant de grandes quantités d'artillerie et de roquettes bon marché dans l'espoir de terroriser les civils ukrainiens pour les forcer à un compromis politique. Deux dernières questions. Premièrement, le nombre de personnes engagées démontre que les Russes ont mal calculé et n'ont pas affecté suffisamment de ressources à la guerre. La planification au cas par cas fonctionne rarement. La Russie souffre probablement de l'erreur du "coût irrécupérable" dans ses opérations en Ukraine. Cependant, comme nous l'avons vu dans d'autres guerres, les pays s'adaptent aux crises en temps de guerre et survivent plus longtemps que la logique ne l'exige. Sous la direction de Poutine, les Russes sont susceptibles de le faire. Et les Ukrainiens continueront à se battre de manière conventionnelle ou dans le cadre d'une insurrection. La guerre sera longue. Cela nous amène à la deuxième question. Une intervention militaire pourrait s'avérer nécessaire si l'Occident ne veut pas d'une guerre éternelle aux portes de l'Europe. Les États-Unis et l'OTAN devront peut-être commencer à faire des choix militaires difficiles qu'ils ont retardés. La fourniture d'une aide létale est peu coûteuse en argent et en personnel. Mais pour mettre fin à cette guerre, il faudra peut-être aller plus loin. Les estimations (et non la crainte) d'une escalade russe devraient éclairer les décisions, mais pas les différer. Les opérations russes ont été compromises par la taille de leurs forces engagées et par l'attrition des forces. Cela a maintenant des conséquences stratégiques, car leur campagne culmine et s'adapte pour être centrée sur la puissance de feu, ce qui entraîne une destruction massive et la mort de civils ukrainiens. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

1/4 des navires Indiens ont des moteurs Ukréniens....