Picdelamirand-oil

A l'avant il y a une soufflante, mais à l'arrière c'est une tuyère orientable

Je croyais qu'il y avait un pouce de différence.

La surface utile est augmenté d'à peu près 40%

Traduction De nouveaux écrans numériques de plus grandes dimensions (6,25 x 6,25 pouces) feront leur entrée dans le cockpit du Rafale pour remplacer les deux écrans placés de chaque côté de l'affichage central au niveau de la tête. Ils équiperont les avions neufs et seront progressivement installés sur tous les Rafale en service. Le général Reboul a tenu à préciser : "Il ne s'agit pas simplement d'écrans plus grands, car de nombreuses innovations se cachent derrière ces écrans. La résolution qu'ils offrent et leur puissance de traitement sont toutes deux beaucoup plus élevées, ce qui est particulièrement utile pour afficher l'imagerie Talios haute définition. "Un autre avantage clé pour les jeunes générations de pilotes habitués aux smartphones est une ergonomie similaire à celle des téléphones les plus récents, notamment le double tapotement pour la sélection et le pincement avec deux doigts pour zoomer ou dézoomer pour visualiser des données, cibler des images podales ou des cartes avec plus de détails ou avec un plus grand champ de vision. "Les écrans précédents n'offraient pas ces fonctionnalités désormais courantes, même s'ils étaient également de technologie tactile. Une nouvelle genouillère entièrement intégrée au système d'arme du Rafale sera adoptée pour compléter ces deux nouveaux écrans numériques.

Un site très pédagogique: https://accrodavion.be/Accrodavions/lafurtivite5.html et l'index général du site: https://accrodavion.be/Accrodavions/

New Adaptive Engine Needed to Preserve Dominant Qualities of the F-35 Joint Strike Fighter Un nouveau moteur adaptatif est nécessaire pour préserver les qualités dominantes du F-35 Joint Strike Fighter. RÉSUMÉ Les moteurs de chasse sont des machines incroyablement complexes, conçues et mises en service avec des caractéristiques et des fonctions indélébiles qui sont à la base des performances d'un avion à réaction. La poussée est essentielle, mais l'appétit d'un moteur pour le carburant, sa capacité à générer de l'énergie électrique, sa capacité de refroidissement et sa durabilité déterminent collectivement la viabilité d'un chasseur en tant que système d'armes. Une fois l'avion en service, l'augmentation de la demande de ces capacités devient finalement un jeu à somme nulle dans lequel la satisfaction de la demande dans un domaine se fait au détriment des autres. Collectivement, les exigences du système d'armes du F-35 ont dépassé les capacités du moteur, et le ministère de la Défense devrait prendre des mesures pour acquérir et mettre en service le gagnant du programme de transition adaptative du moteur (AETP) afin de permettre les capacités complètes envisagées pour ce système d'armes. POINTS CLÉS Les exigences du F-35 en matière de poussée, de rendement énergétique et de refroidissement dépassent déjà les capacités du moteur F135, et sa mise à jour ne permettra pas de répondre aux besoins futurs du système. L'Adaptive Engine Test Program a démontré sa capacité à répondre à toutes les exigences actuelles et futures du système d'armement du moteur du F-35. Le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux exigences des systèmes du F-35 jusqu'en 2040 au moins. Les exigences de conception initiales pour le moteur F135 de Pratt and Whitney (Pratt) du F-35 ont été élaborées à la fin des années 1990 pour les dimensions conceptuelles, le poids et d'autres exigences des trois variantes du Joint Strike Fighter (JSF). Bien que le F135 ait été très fiable, il produit à peu près la même poussée que celle pour laquelle il a été conçu à l'origine. Malheureusement, les dimensions et le poids du JSF ont considérablement augmenté depuis sa conception jusqu'à la mise en service des trois variantes du F-35. Ces avions sont désormais 13 % plus longs, ont une envergure de 17 à 19 % plus large et sont au moins 30 % plus lourds que les modèles JSF d'origine. En d'autres termes, le moteur pousse dans l'air un avion beaucoup plus gros que celui pour lequel il a été conçu. En raison de cette inadéquation, les trois variantes sont loin d'avoir atteint les paramètres de performance clés du JSF en ce qui concerne le "g" soutenu dans les virages et la capacité à retrouver la vitesse de l'air après un engagement. Le temps nécessaire pour accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,2 peut être une question de vie ou de mort pour les pilotes qui tentent de se séparer d'un engagement, mais la circonférence supplémentaire des chasseurs F-35A, F-35B et F-35C, associée à la poussée disponible du moteur F135, signifie que ces jets ont besoin de huit secondes, 16 secondes et 43 secondes de plus, respectivement, pour atteindre cette vitesse de séparation sûre. Le manque de poussée sera encore plus prononcé lorsque l'armée de l'air suivra l'exemple de l'U.S. Marine Corps et ajoutera des pylônes externes au F-35A afin qu'il puisse transporter des munitions externes lorsque la furtivité n'est pas requise. Il ne fait donc aucun doute que le jet a besoin d'une poussée bien supérieure à celle que le F135 peut fournir. La distance la plus longue qu'un avion peut parcourir entre le décollage et une cible et le retour est appelée rayon de combat. Les objectifs de conception du JSF tenaient compte de la nécessité d'un rayon d'action de combat important, mais les dimensions et le poids accrus de l'avion, associés aux exigences accrues en matière de refroidissement des composants électroniques, ont considérablement réduit le rayon d'action du F-35. L'air de refroidissement est généré principalement en extrayant l'air de purge du moteur et en le faisant passer dans des échangeurs de chaleur. Comme l'électricité, la demande de refroidissement des sous-systèmes se mesure en kilowatts (kW). Le F135 a été conçu pour répondre à une demande de refroidissement de 15 kW, mais cette demande a déjà doublé pour atteindre 30 kW. Le F135 répond à la demande de 30 kW en tirant davantage d'air de purge du moteur, ce qui réduit encore la poussée et l'autonomie. L'augmentation de la demande de refroidissement (augmentation du débit d'air de prélèvement) est le point où le jeu à somme nulle se manifeste avec ce moteur. Au fur et à mesure que l'on tire de l'air pour le refroidissement, le moteur consomme plus de carburant et fonctionne à une température supérieure à celle pour laquelle il a été conçu. Le taux de combustion plus élevé et les poids bruts plus importants ont réduit l'autonomie de toutes les variantes d'environ 15 %, et les températures plus élevées ont entraîné une usure du moteur, des taux de défaillance et des cycles de réparation nettement plus élevés pour le F135, réduisant ainsi la durée de vie du moteur. Plus préoccupant encore, d'ici 2028, les sous-systèmes modernisés du bloc 4 du F-35 auront besoin d'un minimum de 47 kW de refroidissement, et les estimations de la quantité nécessaire pour répondre aux demandes de capacités ultérieures vont jusqu'à 60 kW. La conception de la centrale électrique du F135 peut permettre quelques kilowatts de refroidissement supplémentaires, mais il est difficile d'imaginer comment elle pourrait répondre à une demande de refroidissement quatre fois supérieure aux 15 kW pour lesquels elle a été conçue. L'alimentation en énergie électrique est également un problème croissant pour les systèmes d'armes à bord du JSF. La spécification de génération de tension conçue dans le JSF était de 160 kW de courant continu (Vdc) de 270 volts. C'était tout à fait suffisant pour les sous-systèmes envisagés il y a 20 ans, mais les performances et la portée effective des sous-systèmes du bloc 4, comme les mises à niveau de la guerre électronique et un nouveau radar APG-85, nécessiteront une puissance électrique supérieure à celle que peut produire le F135. Si l'on ajoute à cela les besoins en énergie électrique des futurs systèmes tels que les armes à énergie dirigée, il n'est pas étonnant que le bureau de programme conjoint du F-35 ait signalé la nécessité d'un moteur produisant davantage d'énergie électrique. Le F-35 aura besoin de plus de poussée, de rayon d'action, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut actuellement fournir. Les options envisagées pour résoudre ces problèmes consistent à moderniser le moteur F135 actuel du jet ou à développer et à mettre en service une nouvelle centrale électrique. Modernisation du moteur actuel Pratt a proposé une opportunité de mise à niveau évolutive et progressive du moteur du F135, appelée Enhanced Engine Program (EEP), afin de relever certains de ces défis. Les estimations pour la dernière version de l'EEP, connue sous le nom d'option de croissance 2.0, prévoient une augmentation de 6 à 10 % de la poussée, ou une réduction de 5 à 6 % du rendement énergétique, et une amélioration de la gestion thermique qui permettra une "gamme améliorée de technologies de systèmes d'armes offensifs et défensifs". Bien qu'il soit difficile de savoir combien de refroidissement supplémentaire cela implique, même une augmentation supplémentaire de 50 % ne répondrait pas aux exigences du bloc 4 du F-35 au moment où le patch EEP sera mis en service. La croissance ultérieure des capacités du F-35 nécessiterait une mise à niveau "incrémentielle" encore plus importante du moteur pour répondre à la demande accrue de gestion thermique. Si le coût initial de l'option de croissance 2.0, estimé à 2 milliards de dollars, est attrayant, il n'est pas suffisant pour répondre aux capacités du bloc 4 qui sera mis en service au cours de cette décennie, et la facture des mises à niveau "successives" ou ce que ces mises à niveau apporteront reste indéterminée. Pratt a réalisé un effort similaire dans les années 1980 pour les moteurs qui équipaient les F-15 et F-16. La "mise à niveau" a permis d'améliorer la fiabilité, mais le moteur pesait plus lourd et produisait en fait moins de poussée. Les F-16C équipés de ce moteur F-100-PW-220 "amélioré" ont eu des performances si médiocres que l'armée de l'air a retiré leur certification pour les opérations de combat. En l'absence de plan de construction et de test d'un prototype de l'option de croissance 2.0, l'armée de l'air ne saura pas si l'EEP répond à ces attentes modestes avant que le programme ne soit acheté et mis en service. Si l'on en croit les estimations de Pratt et les résultats des mises à niveau précédentes, l'EEP risque de limiter le système d'armes du F-35 plutôt que de le faire progresser. La seule façon de répondre de manière fiable aux exigences futures du moteur du F-35 est de développer un nouveau moteur. Heureusement, deux alternatives compétitives sont presque prêtes à être cueillies. Développement et mise en service d'un nouveau moteur adaptatif pour le F-35 Le programme d'essai du moteur adaptatif (AETP) a été officiellement lancé en 2016 avec trois objectifs : Donner vie à une architecture de flux d'air à trois flux pour améliorer le rendement énergétique du moteur de 25 pour cent, augmenter la poussée de 10 %, et Améliorer significativement la gestion thermique par rapport aux moteurs de chasse à deux flux. Pratt et General Electric (GE) ont été sélectionnés pour construire des prototypes AETP et, alors que le prototype Pratt AETP, appelé XA101, est toujours en cours de développement, le XA100 de GE a terminé les essais et a prouvé qu'il augmentait le rendement énergétique de 25 % (permettant une augmentation de 30 % de l'autonomie) et la poussée de 10 à 20 %. Il offre également une accélération supérieure de 20 % à celle du F135 et une capacité de refroidissement deux fois plus importante. Ses aubes de turbine en composite à matrice céramique peuvent résister à une chaleur supérieure de 500 degrés Fahrenheit à celle du F135. Si la technologie des moteurs développée dans le cadre du programme AETP est essentielle pour la famille de systèmes NGAD (Next Generation Air Dominance), elle pourrait facilement être intégrée aux trois variantes du F-35. GE attend maintenant une décision concernant le programme AETP et, s'il est sélectionné, est prêt à passer immédiatement à la phase de développement technique et de fabrication (EMD) de l'acquisition, la mise en service du F-35 étant prévue avant la fin de la décennie. Le XA101 de Pratt est également prometteur et fait actuellement des allers-retours vers le centre d'essais de la base aérienne d'Arnold. Tout porte à croire qu'à l'issue de ces essais, l'armée de l'air disposera de deux excellentes options qui prendront en charge toutes les améliorations du bloc 4 actuellement envisagées pour le jet, et le F-35 a désespérément besoin de ces deux concurrents au coude à coude sur la piste. La concurrence est absente du programme de moteur du JSF depuis l'annulation du F136 de GE en 2011, laissant à Pratt le monopole du moteur du F-35 et aucune raison impérieuse de se battre sur les prix. Le F135 était le seul sous-système majeur du F-35 qui n'a pas réussi à réduire ses coûts d'acquisition pour atteindre les objectifs du programme, ce qui a rendu encore plus difficile le fait de ramener le coût du F-35A en dessous de son objectif de 80 millions de dollars. Si Lockheed Martin est parvenu à ramener le prix par jet en dessous de 80 millions de dollars au cours de l'exercice fiscal 2021, il lui a fallu pour ce faire surmonter les prix pratiqués par Pratt pour le F135. Le fait que Pratt et GE soient en concurrence pour les futurs contrats de moteurs les obligerait à maximiser les performances et à minimiser les coûts de leurs moteurs. Le coût est évidemment toujours un facteur à prendre en considération, mais la capacité devrait primer dans les décisions relatives à la future propulsion des F-35. Pourtant, jusqu'à présent, le prix a été au centre des discussions sur ce sujet. En ce qui concerne la décision relative au moteur du F-35, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a estimé que les coûts de développement et de production du moteur de suivi du PTEA pourraient atteindre 6 milliards de dollars, sans compter le coût de plus de 4 milliards de dollars du programme d'essai du moteur adaptatif. Si le coût était le seul facteur déterminant, le prix de 2 milliards de dollars de l'EEP l'emporterait haut la main, du moins à première vue, mais l'EEP est une approche de fortune pour relever les défis du groupe motopropulseur du F-35, et pour réussir, d'autres pansements progressifs seront nécessaires pour permettre les capacités futures. Choisir l'EEP reviendrait à fermer les yeux sur les coûts des mises à niveau ultérieures, et la nature incrémentielle de ces mises à niveau contribuerait davantage à limiter les capacités du système d'armes des F-35 qu'à les faire progresser. Choisir l'EEP plutôt qu'un moteur adaptatif pour le F-35 reviendrait à ignorer les problèmes de performance qui ont ramené la concurrence dans les achats de moteurs de chasseurs dans les années 1970. En outre, tout argument qui prétend que l'option la moins chère est plus pratique et répondrait aux besoins du F-35 ignore l'histoire de cette guerre des moteurs et les impacts opérationnels négatifs qu'un tel choix aurait sur le F-35. De par sa conception, le programme AETP revigorerait la concurrence et élèverait la trajectoire du F-35 dans un avenir prévisible. Ce que le Congrès et l'Air Force devraient faire À l'heure où les États-Unis risquent d'être dépassés par le nombre de leurs adversaires, notamment lors d'un combat dans la région indo-pacifique, il est important que nos pilotes disposent des meilleurs chasseurs que l'Amérique peut leur fournir. Le combat aérien est impitoyable lorsqu'il s'agit d'un deuxième choix. L'installation du moteur AETP dans le F-35 est clairement le meilleur choix pour la sécurité nationale des États-Unis. En gardant cela fermement à l'esprit, le Congrès devrait Demander au Département de la Défense de fournir un rapport au Congrès qui documente et évalue objectivement les alternatives pour les besoins futurs de propulsion du F-35, pour inclure les deux candidats AETP et l'EEP. Demander au ministère de la Défense d'émettre une demande de proposition (RFP) pour un système de propulsion de suivi qui réponde, au minimum, aux critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et aux exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040 (mise en service initiale plus 10 ans). Pour sa part, l'armée de l'air devrait Organiser et mener à bien une compétition pour le prochain système de propulsion du F-35 d'ici la fin de l'exercice 2023, sur la base des critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et des exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040. Conclusion Les exigences du F-35 ont dépassé les capacités du moteur actuel du jet, et le système d'armes aura besoin de plus de poussée, de portée, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut fournir. La possibilité d'extraire davantage de capacités du cœur du moteur du F135, conçu à la fin des années 1990, sera bien en deçà de ce qui sera nécessaire pour soutenir le bloc 4, et le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux demandes du système F-35 au moins jusqu'en 2040.

Dassault Aviation déroule son chantier XXL à Cergy

Le choix du Rafale M par la Marine donne au gouvernement un énorme coup de pouce politique, après le faux scandale du Rafale qui a éclaboussé le gouvernement. Il a fallu deux décisions de la Cour suprême pour blanchir le gouvernement, mais cela a également coupé l'herbe sous le pied de tout escadron supplémentaire de Rafale pour l'IAF. Mais avec le choix de la Marine, le navire va maintenant reprendre la mer. Et personne ne sera plus heureux de la décision de la Marine que les maréchaux de l'air du QG de l'Air. Le gouvernement peut procéder à un achat réduit de MRFA pour l'IAF et le regrouper avec un achat de MRCBF pour la marine. Il est déjà question de diviser l'achat de MRFA en deux ---> 57 MRFA + 26 MRCBF pour un total de 83 avions. Politiquement et financièrement, un tel accord conjoint pour l'IAF et l'IN aiderait énormément le gouvernement. Du point de vue de l'état-major de l'armée de l'air, il obtient trois escadrons de Rafale supplémentaires et la marine obtient enfin son MRCBF. L'un de ces trois escadrons pourrait éventuellement servir d'unité de formation avec des simulateurs et des Rafale B biplaces. Et le biplace est tout à fait apte au combat, tout comme les variantes monoplaces Rafale C et M. Tout le monde y gagne. Le choix du F-18SH mettrait certainement fin à tout achat supplémentaire de Rafale pour l'IAF. Cela compliquerait sérieusement la planification militaire pour le QG de l'Air, car cela ouvrirait la porte à l'entrée en service d'un autre MRFA au sein de l'IAF. Il s'agirait probablement du F-15EX, mais dans des quantités bien inférieures à 114 cellules. Et le QG de l'Air aurait également dû faire face au casse-tête supplémentaire d'avoir l'épée de Damoclès (le gouvernement américain) suspendue au-dessus de sa tête avec l'achat du F-15EX.

Non c'est pas officiel, mais les Indiens n'en doutent plus.

J'ai pu recueillir quelques raisons qui expliquent pourquoi le Rafale M a fini par s'imposer en Inde 1) Le patron de l'air du Vikrant avait récemment mentionné que le MiG-29 était difficile à poser sur le Vikrant du fait de sa taille. C'est surprenant car si les pilotes de la marine trouvaient le MiG-29 difficile à poser, comment envisageaient ils de faire atterrir le F-18SH ? Pour la défense de celui ci, il dispose d'un système à bord appelé Magic Carpet qui permet à l'ordinateur de gérer certaines des exigences de l'atterrissage. Mais la taille du F-18SH par rapport au Vikrant était un point important à prendre en compte par les évaluateurs navals. C'est à 1:00 dans la video 2) La récente annonce de BDL-MBDA concernant l'intégration de l'Astra Mk1 sur les Rafales de l'IAF. Il est évident que cela se fera également sur le MRCBF choisi par l'IN. L'intégration étant faite sur le Rafale, payer pour la même chose sur le F-18SH aurait été contre-productif. 3) L'amiral Karambir Singh avait déclaré que la marine sauterait sur n'importe quel avion que l'IAF aurait choisi dans le MRFA. Le Rafale était le seul choix logique de l'IAF. Un autre officier général avait douté que la marine puisse réellement se permettre une flotte autonome de 27 F-18SH. 4) Les améliorations spécifiques de l'Inde sur les Rafale de l'IAF ont été un facteur important dans la décision de l'IN. Avec les milliards dépensés pour l'ISE, il aurait été financièrement négatif de répéter la même chose pour une flotte autonome de 27 F-18SH. 5) Le remaniement récemment annoncé de l'IAC-2. Le plus grand bénéficiaire de l'IAC-2 aurait été le F-18SH en raison du système de catapulte prévu. Mais avec la mise en veilleuse de ce programme, les chances du F-18SH ont diminué. Et la stratégie markéting de Dassault Dassault est resté étrangement silencieux pendant toute la campagne de marketing menée par Boeing en 2022 (et même avant) dans le cadre du concours MRCBF. En dehors de l'arrivée du Rafale M à Goa, Dassault n'a fait aucun marketing ou publicité, absolument aucun. Je n'ai jamais vu un seul cadre de Dassault vanter les mérites de l'avion. Les seules images des essais du Rafale M à Goa ont été prises par des observateurs d'avions. Et ces photos étaient horriblement granuleuses, car elles étaient prises de très loin. Comparez cela à Boeing qui n'a pas lésiné sur les moyens. De la splendide campagne de marketing aux photos et vidéos haute définition (une vidéo montrait même une vue du cockpit d'un SH décollant du tremplin de saut à ski de Goa), Boeing a sorti le grand jeu. Et Boeing a réussi le coup ultime il y a quelques années en recrutant un aviateur chevronné de la marine indienne pour qu'il prenne sa retraite et devienne le directeur de Boeing Inde. Surendra Ahuja connaissait les tenants et les aboutissants de l'aéronavale indienne. Il a été le premier à atterrir sur un porte-avions de classe Nimitz à bord d'un T-45 Goshawk. Et vous l'avez appelé le meilleur - le mythe que Boeing a créé avec son SH a créé un énorme buzz. Il n'y avait pas un seul fanboy indien sur Twitter qui croyait que le F-18SH n'allait pas faire l'affaire. Tout le monde croyait que Boeing l'avait dans la poche.

Poker 2022-04 : raid aérien stratégique simulé pour l'Armée de l'Air et de l'Espace

Je ne sais pas décrire les nouvelles fonction du bloc 4, c'est à dire que je ne connais pas les paroles de la chanson, mais rien qu'à écouter l'air, j'ai l'impression que le bloc 4 double les fonctions disponibles et comme en plus le block 3F a une dette technique très importante, ça fait beaucoup de processing en plus. Donc il leur faut plus de génération électrique et plus de capacité de refroidissement, c'est à dire qu'il faut remplacer la génération électrique ce qui est plus lourd et prélever plus d'air et donc en absorber plus soit en faisant tourner la turbine plus vite soit en augmentant le diamètre des pales. Mais on doit se rappeler qu'au début du programme le F-35 a eu de gros problèmes de masse qui ont été "résolus" par une campagne d'allègement sévère au point d'être irresponsable. Et donc il n'y a pas de marge ce qui initialise l'effet "boule de neige". L'avion est plus lourd donc il faut plus de puissance, mais pour cela il faut encore alourdir l'avion....C'est comme ça qu'on arrive à 30% parce qu'en plus quand on augmente la puissance, il faut refroidir plus et à un certain moment il faut renforcer la structure ce qui alourdit encore l'avion.

Elites in Congress Need to Focus on Cutting Spending to Protect American Taxpayers Les élites du Congrès doivent se concentrer sur la réduction des dépenses pour protéger les contribuables américains Les dépenses sont hors de contrôle à Washington en ce moment. Alors que les républicains et les démocrates se battent pour savoir où augmenter les dépenses fédérales, il est important que le contraire se produise et que les dépenses discrétionnaires soient fortement réduites. Il existe un moyen de financer entièrement les fonctions essentielles du gouvernement tout en réduisant considérablement les dépenses discrétionnaires fédérales. Il y a tellement de cibles pour les réductions de dépenses et le Congrès doit commencer à trouver des réductions maintenant, au lieu de trouver de nouvelles façons de dépenser encore plus d'argent des contribuables et d'argent emprunté. J'étais là lorsque le mouvement du Tea Party a été lancé à la suite du sauvetage de Wall Street par le gouvernement fédéral. Le mouvement a été lancé pour envoyer de nouveaux membres au Congrès comme les Sens. Mike Lee (R-UT) et Rand Paul (R-KY) pour combattre l'establishment des deux partis sur le fait que Washington ne peut pas contrôler les dépenses. Ces membres ont mené un combat solitaire et nous avons besoin que le House Freedom Caucus se lance dans une nouvelle bataille pour amener le parti républicain de la Chambre à proposer d'importantes réductions des dépenses à l'avenir afin de regagner la confiance du peuple américain. Ils peuvent commencer aujourd'hui. Dans le cadre du Lame Duck Congress post-électoral, la Chambre et le Sénat sont en train de négocier un énorme paquet de dépenses omnibus qui coûtera aux contribuables 1,5 billion de dollars. Selon Reuters, les deux parties sont à 25 milliards de dollars d'un accord. Ces accords se soldent généralement par une augmentation des dépenses pour les deux parties, au lieu de trouver une réduction pour satisfaire les deux parties. L'objectif est de regrouper les douze projets de loi de finances en un seul paquet omnibus géant qui permettra de financer le gouvernement jusqu'au 30 septembre 2023. Cela permet aux conservateurs d'obtenir des réductions ou de rejeter le paquet. Notre dette nationale s'élève à plus de 31,4 trillions de dollars. Il s'agit d'un montant stupéfiant de dette qui finira par être transmis aux générations futures. Notre gouvernement fédéral a enregistré un déficit de 2,8 billions de dollars pour l'exercice 2021 et de 1,4 billion de dollars pour l'exercice 2022. Malheureusement, certains membres du Congrès et de la Maison Blanche veulent s'attribuer le mérite d'avoir réduit le déficit de plus de mille milliards. Ils devraient être chassés de la ville pour avoir eu un déficit de plus de mille milliards l'année dernière. Les priorités dans le marais de Washington sont détraquées et s'ils ne se concentrent pas sur la maîtrise de la dette fédérale, notre nation pourrait se heurter au mur des emprunts et entraîner l'économie dans une profonde dépression. Une cible facile pour réduire les dépenses est l'énorme programme F-35 Joint Strike Fighter (JSF) qui, selon Dan Grazier du Project On Government Oversight (POGO), devrait coûter 1,7 trillion de dollars sur toute sa durée de vie. Il affirme que le programme F-35 JSF souffre de "tout, des fissures structurelles aux vulnérabilités en matière de cybersécurité". Vingt ans de développement - et il ne peut toujours pas tirer droit et est rarement prêt à voler quand on en a besoin". Eh bien, cela semble être un bon endroit pour commencer au Pentagone. Tout comme les institutions financières de Wall Street ont été jugées "Too Big To Fail", le programme JSF F-35 semble être tombé dans la même catégorie. Même avec les nombreux problèmes bien documentés du programme, le Congrès ne peut pas abandonner le programme. Au minimum, il devrait trouver des économies dans le programme et s'il faut combler un écart de 25 milliards de dollars entre les priorités de dépenses des républicains et des démocrates, cela pourrait être un fruit mûr. Outre les dépenses excessives de ce programme, il semble que le moteur du F-35 contienne des matériaux provenant de Chine, selon Politico, en violation de la loi. C'est une bonne raison de bloquer le programme jusqu'à ce que nous puissions trouver des moyens d'obtenir plus de l'entrepreneur avec moins d'argent des contribuables. Ce n'est qu'un exemple et il y a des centaines d'autres programmes de gaspillage qui ont besoin d'être étudiés et réduits. Si les républicains du Congrès ne parviennent pas à se ressaisir et à s'attaquer aux dépenses, il est peut-être temps que le Tea Party 2.0 vienne au Congrès lors des prochaines élections pour imposer un changement aux élites qui dépensent continuellement des milliers de milliards de dollars qu'elles n'ont pas. Les républicains feraient mieux de s'habituer à regarder par-dessus leurs épaules pour des défis primaires s'ils ne parviennent pas à régler ce problème.

Punaise... Je suis petit joueur, moi, avec ma prévision pour 2031.

Quand on voit ce qui manque, pour avoir un système potable, et la date où cela arrivera, ce qui est nécessaire pour commencer les essais en vol, on peut se poser deux questions: De quoi est capable le F-35 actuel, si on fait abstraction des déclarations de L.M. qui a tendance à considérer comme réalisée toute fonction qui est en projet. Combien de temps faudra t il pour que tout ce merdier tombe en marche, compte tenu de la date tardive du début des essais? Parce qu'on a tendance à oublier qu'on est aussi à la fin de 2022, et que l'IOT&E n'a pas repris ses essais, et qu'on est toujours en attente des simulateurs d'environnement et du F-35 pour reprendre et valider ces essais.

Tu ne va pas faire comme les autres et piloter à l'intuition !!!

https://www.strategicfront.org/forums/threads/rafale-rb-of-indian-air-force-news-and-discussions.3/post-198826

Le maréchal en chef de l'air VR Choudhary a déclaré que le moment était venu de se préparer à des guerres prolongées. Réaction presque désespérée d'un Forumer qui se demande quelle est la raison des retards qui s'accumulent pou l'équipement de l'IAF. De mon point de vue c'est l'argent qui explique tout ça. Franchement, je me demande ce qu'il raconte ? C'est une chose pour les chefs de la défense européenne et américaine, les observateurs, les analystes et les TT de penser comme ils le font sur les conflits de durée limitée, mais sur quelles bases leurs homologues indiens avaient-ils des vues similaires étant donné notre position unique, coincée entre deux puissances nucléaires hostiles, collées l'une à l'autre uniquement à cause d'un ennemi commun, dont l'une est une menace existentielle avouée et déclarée. Plus important encore, que fait l'IAF pour améliorer la situation ? De tous les services, en 2030, elle serait la plus mal placée en termes de quantité et de qualité, plus la première que la seconde. Idéalement, l'IAF aurait dû aller de l'avant en exerçant la clause d'option dans l'IGA pour 36 Rafales supplémentaires, en l'étendant à 54 si possible. Elle ne l'a pas fait. Pourquoi ? L'un des éternels mystères de l'Inde moderne. Si le MRFA était si vital, pourquoi l'IAF n'a pas rédigé les SQRs immédiatement après l'annulation du MMRCA 1.0, mais a attendu 6 ans, s'est réveillée vers la fin de l'année dernière et déclare maintenant qu'elle les publiera au milieu de l'année prochaine. Pourquoi le programme de modernisation / mise à niveau du MKI a-t-il mis si longtemps à se concrétiser ? Pourquoi l'intégration de toutes ces mises à niveau prend-elle autant de temps alors que la décision d'internaliser toutes ces mises à niveau a été prise cette année. L'IAF n'aurait-elle pas pu prendre la décision de mettre à niveau quelques escadrons avec du matériel russe et le reste avec du matériel indigène ? Apparemment, l'ensemble de la mise à niveau et de la modernisation ne sera effectué sur les prototypes qu'en 2026, après quoi il sera reproduit sur le reste des MKI. Nous ne savons toujours pas si cela doit être mis en œuvre sur l'ensemble de la flotte ou sur un nombre restreint. Si c'est une sélection, pourquoi, étant donné la disparité totale en nombre entre ce que nous aurions d'ici 2030 et ce que la PLAAF alignera. Nous ne savons pas non plus si le paquet de mise à niveau implique le remplacement du moteur. Si oui, avec quel modèle et la quantité impliquée. Etant donné que les installations de fabrication de HAL Ozhar Nashik sont toujours inutilisées et que le nombre d'appareils est insuffisant compte tenu du conflit imminent avec la Chine, pourquoi n'augmentons-nous pas le nombre d'escadrons en baisse avec 100 MKI supplémentaires pour atteindre 375 appareils ? Imaginez 375 MKI en format Super Sukhoi avec un nouveau moteur, cela changerait la donne. Pourquoi n'avons-nous pas envisagé de passer des commandes supplémentaires de Mk-1a pour doubler leur nombre par rapport aux réquisitions actuelles ? 166 Mk-1a + 40 Mk-1 (dont plus de la moitié peuvent être mis à niveau aux normes Mk-1a) peuvent facilement gérer le front occidental avec un escadron de MKI + Rafale chacun. Ajoutez quelques escadrons de Jaguar IM et de MiG-29K pour interdire la navigation navale ainsi que des batailles aériennes en mer et cela devrait suffire pour s'occuper de la PAF et de la PN, si je puis ajouter. Un escadron de MKI dans l'A&N avec le MRCBF, le P-8i et les drones (qu'il s'agisse du MQ-9A ou du Heron TP ou d'une combinaison ou d'une autre alternative) devraient suffire pour s'occuper de la composante aérienne du PLAN, de la guerre de surface et sous-marine. Pourtant, étonnamment, aucun des anciens membres de l'IAF, y compris leurs chefs, n'a parlé de ce manque flagrant, ni aucun TT ou analyste ne l'a signalé, ni nos experts amateurs sur SM ou divers blogs de défense n'ont posté sur ce sujet. Je refuse de croire que les vieilles rengaines selon lesquelles la PLAAF n'est capable que d'opérations limitées au large du plateau tibétain face à la modernisation rapide et à la construction d'anciennes et de nouvelles installations aériennes respectivement au Tibet, au Xinjiang et dans les provinces environnantes, ainsi qu'à l'augmentation massive du nombre de membres de la PLAAF chaque année, sont considérées comme normales par ces dignes représentants sans tenir compte des conséquences. Alors qu'est-ce qui se passe ? Je l'avoue, je n'en ai aucune idée. J'espère vraiment que ceux qui comptent le sauront. La dernière chose que je veux voir, c'est l'IAF s'éloigner de la bataille pour protéger ses effectifs, comme le fait l'UkAF contre la RuAF et l'IA qui en paie le prix par une forte attrition. L'histoire ne devrait pas retenir que l'IAF a été absente en 1962 sans que ce soit de sa faute et que 2030 est l'année où elle a fui la guerre. Nous avons encore le temps.

Cela doit vraiment sentir bon pour le Rafale parce qu'il y a une attaque de grande ampleur sur la corruption dans l'affaire Augusta, que certains malfaisants essayent de lier au Rafale qui se développe en Inde avec des répercussions Françaises.

Et puis souvent il faut des simulateurs pour le pilotage, des entraineurs pour la maintenance....

Comme Dassault a acheté le terrain à son actionnaire majoritaire, ils sont obligé de le faire aux conditions du marché, donc c'est un prix normal. Sinon le fisc intervient...

paieront les coûts supplémentaires selon les termes du contrat de développement de l'ordinateur, note le rapport.

Un point de vue Indien: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

C'est le coût d'acquisition des avions US qui augmente (398 milliards de dollars), le coût total de tous les F-35 augmente aussi mais je ne le considère pas. J'espère que les Suisses ont bien compris ça, parce que ça risque de se généraliser, par exemple aux moteurs.

New F-35 Cockpit Computer Costs Soar By $680Mln Through Expenses, Delays - Reports Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le coût des nouveaux ordinateurs de cockpit des F-35 s'envole de 680 millions de dollars en raison des dépenses et des retards - Rapports WASHINGTON Les coûts de développement d'un nouvel ordinateur de cockpit pour le Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter (JSF), initialement fixés à 712 millions de dollars il y a quatre ans, ont encore augmenté de 239 millions de dollars, générant des dépenses supplémentaires de 680 millions de dollars à ce jour, a rapporté Bloomberg vendredi. Au total, le bureau du programme conjoint du F-35 a reconnu que les dépassements de coûts du projet s'élèvent désormais à 680 millions de dollars, ce qui a presque doublé le coût initial et a également retardé de plusieurs mois la livraison du premier avion équipé du matériel et des logiciels améliorés par rapport à la date d'achèvement prévue de juillet 2023, selon le rapport. Le gouvernement américain et les nations alliées qui ont acheté l'avion paieront les coûts supplémentaires selon les termes du contrat de développement de l'ordinateur, note le rapport. Le F-35 est le système militaire le plus cher jamais enregistré et son coût global a augmenté en 2021, passant de 398 milliards de dollars à 412 milliards de dollars, selon un rapport du ministère de la Défense en septembre 2022. Le coût total prévu du F-35 était de 233 milliards de dollars lorsque Lockheed Martin a remporté le contrat en 2001 pour développer et construire l'avion, selon le rapport. C'est marrant, L.M. prétend que le coût unitaire de l'avion baisse, et pourtant le coût global d'acquisition de ces mêmes avions augmente, pour un nombre d'avions commandés par les US qui n'a pas changé.