Picdelamirand-oil

Une antenne nécessite toujours "une ouverture radioélectrique" de l'avion. Un enjeu important notamment du SCAF est de partager au maximum les ouvertures entre radar, GE, radio de fermer ces rares ouvertures au maximum de fréquences, d'orienter les surfaces sous radome pour réfléchir dans d'autres directions. Ce dernier point n'est pas facile pour une antenne conforme.

Sur un contrat de 15.5 Milliards, si L.M. ne remplis aucune de ses obligations de compensation, il aura une amende de l'ordre de 180 millions (5% de 3.6 Milliards). C'est sûr que ça doit faire peur à L.M. ça !!!

Je n'ai pas vu dans ton document mis en lien le fait que les 40 prochains avions produit pour la France seront F3R. Par contre j'ai ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 Qui est un extrait traduit de ce document: http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=25484&sid=5fd71907ad137a02dcc17774fb7f7a09 Depuis que ce texte a été écris, la livraison de F4.2 a été avancé à 2024 au lieu de 2025 et la livraison des premiers Rafale à l'armée de l'air et de l'espace a été reporté de 2021 à 2022 (et même peut être 2023). On voit donc que l'on pouvait anticiper le matériel de F4.2 en 2021 alors que le logiciel de F4.2 n'aurait été prêt qu'en 2025 !!! Pour moi cette anticipation et encore plus facile maintenant et peut s'appliquer aux avions qui remplaceront ceux livrés aux Grecs. C'est pour cette raison aussi qu'il me semble que les avions livrés à l'export en 2021 devrait être au moins F4.2 ready, en particulier les avions Indiens, puisque les Indiens ont l'intention de passer tous leurs avions au standard F4.2.

Pour une estimation des volumes en jeu

Pour moi "énergie renouvelable" ce n'est pas déployable en opération. Un projet plus intéressant serait de faire le carburant pour les avions d'un porte avion nucléaire à partir du gaz carbonique contenu dans l'eau de mer et de l'hydrogène obtenu par électrolyse, l'énergie étant fournie par le réacteur du porte avion.

Macron attendu à Kiev pour relancer les contrats de défense au point mort Le renouvellement attendu des avions de chasse et de la flotte navale de Kiev sont autant d'opportunités offertes aux groupes de défense français. Mais depuis la démission du relais favori de Paris dans le pays, l'ex-ministre de l'intérieur Arsen Avakov, les dossiers franco-ukrainiens n'avancent plus, hormis quelques poussées dans le numérique.

J'avais envie de répondre mais je commence à vieillir et ça me fatigue. Merci.

Ce n'est pas nous qui feront les calculs, mais si j'avais été LM, avec ces chiffres là, je n'aurais pas proposé 64 F-35.

L’évolution du Rafale vers le standard F5 d’ici 2035 sera indispensable pour la dissuasion nucléaire

Il y a le prix officiel qui donne beaucoup d'importance aux promesses de LM et le prix réel qui est tel que le coût global du programme sur sa durée de vie ne baisse jamais. En prix réel le F-35 est beaucoup plus cher que les autres avions mais les acheteurs sont de connivence avec les US et LM pour le cacher parce qu'il y a d'autres intérêt en jeux que les intérêts financiers.

Le fait de les benner les rend non opérationnel. et c'est autant de moins à amener au standard 4.

Page 32 du document: L'armée de l'air a déclaré la capacité opérationnelle initiale avec le bloc 3F du F-35A, et c'est cette version qui a mené les opérations de combat au Moyen-Orient. L'analyse opérationnelle a indiqué que la configuration encore plus avancée du bloc 4 est nécessaire pour être efficace dans un conflit avec la Chine. Toutefois, les difficultés liées à la maturation de toutes les technologies du bloc 4 ont retardé la livraison de la suite complète du bloc 4 jusqu'en 2029 au moins, ce qui constitue un facteur important dans la décision de l'armée de l'air de ralentir l'acquisition du F-35A. La dernière fois que j'avais vu une date c'était 2027, on se rapproche dangereusement de mon estimé 2031, parce que je regardais la vitesse à laquelle l'horizon se rapprochait, mais là il s'éloigne ce qui veut dire que peut être le F-35 ne sera jamais conforme à ses promesses initiales. 2029 c'est dans 8 ans, l'horizon n'a jamais été aussi loin.... Trois exigences matérielles sont nécessaires pour accueillir le bloc 4 : le TR-3, un processeur central plus puissant ; le système d'ouverture distribuée (DAS) de nouvelle génération ; et une technologie supplémentaire. Cette base matérielle permet la mise en œuvre de la suite de technologies du bloc 4, qui comprend une combinaison de mises à niveau matérielles et logicielles. "et une technologie supplémentaire" c'est une façon atténuée de dire qu'il faut un nouveau moteur à cycle variable

Les chasseurs de cinquième génération Les chasseurs à réaction de l'après-guerre sont souvent définis par leur génération, qui repose sur des attributs communs reflétant les principales avancées technologiques. Les chasseurs de première génération se définissent simplement par la présence d'un moteur à réaction. Leurs cellules étaient souvent dotées d'ailes droites et leur armement rappelait encore celui des avions à hélice de la Seconde Guerre mondiale : des canons avec un viseur de base, des bombes non guidées et des roquettes non guidées. Parmi ces avions, on trouve les F-80, F-84, F-94 et même le F-86 à aile en flèche. Pour la plupart, les chasseurs de deuxième génération avaient des ailes en flèche, pouvaient atteindre des vitesses supersoniques et disposaient d'un radar et d'autres capteurs et avioniques précoces. La série Century est un ensemble classique d'avions de deuxième génération. Les chasseurs de troisième génération étaient souvent conçus pour être des chasseurs multirôles et possédaient des capteurs plus avancés. Ces avions pouvaient repérer et tirer des missiles guidés au-delà de la portée visuelle, et ils pouvaient également utiliser les premières bombes guidées de précision. Le F-4 et le F-111 sont les principaux chasseurs de troisième génération. Les chasseurs de quatrième génération sont dotés de capteurs avancés et d'une avionique numérique, de liaisons de données, d'une hypermanœuvrabilité souvent contrôlée par des systèmes de commande de vol numériques ou par la vectorisation de la poussée, d'une certaine utilisation de structures composites et de revêtements absorbant les radars pour atténuer la signature. Les chasseurs traditionnels qui constituent l'épine dorsale de l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air - les F-15C/D, F-16C/D, A-10C et F-15E - sont tous des chasseurs de quatrième génération. Bien au-delà de ces appareils, les chasseurs de cinquième génération sont dotés d'une furtivité tous azimuts, de capteurs actifs et passifs très perfectionnés, d'une fusion avionique numérique et de processeurs sophistiqués capables d'exécuter de nombreuses fonctions de gestion des capteurs de manière autonome. Leur capacité de traitement unique permet de comparer, de corréler et de fusionner les données provenant de multiples capteurs en une image cohérente de l'espace de combat qui procure aux pilotes un avantage en matière d'information et une supériorité décisionnelle. Cette fusion de capteurs permet aux pilotes de consacrer leur capacité cognitive à la prise de décisions tactiques et opérationnelles et à la gestion de l'engagement plutôt qu'à la gestion des capteurs. Associée à la furtivité tous azimuts, cette capacité de traitement procure aux pilotes de cinquième génération un avantage crucial au combat. La furtivité n'est plus un attribut passif et défensif. Contrairement aux générations précédentes de plates-formes furtives, les avions de cinquième génération savent où se trouvent les menaces aériennes et de surface, et ils savent à quelles distances et à quels angles ils peuvent être détectés. De ce fait, les chasseurs de cinquième génération bénéficient d'une connaissance avancée de l'espace de combat qui permet à leurs pilotes de gérer leur signature en manœuvrant pour éviter d'être détectés, ce qui leur confère l'avantage considérable de l'initiative dynamique et offensive au combat.

Les sénateurs américains ont déposé un projet de loi visant à créer une exemption de 10 ans pour les membres du QUAD des sanctions CAATSA. Le projet de loi vise à exempter l'Inde des sanctions pour l'achat de S400 Russe, citant l'importance de travailler avec des alliés pour s'opposer à la Chine. Ironiquement, le projet de loi est soutenu par Ted Cruz. La Turquie devrait adhérer au Quad.

Des achats robustes pourraient également accélérer la cession de chasseurs plus anciens qui coûtent plus cher à entretenir et offrent une valeur de combat en déclin. Payer des factures de maintenance élevées et obtenir un rendement opérationnel moindre en essayant d'acheter de nouveaux avions en masse est inabordable. Une modernisation plus rapide est plus abordable à long terme. L'argument en faveur d'une augmentation des taux d'acquisition des F-35A est renforcé par le fait que chaque avion acheté à partir du budget de l'exercice 24 disposera de la base matérielle nécessaire au soutien du bloc 4. Les améliorations en matière de maintenance et de maintien en condition opérationnelle peuvent également être appliquées aux avions dans le cadre de leurs mises à niveau de routine. Cette approche entraînerait des dépenses de modernisation ultérieures, mais il est préférable pour l'armée de l'air de franchir ce cap plus tard plutôt que de souhaiter disposer des capacités appropriées à un moment où les besoins opérationnels exigent des capacités modernes. Réagir en augmentant la production de chasseurs sophistiqués pendant une crise n'est tout simplement pas une option dans l'ère moderne. La seule voie à suivre est une construction concertée au fil du temps. Si l'armée de l'air n'ajuste pas son vecteur en tenant compte de ces facteurs lors de la constitution de sa future force de combat, elle risque de manquer sérieusement de capacités de combat jusqu'à la fin des années 2030. Cela pose d'immenses problèmes, non seulement pour l'armée de l'air, mais aussi pour les opérations des forces conjointes. Un tel vide accroît le risque de comportement opportuniste et de conflit pur et simple de la part des concurrents. Attendre la solution parfaite du futur est un objectif impossible, car un chasseur immaculé n'a jamais été inventé. Comme l'a récemment fait remarquer l'ancien commandant du commandement du combat aérien, le général John Corley, de l'USAF (retraité), " si l'on parle toujours de "programme suivant", on n'aura jamais de programme du tout ". Il est temps d'assainir la force de combat maintenant. Les générations passées ont gaspillé les occasions précédentes de moderniser ce secteur de mission clé. Attendre une autre décennie risque de causer des dommages irréparables à un moment où ce type de capacités est le plus important. À cette fin, le Congrès, l'OSD et l'Air Force devraient : Développer et publier une " force de planification " pour décrire ce dont l'Air Force a réellement besoin pour exécuter la stratégie de défense nationale. Cette action contribuera grandement à éduquer le public américain et le Congrès à comprendre les exigences de la structure des forces de combat de l'Air Force. Elle fournirait également une mesure claire du risque que l'Air Force, le DOD et la nation prennent si le DOD et le Congrès ne financent pas entièrement une conception de programme pour développer et acquérir la force de planification. Prolonger la durée de vie des F-16 existants, tout en se séparant entièrement des stocks de F-15C/D, A-10C et F-15E au fur et à mesure que la production de F-35 augmente. La prolongation des F-16 existants permettra de fournir des capacités et des moyens dans des environnements permissifs, tout en préservant des éléments d'entreprise irremplaçables. Les F-15C/D, A-10C et F-15E devraient être entièrement cédés selon un taux de remplacement de un pour un au fur et à mesure de la mise en service des F-35, libérant ainsi des fonds supplémentaires pour la production de chasseurs de cinquième génération et le développement de chasseurs de prochaine génération. Mettre fin au F-15EX et utiliser le financement du F-15EX pour commencer la conception d'un nouveau chasseur furtif et polyvalent. L'Air Force a accepté le F-15EX non pas parce qu'il sera pertinent pour la guerre future, mais parce que l'OSD souhaitait une alternative à une seule ligne de production de chasseurs. L'Air Force devrait rechercher le point d'arrêt le plus rapide pour le F-15EX et réorienter ce financement pour augmenter la production du F-35 et commencer le développement d'un programme de chasseur abordable, polyvalent et furtif qui sera pertinent pour les menaces du futur. Accroître immédiatement la production de F-35 pour compenser le retrait des F-15C/D, A-10C et F-15E. Les F-35 acquis aujourd'hui constituent la base des capacités du bloc 4 ; il ne devrait y avoir aucun retard dans l'augmentation immédiate de la production des F-35. L'augmentation des quantités de F-35 maintenant fournit également une certaine couverture pour tout retard potentiel du NGAD. Fermer le bureau de programme conjoint des F-35 et transférer la gestion du programme aux services. Le transfert de l'autorité du programme F-35 aux services respectifs et la fermeture du JPO devraient commencer immédiatement afin de permettre à l'Air Force de mieux atteindre ses objectifs en matière de capacité, de disponibilité et d'accessibilité financière des F-35. Conserver et continuer à moderniser le F-22. Le F-22 doit être conservé et modernisé pour continuer à fournir des capacités cruciales de domination aérienne. Compte tenu des défis et des capacités qui pourraient être demandées par les théâtres pacifique et européen, l'armée de l'air devrait envisager de prolonger le F-22 jusqu'à ce que le NGAD et d'autres programmes puissent assurer la capacité nécessaire. Accélérer et rester fermement engagé dans le programme Next Generation Air Dominance. Le NGAD est le fondement de la future force de combat de l'armée de l'air. Bien qu'il reste hautement confidentiel, l'armée de l'air doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour l'accélérer là où cela s'avère utile et rester fermement engagée à mener ce programme à bien. La mise en service du NGAD ne commencera pas avant la prochaine décennie, mais l'engagement envers cette capacité cruciale tout au long de cette décennie est essentiel pour atteindre l'autre côté du pont. Supprimer les fonds de transfert du budget de l'armée de l'air. Ces fonds faussent le véritable niveau de ressourcement du service, entraînent un budget réel considérablement réduit et nuisent directement à la capacité de l'armée de l'air à recapitaliser ses forces héritées. L'OSD et le Congrès doivent supprimer le pass-through du budget de l'Air Force comme première étape vers des décisions de ressources honnêtes et responsables pour le service.

Je retiens cet extrait: Je trouve que cela définit en creux ce que devrait être un avion de cinquième génération!! Et d'abord ce que ne fournit pas le F-35: la capacité, le potentiel et l'abordabilité. La capacité parce que en mode furtif la charge qu'il emporte et son autonomie sont trop faible, le potentiel, comme vient de le critiquer @herciv, et l'abordabilité....sans commentaires. Ensuit ce qu'est censé fournir le F-35 et qu'il fournira sans doute un jour: être furtif, posséder des capteurs et des capacités de traitement de l'ère de l'information, ainsi que la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé. Et là cherchez l'intrus! Bien sûr c'est la furtivité. Pourquoi? Parce que ce n'est pas un besoin: le vrai besoin c'est la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé, la furtivité n'est qu'un des moyens de satisfaire ce besoin. C'est contre cette mauvaise définition de la cinquième génération que le général Brown a fait sa proposition d'avion 5g-, qui est en fait de la vraie 5G....comme le Rafale qui remplis tous les critères.

Tout ce qui est inférieur ne fait que diluer des fonds limités au détriment des besoins les plus urgents de la mission. En outre, la zone d'application de tout ce qui est moins technologique que les avions actuels de cinquième génération se réduit considérablement, étant donné la prolifération des défenses aériennes modernes. Cela va à l'encontre de la déclaration du général Brown, qui a laissé entendre que l'armée de l'air pourrait chercher à remplacer le F-16C/D par un appareil de "quatrième et demi ou cinquième génération moins". Bien que l'armée de l'air doive absolument lancer un nouveau programme de chasseurs afin d'introduire davantage de capacités et une plus grande diversité d'attributs de performance dans la conception des forces du service, tout nouvel effort doit faire progresser les capacités, et non les faire reculer. Cela est d'autant plus vrai que les systèmes de menaces adverses évoluent rapidement. Étant donné que le NGAD, le futur chasseur le plus performant du service, fera appel à une technologie très avancée, l'armée de l'air devrait commencer à rechercher une nouvelle conception axée sur l'abordabilité, la masse et les performances comme attributs inhérents. C'est cette même conception qui a donné naissance aux prototypes de chasseurs légers de l'époque de la guerre froide, qui ont donné naissance au F-16A/B. Cette nouvelle conception pourrait être un effort d'avant-garde pour démontrer le potentiel de l'ingénierie numérique pour accélérer le développement et la mise en service, tout en faisant passer l'armée de l'air à des programmes plus rapides et itératifs. L'arrêt du F-15EX peut fournir l'espace budgétaire nécessaire à cet important effort de développement. Un tel avion pourrait probablement être mis en service à la fin des années 2030, compte tenu des paramètres actuels de développement et d'acquisition. Lorsqu'il s'agit de la partie supérieure de la mission de supériorité aérienne, il ne fait aucun doute que le NGAD sera le fondement de cette capacité future. Le NGAD est un impératif vital qui nécessite un investissement concerté. La manière dont le service arrivera à ce stade est sujette à discussion. Un autre impératif qui est clair est que cette mission ne peut accepter aucune lacune. Le F-22A, qui exécute actuellement cette mission, doit être modernisé de manière agressive et maintenu dans l'inventaire jusqu'à ce que le NGAD soit disponible en volume et à un niveau de préparation adapté à la mission. Jusqu'à ce que le NGAD effectue des sorties opérationnelles, il existe un nombre important de missions que seul le F-22A peut accomplir. Cette capacité ne peut être abandonnée prématurément. Le dernier élément majeur définissant la future force de combat est le F-35A. Les frustrations de l'armée de l'air concernant le coût et les performances de cet avion sont largement documentées. Ces expériences correspondent à l'histoire des F-15A/B et F-16A/B. De nombreuses solutions sont déjà mises en œuvre, d'autres sont en cours d'élaboration, et il n'y a aucune raison de douter que le F-35A finira par atteindre et même dépasser les paramètres souhaités. Les chefs de service tiennent toutefois à ralentir la production du F-35A jusqu'à la seconde moitié des années 2020, lorsqu'ils auront davantage confiance dans les capacités, la disponibilité et l'accessibilité financière de l'appareil. Ils souhaitent surtout attendre que la dernière version du type, connue sous le nom de bloc 4, puisse être intégrée à la production à la fin de cette décennie. Cette ligne de conduite présente un risque extrêmement élevé. Le F-35 est le seul avion de cinquième génération actuellement en production aux États-Unis. Il représente la meilleure option pour reconstituer l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air d'une manière qui ait un impact opérationnel et qui réponde aux priorités de la stratégie de défense nationale pour au moins les quinze prochaines années. Les ressources budgétaires ne seront probablement pas disponibles pour accélérer l'acquisition du F-35A plus tard, lorsque l'"avion parfait" existera, étant donné le nombre de programmes de modernisation simultanés. La seule façon pour l'USAF de sortir la spirale de modernisation de ses chasseurs est de maintenir un rythme d'acquisition concerté et régulier d'avions de combat pertinents.

Résumé exécutif Ce rapport analyse les priorités, les problèmes et les autres dynamiques qui façonnent la force de combat de l'armée de l'air et recommande des actions qui aideront le service à construire un pont vers une force qui répondra aux besoins de sécurité de la nation aujourd'hui et dans le futur. Cette analyse comporte cinq composantes principales. Le premier concerne la manière dont l'armée de l'air doit gérer ses chasseurs vieillissants. La deuxième question à laquelle l'armée de l'air doit faire face est l'impact délétère que l'acquisition du "nouveau vieux" F-15EX aura sur la capacité du service à transformer sa force de combat en une force pertinente pour les conflits entre pairs. Troisièmement, l'armée doit répondre aux préoccupations relatives aux capacités et à la disponibilité des avions F-35A modernisés, ainsi qu'à l'accessibilité financière globale du programme F-35. Il est important que l'armée de l'air revienne sur sa décision de ralentir les taux de production au point qu'ils soient insuffisants pour recapitaliser ses anciens chasseurs. Quatrièmement, le service doit veiller à ce que les capacités nécessaires à la mission de domination aérienne ne soient pas insuffisantes. Pour ce faire, l'armée de l'air devra peut-être prolonger la durée de vie de sa petite force de F-22 jusque dans les années 2030. Dans le même temps, elle doit rester pleinement engagée dans le développement de sa famille de systèmes de domination aérienne de nouvelle génération (NGAD). Enfin, l'armée de l'air devrait lancer le développement d'un autre chasseur furtif qui pourrait être mis en service au début des années 2030. Ces mesures combinées permettraient à l'armée de l'air de disposer d'une force de combat dotée des capacités et des moyens nécessaires pour répondre aux exigences de la stratégie de défense nationale, avec un budget qui doit répondre à de nombreux autres besoins de modernisation. Le petit inventaire de F-15C/D, F-16C/D et A-10C vieillissants qui constituent actuellement l'épine dorsale de l'inventaire de chasseurs de l'armée de l'air est une béquille médiocre, bien que nécessaire, pour répondre aux exigences d'un environnement de sécurité de plus en plus dangereux. La raison de maintenir un grand nombre de ces avions dans la force comme un pont vers l'avenir est simple : il n'y a rien d'autre aujourd'hui qui puisse fournir aux combattants américains la capacité de chasse dont ils ont besoin pour dissuader et vaincre l'agression chinoise ou russe. Ces avions hérités du passé sont également nécessaires pour défendre le territoire américain, pour mener des opérations de combat de niveau inférieur, comme les missions de lutte contre le terrorisme, et pour maintenir la force de pilotage de l'US Air Force (USAF). Bien que les F-15C/D, les F-16C/D et les A-10C aient tous bénéficié de programmes d'extension de la durée de vie et de modernisation, il n'en demeure pas moins qu'ils ne peuvent pas être mis à niveau au point de pouvoir survivre dans des environnements de menaces avancées. La complexité de l'environnement sécuritaire mondial exige des chasseurs de cinquième génération en nombre que l'armée de l'air n'a pas aujourd'hui. Non seulement un plus grand nombre de chasseurs est nécessaire pour répondre aux demandes opérationnelles sur de multiples théâtres, mais les planificateurs et les commandants militaires américains doivent maintenant tenir compte des taux de perte d'avions dans un conflit entre pairs auquel ils n'ont pas eu à faire face depuis la guerre froide. Même si les avions avancés de cinquième génération sont très performants, la létalité accrue des défenses aériennes de pointe signifie qu'il y aura toujours des pertes. La taille de la force de combat actuelle de l'USAF ne tient pas compte de ce fait. Trente années d'opérations dans des environnements permissifs ont permis aux responsables de la défense de réduire l'inventaire des chasseurs afin de réaliser des économies et de réduire les coûts. Les décisions de réduire la taille de la force étaient fondées sur l'hypothèse que chaque chasseur retournerait à sa base et serait capable de faire une rotation rapide pour effectuer la prochaine sortie. La réalité actuelle des espaces de combat contestés signifie que l'armée de l'air doit modifier ces hypothèses - même pour ses chasseurs de cinquième génération - et que la future force doit disposer de réserves supplémentaires pour garantir que la densité et le rythme opérationnels ne souffrent pas des dommages causés par les combats et de l'attrition des chasseurs. Sans une force de combat capable composée d'avions modernes de cinquième génération pour soutenir la diplomatie américaine, le leadership américain perdra des options de sécurité et réduira sa crédibilité. Cette vulnérabilité a le potentiel de modifier radicalement les normes mondiales et l'état de droit dont ont bénéficié les États-Unis et la majeure partie du monde libre au cours du siècle dernier. En d'autres termes, le leadership mondial des États-Unis est étayé par une force militaire crédible, notamment par l'avantage asymétrique que procure historiquement la supériorité de la puissance aérienne américaine. Une force dépourvue de la capacité et de l'aptitude à projeter sa force et à contrer simultanément des menaces multiples et diverses encouragera les agressions opportunistes d'acteurs qui cherchent à saper les actions diplomatiques susceptibles de limiter leur aventurisme. La nation ne peut tout simplement pas se permettre d'avoir des lacunes dans sa force de combat. Une force de combat sous tension La capacité de l'armée de l'air américaine à sécuriser le ciel est en crise. La majorité de ses avions de combat - F-15C/D, F-15E, F-16C/D, A-10C - ont été acquis dans les années 1980 et ont volé avec acharnement dans de multiples guerres. Aujourd'hui, ils sont structurellement fatigués et technologiquement obsolètes face aux défenses aériennes chinoises et russes avancées, y compris leurs chasseurs de nouvelle génération. Sur la base des plans élaborés dans les années 1990 pour moderniser la force de combat de l'USAF, ces avions hérités du passé auraient dû être éliminés progressivement dans les années 2000 en faveur de types plus récents comme le F-22 et le F-35. Cependant, le secrétaire à la défense a mis fin à la production du F-22 à moins de la moitié de ses besoins opérationnels en 2009, et les taux d'acquisition du F-35 sont bien inférieurs aux chiffres prévus jusqu'à présent. Avec une force qui vieillit rapidement et une demande de mission élevée, l'USAF a besoin d'une révision fondamentale de son plan de vol de modernisation des chasseurs. L'USAF a depuis longtemps reconnu ce défi et explore des pistes de solution pour adapter son plan de vol de la force de combat afin de répondre aux exigences. Ceci est important non seulement pour l'USAF, mais aussi pour les opérations des forces conjointes dans leur ensemble, car toute forme de projection de puissance nécessite le contrôle du ciel. Seule l'USAF dispose du volume d'avions de combat nécessaire pour y parvenir à grande échelle. Les avions de supériorité aérienne de la marine et du corps des Marines, bien qu'utiles, ne peuvent pas répondre aux demandes des commandements de combat à eux seuls dans la plupart des situations d'urgence. Malgré la gravité de ce problème, les dirigeants du DOD ont passé les années 2000 et 2010 à ignorer largement cette question en raison des exigences du temps de guerre en Afghanistan et en Irak, ainsi que des pressions budgétaires imposées par la loi sur le contrôle budgétaire de 2011. En conséquence, les États-Unis ont pris d'énormes risques en matière de modernisation des chasseurs au moment même où la Chine et la Russie ont accéléré leurs efforts. La stratégie de défense nationale de 2018 a enfin reconnu la nécessité de se concentrer sur ces types de menaces, mais les défis sont prononcés. Rattraper trois décennies d'opportunités perdues est loin d'être facile. Les investissements qui auraient dû être échelonnés et séquencés progressivement doivent maintenant être accélérés. Dans le but de libérer des fonds pour de futurs achats, l'armée de l'air est en passe de réduire encore son inventaire de chasseurs dans les années 2020 et au début des années 2030 avant d'accélérer sa croissance. Cela pourrait briser le petit inventaire, qui est déjà mis à rude épreuve pour répondre aux demandes croissantes. Ce sont les déficits budgétaires, et non les besoins des missions, qui motivent cette prise de décision. Selon les responsables de l'armée de l'air, le simple remplacement de l'inventaire existant nécessiterait l'acquisition de 72 nouveaux appareils par an.1 Un simple calcul remet ce taux en question, car un cycle de renouvellement de 20 ans pour la force de combat minimale de 1 950 appareils prévue par la loi nécessiterait l'acquisition annuelle d'au moins 97 chasseurs. Même ce taux serait insuffisant si la concurrence stratégique en cours exigeait une croissance plus importante. Le financement actuel permet d'acheter 60 chasseurs, soit un taux de recapitalisation nettement inférieur à ce qui est nécessaire. Ce type d'écart entre les besoins réels et le budget illustre les différences entre une "force de planification", qui correspond à la capacité et aux capacités requises dont l'armée de l'air a besoin pour mettre en œuvre la stratégie de défense nationale à un niveau de risque raisonnable, et la "force programmée", qui correspond aux actifs que le service a le financement nécessaire pour acquérir et maintenir. L'écart entre ces forces est une mesure du risque. Le Bureau du Secrétaire à la Défense (OSD), le Congrès et le public américain exigent et méritent un meilleur aperçu de ce risque. Les documents budgétaires incluaient auparavant les chiffres de la force de planification pour transmettre ce niveau de risque, mais cette pratique a été abandonnée à la fin des années 1990. Compte tenu de l'enjeu, il est temps de reprendre le développement d'une force de planification et de l'inclure dans la documentation budgétaire de l'Air Force. Les problèmes ne peuvent être résolus que s'ils sont reconnus et quantifiés. La compréhension de ce risque est d'autant plus importante que le service n'a actuellement pas la capacité de répondre à l'ensemble des demandes des commandants de combat. En outre, comme ces demandes ne font qu'augmenter, l'acquisition de chasseurs sera confrontée à la concurrence budgétaire d'autres efforts de modernisation tels que les systèmes de commandement, de contrôle et de communication nucléaires, la dissuasion stratégique basée au sol (GBSD), le ravitailleur aérien KC-46, le bombardier B-21 ; l'hélicoptère de transport et de sécurité des missiles nucléaires MH-139 ; le chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) ; l'avion d'entraînement T-7 ; l'entreprise ABMS (Advanced Battle Management System) ; le remplacement de l'AWACS ; l'acquisition de la prochaine génération de véhicules aériens sans pilote (UAV) ; etc. Tous ces programmes sont essentiels. L'un des facteurs clés de ce déficit est que l'armée de l'air ne dispose pas d'autant d'autorité budgétaire réelle - de pouvoir d'achat réel - que ce que l'on croit généralement. Plus de 20 % du budget du département de l'armée de l'air est du financement "pass-through", c'est-à-dire de l'argent qui apparaît dans le budget du service mais qui est utilisé pour des programmes de sécurité nationale que l'armée de l'air ne contrôle pas ou auxquels elle n'a pas accès. Il faut savoir que dans le budget de l'armée de l'air pour l'exercice 2020, plus de 40 % des fonds d'acquisition du budget de l'armée de l'air ont été répercutés - un impact réel de plus de 22 milliards de dollars. Les déclarations récentes des dirigeants de l'armée de l'air indiquent qu'ils prévoient de constituer une future force de combat composée de F-35A, de F-15EX, de F-16C/D, d'avions de domination aérienne de nouvelle génération et d'A-10C. Il s'agit d'un concept qu'ils appellent "quatre plus un". Le chef d'état-major, le général "CQ" Brown, a également évoqué la possibilité d'un nouveau chasseur polyvalent, non furtif, pour remplacer le F-16, qui serait probablement mis en service au milieu des années 2030. Pour faciliter cette nouvelle vision, l'armée de l'air devrait se séparer des premiers F-16C/D, de tous ses F-15C/D, d'une partie de l'inventaire des A-10C et, éventuellement, du F-22A. Lorsqu'il s'agit de constituer la force de combat de l'avenir, l'armée de l'air doit concentrer ses ressources limitées sur l'acquisition des attributs nécessaires pour remporter les engagements de demain, et non ceux des guerres d'hier. Jusqu'à présent, la technologie de cinquième génération est le point d'entrée pour les opérations de chasse contre les menaces des pairs et des nations où il existe des équipements de défense aérienne avancés. Les nouvelles constructions de modèles plus anciens, comme le F-15EX, seront reléguées à des rôles défensifs limités à une époque où l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air est trop réduit pour permettre une conception étagée des forces. En fait, c'est la raison pour laquelle l'armée de l'air s'est opposée à l'achat de nouveaux avions anciens depuis le début des années 2000. L'idée d'acheter le F-15EX est venue de l'OSD, pas de l'Air Force. Si l'armée doit engager plus de 80 millions de dollars ou plus pour un avion de combat, soit le coût d'un F-35A pour l'année fiscale 20, cet avion doit être capable de voler dans un espace de combat contesté pour répondre aux exigences de la mission, de revenir en toute sécurité et de se régénérer pour une autre sortie. Cela exige, au minimum, des attributs comme la furtivité, que le F-15EX ne possède pas, même si son coût d'acquisition unitaire pour l'année fiscale 22 est supérieur de près de 20 millions de dollars à celui du F-35A. Compte tenu de cette réalité, des limites de financement et des exigences des missions modernes, l'armée de l'air devrait chercher à atteindre le point d'arrêt le plus rapide possible pour le F-15EX. Le budget prévu pour le F-15EX devrait plutôt être utilisé pour augmenter la production de F-35 et pour le développement d'un nouveau programme de chasseurs furtifs. Un programme de développement d'un nouveau chasseur pourrait constituer la bonne solution à long terme pour fournir la capacité, le potentiel et l'abordabilité - des attributs que les dirigeants actuels de l'USAF défendent avec ardeur. Cependant, un tel avion doit être furtif, posséder des capteurs et des capacités de traitement de l'ère de l'information, ainsi que la capacité de s'engager dans un espace de combat avancé.

9000 heure par an c'est juste l'information dont on avait besoin: € 250 Million divisé par 9000 h ça fait 27700 € l'heure de vol c'est sans doute suffisant pour le Rafale et même pour le F-35 si on croit leur promesse d'être à 25000 $ à la livraison, mais c'est trop peu par rapport aux 33000€ que coûte aujourd'hui l'heure de vol du F-35. Par contre c'est complètement impossible par rapport au plus de 50000 francs Suisse trouvés chez les helvètes.

En fait on est dans les clous parce que les pilotes Finlandais, même avec leurs F-18 actuels ne font pas 180 h par an qui est une norme OTAN. D'autre part je ne sais pas combien de pilotes par avion ils ont et donc combien d'heure par an un Rafale devra faire. Si @jeannelaflamme pouvait nous donner ces chiffres ce serait intéressant.

Interdiction pour quiconque, ça comprend même le président de la République... De toute façon il n'avait pas la preuve que ce pilote était celui de l'avion.

Dans l'armée c'est pas le poids qui décide de ce qu'on doit faire. Un simple soldat qui reçoit l'ordre de ne laisser passer personne aux abords d'un champ de tir, a le devoir de ne pas laisser passer même un général tant que l'ordre n'a pas été annulé.

Heures de Vol les moins chers en Finlande Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'achat de nouveaux chasseurs est coûteux, mais leur utilisation l'est tout autant. Dans de nombreux pays, les coûts d'exploitation sont calculés comme étant plusieurs fois plus élevés qu'en Finlande. Jussi Konttinen HS 3:00 | Mise à jour 7:25 Le marché public le plus coûteux de l'histoire de la FINLANDE sera bientôt décidé. D'ici Noël, les Finlandais sauront où seront achetés les 64 nouveaux chasseurs multirôles de la Finlande. Les candidats sont les F-35 et Super Hornet américains, le Rafale de Dassault français, l'Eurofighter Typhoon multinational et le Gripen suédois. Dix milliards d'euros seront consacrés à cet achat. Nous le savons. Ce que l'on ne sait pas, c'est ce que coûteront l'exploitation et la maintenance des chasseurs chaque année. Le gouvernement a fixé un plafond de dépenses de 10% des dépenses militaires de défense, soit environ 250 millions d'euros par an. Contrairement à ce qui se passe dans de nombreux autres pays, en Finlande, les coûts d'exploitation et de maintenance des avions de combat ne sont pas une information publique. Cependant, Lauri Puranen, directeur de programme du projet HX, déclare maintenant à HS que le coût annuel des Hornets est inférieur à 200 millions d'euros. Contrairement à ce qui se passe dans de nombreux autres pays, le coût annuel des combattants en Finlande n'est pas une information publique. M. Puranen indique qu'en Finlande, l'évaluation des coûts d'exploitation et de maintenance des nouveaux chasseurs est basée sur seulement 20 ans d'expérience avec les Hornets. "Nous connaissons en détail les coûts en Finlande pour l'entretien des bases, les redevances de navigation aérienne, les loyers, les salaires, les coûts administratifs et le carburant. Nous avons demandé aux constructeurs d'avions de répondre à une liste de milliers d'éléments", explique M. Puranen. "Il passe en revue chaque pneu de rechange et l'intervalle de maintenance de chaque pièce d'équipement. L'industrie finlandaise a négocié la maintenance avec les fournisseurs." Les soumissionnaires de la compétition doivent donc maintenant convaincre l'acheteur. Trois groupes de travail distincts du ministère de la défense évaluent actuellement si les candidats chasseurs répondent aux exigences de l'appel d'offres en termes de coût, de sécurité de la maintenance et de coopération industrielle. Un quatrième groupe de travail évaluera les performances des candidats qui répondent aux trois autres critères du concours. En novembre, une réunion conjointe des branches de la défense examinera les résultats du concours. Bien entendu, le coût d'exploitation et de maintenance des modèles de chasseurs proposés est déjà connu dans les pays où les chasseurs sont en service. Les Eurofighter Typhoon sont présents dans les forces aériennes du Royaume-Uni, de l'Allemagne, de l'Italie, de l'Espagne, du Koweït, de l'Arabie Saoudite et d'autres pays. Le Rafale de Dassault est en service en France, en Égypte, au Qatar et en Inde. Le Gripen suédois est en service en Suède - alors que le modèle E offert à la Finlande et commandé par le Brésil n'existe même pas encore. Le Super Hornet, plus ancien, est un avion de l'US Navy, également piloté par l'Australie et le Koweït. Le F-35 est un avion de l'US Air Force, également utilisé par la Navy et les Marines. Le F-35 est un projet international commun auquel participent le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, le Canada et l'Australie. En outre, Israël, Singapour, la Belgique, le Japon, la Corée du Sud et la Pologne ont acheté ou ont décidé d'acheter l'avion. Aucune estimation publique fiable des coûts du cycle de vie des candidats européens, le Rafale, l'Eurofighter et le Gripen, n'est disponible. En revanche, des données publiques sur les coûts d'exploitation et de maintenance des chasseurs américains, en particulier le F-35, sont disponibles. L'armée de l'air néerlandaise fera rapport au Parlement néerlandais sur les coûts des avions de combat F-35 à la fin du mois de septembre. Selon le rapport, le coût annuel d'exploitation et de maintenance des 46 chasseurs s'élèverait à plus de 570 millions d'euros, y compris le coût de la prochaine mise à niveau logicielle, le bloc 4, et le programme de partenariat international du chasseur. Ce chiffre représente plus du double de l'argent que la Finlande a mis de côté pour le fonctionnement et la maintenance d'un escadron presque deux fois plus petit. Le budget de la défense norvégien estime que les coûts du cycle de vie de la flotte de 52 F-35 jusqu'en 2054 s'élèveront à 316 milliards de NOK, soit environ 32 milliards d'euros aux taux de change actuels. Le coût du cycle de vie comprend le prix d'achat. La Finlande a budgété un coût de cycle de vie d'environ 20 milliards d'euros pour ses 64 chasseurs. Au cours de l'été, la Suisse a décidé d'acheter 36 chasseurs F-35. Au taux de change actuel, la valeur de l'achat serait de 4,7 milliards d'euros, mais la Suisse a estimé les coûts d'exploitation et de maintenance dans sa justification de la décision à plus du double, soit 9,7 milliards d'euros. Aux prix suisses, le coût d'exploitation de 64 chasseurs sur une durée de vie de 30 ans s'élèverait à plus de 570 millions d'euros par an. Depuis lors, les marchés publics suisses se sont à nouveau compliqués. En 2012, le Parlement canadien a été estimé par le cabinet de conseil KPMG que l'exploitation et la maintenance de 65 chasseurs F-35 coûteraient 33,3 milliards de dollars canadiens sur 30 ans, soit quatre fois le prix d'achat. L'actuel Premier ministre Justin Trudeau s'est opposé à l'accord sur les F-35 pendant sa campagne électorale de 2015, et après sa victoire, l'accord a été mis en attente. Maintenant, le Canada devra choisir entre le F-35, le Super Hornet et le Gripen. La Grande-Bretagne ne divulgue pas publiquement les coûts d'exploitation de ses avions de chasse, mais cet été, le ministre de la défense, Ben Wallace, a prévenu que l'acquisition des F-35 pourrait être compromise si les coûts n'étaient pas maîtrisés. "Il est important de dire à BAE Systems, Lockheed Martin et autres [les développeurs de F-35] qu'il est dans leur intérêt de maintenir les coûts du cycle de vie à un bas niveau, car je ne veux pas m'engager dans une facture massive dont je ne peux pas me débarrasser", a déclaré M. Wallace devant une commission parlementaire de la défense. Wallace se plaint également de la difficulté d'intégrer le missile britannique Meteor dans l'avion américain. Lorsque l'on compare les coûts, il faut tenir compte du fait que les pays utilisent l'avion de différentes manières et qu'il existe également différentes formules de calcul des coûts. En général, les coûts d'exploitation comprennent le carburant, les salaires et la formation du personnel, l'utilisation de simulateurs et diverses fonctions de soutien. Les coûts de maintenance comprennent les pièces de rechange et les accessoires, les mises à niveau des systèmes d'information, les droits de licence et la maintenance à l'étranger. En Finlande, par exemple, les coûts de fonctionnement sont réduits par la conscription : un mécanicien conscrit est moins cher qu'un mécanicien engagé. Bien que les chiffres ne soient pas entièrement comparables, il semblerait qu'un budget de 250 millions d'euros pour faire fonctionner 64 chasseurs F-35 soit totalement inadéquat. Le F-35 est le système d'armement le plus coûteux des États-Unis et a été critiqué à plusieurs reprises par le National Audit Office du pays pour sa mauvaise discipline en matière de dépenses. Les informations les plus détaillées sur le coût des avions de combat F-35 se trouvent dans les rapports du Government Accountability Office (GAO) américain. Le F-35 est le système d'armes le plus coûteux des États-Unis et a été critiqué à plusieurs reprises par le GAO pour sa mauvaise discipline en matière de coûts. Depuis 2012, le coût du cycle de vie du chasseur américain F-35 est passé de 1,1 billion de dollars à 1,7 billion de dollars, malgré les efforts déployés pour réduire les coûts, selon le GAO. Un trillion, c'est douze zéros. Selon le GAO, le prix d'achat représente moins d'un quart du coût du cycle de vie, soit un peu moins de 400 milliards de dollars. La part la plus importante, 1,3 trillion de dollars, correspond aux coûts d'exploitation et de maintenance. Près de la moitié de ce montant correspond aux coûts de maintenance et de personnel. L'augmentation la plus importante concerne les frais de personnel des sous-traitants. Le GAO prévient qu'il existe un écart entre les contraintes budgétaires et les coûts réels du chasseur. Les coûts d'exploitation et de maintenance des F-35 de l'Air Force devraient être réduits de 47 %, mais le GAO n'est pas convaincu par les économies prévues. Selon le GAO, les coûts ont augmenté en raison de problèmes liés aux chaînes d'approvisionnement, à la maintenance, aux systèmes d'information et au moteur. Selon l'agence, les chasseurs ont été hors service environ 15 % du temps en raison d'un manque de pièces de rechange. À la fin de l'année dernière, 20 avions n'ont pas pu voler en raison de pannes de moteur. Le programme de développement des aéronefs a averti que d'ici 2030, les avions de combat seront confrontés à un manque de 800 moteurs. Le ministère américain de la défense a décidé de remplacer le système d'information ALIS par le nouveau système ODIN. Cependant, son développement a été retardé. Le Congrès a réduit de 42 % son financement pour cette année. Le programme F-35 vise à réduire le coût par heure de vol du chasseur de 25 % d'ici 2025, mais les responsables du programme, de la division des acquisitions de la défense et du bureau de comptabilité analytique interrogés par le GAO ne considéraient pas cet objectif comme réaliste. Selon certaines personnes interrogées dans le cadre du rapport, il serait impossible de faire voler un chasseur furtif de cinquième génération au même coût que les chasseurs précédents. Selon un autre rapport du GAO, le F-35 n'a pas donné les résultats escomptés et les délais de réparation ont été deux fois plus longs que prévu. Par exemple, les panneaux de revêtement extérieur du chasseur, qui sont essentiels à sa capacité de furtivité, ont dû être réparés. En 2018, une pénurie de 4 300 pièces de rechange a été constatée. Les partenaires étrangers ont dû attendre longtemps pour obtenir des pièces. Selon certaines personnes interrogées dans le cadre du rapport, il est impossible de faire voler le chasseur furtif de cinquième génération au même prix que les chasseurs précédents. "Arrêtons de jeter de l'argent dans ce trou à rat. Y a-t-il un moyen de ne pas dépenser autant d'argent pour des performances aussi médiocres ?" a déploré les problèmes du F-35, a déclaré en mars le président de la commission de la défense du Congrès, Adam Smith, un démocrate. Le commandant de l'armée de l'air Charles Brown a proposé de faire voler moins de chasseurs F-35 et de développer un type d'avion plus simple pour les remplacer en tant que bêtes de somme. En septembre, M. Brown a annoncé son soutien à un projet de loi visant à limiter le coût du F-35. Si les coûts ne baissent pas, l'US Air Force n'achètera pas d'autres avions, a déclaré M. Brown. Le coût d'exploitation et de maintenance du Super Hornet, le deuxième chasseur américain proposé à la Finlande, est de 6,41 millions de dollars par avion, soit plus d'un tiers de moins que le F-35, selon le GAO. Toutefois, lorsqu'on le calcule directement en termes de nombre d'avions, le coût reste supérieur d'environ 40 % au plafond fixé par la Finlande. Le coût des Super Hornets a augmenté entre 2011 et 2018. Selon la marine américaine, cette augmentation est principalement due au nombre élevé de vols. Scott Davis, directeur de la Finlande pour Lockheed Martin, qui fabrique le F-35, ne conteste pas les données du GAO, mais il précise qu'elles datent généralement d'au moins un an. Selon lui, les coûts d'exploitation du F-35 ne cessent de baisser et, lorsque la Finlande recevra ses appareils, ils seront bien inférieurs au niveau actuel. Le chasseur respectera le plafond de la Finlande en matière de coûts d'exploitation et de maintenance, explique M. Davis à HS. Selon l'US Air Force, le coût de l'heure de vol est passé de 37 000 à 33 000 dollars en 2019-20. Selon M. Davis, il n'est pas justifié de comparer les coûts d'exploitation et d'entretien de la Norvège ou d'autres pays à ceux de la Finlande, car ces pays calculent les coûts de manière très différente. Selon Scott Davis, directeur de Lockheed Martin pour la Finlande, les coûts d'exploitation du F-35 sont en constante diminution. Le F-35 est considéré par le public comme le favori pour l'acquisition de l'avion de combat finlandais, le projet HX, bien que l'establishment de la défense nie fermement l'existence de favoris. Lockheed Martin, la société à l'origine du F-35, a annoncé l'année dernière que Jarmo Lindberg, l'ancien commandant des forces de défense et de l'armée de l'air, consultait la société - jusqu'à ce que le président Sauli Niinistö, qui a nommé Lindberg commandant en chef, intervienne. D'autres constructeurs d'avions de combat ont également bénéficié de l'aide d'anciens représentants des forces de défense et du ministère de la défense, mais Lindberg a été directement impliqué dans la préparation de l'acquisition. L'acquisition du F-35 permettrait de maintenir le lien atlantique des Hornets dans l'armée de l'air finlandaise. Récemment, un rapport commandé par le ministère de la défense à l'institut américain Rand a été rendu public, selon lequel le F-35 doté de capacités furtives donnerait à la Finlande des "capacités uniques de renseignement, de surveillance et de reconnaissance". En octobre, le ministère de la défense a publié un mémo sur le projet HX qu'il avait préparé il y a deux ans pour le comité de politique économique du gouvernement. Cependant, l'annexe sur les coûts totaux est encore secrète. Le mémo comprend une section justifiant pourquoi l'avion américain pourrait être proposé à un prix inférieur. Les équipements de défense sont achetés aux États-Unis dans le cadre de la procédure dite FMS. Selon le mémo, le prix demandé dans le cadre de la procédure FMS est généralement plus élevé que le prix finalement payé. En outre, la procédure "permet généralement d'obtenir des prix et des conditions d'achat plus favorables que lorsqu'on s'approvisionne directement auprès d'un opérateur commercial". L'année dernière, le State Audit Office (SAO) a publié un rapport d'audit sur le projet HX, dont les éléments de coût sont confidentiels. Matti Okko, directeur général adjoint de l'agence, affirme que des inquiétudes ont été soulevées quant à l'adéquation du plafond de dépenses fixé par le gouvernement. "Les données empiriques disponibles sur les coûts d'exploitation suscitent une certaine inquiétude quant à la manière dont la limite annuelle sera suffisante pour nous, quelle que soit l'option choisie", déclare M. Okko. "Nous voulons nous assurer que le projet de décision tient compte de toutes les éventualités et incertitudes liées aux coûts d'exploitation et d'entretien." LORSQUE l'achat du combattant est effectué, le pic est ouvert. Les soumissionnaires ne seront pas liés par la discipline des coûts d'O&M, mais cela reste à voir. D'où viendra l'argent si le budget s'avère trop faible ? De la marine et de l'armée ? Ou bien les dépenses de défense seront-elles augmentées au détriment d'autres fonctions gouvernementales ? Devons-nous nous endetter davantage ? Ou bien allons-nous finalement acheter moins d'avions ? Les coûts seraient réduits si les avions étaient concentrés sur une seule base. La Finlande, cependant, veut maintenir deux bases aériennes. Quatre soumissionnaires ont déclaré à Suomen Kuvalente l'hiver dernier que leurs avions de combat ne nécessitaient pas de nouvelles infrastructures importantes. Les F-35 n'ont pas répondu à la question, mais Scott Davis affirme maintenant que la situation est la même pour eux. La Finlande a affecté 300 millions d'euros de son budget HX au développement de la base. En Norvège, les bases près de Trondheim et près de Lofoten sont pratiquement reconstruites pour le F-35. Des hangars et des dépôts entièrement nouveaux, des bureaux et des simulateurs, ainsi que des logements pour le personnel, seront construits. Cela coûtera un milliard et demi d'euros. Une façon de réduire les coûts est de faire comme la Suisse. La Suisse a déclaré que le F-35 était globalement moins cher que ses concurrents, l'Eurofighter, le Rafale et le Super Hornet. Le Gripen n'était plus en lice à ce stade. Le coût du F-35 a été abaissé par le fait que, selon ses données, il devrait voler 20 % de moins que les autres avions. L'avion n'aurait pas besoin d'être piloté car son simulateur est très avancé. En conséquence, le F-35 nécessiterait deux fois moins de décollages et d'atterrissages que les avions de combat actuels de la Suisse. La Finlande serait-elle prête à remplacer le vol par l'utilisation d'un simulateur ? Lauri Puranen indique que les forces de défense ont la possibilité de contrôler les coûts, par exemple en ajustant le nombre d'heures de vol. Kari Renko, chef du département logistique des forces de défense, a déclaré dans une interview accordée à Tekniikka & Talouden au cours de l'été qu'il sera moins coûteux d'utiliser les chasseurs en Finlande car ils seront moins souvent pilotés. L'OTAN exige qu'un pilote militaire effectue 180 heures de vol par an, et la Finlande en effectue beaucoup moins. Toutefois, il pourrait être difficile de réduire le nombre d'heures de vol à partir de ce chiffre. Les directives de communication des forces de défense de 2014 fixent comme objectif que les achats ne soient pas remis en question par les décideurs et le public. Scott Davis, du F-35, déclare à HS que leur offre comprend le même nombre d'heures de vol que celui dont disposent actuellement les Hornets. En plus des coûts d'exploitation et de maintenance, il existe d'autres coûts associés aux chasseurs qui ne sont pas inclus dans le prix d'achat de 10 milliards d'euros. Les chasseurs peuvent être équipés d'un armement supplémentaire. Par exemple, les missiles radar coûtent plus d'un milliard. Sur 30 ans, les avions seront modernisés pour un montant de 2 milliards d'euros. Il y aura également un budget séparé pour couvrir les paiements d'indexation afin de compenser les changements de coûts et les fluctuations des taux de change. Le journal finlandais Suomen Kuvalehti a récemment estimé que ces coûts pourraient également se chiffrer en milliards. Une fois que la décision sur le chasseur aura été prise, les forces de défense mettront sur la table l'achat suivant d'un milliard d'euros, à savoir de nouveaux missiles anti-aériens. Jusqu'à présent, cela a été gardé sous silence. Les directives de communication des forces de défense de 2014, qui ont été rendues publiques, fixent l'objectif que les achats ne soient pas remis en question par les décideurs et le public. Il est préférable de prendre les choses étape par étape. Lorsque l'administration de la défense aura examiné les résultats de l'appel d'offres pour les avions de chasse en novembre, le ministre de la défense Antti Kaikkonen (au centre) fera sa présentation au gouvernement. Il sera basé uniquement sur les performances de l'avion. L'appel d'offres a fixé des critères très stricts dans lesquels les offres doivent s'inscrire - Ministre de la défense Antti Kaikkonen Que répond le ministre de la défense au fait que, dans de nombreux pays, les coûts d'exploitation et de maintenance sont estimés à deux, trois, voire quatre fois le prix d'achat des chasseurs ? Le plafond de dépenses annuelles de 250 millions d'euros fixé par le gouvernement finlandais signifie que les chasseurs ne doivent avoir que des coûts d'exploitation et de maintenance équivalents à leur prix d'achat. Le commentaire de Kaikkonen est bref : "L'appel d'offres a fixé des critères assez stricts dans lesquels les offres doivent s'inscrire. Cela a été clairement indiqué à tous les soumissionnaires", répond-il par courriel. Le ministère de la défense n'est pas autorisé à soumettre pour acquisition tout équipement qui ne s'inscrit pas dans le cadre des coûts d'exploitation et d'entretien.

Ils ont cru que ce n'était pas un Béotien parce qu'il avait le titre de Directeur des essais en vol chez Thales....