Picdelamirand-oil

Make in India En 2022, le Groupe poursuit la montée en puissance des activités transférées en Inde, et produit ainsi, pour le Falcon 2000LXS, des tronçons avant T12, des réservoirs avant T3 et des tronçons T4, et, pour le Rafale, des pare-brises, des verrières, des gouvernes et des porte-moteurs. Le Groupe poursuit également : le développement d’une supply chain indienne (pièces primaires, outillages, pylônes, bidons, …), la montée en puissance du centre d’ingénierie à Pune, la « Dassault Skill Academy » (programme de formation professionnelle au métier d’ajusteur aéronautique et parcours d’excellence dans le supérieur)

http://www.air-defense.net/forum/topic/23594-scaf-politique-imbroglio-des-coopérations-des-participants/?do=findComment&comment=1506230 les noms des versions ont été changés mais nous avançons à la vitesse prévue : F4.2 est l'ancienne F4.1 (tous les Rafale peuvent être adaptés à ce standard, alors que cela n'était pas prévu auparavant). Le F4.1 est une nouvelle version préliminaire Le nouveau F4.1 est moins ambitieux mais arrive un an plus tôt. La nouvelle F4.2 arrivera l'année prochaine, c'est-à-dire à la même date que l'ancienne F4.1. Les modifications matérielles qui empêchent la rétrocompatibilité viendront après et ce sera F4.3 qui pourra gérer l'ensemble, probablement dans deux ans. Il est vraisemblable que le nouveau F4.2 sera capable de gérer une partie du nouveau matériel, mais soit on ne le met pas parce que c'est trop cher de reconfigurer l'avion, soit on le met parce que l'avion a déjà été configuré pour ça en sortie de chaîne, mais on ne le fait pas forcément tout de suite parce que le standard logiciel et le standard avion sont en avance sur le standard équipement qui était initialement prévu pour 2025, c'est à dire dans deux ans.

Oui j'ai entendu ça, tant mieux, je ne suis pas inquiet, mais il vaut mieux vérifier toutes les centrales pour faire taire les critiques des Cassandres.

Energie : de nouveaux scénarios se dessinent sur l’électricité en France d’ici à 2035 Le gestionnaire du Réseau de transport d’électricité (RTE) en France, chargé des prévisions, a transmis de nouvelles hypothèses de travail aux acteurs du secteur. Elles conjuguent une hausse significative des besoins en électricité, et beaucoup d’incertitudes sur les capacités de production. Une hausse significative des besoins en électricité, d’un côté ; beaucoup d’incertitudes sur les capacités de production électrique en France, de l’autre. Les prévisions ne sont pas définitives mais elles éclairent l’ampleur des chantiers en cours sur le plan énergétique, singulièrement sur les enjeux de l’électrification : le gestionnaire du Réseau de transport d’électricité (RTE), chargé des prévisions sur l’électricité en France, a transmis, fin février, ses hypothèses de travail aux différents acteurs du secteur afin de préparer son « bilan prévisionnel », un exercice de projection jusqu’en 2035, attendu cet été, alors que la France doit effectuer des choix énergétiques l’engageant pour des décennies. « Plusieurs éléments de contexte récents conduisent à modifier profondément les perspectives d’évolution du système énergétique français et européen à court et moyen terme », explique l’opérateur, dans ce document de cadrage de 99 pages, soumis à consultation, en citant la guerre en Ukraine, les politiques de décarbonation en Europe, les tentations protectionnistes ou encore l’évolution de la politique énergétique du gouvernement. En fil conducteur émerge une inquiétude : « Les perspectives d’électrification augurent d’une consommation d’électricité en forte augmentation d’ici à 2035 et suscitent ainsi une question sur les leviers permettant de garantir un approvisionnement suffisant de la France sur cette période », indiquent les prévisionnistes de RTE. « Si le système électrique français est historiquement largement exportateur, les incertitudes persistantes sur la disponibilité du nucléaire et sur les dates et le rythme de mise en service de nouveaux moyens de production, combinées à des ambitions rehaussées en matière d’électrification et de réindustrialisation, pourraient à terme conduire à réduire largement les marges de production d’électricité en France », ajoutent-ils. Un scénario rendu crédible par le déroulement de l’année 2022 : pour compenser la baisse de production d’EDF, la France a dû utiliser massivement de l’électricité produite dans le reste de l’Europe, au point que, pour la première fois depuis les années 1980, les importations ont largement dépassé les exportations. Un phénomène de corrosion sous contrainte − sur des tuyauteries de secours destinées à refroidir le réacteur en cas d’urgence − a entraîné la mise à l’arrêt de plusieurs unités. Dont celle de « Penly 1 », en Seine-Maritime, où le défaut est « significatif », selon une note d’EDF publiée le 24 février et médiatisée mardi 7 mars par le site spécialisé Contexte.

Moi je pense que c'est le nombre de CCA qui est la principale variable d'ajustement parce qu'il parle de les associer aux avions plus anciens et aux bombardiers ainsi qu'aux Tankers...Quant au F-35 on fait avec ce qu'il y a jusqu'à ce qu'on soit capable d'écrire une doctrine d'emploi.

Non il faut lire 300 F-35 capable de voler au moment où les CCA sont capables de voler aussi. Pour nous 2 CCA par Rafale ça nous fait 450 CCA... On ne serait pas ridicule.

Maintaining What Matters: An Engine Fit for the F-35 Maintenir ce qui compte : Un moteur adapté au F-35 La décision imminente sur l'avenir du moteur du F-35 - le F135 de Pratt & Whitney - a suscité de nombreux débats, certains suggérant que le F135 devrait être entièrement remplacé par un nouveau moteur dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program (AETP), tandis que d'autres affirment que l'intégration d'un nouveau moteur adaptatif dans le F-35 serait un gaspillage et serait inutile. Même Pratt & Whitney, qui développe son propre moteur adaptatif, le XA101, dans le cadre de l'AETP, insiste sur le fait que la domination aérienne continue du F-35 en tant qu'avion de combat interarmées dépend des mises à niveau progressives de la technologie existante qui le propulse. "Les moteurs adaptatifs sont une technologie de sixième génération", a déclaré Jen Latka, vice-président du programme F135 de Pratt & Whitney. "Cette technologie est ce qui nous permet de rester à l'avant-garde en termes d'avantage national des États-Unis, nous sommes donc très reconnaissants envers le programme de moteurs adaptatifs - mais bien qu'il soit essentiel de développer des technologies de propulsion de sixième génération, les moteurs AETP ne sont pas optimisés pour le programme F-35." La solution proposée par Pratt & Whitney, une société de Raytheon Technologies, est une mise à niveau du cœur du moteur (ECU) qui peut répondre aux impératifs du ministère de la défense pour le F-35, ce que les moteurs adaptatifs ne peuvent pas faire, en particulier le maintien de la communalité des trois variantes (parce que les moteurs adaptatifs ne s'adapteront pas au F-35B et ne pourront probablement pas être adaptés aux F-35 déjà en service), et ne permettront pas de livrer une quantité significative de F-35 compatibles avec le bloc 4 d'ici 2028, lorsque le combattant en aura besoin. L'ECU est une mise à niveau de portée limitée - le produit ressemble beaucoup au moteur existant du F-35 mais intègre les derniers outils de conception dans la même base d'approvisionnement. La mise à niveau ne nécessiterait aucune modification des interfaces du F-35 et se limite à ce que M. Latka appelle "le module de puissance", c'est-à-dire le cœur du moteur. "Cela signifie que vous pouvez entrer dans le dépôt pour votre révision régulière avec la configuration actuelle et quitter le dépôt avec le noyau amélioré", a déclaré Latka. Étant donné que le moteur modernisé peut être monté en rattrapage, il peut être installé sur les F-35 dans le dépôt en plus de la chaîne de montage, ce qui accélère considérablement le rythme auquel les F-35 équipés du bloc 4 rejoindront la flotte opérationnelle. Pratt & Whitney estime que l'ECU peut permettre au ministère de la Défense d'économiser un total de 40 milliards de dollars sur la durée du programme, mais rien qu'en termes d'économies à court terme, il présente un net avantage par rapport à un nouveau moteur. Latka rapporte que le développement coûtera environ 2,4 milliards de dollars pour l'ensemble de la phase d'ingénierie et de développement de la fabrication au cours des cinq années du Future Years Defense Program (FYDP). Ce n'est qu'une fraction du coût du développement complet d'une alternative au PTAE, qui, selon le secrétaire Frank Kendall, coûtera près de 7 milliards de dollars et entraînera une réduction des volumes d'achat. "Au cours des cinq prochaines années, des milliards de dollars pourraient être économisés", a déclaré M. Latka. "Et ce n'est pas seulement le coût d'un nouveau moteur - ce serait cela plus la mise à niveau du noyau, parce que la mise à niveau du noyau devra être faite de toute façon, pour soutenir les clients internationaux et la variante STOVL." "Et en comparant les coûts de production, la mise à niveau du noyau reste l'option financièrement prudente. Le coût de production d'un F135 modernisé serait neutre", a-t-elle ajouté, "alors que le coût initial d'un tout nouveau moteur adaptatif serait environ deux fois et demie supérieur à celui du F135 actuel et ajouterait environ 4 milliards de dollars en coûts de production pendant toute la durée du programme". "Nous avons déjà parcouru la courbe d'apprentissage et supprimé 50 % du coût du moteur", a-t-elle ajouté. Même en tenant compte de la courbe d'apprentissage du PTAE, Mme Latka a déclaré que le PTAE "serait toujours plus cher que le moteur actuel parce qu'il est beaucoup plus lourd." Si les économies offertes par le programme de développement unique de Pratt & Whitney sont impressionnantes, elles sont marginales par rapport aux économies réalisées sur le cycle de vie. Le maintien en service est un élément crucial du débat sur les moteurs des F-35, mais ses implications vont au-delà du simple coût. La solution de Pratt & Whitney peut potentiellement permettre au Pentagone d'économiser des dizaines de milliards de dollars sur le cycle de vie du F135 (et du F-35), car elle conserve une infrastructure qui a déjà été construite et dans laquelle on a investi - et lorsque les efforts de soutien sont interrompus, les perturbations suivent rapidement. "Avec un nouveau moteur adaptatif, vous allez devoir créer une deuxième infrastructure", a déclaré M. Latka. "Ainsi, vous auriez besoin d'un nouvel outillage, d'un nouvel équipement de soutien et de nouveaux dépôts. Vous devez financer deux équipes d'ingénierie de soutien, deux équipes de gestion de la configuration... vous avez deux de tout parce que vous maintenez deux produits totalement différents." La bifurcation menace l'interopérabilité du programme Joint Strike Fighter (JSF), qui dépend d'un moteur commun et d'une réserve mondiale de pièces détachées entre les opérateurs américains et internationaux de F-35. Le réseau de maintenance, de réparation et de révision (MRO) consacré au F135, par exemple, dispose déjà de plusieurs sites dans le monde qui seront en mesure de prendre en charge la maintenance des ECU, et d'autres sont prévus à l'avenir. Mais les F-35A équipés de moteurs AETP ne seraient pas en mesure d'utiliser ce vaste réseau de maintenance et devraient mettre en place un réseau parallèle de maintenance AETP à un coût important. "L'objectif actuel doit être de maximiser l'interopérabilité entre les partenaires", a déclaré M. Latka. "Une autre question est de savoir si le moteur adaptatif est exportable ; il s'agit d'une technologie de sixième génération. Il pourrait peut-être être exportable un jour, mais cela ne semble pas être le cas pour le moment." Dans un contexte de tensions mondiales croissantes, M. Latka explique que les délais sont stricts non seulement pour améliorer les capacités opérationnelles des F-35, mais aussi pour accroître la flotte avant un conflit potentiel. Il est plus difficile d'y parvenir en essayant d'intégrer une toute nouvelle technologie de moteur non éprouvée dans un avion existant. "Quand nous pensons au calendrier et aux menaces de rythme, couper les queues nuit à cette lutte", a déclaré Latka. "Mais deuxièmement, nous devons mettre en service une mise à niveau du moteur aussi vite que possible." Si la technologie des moteurs adaptatifs permet d'améliorer le rayon d'action des F135 existants, M. Latka a déclaré que ces améliorations pourraient détourner l'attention de ce qui importe vraiment aux commandants de combat : la mise en service d'un maximum de jets compatibles avec le Bloc 4 aussi rapidement que possible. La quantité et l'état de préparation du bloc 4 sont synonymes de capacité pertinente. Pratt & Whitney a déclaré que son moteur amélioré sera prêt à entrer en service d'ici 2028, facilitant ainsi l'impératif de préparation du SECAF tout en offrant des améliorations de performance et une réduction significative des coûts, ce qui permet d'augmenter les investissements dans les autres impératifs opérationnels du Secrétaire d'État. Toutefois, M. Latka a réaffirmé que ces améliorations étaient accessoires à la préparation opérationnelle. Ce sont la quantité et les capacités du bloc 4 qui importent vraiment, et la mise à niveau du cœur du moteur de Pratt & Whitney permettrait d'atteindre ces deux objectifs tout en économisant des milliards de dollars et en assurant l'uniformité de la flotte de F-35 exploitée par le ministère de la Défense et les partenaires alliés dans le monde entier.

Oui quand les Rafale sortiront à cadence 3 par mois ils seront plus proche de 250 millions que de 139.

À la lueur de l'échec russe, Pékin affine sa stratégie militaire potentielle sur Taïwan Le président chinois a convoqué la Commission militaire centrale (CMC) avant Noël pour discuter des nouveaux scénarios pour Taïwan, notamment sur le flanc est de l'île, qui s'inspirent de l'évolution du conflit en Ukraine.

Sauf si tu sais faire les devis. Parce que tout ça était prévisible.

J'ai déjà dit que j'étais un irresponsable notoire.

Et alors ça n'existe pas les grèves contre le gouvernement?

Mais tu sais, la plupart des sous traitants de l'aéronnautique ont bien passé les crises Covid + Ukraine grâce à Dassault.

je ne savais pas, ça me semblait un truc intangible. Pourquoi ils n'ont pas fait grève à ce moment là?

L'armée de l'air reçoit son premier Rafale hyperconnecté au standard F4.1

Tu as raison sur ça, mais tout de même l'argument des syndicalistes est que la société va très bien, que le carnet de commande est plein et que donc elle peut accorder plus d'augmentation. Pour moi c'est irrecevable chez Dassault, car il y a déjà un mécanisme pour tenir compte de la bonne fortune de la société, c'est le fait que le bénéfice, tous les ans est divisé en trois parties à peu près égale (strictement égale dépendrait de la législation sur les impôts) qui sont 1/3 pour les actionnaires, 1/3 pour les impôts et 1/3 pour les employés sous forme d'intéressement. Il n'y a pas par contre de système de baisse de rémunération des employés si des années de mauvaise fortune devraient suivre les années de bonne fortune, et donc c'est ce mécanisme qui permet à la société de s'adapter à la conjoncture.

Un rapport parlementaire prône des mesures pour anticiper l’échec éventuel des programmes d’armement européens

En grève pour les salaires, les salariés de Dassault Mérignac et Martignas réclament "un meilleur partage des richesses"

D'après ce que j'ai lu le fix rapide n'est pas la solution définitive qui elle prendra beaucoup plus de temps pour être développée. Ce fix de court terme n'empêche pas la résonnance harmonique de survenir, elle empêche seulement la perte de l'avion, c'est donc pas très satisfaisant et une solution définitive est développée en parallèle.

Oui, elle permet de voir que si un veut du Meteor il faut du TR3, mais on ne sait pas si il faut aussi changer le moteur, parce que dans ce cas le F-35 B des Anglais est quand même un peu handicapé. Avec ces problèmes de température à régler il vont peut être en même temps régler l'anomalie des portes de soute qu'il faut ouvrir toutes les 10 minutes lorsqu'on vole à basse altitude (ou trop vite). De même le fix définitif pour la résonnance règlera peut être les problèmes de Flutter et les vibrations dans la soute qui réduisait la vie opérationnelle des armements emportés. Cela fera 2 anomalies de moins, il n'en restera plus que 798.

Je te l'ai traduit

LE RADAR Dès le départ, le Northrop Grumman AN/APG-81 a été le seul radar du F-35. La technologie de l'antenne a été testée pour sa robustesse et, à ce titre, il a été jugé qu'elle ne nécessitait aucune maintenance pendant la durée de vie de l'appareil. La nouvelle selon laquelle le radar AN/APG85 est en cours de développement depuis un certain temps est donc tombée plus ou moins à l'improviste. Le changement a été jugé nécessaire pour deux raisons : il n'y a jamais assez de capacité et, deuxièmement, le facteur de refroidissement - un gros problème pour cet avion furtif. L'émetteur/récepteur de l'AN/APG-81 est équipé de semi-conducteurs en arséniure de gallium, tandis que l'AN/APG-85 est équipé de semi-conducteurs en nitrure de gallium (GaN) dans les quelque 1 676 modules d'émission/réception. Le GaN a une capacité de dispersion de la chaleur nettement supérieure. Il en résulte soit une plus grande puissance disponible pour augmenter la portée de détection, soit une diminution des exigences de refroidissement et le maintien du même niveau de capacités - ou une combinaison des deux. SYSTÈME DE CIBLAGE ÉLECTRO-OPTIQUE Lockheed Martin a développé le système de ciblage électro-optique (EOTS) pour le F-35 sur la base du pod Sniper. La plupart des nacelles de ciblage ont subi des modifications ou des améliorations depuis le début du développement du F-35, mais l'EOTS n'a pas été amélioré depuis de nombreuses années, alors qu'il aurait dû l'être. Lockheed Martin a annoncé qu'un système de ciblage électro-optique évolutif - EOTS avancé - est disponible pour le développement du bloc 4 du F-35. Conçu pour remplacer l'EOTS, l'Advanced EOTS intègre un large éventail d'améliorations et de mises à niveau, notamment l'infrarouge à ondes courtes, la télévision haute définition, un marqueur infrarouge et une meilleure résolution du détecteur d'images. Ces améliorations augmentent la portée de reconnaissance et de détection des pilotes de F-35, ce qui permet une meilleure performance globale de ciblage. L'EO-DAS Northrop Grumman a développé le système électro-optique - Distributed Aperture System (EO-DAS) pour le F-35. Le site EO-DAS est composé de six capteurs placés stratégiquement autour de l'avion l'avion, créant ainsi une image homogène de ce qui se passe autour de l'avion. Il offre au pilote du F-35 une vue illimitée illimitée via l'écran monté sur le casque et lui permet de couvrir sa position de six heures sans regarder hors du cockpit, puisque les informations sont également disponibles sur l'écran tactique. Ce système était considéré comme un élément lourd à entretenir sur le F-35, et il induit de la chaleur - un thème récurrent sur le F-35 est la réduction de la création de chaleur. Ainsi, lorsque Lockheed Martin a examiné les options futures, non seulement en termes de d'autonomie et de fiabilité, mais aussi de refroidissement, il a été décidé qu'il serait évalué pour un remplacement. Quand ils ont annoncé un accord avec Raytheon où les performances seraient augmentées alors que le coût serait réduit, l'accord semblait trop beau pour être vrai. SYSTÈME DE GUERRE ÉLECTRONIQUE Le F-35 est équipé du système de guerre électronique (EWS) AN/ASQ-239 de BAE Systems. Bien qu'il soit considéré comme l'un des meilleurs systèmes existants, il pourrait être amélioré. C'est pourquoi Lockheed Martin a attribué à BAE Systems un contrat de modification d'une valeur de 493 millions de dollars. Treize mises à jour de l'EWS seront incluses dans la modification du bloc 4. Certaines modifications matérielles (antennes) sont probables, mais il n'est pas certain qu'elles devront être évaluées sur l'un des modèles grandeur nature utilisés lors du développement et de la démonstration des systèmes dans les installations de l'AFRL à Rome (NY). Les améliorations prévues sont, bien entendu, des secrets bien gardés.

PROPULSION Le point le plus controversé sur la table est le remplacement du moteur Pratt & Whitney F135. Le moteur actuel repose sur deux flux d'air, l'air du cœur et les flux d'air de dérivation, et répond à peine aux exigences en matière de refroidissement, bien qu'il s'agisse du moteur le plus puissant disponible. Une mise à niveau ou un remplacement est prévu, mais comme nous l'avons mentionné précédemment, le F135 ne dispose pas d'une quantité suffisante d'air de dérivation, ce qui grignote la précieuse durée de vie du moteur. Il y a trois options et chacune a ses avantages et ses inconvénients. Deux moteurs sont issus des investissements du laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AFRL) dans les technologies mises au point depuis le début du programme ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) en 2007, qui a été transformé à différents stades en AETP (Adaptive Engine Transition Program). L'objectif de l'AETP était de démontrer un rendement énergétique amélioré de 25 %, une poussée supplémentaire de 10 % et une gestion thermique améliorée pour un chasseur de sixième génération. Le premier moteur est le Pratt & Whitney XA101 et le second est le General Electric XA100 - tous deux ont un troisième flux d'air. La troisième option est une mise à niveau du moteur F135 existant, appelée F135 Enhanced Engine Package (EEP). En commençant par le F135 EEP, des améliorations sur ce moteur qui permettraient des introductions dans les trois variantes. Le F135 amélioré offre une augmentation de plus de 10 % de l'autonomie du F-35 ; de même, la poussée serait augmentée de plus de 10 %, la capacité de gestion thermique améliorée de plus de 50 % et la portance du F-35B STOVL augmenterait de 5 %. Le coût d'intégration d'un nouveau moteur serait évité (le F-16 a nécessité une nouvelle conception de l'entrée du deuxième moteur). Selon Pratt & Whitney, le F135 EEP peut fournir la capacité nécessaire aux avions du bloc 4 plus rapidement, à moindre coût et avec moins de risques qu'un nouveau moteur non éprouvé et peut couvrir la croissance du système de gestion de la puissance et de la thermique jusqu'à la capacité maximale du F-35. Les inconvénients sont que Pratt & Whitney conserverait son monopole sur le F135. Comme cela a été démontré avec le moteur du F-16, la concurrence incite davantage les deux constructeurs à améliorer leurs moteurs en cas de problème. L'offre de Pratt & Whitney XA101 est principalement destinée aux avions de combat de 6e génération. La nouvelle technologie avec un troisième flux ne serait possible que pour le F-35A. Il a été signalé que le F-35C nécessiterait une nouvelle conception pour l'emplacement du crochet de queue du F-35C. Pratt & Whitney confirme avoir atteint les objectifs fixés par l'Air Force Research Laboratory (AFRL). General Electric a perdu dans le programme F-35 car son moteur F136 a été annulé. La concurrence entre le F135 et le F136 était considérée comme une répétition de la "grande guerre des moteurs" des années 1980 qui, en raison de choix budgétaires, ne s'est pas concrétisée. Des contraintes budgétaires subsistent, de sorte qu'un seul des moteurs AETP (Adaptive Engine Transition Program) sera probablement sélectionné pour être intégré dans le F-35, ce qui donne au moteur nouvellement sélectionné un net avantage - et dès lors, un avantage très réel pour le chasseur de nouvelle génération. C'est donc Pratt & Whitney qui a le plus à perdre dans la sélection d'un nouveau moteur. Le General Electric XA100 est le deuxième modèle conçu dans le cadre du AETP. Il est donc assez révélateur que le XA100 s'adapte à la fois au F-35A et au F-35C et qu'il ne nécessite pas une nouvelle conception de la queue de l'avion. En outre, le moteur AETP de General Electric offre une autonomie supérieure de 30 %, une gestion thermique deux fois plus efficace et, grâce à des matériaux plus légers et plus durables, une accélération supérieure à 20 %. Le coût de l'intégration d'un des moteurs AETP signifierait qu'une réduction totale de 70 F-35A serait nécessaire pour que l'USAF puisse équilibrer son budget. Une situation intéressante se développerait si l'une des conceptions de l'AETP était sélectionnée, car le F-35B ne serait pas du tout retenu, ce qui serait étrange si l'on considère que la capacité de propulsion par ventilateur de levage entraîné par arbre était à l'origine de la conception gagnante de Lockheed Martin pour le Joint Strike Fighter. L'éventuelle mise à niveau du moteur du F-35B et le choix du moteur auraient un impact sur les opérateurs de F-35C, car l'avion devrait être considéré séparément, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires. Le F135 EEP personnalisé pour le F-35B deviendrait également une charge financière importante pour ses opérateurs. Même la marine américaine s'est opposée à ce que l'USAF fasse cavalier seul avec un nouveau système de propulsion. Une décision doit être prise prochainement et la politique jouera un rôle majeur.