Picdelamirand-oil

Analyse de l’évolution entre Dassault Systèmes et Dassault Aviation Dassault Systèmes et Dassault Aviation , deux filiales emblématiques du Groupe Dassault, se distinguent par leur leadership dans leurs secteurs respectifs. Dassault Systèmes est un acteur mondial incontournable dans le domaine des logiciels de gestion du cycle de vie des produits (PLM) et de la modélisation 3D, tandis que Dassault Aviation est un pilier de l'industrie aéronautique et de défense. Cette analyse financière couvre les performances, la structure organisationnelle, les commandes, ainsi que les défis et opportunités rencontrés par ces deux entités au cours des années 2023 et 2024. Une croissance différenciée mais complémentaire Dassault Systèmes et Dassault Aviation, bien qu'appartenant au même groupe, ont connu des trajectoires financières distinctes au cours des années 2023 et 2024. D'un côté, Dassault Systèmes, entreprise technologique spécialisée dans les logiciels de gestion du cycle de vie des produits (PLM), a poursuivi sa dynamique de croissance, portée par l'expansion de son modèle économique basé sur les abonnements et par une diversification sectorielle réussie. De l'autre, Dassault Aviation, acteur majeur de l'aéronautique et de la défense, a traversé une période marquée par des ajustements stratégiques, notamment dans la gestion des coûts et des chaînes d'approvisionnement, tout en consolidant son carnet de commandes. En 2023, Dassault Systèmes a enregistré une augmentation de son chiffre d'affaires de 5,8 %, atteignant 5,95 milliards d'euros, tandis que Dassault Aviation, confronté à des variations dans la cadence de production et de livraison de ses avions, a vu son chiffre d'affaires reculer à 4,8 milliards d'euros contre 6,9 milliards d'euros en 2022. Malgré ces écarts, la rentabilité de l'activité aéronautique a connu une progression notable, avec une marge nette passant de 12 % à 18,5 % grâce à une meilleure gestion des coûts et à des marges bénéficiaires plus élevées sur les livraisons. En 2024, Dassault Systèmes devrait poursuivre sa dynamique de croissance, avec des prévisions de chiffre d'affaires comprises entre 6,26 et 6,38 milliards d'euros. Toutefois, la société pourrait être impactée par un ralentissement du secteur automobile, un marché qui représente une part significative de ses revenus. En revanche, Dassault Aviation table sur une forte reprise des commandes et des livraisons avec un carnet bien rempli, notamment grâce aux contrats à l'exportation du Rafale et à la montée en cadence des livraisons de Falcon. Un modèle de collaboration stratégique Si Dassault Systèmes et Dassault Aviation évoluent dans des industries distinctes, elles entretiennent néanmoins des liens stratégiques qui se sont intensifiés ces dernières années. Dassault Systèmes joue un rôle clé dans la transformation numérique de l'industrie aéronautique, fournissant des solutions logicielles avancées à sa maison sœur, notamment via la plateforme 3DEXPERIENCE. Cet outil permet d'optimiser la conception, la fabrication et la gestion du cycle de vie des avions, offrant ainsi à Dassault Aviation des gains en termes de productivité et d'innovation. Un exemple concret de cette synergie est la création d'une plateforme cloud souveraine et sécurisée , développée en collaboration avec Dassault Aviation, destinée aux programmes de défense. Dans un contexte où les exigences de cybersécurité et de protection des données sont de plus en plus strictes, cette initiative renforce la compétitivité de Dassault Aviation tout en ouvrant de nouvelles opportunités commerciales pour Dassault Systèmes dans le domaine de la défense et de l'aérospatiale. Une stratégie d'innovation et d'investissement soutenue L'une des forces de Dassault Systèmes réside dans son fort engagement en recherche et développement (R&D), représentant entre 20 et 25 % de son chiffre d'affaires annuel. Cet investissement continu permet à l'entreprise de maintenir un portefeuille technologique avancé, couvrant des domaines aussi variés que la conception 3D, la simulation numérique, la gestion des données industrielles et l'intelligence artificielle appliquée à la fabrication. De son côté, Dassault Aviation continue d'innover dans le domaine de l'aviation militaire et civile. En 2023, l'entreprise a signé 60 nouvelles commandes de Rafale, dont 42 pour la France et 18 à l'exportation, et a livré 21 appareils. Pour 2024, la société prévoit 30 nouvelles commandes de Rafale et 26 Falcon, consolidant ainsi son positionnement sur le marché de l'aviation d'affaires et de défense. La montée en cadence des programmes Rafale et Falcon s'accompagne d'une diversification des sources d'approvisionnement et d'un programme “Make in India”, visant à sécuriser et à optimiser la production dans un environnement géopolitique marqué par des tensions croissantes. Cette stratégie devrait permettre à Dassault Aviation d'améliorer sa résilience industrielle et de réduire sa dépendance aux fournisseurs européens. Des perspectives financières contrastées, mais solides L'analyse des performances financières des deux entités met en évidence des dynamiques distinctes, mais cohérentes avec leurs modèles économiques respectifs. Dassault Systèmes mise sur la croissance des abonnements logiciels, qui continuent de progresser à un rythme annuel de 8 %, tandis que Dassault Aviation capitalise sur ses programmes militaires et ses avions d'affaires pour générer des marges plus élevées. En termes de rentabilité, Dassault Aviation affiche des performances robustes, avec une marge brute de 20 millions d'euros par avion Rafale et de 10 millions d'euros par Falcon. Sur l'année 2024, la société anticipe des gains totaux estimés à 860 millions d'euros, avec un chiffre d'affaires attendu d'environ 3,65 milliards d'euros, hors revenus des services de maintenance et des contrats de support. À l'inverse, Dassault Systèmes, bien que bénéficiant d'une croissance stable, reste exposé à des fluctuations économiques sectorielles, notamment dans l'automobile et l'industrie manufacturière. Néanmoins, la diversification de son portefeuille client et l'essor de l'intelligence artificielle appliquée à l'ingénierie devrait lui permettre de maintenir une croissance soutenue à moyen terme. Un positionnement stratégique pour l'avenir Dassault Systèmes et Dassault Aviation disposent de solides fondamentaux financiers et d'un positionnement stratégique leur permettant de tirer parti des opportunités de marché. Dassault Systèmes bénéficie de son expertise en ingénierie numérique et de sa capacité à accompagner la transformation digitale des entreprises industrielles. L'accélération de la demande pour des solutions basées sur le cloud et l'IA offre de nouvelles perspectives de croissance, notamment dans les secteurs de la santé, de l'énergie et de la défense. Dassault Aviation, de son côté, capitalise sur son portefeuille de commandes pour assurer une montée en cadence progressive de sa production. L'entreprise devrait bénéficier des besoins croissants en aviation militaire et d'une reprise des ventes de jets privés, dopée par une demande accrue pour des solutions de transport haut de gamme et sécurisées. La complémentarité entre ces deux filiales du Groupe Dassault leur permet d'affronter les défis économiques et industriels avec une approche intégrée et synergique. L'union entre le développement logiciel et l'ingénierie aéronautique constitue un atout stratégique majeur qui pourrait leur permettre de maintenir leur leadership technologique dans les années à venir. Conclusion et Recommandation d'Investissement L'évolution de Dassault Systèmes et de Dassault Aviation démontre une capacité d'adaptation et d'innovation qui renforce leur compétitivité sur le marché international. Dassault Systèmes apparaît comme une valeur attrayante pour les investisseurs cherchant à capitaliser sur la croissance des revenus d'abonnement et sur l'essor de la transformation digitale industrielle. Son modèle économique basé sur l'innovation et la diversification sectorielle en fait une entreprise résiliente face aux fluctuations économiques. Dassault Aviation, malgré des variations de son chiffre d'affaires, affiche une rentabilité accrue et une montée en puissance des commandes de Rafale et Falcon. Sa stratégie d'expansion internationale et ses efforts d'optimisation des coûts devraient garantir une croissance stable et des perspectives positives à moyen terme. Compte tenu de ces éléments, Dassault Systèmes représente une opportunité d'investissement particulièrement intéressante, notamment pour les investisseurs à la recherche de valeurs technologiques en croissance avec une rentabilité solide.

Moi aussi je suis civil...Les civils, on peut donner la capacité technique, après il faut interroger les militaires.

Comment tu assures la mobilité sans carburant? je parle de la mobilité au sens large en considérant les camions, les engins de chantiers et les véhicules routiers, tout ce qui a un moteur thermique. Considérons la voiture qui est un des cas le plus simple: Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide. Même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, cela signifie qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger). Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €. À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh). À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas. Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ? Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique. Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie. Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique. Pour les véhicules urbains, le coût énergétique et la simplicité mécanique de l’électrique en font une alternative convaincante. Mais pour la majorité du parc (longs trajets, forte autonomie, contraintes de charge), l’approche carburant de synthèse permet une décarbonation plus réaliste. Et puis même si 100 % des ventes neuves étaient électriques, il faudrait 20 ans pour renouveler l’ensemble du parc. Or, si seuls 25 % des ventes neuves sont des électriques (hypothèse réaliste à moyen terme), alors au bout de 20 ans, l’électrique représenterait à peine 10-15 % du parc. La grande majorité des véhicules continueront donc d’avoir besoin de carburant liquide pendant encore plusieurs décennies. De plus la conversion de tout le parc en électrique nécessiterait un changement massif des infrastructures (stations de recharge en nombre suffisant, adaptation du réseau électrique pour la charge rapide, production supplémentaire d’électricité). Ces contraintes, qui sont rarement mises en avant, rendent la transition complète beaucoup plus lente et coûteuse que ce que les politiques publiques laissent entendre. Même si on installe ces bornes, comment gérer un afflux massif de charge en période de pic (départs en vacances, week-end prolongé) ? Actuellement, les raffineries et les stations absorbent la variabilité de la demande. Dans un monde 100 % électrique, il faudrait surdimensionner le réseau pour ces périodes de pointe, alors qu’une grande partie de cette capacité resterait inutilisée le reste du temps. Ce sont tous ces problèmes que l’approche carburant de synthèse, pour la décarbonation de la mobilité, permet de résoudre de manière réaliste et complémentaire, au lieu de miser exclusivement sur l’électrique. Enfin si on prend un peu de hauteur on peut montrer la forte dépendance du PIB à la consommation d’énergie, bien plus élevée que les estimations classiques des économistes néoclassiques. De plus on doit trouver des solutions de remplacement des énergies fossiles non seulement pour des raisons climatiques, mais aussi à cause de la rareté croissante des ressources fossiles exploitables à un coût raisonnable: Si le PIB dépend autant de l’énergie, assurer une production massive et stable d’électricité décarbonée devient un levier clé de croissance et de souveraineté économique. La transition vers une économie décarbonée suppose de remplacer les usages actuels des énergies fossiles, notamment dans les transports, qui restent difficiles à électrifier totalement. Donc le carburant synthétique n'est pas simplement une alternative au pétrole, mais un outil d'adaptation à la contrainte énergétique, garantissant une continuité économique malgré le déclin des énergies fossiles. En résumé, le projet est donc une nécessité systémique, et pas seulement une obligation écologique.

48 à 8 par an ça fait 6 ans, c'est bien un carnet de commande remplis pour 6 ans, les commerciaux ont qu'à se bouger un peu, et ça ira...

to be placed in next 3-6 months

Oui ils empêchent la copie, c'est très futé pour copier quand même! L'IAF semble en avoir assez des livraisons de MK1A. Il semble qu'on leur ait dit que HAL allait présenter 11 MK1A, et maintenant ils sont loin d'être livrés. Si HAL avait été une entreprise privée, il y aurait eu une réunion dans la salle de crise avec le PDG pour prendre des mesures immédiates afin de résoudre le problème, mais il s'agit de HAL ; les choses se feront à leur propre rythme. La traduction des sous titres permet de comprendre que le chef de l'IAF n'est pas content du tout et qu'il va changer quelque chose, mais ne permet pas de tout comprendre.

Joint Strike Fighter Limited by Inadequate Software Le Joint Strike Fighter limité par des logiciels inadaptés 10 février 2025 - Sean Kennedy Le programme F-35 Joint Strike Fighter (JSF) a été salué comme la pierre angulaire de l'aviation militaire américaine pendant des décennies, mais ses problèmes de développement logiciel continuent de saper son plein potentiel. Le 31 janvier 2025, un rapport du ministère de la Défense sur les opérations de test et d'évaluation (OTE) a mis en évidence des difficultés persistantes au sein du programme, notamment « l'absence d'amélioration dans le respect du calendrier et des délais de performance pour le développement et le test des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités ». Lockheed Martin, le maître d'œuvre du JSF, a du mal à livrer des avions dotés d'améliorations au niveau des écrans, des ordinateurs et de la puissance de traitement, connues sous le nom de Technology Refresh 3 (TR-3), qui devaient être prêtes en avril 2023, et qui devraient dépasser le budget d'un milliard de dollars. Le Pentagone a commencé à refuser d'accepter les nouveaux JSF en juillet 2023 en raison des lacunes de la TR-3. Après que l'entrepreneur a publié une version « tronquée » du TR-3, qui permettait d'utiliser l'avion pour l'entraînement, mais pas pour le combat, le gouvernement a de nouveau accepté les livraisons à partir de juillet 2024. Toutefois, le Pentagone retient le paiement d'environ 5 millions de dollars pour chaque avion jusqu'à ce que le TR-3 soit achevé. L'OTE a déclaré que, parce que le bureau du programme JSF « n'a pas planifié de manière adéquate » les essais, « les essais opérationnels dédiés de ces avions n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après que la configuration a commencé à être livrée sur le terrain ». Entre-temps, le fournisseur n'a pas non plus corrigé le logiciel actuel de l'avion. Selon le rapport de l'OTE, le programme JSF « ne peut pas élaborer simultanément des solutions » pour le TR-2 tout en développant le TR-3. Cette saga logicielle en cours souligne le problème plus large de l'inefficacité et de la mauvaise gestion des marchés publics de la défense, comme l'a décrit Citizens Against Government Waste dans son rapport intitulé « Critical Waste Issues for the 119th Congress » (Questions critiques en matière de gaspillage pour le 119e Congrès). Les problèmes du JSF sont emblématiques d'une tendance plus large selon laquelle le développement de logiciels financé par le gouvernement est trop souvent grevé par des inefficacités et des dépassements de coûts. Avec un prix dépassant les 1 700 milliards de dollars, le F-35 devrait être un modèle de technologie de pointe et de préparation opérationnelle. Au lieu de cela, il est devenu le symbole de l'incapacité du Pentagone à gérer efficacement des projets complexes. Les problèmes de développement logiciel du JSF ne sont pas seulement d'ordre technique, ils sont également emblématiques des problèmes systémiques de l'industrie de la défense. Si le Pentagone veut vraiment maintenir l'avance technologique de l'Amérique et garantir l'efficacité de ses moyens militaires, il doit relever ces défis et les résoudre en faisant preuve d'une plus grande responsabilité.

Les liens stratégiques entre l'Inde et la France vont être renforcés par les contrats Rafale et Scorpène NEW DELHI : Le partenariat stratégique étendu de l'Inde avec la France est sur le point de recevoir un nouvel élan avec deux méga-contrats pratiquement finalisés pour l'acquisition directe de 26 chasseurs Rafale-Marine, ainsi que la construction de trois sous-marins Scorpène supplémentaires, qui vaudront collectivement près de Rs 1 lakh crore (10,6 milliards d'euros). Alors que le premier ministre Narendra Modi est parti pour Paris lundi, des sources gouvernementales ont déclaré à TOI que le contrat de 6300 milliards de roupies portant sur 22 avions à réaction monoplaces Rafale-M et quatre avions d'entraînement biplaces pour la marine est actuellement examiné par le comité de sécurité du cabinet (CCS), en attente de l'approbation finale. Le contrat de 3 350 milliards de roupies pour trois sous-marins diesel-électriques Scorpène supplémentaires, qui seront construits par Mazagon Docks (MDL) en collaboration avec French Naval Group, sera quant à lui bientôt soumis au CCS après des consultations interministérielles. « La CCS s'occupera du contrat Rafale-M après le retour du Premier ministre de son voyage France-États-Unis. Les négociations sur le coût des Scorpènes ont pris un peu plus de temps parce que MDL avait initialement proposé un prix élevé. L'objectif est de conclure les deux contrats avant la fin de l'exercice fiscal en cours, le 31 mars », a déclaré une source. Les deux pays discutent également d'une éventuelle collaboration entre la société française Safran, qui fabrique déjà des moteurs d'hélicoptères en Inde, et le DRDO pour développer conjointement le moteur à réaction de 110 kilonewtons destiné au projet d'avion de combat furtif indien de cinquième génération, l'AMCA (advanced medium combat aircraft). Mais tout cela n'est que partie remise. Le contrat de gouvernement à gouvernement pour le Rafale-M comprend des armes, des simulateurs, la formation des équipages et un soutien logistique de cinq ans basé sur les performances, ainsi que des pièces détachées pour les 36 Rafale déjà introduits par l'IAF dans le cadre du contrat de 5900 milliards de roupies conclu en septembre 2016. Les 26 Rafale-M fabriqués par Dassault Aviation, avec des « améliorations spécifiques » pour opérer depuis le pont du porte-avions indigène INS Vikrant, seront livrés dans un délai de 37 à 65 mois après la signature du contrat. « Le nouvel accord intergouvernemental reflète celui conclu dans le cadre de l'accord avec l'IAF. Tous les jets doivent être livrés d'ici 2030-31 », a déclaré une source. Le premier des trois Scorpène supplémentaires sortira de la MDL dans six ans, suivi des deux autres à intervalles d'un an chacun, après la signature du contrat. Le coût de l'accord n'inclut pas encore le prix de l'équipement des Scorpènes avec la propulsion indépendante de l'air (AIP), basée sur une pile à combustible, développée par le DRDO pour une plus grande endurance sous-marine. Les trois nouveaux Scorpènes présenteront « quelques modifications et améliorations de conception » par rapport aux six premiers navires de la classe Kalvari construits par MDL pour un montant de plus de 2300 milliards de roupies. Il est prévu de les équiper de l'AIP indigène, tandis que les six premiers Scorpènes opérationnels en seront progressivement dotés lorsqu'ils feront l'objet des révisions prévues.

Sur la meute.

Indopacifique : Macron, Modi, amis pour la vie Avec le sommet sur l’IA, le président de la République et le Premier ministre indien prolongent dans le monde numérique leur alliance dans la zone indopacifique Les faits - Le chef de l’Etat a donné lundi le détail des 109 milliards d’euros d’investissements dans l’intelligence artificielle annoncés à l’occasion du sommet qui se déroule à Paris. En plus des 50 milliards d’un consortium franco-émirati pour créer en France un campus dédié à l’IA, l’américain Brookfield Asset Management a notamment annoncé un programme d’investissement de 20 milliards pour soutenir le déploiement d’infrastructures. « Ce sommet sonne le réveil de la stratégie européenne », a assuré Emmanuel Macron, avant les annonces stratégiques de la présidente de la Commission européenne, Ursula Von der Leyen, prévues mardi en clôture du sommet. Dès qu’ils se voient, ils se sautent dans les bras. De grandes embrassades et de longues poignées de mains. Entre Emmanuel Macron et Narendra Modi, c’est du sérieux. Après avoir coprésidé le sommet sur l’intelligence artificielle à Paris, le président de la République et le Premier ministre indien prolongent le plaisir mercredi à Marseille pour parler affaires. Un projet de corridor entre l’Europe et l’Inde, nouvelle voie commerciale pour contrer les routes de la soie de Xi Jing Ping. Face à la Chine, la France et l’Inde avancent main dans la main.

Non, ça c'est un point de vue marxiste: de toute façon dans une meute de Rafale, un Rafale en vol vaut 3 J-20 en vol.

Mes réflexions font des émules:

Non mais on en a rien à cirer que l'Inde achète ses 26 Rafale maintenant ou dans un an, le carnet de Dassault est plein pour 10 ans, c'est pas comme si il y avait un risque que la chaine soit arrêté et Morin comme ministre de la défense. Après sur dix ans si les Indiens doivent acheter 200 Rafale, ils arriveront bien à en acheter 50.

Il n'y a pas besoin que les doctrines évolues pour que ça remonte, par contre de temps en temps les moyens ne le permettent pas.

https://forum.air-defense.net/topic/18727-allemagne/?do=findComment&comment=1700523

Malaise allemand La Deutsche Bahn, compagnie des chemins de fer allemands, publiait cet automne une statistique accablante : sur les six premiers mois de l’année 2024, 62,7 % seulement des trains sont arrivés à l’heure en Allemagne, contre 90 % en Belgique, aux Pays-Bas et au Danemark et 98 % en Suisse. Dans son rapport, la Deutsche Bahn attribuait 80 % des retards au délabrement de l’infrastructure et 5 % seulement à des causes extérieures, comme les intempéries. À Dresde, dans la nuit du 10 au 11 septembre 2024, un important pont routier et ferroviaire, le pont Carola qui enjambait le fleuve Elbe, s’est effondré. Le traumatisme et l’humiliation ont été ressentis à l’échelle du pays. Le pays des autoroutes rutilantes, sans limitations de vitesse, n’est plus : l’Allemagne croule sous des infrastructures dégradées, tandis que des pays comme l’Italie ou le Portugal pourraient aujourd’hui lui en remontrer dans certains services publics. La Deutsche Bahn est un symbole de ce qui ne va plus. Les budgets publics sont restreints, jusqu’à compromettre le simple entretien de ce qui existe, et les raisons en sont souvent politiques. Il y a le ping-pong entre les niveaux fédéral, ceux des länder (provinces) et des municipalités — problème certes connu ailleurs ! Mais il y a aussi la réticence proverbiale, structurelle, dogmatique, des Allemands à faire des déficits — à l’autre extrême de la France dépensière (ou du Canada de Trudeau). L’Allemagne a une dette accumulée de 60 % du PIB, la France de 112 %. Cette réticence est inscrite dans la loi fondamentale depuis 2009 (loi du « frein à la dette » ou Schuldenbremse). Cette loi, qui limite à 0,35 % le déficit fédéral public (autant dire zéro), a été contournée au cours des années 2010 par la constitution de « caisses séparées » (comme le Fonds climatique). Mais récemment, en 2023, la Cour constitutionnelle l’a réaffirmée. Politiquement, la religion allemande du « zéro déficit » sans exception est défendue — de façon quasi fanatique — par le Parti libéral (FDP) de Christian Lindner. C’est précisément sur cette question des déficits publics (pour les infrastructures et la transition verte, mais aussi pour le secteur militaire — à l’heure de la menace russe et de la disparition possible du « parapluie » américain), que la coalition SPD-Verts-libéraux a explosé début novembre, ce qui a forcé des élections anticipées. Ce ne sont pas seulement les infrastructures publiques qui déclinent. Le modèle industriel allemand, qui reposait sur le pétrole russe à bon marché et sur des exportations massives vers la Chine, s’est cassé. L’Allemagne, ou comment avoir simultanément des finances publiques « propres »… et une économie qui se déglingue ! C’est une crise de modèle, à la fois économique, politique et géostratégique, qui accable aujourd’hui ce pays qui ira aux urnes le 23 février. Une Allemagne qui a connu la stagnation en 2023 (-0,3 %) puis en 2024 (-0,2 %), à l’inverse du reste de l’Europe, légèrement dans le positif. Les grèves de l’automne dans le secteur industriel — notamment chez Volkswagen, frappé de plein fouet par les importations de voitures électriques chinoises — sont des signes qui ne trompent pas. Dans cette crise, l’industrie lourde est au centre de tout. D’autres joyaux allemands souffrent aussi. Bosch, Audi, Bayer ou ThyssenKrupp font tous face à de douloureuses restructurations. Titre récent du quotidien berlinois Tagesspiegel, coiffant un article sur ces géants blessés : Götterdämmerung, ou « Crépuscule des dieux ». Poids lourd mondial de l’industrie classique, l’Allemagne est à la traîne du virage numérique et post-industriel. Un signe, anecdotique mais tout de même : certains ministères fédéraux utilisent encore… des télécopieurs pour communiquer entre eux ! Ce diagnostic de crise, et la découverte d’une arriération technologique de la « grande Allemagne » (comment ça, nous ?), est durement ressenti par la population. À la crise économique et à la crainte du chômage (encore contenu à 6 %) vient s’ajouter, comme ailleurs, la crise des migrants. L’immigration massive de la fin des années Merkel (2005-2021), avec des résultats mitigés en matière d’intégration, vient ajouter à la mauvaise humeur et au pessimisme ambiant. De graves incidents, comme celui, récent, d’une attaque au couteau par un migrant illégal, ont scandalisé le pays, confirmant le penchant de l’électorat vers la droite. Dans la foulée, une résolution visant à restreindre le droit d’asile a été adoptée, le 29 janvier, auParlement fédéral grâce aux voix combinées de la CDU (droite classique chrétienne-démocrate de Friedrich Merz, futur chancelier probable) et de l’extrême droite de l’Alternative für Deutschland (AfD). L’affaire a fait scandale et, même s’il ne s’est agi que d’une résolution ponctuelle, un tabou a été enfreint avec cette convergence parlementaire sans précédent depuis la fin de la dictature nazie : le tabou du « cordon sanitaire » censé isoler l’extrême droite. Les 1er et 8 février, des manifestations massives — « Non aux fascistes », « Oui au cordon sanitaire » — ont eu lieu à travers le pays, avec au moins 160 000 personnes à Berlin, contre ce qui est l’une des droites nationalistes les plus radicales d’Europe. Mais à deux semaines du vote, les sondages ne bougent pas beaucoup. Celui, publié vendredi par la chaîne de télévision allemande ZDF, donne les chrétiens-démocrates en tête à 30 % et les sociaux-démocrates à 15 %. L’AfD, à 20 %, confirme sa seconde place. Ce qui serait sans précédent dans l’histoire de l’Allemagne contemporaine. Pour autant, même deuxième, l’AfD restera seule dans son coin, a promis Friedrich Merz, échaudé après son « faux pas » scandaleux du 29 janvier. Cela signifie que les conservateurs pourraient de nouveau gouverner en coalition avec le SPD. Vers un retour de la « große Koalition » ?

3 par an... si tu multiplie par 8 ça fait 24 par an, c'est pas mal.

Narendra Modi à Paris: IA, Rafale et «route des épices» au menu d’une visite stratégique

Beijing's new spy satellite orbiting over Africa is thorn in NATO's side Chine, Europe Le nouveau satellite espion de Pékin, épine dans le pied de l'OTAN Si les médias ont suivi le lancement du satellite chinois de renseignement TJS-14 le 23 janvier, aucun n'a prêté attention à sa destination finale. Après observation, il apparaît que celui-ci s'est positionné en fin de semaine dernière sur une orbite géosynchrone particulièrement intrusive pour l'OTAN, au milieu des constellations des pays de l'alliance, singulièrement les Syracuse français. Or, la gamme des TJS peut s'adonner au "reniflement" d'autres satellites à loisir.

Official New Timelines On India’s Fighter Programs Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Nouveau calendrier officiel des programmes d'avions de combat de l'Inde 9 février 2025 / Par Team Livefist Alors que l'armée de l'air indienne jongle avec les pressions d'un nombre sous-optimal d'escadrons de chasseurs et une décision imminente sur les importations, une clarté officielle sur les calendriers des multiples programmes d'avions de chasse indiens est apparue aujourd'hui. Dans une présentation de l'Agence de développement aéronautique (ADA), un consortium de laboratoires qui dirige tous les programmes indiens d'avions de combat avec équipage. Cette présentation fournit la première feuille de route détaillée depuis des années des projets de développement d'avions de combat indiens pour la période allant de 2013 à 2042. Elle met en évidence les principales étapes, les projets approuvés et les calendriers opérationnels des programmes d'aéronefs qui font partie intégrante du plan de modernisation de la défense de l'Inde. D'emblée, il semble évident que les délais prévus nécessiteront une avancée rapide dans le concours MRFA (avion de combat multirôle) de l'armée de l'air indienne, une quête pour choisir un avion de combat étranger, en acheter quelques-uns sur étagère et construire le reste en Inde, pour un total de 114 cellules. Tout d'abord, un rapide résumé des délais actualisés publiés par l'ADA cette semaine : LCA Tejas Mk1 : 36 des 40 avions livrés entre 2013 et 2024 LCA Tejas Mk1A : 83 avions à livrer entre 2024 et 2029 (+97 autres en attente d'autorisation de commande) LCA Mk2 : 120 avions à livrer entre 2028 et 2035 AMCA : 120 avions à livrer à partir de 2036 TEDBF : livraisons à partir de 2038 Les aéronefs énumérés sont classés en différentes générations en fonction de leur degré de sophistication technologique : 4e génération : représentant les premiers jets de combat modernes dotés d'une avionique et de capacités avancées - les Tejas Mk1 et Mk1A Génération 4++ : Une génération intermédiaire dotée de radars et de systèmes d'armes améliorés : le LCA Mk2. 5e génération : Avions dotés de caractéristiques de furtivité avancées, de capteurs supérieurs, d'une intelligence artificielle, etc. - AMCA et TEDBF LCA AF Mk1 (2016-2024) Progression des livraisons : 36 des 40 avions ont déjà été livrés. Les quatre derniers, tous des avions d'entraînement, devraient entrer en service prochainement. Rôle : Le LCA AF Mk1 constitue la première incursion de l'Inde dans la production indigène d'avions de combat modernes. Équipé d'une avionique, d'un radar et d'un armement modernes, il est actuellement opérationnel au sein de l'armée de l'air indienne dans deux escadrons basés à Sulur, dans le Tamil Nadu. Importance : Ouvre la voie à de futures mises à niveau et améliorations des capacités de combat légères de l'Inde. LCA AF Mk1A (2024-2029) Nombre d'avions : 83 unités commandées, 97 autres en attente après l'AoN (Acceptation de la nécessité). Améliorations : Il présente des améliorations majeures par rapport à la variante Mk1, notamment au niveau du radar, de l'avionique, de la capacité d'emport d'armes, de la maintenabilité, etc. Ce modèle est plus proche du Tejas « idéal » souhaité par l'IAF, ce qui explique le nombre élevé de commandes. Les livraisons accusent un retard d'un an ou plus en raison de retards dans la livraison des turbopropulseurs américains GE F404, un élément sur lequel l'Inde n'a aucun contrôle, mais qui sera presque certainement évoqué lors de la rencontre entre le Premier ministre indien Narendra Modi et le président Donald Trump dans le courant de la semaine. Des sources de HAL indiquent à Livefist que les livraisons de moteurs devraient commencer en mars, et qu'au moins cinq cellules Mk1A devraient être livrées à l'IAF d'ici la fin du mois d'avril. Objectif : Conçu pour servir de cheval de bataille à l'armée de l'air indienne, il offre de solides performances multirôles pour les missions de défense aérienne et de frappe au sol. LCA AF Mk2 (2028-2035) Nombre d'avions : 120 unités prévues. Évolution technologique : Il s'agit d'une mise à niveau significative par rapport aux versions précédentes, avec des améliorations au niveau de la puissance du moteur, des systèmes radar et de l'extension du rayon d'action. Le Mk2 sera propulsé par le moteur GE F414, qui sera assemblé en Inde par HAL, un accord actuellement en cours de négociation. Rôle stratégique : Positionné comme un chasseur plus polyvalent pour combler le fossé entre les avions de combat légers et les plates-formes plus grandes. AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) (à partir de 2036) Nombre d'avions : 120 unités prévues. Chasseur de 5e génération : Le saut de l'Inde dans la technologie furtive de la prochaine génération. L'AMCA sera doté de revêtements furtifs avancés, de baies d'armement internes, d'une nouvelle architecture, d'une technologie réseau-centrée, de l'utilisation de l'IA, du MUM-T, de radars AESA de nouvelle génération, etc. Importance : Ce projet témoigne de l'autonomie de l'Inde dans le développement de chasseurs furtifs avancés, alors que la Chine dispose du J-20 en service actif, d'un deuxième avion de cinquième génération en phase d'essais en vol et d'au moins deux démonstrateurs dits de « sixième génération » en vol. TEDBF (chasseur bimoteur basé sur le pont) (à partir de 2038) Rôle naval : Conçu pour être utilisé à partir de porte-avions afin de remplacer les MiG-29K vieillissants. Il s'agit du premier chasseur naval indien construit à cet effet. Caractéristiques technologiques : Deux moteurs pour la fiabilité, conception furtive et caractéristiques adaptées aux environnements de combat maritime. Contexte stratégique : Élément essentiel de l'aéronavale indienne, assurant une solide domination aérienne maritime. Les escadrons seront alimentés par les 26 chasseurs Rafale M que l'Inde s'apprête à commander. La feuille de route apporte la clarté nécessaire sur les délais, mais elle montre aussi très clairement que l'IAF devra faire avancer le programme MRFA de manière agressive si elle veut mettre un terme à la diminution du nombre d'avions de combat. Les importations mises à part, le calendrier permet au moins de rassurer sur le fait que les programmes sont en bonne voie. La question évidente, qu'il n'est jamais impertinent de poser, est de savoir si ces délais tiendront. C'est probablement en raison du peu de marge de manœuvre dont dispose l'IAF en termes de temps, de la pression exercée par le voisinage et des progrès rapides prétendument réalisés par la Chine (et donc le Pakistan), que la Russie présente ouvertement son chasseur furtif Su-57 Felon au salon Aero India - une initiative qui aurait dû être considérée comme impensable, étant donné que l'Inde s'est retirée d'une itération du projet qui a donné naissance à ce même chasseur. Les délais annoncés exigeraient également une exécution presque parfaite afin de permettre à l'IAF de poursuivre ses efforts d'augmentation du nombre d'escadrons. Il est clair que l'armée de l'air indienne procédera à des calculs rapides et agressifs. Un comité dirigé par le secrétaire à la défense et chargé d'élaborer un plan d'action devrait bientôt soumettre ses recommandations. Il n'y aura pas de temps à perdre.

Non ça veut dire que tôt ou tard ce sera lancé et budgété. C'est comme les 42 squadrons que l'IAF est autorisé à déployer . Il y a une instance qui a dit que l'IAF avait raison de demander ça et plus personne ne peut revenir dessus. Seulement si on n'a pas l'argent c'est un motif sérieux pour le faire plus tard. Et puis ça permet à l'IAF de demander encore et encore sans qu'on puisse l'envoyer paître!

A mon époque c'était le boulot de l'OTAN et j'ai participé à un Industrial Support Group (ISG 32) de l'OTAN qui a édicté des normes pour permettre l'interopérabilité des avions de patrouille maritime, d'ailleurs j'y ai amené Trappier et il y a fait allusion dans un de ses interviews.

ça veut dire qu'il vont recevoir de l'argent à ce titre. C'est une autorisation, ensuite c'est le gouvernement qui décide combien après négociation.