Picdelamirand-oil

C'est cela, 6 Mds de cash, c'est très très peu comparé à Airbus qui a 10 fois plus d'employés et qui se contente de 3,5 milliards https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/airbus-revoit-a-la-baisse-ses-objectifs-de-livraisons-2103586#utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_email_type=retention&utm_campaign=lec_matinale_gratuite&utm_email_send_date=20240625 C'est simple il peut quasiment s'acheter un EPR cash, alors qu'un SMR suffirait largement pour fournir tous ses Falcon en SAF, et en plus à long terme il en tirerait 10 fois le bénéfice et pourrait monter un service mondial de fourniture de carburant décarboné pour l'ensemble des compagnies intéressées.

France would support Lebanese Armed Forces in southern border security mission: Official

Oui moi aussi, mais que tu préfère avoir à manger et un toit chauffé je m'en balec' aussi, seulement Trappier il a les moyens de faire évoluer la situation avec ses 6 milliards de cash et pas toi.

D'après votre description, la capacité de faire un surge me semble plus dépendre de la chaîne logistique que des caractéristiques de l'avion, pourtant Dassault lorsqu'il a répondu à l'appel d'offre de la Finlande a écrit dans une brochure que le Rafale était capable de générer en un mois 350 heure de vol en mode surge. Est ce que certaines capacités de l'avion sont nécessaires pour réussir un tel surge? Vous avez raison de souligner que la capacité à réussir un "surge" dépend largement de la chaîne logistique. Cependant, certaines caractéristiques spécifiques de l'avion peuvent également influencer cette capacité de montée en puissance. Voici des aspects de l'avion qui jouent un rôle clé dans la réussite d'un surge : Caractéristiques de l'Avion Influant sur un Surge Fiabilité et Durabilité : Fiabilité mécanique : Un avion fiable avec moins de pannes mécaniques permet des cycles de maintenance plus efficaces, réduisant ainsi les temps d'immobilisation. Conception modulaire : Des systèmes qui peuvent être rapidement remplacés ou réparés facilitent la maintenance rapide et les révisions sur le terrain. Maintenance Facile et Rapide : Accessibilité des composants : La conception de l'avion qui permet un accès facile aux composants critiques facilite les réparations et les inspections rapides. Technologie de diagnostic : Des systèmes embarqués qui détectent et rapportent les problèmes facilitent une maintenance proactive et réduisent les temps d'immobilisation imprévus. Endurance et Polyvalence des Systèmes : Systèmes robustes : Les systèmes d'arme et de capteurs capables de fonctionner efficacement sur de longues périodes sans dégradation de performance permettent de maintenir un haut niveau d'activité. Polyvalence des missions : La capacité de l'avion à effectuer une variété de missions (combat air-air, reconnaissance, frappe au sol) sans nécessiter de modifications majeures augmente la flexibilité opérationnelle. Facilité de Reconfiguration et de Réapprovisionnement : Modularité des charges utiles : La capacité à changer rapidement les configurations d'armement et les capteurs pour différentes missions réduit le temps de préparation et maximise l'utilisation de l'avion. Capacité à opérer depuis des bases austères : Avions capables de fonctionner avec un support logistique minimal et de se réapprovisionner rapidement, même dans des environnements rudimentaires. Performance en Vol et Efficacité Opérationnelle : Efficacité énergétique : Une meilleure gestion du carburant réduit la nécessité de ravitaillements fréquents, ce qui est crucial pour maintenir des opérations continues. Capacités de décollage et d'atterrissage : La capacité à opérer sur des pistes courtes ou rudimentaires peut être cruciale pour les déploiements rapides et les opérations soutenues dans des zones avancées. Le Cas du Rafale Dans le contexte du Rafale et de l’appel d'offres de la Finlande, Dassault a mis en avant ces capacités pour justifier la possibilité d’un surge de 350 heures de vol par mois : Maintenance Simplifiée : Le Rafale est conçu pour des cycles de maintenance rapides, facilitant des opérations continues. Systèmes Robustes : Les systèmes d'arme et les capteurs du Rafale sont réputés pour leur fiabilité, permettant de maintenir une haute disponibilité opérationnelle. Flexibilité Opérationnelle : Le Rafale peut rapidement passer d'une mission à une autre sans besoin de reconfigurations majeures, augmentant ainsi son utilisation en mode surge. Infrastructure Minimale Requise : Le Rafale peut opérer efficacement même à partir de bases avancées ou avec un support logistique limité, ce qui est crucial pour maintenir des taux de sortie élevés. Conclusion Bien que la chaîne logistique soit effectivement cruciale pour la réussite d'un surge, les caractéristiques spécifiques de l'avion comme la fiabilité, la facilité de maintenance, et la polyvalence opérationnelle jouent également un rôle clé. Ces attributs permettent de maximiser la disponibilité de l'avion et d'assurer que les sorties peuvent être soutenues de manière efficace sur une période prolongée. Le Rafale semble bien aligné sur ces exigences, ce qui justifie les affirmations de Dassault concernant sa capacité à générer un nombre élevé d'heures de vol en mode surge.

J'ai essayé de préciser la notion de surge: Est ce que vous pouvez m'expliquer ce que c'est qu'un surge pour une flotte de chasseurs? Un "surge" (ou montée en puissance) pour une flotte de chasseurs fait référence à l'augmentation rapide et temporaire du nombre de sorties de vol et des opérations militaires pour répondre à une situation urgente ou pour augmenter la présence aérienne. Cette manœuvre est souvent utilisée pour faire face à des crises, des opérations militaires intensifiées, ou pour démontrer une capacité de réaction rapide et de projection de puissance. Caractéristiques d'un "Surge" Augmentation des Sorties : Un surge implique une hausse significative du nombre de sorties ou missions effectuées par les chasseurs sur une période de temps relativement courte. Cela nécessite une préparation intense et une mise à disposition rapide des ressources. Maintenance et Logistique : La montée en puissance exige une mobilisation accrue des équipes de maintenance pour assurer que les chasseurs soient opérationnels en continu. Cela peut inclure des cycles de maintenance accélérés et des inspections plus fréquentes. Réserves et Approvisionnement : Pour soutenir un surge, il est crucial de disposer de suffisamment de pièces de rechange, de carburant, et d'armements. Une gestion efficace de la chaîne d'approvisionnement est essentielle pour maintenir la disponibilité des chasseurs. Ressources Humaines : Le personnel, incluant les pilotes et les équipes de soutien au sol, doit être prêt à effectuer des rotations plus fréquentes et à travailler sous des conditions de pression élevée. Stratégie et Commandement : Un surge nécessite une coordination efficace au niveau stratégique et tactique pour maximiser l'efficacité des opérations tout en minimisant les risques. Cela inclut la planification des missions, la gestion des priorités, et l'ajustement des tactiques en temps réel. Objectifs d'un "Surge" Réaction Rapide : Augmenter rapidement la capacité de réponse pour des situations de crise, comme une menace imminente ou une escalade militaire. Projection de Puissance : Démontrer la capacité de déploiement et de maintien de la supériorité aérienne sur une zone de conflit ou dans une situation stratégique. Support aux Opérations : Renforcer les opérations militaires en cours par une augmentation temporaire des sorties pour obtenir des avantages tactiques ou stratégiques. Défis d'un "Surge" Stress sur les Ressources : Un surge peut mettre une pression considérable sur les ressources matérielles et humaines, ce qui peut affecter la durabilité des opérations si le surge se prolonge. Maintien de la Préparation : Une montée en puissance doit être soigneusement gérée pour éviter une détérioration de la préparation à long terme des chasseurs et des équipes de soutien. Exemple d'un "Surge" Un exemple concret pourrait être la réponse à une crise internationale où un pays déploie rapidement une grande partie de ses chasseurs pour protéger l'espace aérien ou pour effectuer des missions de frappe en soutien à des opérations terrestres. Ce surge nécessiterait la mise en œuvre rapide des chasseurs, le renforcement des bases aériennes avancées, et l'utilisation intensive des ressources logistiques pour soutenir les opérations. En résumé, un surge est une tactique importante pour les forces aériennes permettant d'augmenter rapidement la présence aérienne et la capacité opérationnelle pour répondre à des situations critiques, tout en présentant des défis significatifs en termes de gestion des ressources et de maintien de la capacité opérationnelle à long terme.

Votre point est tout à fait valide, et de nombreux critiques ont effectivement soulevé des préoccupations quant à certains aspects de la technologie du F-35 par rapport à celle du Rafale. Voici quelques éléments pour étayer cet argument en faveur de la supériorité technologique du Rafale : Fusion de Données Fiabilité et Performance de la Fusion de Données : Le Rafale dispose d'une fusion de données éprouvée, intégrant efficacement les informations provenant de divers capteurs comme le radar RBE2 AESA, l’OSF, et les capteurs de guerre électronique. Cette intégration permet une image de situation tactique cohérente et fiable. En revanche, le F-35 a connu des problèmes avec son système de fusion de données, y compris des bogues et des problèmes d'intégration, qui ont affecté la performance globale et la prise de décision en situation de combat. Capteurs et Systèmes de Guerre Électronique Efficacité des Capteurs : Le Rafale est équipé de l’OSF (Optronique Secteur Frontal) qui inclut un IRST (Infrared Search and Track) capable de détecter et de suivre des cibles à grande distance sans se révéler. De plus, l'IRST combiné avec le radar RBE2 AESA offre des capacités de détection passives et actives. Les capteurs du F-35, bien que sophistiqués, ont été critiqués pour des problèmes de fiabilité et de compatibilité, ce qui peut affecter les opérations dans des scénarios complexes. Système de Guerre Électronique (SPECTRA) : Le système SPECTRA du Rafale est largement reconnu pour ses capacités de guerre électronique, fournissant une protection proactive contre les menaces en détectant et neutralisant les systèmes de détection ennemis. Il fonctionne indépendamment des limitations de la furtivité radar. Bien que le F-35 ait des capacités de guerre électronique avancées, les défis rencontrés dans l'intégration de ces systèmes avec d'autres composants ont parfois compromis leur efficacité. Furtivité et Flexibilité Absence de Dépendance sur la Furtivité : Le Rafale n'a pas sacrifié d'autres aspects critiques pour atteindre une furtivité maximale. Il maintient une grande flexibilité opérationnelle et des capacités multirôles robustes sans compromettre les caractéristiques telles que la maniabilité, la charge utile, et les systèmes d'arme. Le F-35, en privilégiant la furtivité, a rencontré des limitations dans d'autres domaines, ce qui peut affecter sa performance dans des rôles polyvalents. Mises à Jour et Fiabilité Absence de Problèmes Majeurs : Le Rafale a démontré une grande fiabilité et n’a pas fait l’objet de critiques significatives concernant des bogues ou des anomalies critiques dans ses systèmes d'arme, contrairement au F-35, qui a subi des retards et des problèmes de développement constants. Conclusion En conclusion, bien que le F-35 possède des technologies avancées et des capacités furtives uniques, les problèmes de fiabilité et d'intégration ont limité sa performance dans certains aspects. Le Rafale, avec sa technologie mature, ses capteurs fiables, et ses systèmes de guerre électronique efficaces, offre une solution éprouvée et polyvalente qui peut rivaliser avec les capacités du F-35 dans divers scénarios opérationnels. Les choix entre ces avions dépendront des priorités spécifiques, des contraintes budgétaires, et des contextes stratégiques des utilisateurs potentiels.

F-35 To Get Meteor, SPEAR 3 Missiles “By End Of Decade”

La décarbonation du secteur aérien par la production de carburants durables Un peu long, mais intéressant.

J'ai pris conscience d'un fait qui explique pourquoi ce type de solution n'a pas du tout de succès: en fait tant que la mise à disposition de l'électricité sur le réseau électrique permet d'éviter de mettre du gaz carbonique dans l'atmosphère à un coût inférieur à la production de carburant de synthèse, il n'y a pas de raisons de privilégier la production de ce type de carburant. Or pour que le carburant de synthèse soit la meilleure solution il faut que la production d'électricité soit déjà grandement décarbonée, ce qui est le cas de la France en Europe, mais comme on est interconnecté avec nos voisins il suffit que la nouvelle production électrique soit exportée chez nos voisins pour que la production de e-carburant ne présente aucun intérêt.

Alors il existe chez les avionneurs, qui fournissent des avions d'armes, des réunions périodiques avec les armées clientes qui sont très contractuelles car elles peuvent être l'occasion pour un pays de demander plus de prestations, ou de se plaindre du support qu'il a eu compte tenu du prix qu'il a payé ou tout autre échange ou retex qui intéresse l'une des parties. J'étais dans une telle réunion pour les Super Etendard des argentins peu après le conflit des Malouines. Le responsable Argentin a tenu la réunion comme d'habitude en signalant beaucoup de problèmes qu'ils avaient eu avec les avions. Mais quand la réunion a été terminée il a dit qu'il voulait faire une déclaration et il a dit que bien sûr il avait été obligé de faire son travail et qu'il avait demandé beaucoup de choses mais qu'il tenait à dire que quand même, pour lui, le Super Etendard était le plus bel avion du monde.

Faut arrêter les conneries là, faut se dépêcher d'améliorer le truc...

J'ai lu ça: "À l'heure actuelle, l'USAF ressent de plus en plus l'urgence de mettre en œuvre les améliorations du F-35 Block IV. Si nous devions entrer en guerre maintenant, je pense qu'un match entre les F-35 actuels et les J-20 [le chasseur furtif opérationnel actuel de la Chine] serait inconfortablement serré. Je pense que certaines améliorations du Block IV seront abandonnées ou mises en œuvre de manière échelonnée et intégrées dans des lots antérieurs avant que les premiers modèles de production "tout Block IV" ne sortent vers la fin de cette décennie (si tout va bien)". "Je ne suis pas au courant de tout ce qui concerne le bloc IV (c'est très confidentiel), mais j'ai entendu dire que nous faisions du bon travail dans le domaine du développement de moteurs à cycle adaptatif. Ma préoccupation pour le XA-100 est la même que pour tant d'autres améliorations du F-35 - l'intégration. Personnellement, je me contenterais de moderniser les F135 si cela nous permet d'économiser des années de développement et d'intégration. Et si c'est le cas, je pense que c'est la voie que suivra le ministère de la Défense. D'autant plus que les généraux Charles Brown, David Berger et l'amiral Mike Gilday [chefs respectifs de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine] ne sont pas particulièrement favorables au F-35 comme l'ont été certains de leurs prédécesseurs..." "Il existe d'autres moyens de compenser la portée et l'efficacité dont nous avons besoin et qu'un moteur à cycle adaptatif peut nous offrir. De plus, nous pouvons concentrer nos efforts en matière de moteurs à cycle adaptatif sur le NGAD et le NGAD-N [le programme d'avions de combat de la prochaine génération de la marine].

Oui une année, un avion, c'est pareil...

Cela voudrait dire 55 livraisons seulement en 2024, et ça les financiers n'aimeraient pas! de toute façon la fourchette 75-110 signifiait que les livraisons reprenaient le 10 Juillet au plus tôt et le 10 Septembre au plus tard, les deux dates étant dans le troisième trimestre.

Si ils veulent livrer 75 avions qui est le minimum de la fourchette que Taiclet a indiqué, ils doivent reprendre les livraisons avant le 10 Septembre parce qu'ils peuvent livrer 20 avions par mois (13 de la production +7 du stock) au maximum et il faudra livrer 15 avions en Septembre et 60 au dernier trimestre. A 7 avions par mois pour la réduction du stock il leur faudra 12 mois pour livrer tout le stock ce qui nous amène à Septembre 2025.

Bon, il y a un progrès: ce que l'industrie ne peut pas réellement fournir est repoussé à après le block 4. @herciv tu as raison, on ne va pas voir la reprise des livraisons avant le troisième trimestre de cette année. Ce qui est étonnant c'est que Jim Taiclet a parlé en premier, puis Schmidt et enfin le GAO et c'est Taiclet qui a été le plus pessimiste, ensuite c'est Schmidt et enfin le GAO ! Peut être que c'est à cause de leur différence de proximité à la catastrophe?

F-35 Tech Upgrade Slips to 2025; ‘Truncated’ Version in the Fall Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La mise à jour technique du F-35 est reportée à 2025 ; une version "tronquée" à l'automne 23 avril 2024 | Par John A. Tirpak Les livraisons de F-35 équipés de la technologie Tech Refresh Three, précédemment attendues au milieu de l'année, ne se feront pas avant 2025, ont indiqué les responsables de Lockheed Martin lors de leur conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre, le 23 avril. En attendant, ils espèrent livrer une version dite "tronquée" de l'ensemble matériel/logiciel cet automne. Le directeur général Jim Taiclet a déclaré qu'il y aurait deux versions du TR-3 : une version "apte au combat" qui devrait être livrée au troisième trimestre de cette année et une version "entièrement apte au combat" en 2025. Lockheed a stocké des F-35 nouvellement construits avec le TR-3 en attendant la fin des tests et de l'intégration. Quelque 70 appareils sont stockés dans un lieu tenu secret, dans l'attente d'un feu vert pour la livraison. Le Bureau du programme interarmées a déclaré depuis plusieurs mois qu'il discutait de la mise à disposition d'un ensemble TR-3 "tronqué" afin de relancer les livraisons et d'éviter d'autres perturbations pour les unités d'un certain nombre de pays qui attendent leurs F-35. Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement en composants TR-3 ainsi qu'aux essais en cours de la configuration, qui comprend un processeur et un logiciel, ainsi que d'autres nouveaux équipements qui sous-tendent la mise à niveau du F-35 Block 4 de l'avion de combat international. "Nous sommes en train de tester tous les logiciels à travers tout le nouveau matériel et de les intégrer dans tous les avions", ce qui a pris plus de temps que ce que notre équipe avait prévu", a déclaré M. Taiclet. Entre-temps, le bureau du programme F-35 affirme que le programme Block 4 sera "réimaginé", de nombreuses capacités prévues étant désormais reportées aux années 2030. En raison des retards dans les essais et l'approvisionnement, M. Taiclet a indiqué que seuls 75 à 110 F-35 seraient livrés en 2024, alors que l'objectif était de 156. Il a fait remarquer que même un calendrier plus modeste suppose une "réception en temps voulu" des composants. M. Taiclet a indiqué que le programme F-35 est hautement concomitant, avec "le développement, la production et le soutien" se déroulant tous simultanément, ce qui peut entraîner des goulets d'étranglement. "Nous mobilisons toutes les ressources nécessaires au sein de notre entreprise et collaborons étroitement avec nos clients et nos fournisseurs pour mettre en œuvre les capacités TR-3 que tout le monde attend avec impatience", a-t-il déclaré. La stabilité du système s'améliore depuis les versions logicielles antérieures jusqu'à "la configuration apte à l'entraînement au combat", et les essais en vol de cette configuration sont actuellement en cours, a-t-il ajouté. Lockheed "fait mûrir le système avec environ 95 % des capacités du TR-3 dans ce programme d'essais en vol", a ajouté M. Taiclet, avec "des mises à jour logicielles continues pour prendre en charge les insertions de capacités dans le cadre du programme Block 4 et au-delà". La capacité tronquée signifie que Lockheed Martin "peut mettre ces jets entre les mains des commandants d'escadron, d'escadre et de région afin qu'ils puissent commencer à former leurs pilotes et leurs organisations de maintenance, ainsi que leur infrastructure de base, les pièces de rechange, les outils et tout le reste". La charge logicielle finale de cette version sera disponible "dans les prochains mois". Cependant, il a insisté sur le fait que ces jets "pourraient être déployés dans des opérations de combat réelles" si cela s'avérait nécessaire. Le JPO a déclaré que la version 1 est appelée 40P01 et sera diffusée "lorsque le code sera stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat", mais ce n'est qu'avec la version 2 - 40P02 - que la pleine capacité de combat sera réalisée. Les partenaires du F-35 et d'autres "parties prenantes" ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature du TR-3", a déclaré le JPO. Lorsque le TR-3 sera entièrement livré, les utilisateurs seront déjà bien familiarisés avec "les schémas et procédures opérationnels sur la manière de piloter l'avion au combat", a déclaré M. Taiclet. Il a noté que, malgré les retards du TR-3, le F-35 reste un bon vendeur. La République tchèque est récemment devenue le 18e pays à acheter l'avion, et les États-Unis ont accepté de vendre des avions supplémentaires à Singapour. Les estimations de Lockheed concordent avec celles du lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, qui a déclaré le 16 avril à la commission des forces armées de la Chambre des représentants que l'ensemble du programme Block 4 devait être "repensé" en raison des retards d'approvisionnement et d'essai et de l'évolution des besoins. Dans un témoignage de 25 pages préparé pour l'audition, qui s'est achevée peu après son début, M. Schmidt a déclaré qu'un "examen technique de base" du F-35 "a évalué que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence de définition des besoins". Le Government Accountability Office a demandé à plusieurs reprises au Congrès de séparer le Block 4 du programme global du F-35 et d'en faire un programme d'acquisition majeur à part entière, en raison de son coût et de sa complexité, et afin de mieux mettre en évidence les problèmes. M. Schmidt a déclaré que les JPO prévoyaient de créer ce "sous-programme" l'année prochaine. M. Schmidt a reconnu devant la commission parlementaire que "la livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps". Il a expliqué que la conception matérielle du TR-3 n'est pas encore tout à fait au point, ce qui complique considérablement l'intégration des logiciels. Il en résulte "un faible rendement de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". Cette situation a conduit à "l'utilisation de logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle". Un examen indépendant de l'architecture logicielle a révélé que "nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle". Selon M. Taiclet, il y a un côté positif à la situation et l'entreprise s'adapte aux changements imposés au programme, de sorte qu'il y aura des "augmentations progressives de la capacité par étapes toutes les quelques années". Il a indiqué que le ministère de la défense avait récemment prolongé la durée de vie prévue de l'avion Jay Malave, directeur financier de Lockheed, a déclaré que le lancement du TR-3 en deux étapes "permet de maintenir notre production sur la bonne voie en 2024″ en réduisant le nombre d'avions que Lockheed doit garder en stock. Malave a également reconnu que l'extension du TR-3 en deux versions pourrait nuire à la rentabilité des lots 15 à 17, étant donné que le calendrier des livraisons affecte les paiements échelonnés et les primes d'incitation. Lockheed poursuit ses efforts d'"antifragilité" auprès des fournisseurs du F-35 afin de garantir la présence de plusieurs fournisseurs de pièces et de composants, a indiqué M. Taiclet. La pandémie de COVID-19 a mis en évidence le fait que "nous devons avoir une deuxième, voire une troisième source et une diversité géographique (...) avoir une seule source en dehors des États-Unis n'est probablement pas la meilleure idée", même si l'augmentation des approvisionnements fait grimper les prix, a-t-il dit. Par exemple, la fourniture de verrières pour les F-35 est "l'un des principaux facteurs de dégradation que nous avons", a déclaré M. Taiclet, suggérant que l'entreprise ne compte que sur un seul fournisseur pour cet élément. Dans son témoignage préparé devant la HASC, M. Schmidt a déclaré que le JPO s'était efforcé de réduire la concurrence dans le programme, et que le bloc 4 "réimaginé" avait "établi des points de décision de capacité (CDP) pour évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35." La mise à niveau réimaginée comprend désormais 88 améliorations de capacités "indispensables", a-t-il déclaré, et celles-ci incluent des "capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien", de nouvelles armes pour les partenaires ainsi que des armes propres aux services américains, et des "capacités propres aux partenaires". Le bloc 4 devra être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir", a déclaré M. Schmidt.

Even After F-35’s TR-3 Software is Approved, Frequent Patches May Be Needed Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Même après l'approbation du logiciel TR-3 du F-35, des correctifs fréquents pourraient s'avérer nécessaires Lorsque le logiciel Tech Refresh 3 du F-35 sera enfin entièrement testé, débogué et approuvé, des correctifs fréquents seront peut-être encore nécessaires pour corriger les lacunes, a déclaré le Joint Program Office à Air & Space Forces Magazine. Lorsque le paquet TR-3 sera finalement autorisé à être utilisé de manière opérationnelle - ce qui permettra de livrer quelque 80 jets stockés - "les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Si le risque se manifeste en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version)", a déclaré un porte-parole des JPO. Le JPO avait précédemment déclaré que les versions initiales du logiciel pourraient être publiées tous les ans ou tous les six mois. Lors des essais en vol, les pilotes signalent qu'ils doivent fréquemment redémarrer le logiciel du TR-3, en vol et au sol. Le bureau du programme a réaffirmé que "la première possibilité réaliste d'acceptation de l'avion TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques". La configuration TR-3 comprend un processeur plus puissant, un logiciel associé et un nouvel affichage dans le cockpit, entre autres améliorations, et constitue la base de la prochaine mise à niveau du bloc 4 de l'avion de combat. Lockheed Martin produit de nouveaux F-35 dans cette configuration depuis l'année dernière, mais quelque 80 appareils qui ont été achevés ne peuvent pas être livrés parce que les tests du TR-3 ne sont pas terminés. Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme, a déclaré au Congrès en avril que le groupe de pilotage du F-35 - les utilisateurs internationaux de l'avion de combat - avait accepté de publier une version "tronquée" du TR-3 afin de relancer les livraisons. Toutefois, M. Schmidt attend de voir une plus grande stabilité dans le logiciel avant d'accepter les nouveaux avions. Le JPO n'a pas été en mesure d'expliquer immédiatement quels paramètres de stabilité du logiciel satisferaient M. Schmidt. Les utilisateurs du F-35 attendent les livraisons depuis 10 mois, ce qui a perturbé la transition entre leurs anciens chasseurs et le F-35. Ces retards ont des conséquences considérables : la fourniture de F-16 d'occasion à l'Ukraine, par exemple, dépend de la capacité des pays donateurs, comme les Pays-Bas et la Belgique, à recevoir leurs F-35 en temps voulu. Les unités de l'armée de l'air américaine doivent continuer à utiliser des appareils plus anciens, ce qui entraîne des dépenses supplémentaires pour leur entretien et retarde la formation de transition des techniciens de maintenance et des pilotes. Le JPO et ses partenaires industriels travaillent intensément à la résolution de "problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3", a expliqué le porte-parole, "afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs." L'acceptation du TR-3 "dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol", a déclaré le porte-parole au magazine Air & Space Forces. Exaspérée par les retards chroniques du F-35 et en particulier par la suspension des livraisons, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a réduit le nombre de F-35 demandés par les services dans le cadre du projet de loi sur la défense pour 2025, en affectant les fonds à l'amélioration de la capacité d'intégration des logiciels, à un nouveau banc d'essai avionique volant, à des F-35 d'essai supplémentaires et à d'autres mesures relatives à la capacité d'essai, afin d'accélérer les tests.

Est ce que Dassault a plus de raisons que d'autres industriels d'être intéressé par cette stratégie? ChatGPT Oui, Dassault a plusieurs raisons spécifiques d'être particulièrement intéressé par la stratégie de produire des e-carburants en utilisant l'électricité des heures creuses, notamment en ce qui concerne les avions civils Falcon et potentiellement pour d'autres applications aéronautiques. Voici pourquoi : 1. Réduction des Émissions de Carbone 1.1. Compliance avec les Régulations Environnementales Réglementations Strictes: L’industrie aéronautique est sous pression croissante pour réduire ses émissions de CO₂. L'usage d'e-carburants aide Dassault à se conformer aux réglementations européennes et internationales sur les émissions. Objectifs de Neutralité Carbone: Les objectifs de neutralité carbone pour 2050 dans l'aviation civile poussent à adopter des carburants alternatifs et plus propres. 1.2. Avantage Concurrentiel Positionnement Écologique: En investissant dans des e-carburants, Dassault peut se positionner comme un leader dans la transition écologique, améliorant ainsi son image de marque. Différentiation: Proposer des solutions pour réduire l'empreinte carbone de ses jets peut devenir un avantage concurrentiel distinctif dans le marché du luxe et de l'aviation d’affaires. 2. Économie et Coûts 2.1. Coûts d'Opération Réduits Électricité Moins Chère: En achetant de l'électricité pendant les heures creuses, Dassault pourrait réduire significativement les coûts de production des e-carburants. Rendement Amélioré: L’utilisation de la cogénération pour l'électrolyse et la synthèse de carburant améliore l'efficacité énergétique, réduisant les coûts globaux. 2.2. Indépendance Énergétique Stabilité des Prix: Produire ses propres e-carburants permet à Dassault de réduire la dépendance aux fluctuations des prix du pétrole. Contrôle de l'Approvisionnement: Assurer un approvisionnement stable et local en carburant réduit les risques liés aux chaînes d'approvisionnement globales et à la volatilité des prix. 3. Intégration Technologique et Industrielle 3.1. Expertise Technologique Synergies: Dassault a l'expertise en ingénierie et en gestion de projets pour développer des solutions technologiques avancées comme la production d’e-carburants. Innovation: Investir dans des technologies de pointe pour les e-carburants s'aligne avec la culture d'innovation de Dassault. 3.2. Démonstration et Validation Phases Pilotes: Dassault peut tester les technologies de production d’e-carburants sur une petite échelle avec un SMR ou en achetant de l'électricité à moindre coût, validant ainsi le concept avant une mise en œuvre à grande échelle. 4. Stratégie de Long Terme 4.1. Transition Énergétique Alignement avec les Tendances: Le développement de sources d'énergie renouvelables et de carburants durables est crucial pour l'avenir de l'aviation. Préparation au Futur: En développant des e-carburants, Dassault se prépare aux futures réglementations et aux exigences du marché concernant les émissions et les carburants. 4.2. Expansion et Diversification Nouveaux Marchés: En maîtrisant la production d’e-carburants, Dassault peut non seulement approvisionner ses propres avions, mais aussi vendre à d'autres utilisateurs, diversifiant ainsi ses activités. Partenariats: Potentiellement, des partenariats avec d’autres entreprises de l’aéronautique et de l’énergie peuvent être développés pour partager les coûts et les technologies. 5. Cas Spécifique des Jets d’Affaires Falcon 5.1. Marché du Luxe Demande pour des Solutions Vertes: Les clients de jets d'affaires Falcon, souvent sensibles aux questions environnementales, pourraient être attirés par l'usage de carburants durables. Marketing et Vente: La possibilité de voler avec des e-carburants pourrait être un argument de vente important pour les clients soucieux de leur empreinte carbone. 5.2. Réduction des Coûts pour les Clients Coût Total de Propriété: Réduire les coûts des carburants à long terme peut rendre les jets Falcon plus attractifs en termes de coûts d’exploitation. Exemples et Références Panorama des Voies de Valorisation du CO₂ (ADEME) : Document détaillant les technologies disponibles pour la valorisation du CO₂, incluant des études de cas sur l’hydrogénation du CO₂ et des expériences pilotes avec des e-carburants. Référence Industrielle sur les SMR et les E-Carburants : Publications de l’Agence Internationale de l’Énergie et de l’International Renewable Energy Agency sur les technologies émergentes en production d’hydrogène et de carburants de synthèse. Études de Cas sur les E-Carburants : Projets pilotes menés par des entreprises comme Audi (e-gas) et d’autres pionniers dans le domaine des carburants synthétiques. Conclusion La stratégie de produire des e-carburants à partir d'électricité des heures creuses, avec une phase de stockage de l'hydrogène, présente de nombreux avantages pour Dassault. Elle offre une solution potentielle pour réduire les émissions de CO₂, optimiser les coûts de production, et se préparer aux futures exigences du marché et des régulations. Ce plan permet à Dassault d’explorer une voie prometteuse vers une aviation plus durable, tout en testant les technologies nécessaires pour une transition énergétique efficace et rentable.

C'est dans un document GAO de Mai 2024 page 22/43 tel que donné par le PDF et 18 tel que imprimé sur la page. Donc Mai 2024 pour Juin 2024 normalement on n'a pas le temps de beaucoup dériver, à moins de raconter n'importe quoi au GAO. TR-3 was originally planned to be delivered on aircraft starting in July 2023, but has since been delayed until June 2024 and will be less capable than originally planned. Je rappelle que c'est extrêmement important pour L.M. de reprendre les livraisons de F-35 car ils n'ont sans doute plus de place pour les stocker et donc ça arrête la production. Et pour ça il faut le TR3 tronqué.

Bon on est en Juin, moi j'attends le TR3 tronqué et la reprise des livraisons de F-35

Retraité

Du Rafale monoplace avec co-pilote électronique.

En plus ils font comment pour les 4 LUH? Ils les transportent en A 400 M?

Pour les masses non, mais si on dit à Trappier que maintenant c'est carbone 0, il est mal. Et il a les moyens de développer le e-carburant ce qui peut faire changer d'avis les sceptiques à propos de cette solution. Oui moi j'ai calculé dans ce fil que pour décarboner les rejets mondiaux il faudrait construire 4600 EPR, le fret terrestre cela doit représenter de l'ordre de 15% de ça soit 690 EPR. ceci dit tu peux aussi mettre des caténaires sur les autoroutes et utiliser les batteries seulement pour le chevelu du départ et de l'arrivé.