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La taille actuelle de la flotte d'essai du F-35, bien que généralement adéquate, est soumise à de fortes pressions. Le récent accident exacerbe ce problème, soulignant la nécessité de ressources supplémentaires et d'une gestion efficace de la flotte existante. La perte de l'avion d'essai du F-35 entraînera probablement des retards immédiats dans les calendriers d'essai et aura une incidence sur la validation de nouveaux systèmes tels que le TR3 et le Block 4. Le remplacement de l'avion et l'adaptation du programme pour tenir compte de cette perte entraîneront des coûts et des délais supplémentaires, ce qui compliquera encore un environnement d'essai déjà difficile. Les complications concernant l'acceptation et le stockage des avions équipés de la technologie TR3 ajoutent une nouvelle couche de complexité à un calendrier d'essais déjà tendu. Compte tenu des contraintes pesant sur les avions TR2 et TR3, la stratégie visant à remplacer les avions d'essai perdus et à maintenir le calendrier des essais doit être ajustée avec soin. Il convient donc de Réaffecter les avions existants équipés de TR2 pour couvrir les essais critiques pour lesquels l'avion perdu était prévu. Cela peut impliquer de reporter les tests moins prioritaires à une date ultérieure ou de consolider les tâches de test. Utiliser des méthodes d'essai hybrides : Augmenter l'utilisation des simulateurs et des installations d'essai au sol pour compléter le nombre réduit de vols d'essai. Cela peut fournir des données précieuses et atténuer certains effets de la réduction de la flotte d'essais. Se concentrer sur l'intégration des TR3 : Intensifier les efforts pour résoudre les problèmes d'intégration de TR3. Il s'agit notamment d'accélérer les corrections logicielles, les ajustements matériels et les calendriers d'essais plus agressifs pour les aéronefs équipés de TR3 afin de les rendre plus rapidement acceptables d'un point de vue opérationnel. Envisager une acceptation et des essais progressifs des systèmes TR3, en se concentrant d'abord sur la validation des fonctions essentielles. Cela permet à certains avions équipés de TR3 de participer à des essais limités pendant que l'intégration complète se poursuit. Dans la mesure du possible, utiliser des F-35 déployés en opération (équipés de TR2) pour des essais limités. Cela peut contribuer à combler des lacunes, mais doit être mis en balance avec les besoins en matière de préparation opérationnelle et de déploiement. Engager les partenaires internationaux qui exploitent le F-35 dans une collaboration potentielle en matière d'essais. Cela peut impliquer le partage de données et d'informations sur leurs flottes, ce qui pourrait atténuer la perte immédiate d'avions d'essai. Ajustements à long terme Élaborer des plans pour l'acquisition d'avions d'essai supplémentaires une fois que le TR3 sera entièrement intégré et opérationnel. Cela permettra de renforcer la résilience de la flotte d'essai pour les futurs programmes et mises à niveau. Accroître l'utilisation de divers sites et plates-formes d'essai afin de réduire la dépendance à l'égard d'un nombre limité d'aéronefs. Cela peut inclure une utilisation plus importante des laboratoires de simulation et des installations d'essai des pays alliés. Améliorer les protocoles de sécurité pendant les essais afin de réduire le risque d'incidents futurs. Il s'agit notamment de renforcer les contrôles avant le vol et d'améliorer les pratiques d'évaluation des risques pour les scénarios d'essai. Renforcer les mécanismes de surveillance pour suivre de près l'avancement des essais et les problèmes d'intégration. Cela permet d'identifier les retards potentiels et d'y remédier de manière proactive. Des attentes réalistes : Bien que ces stratégies puissent aider à gérer les défis actuels, les parties prenantes doivent conserver des attentes réalistes en ce qui concerne le calendrier des essais et le risque de retards supplémentaires en raison de la complexité et des interdépendances du programme.

Oui mais ils peuvent tirer l'ASMP.

3. Taux d’attrition et capacité de survie Rafale Conception robuste : La conception du Rafale est robuste et capable de résister à des dégâts de combat importants. Sa structure modulaire facilite des réparations rapides et une grande capacité de survie au combat. Furtivité et contre-mesures : dépourvu de capacités de furtivité complètes, mais équipé de systèmes sophistiqués de guerre électronique et de contre-mesures, le Rafale peut être marginalement plus susceptible d'être détecté et engagé par les défenses aériennes ennemies avancées que le F-35. Cela peut potentiellement conduire à des taux d'attrition plus élevés dans un espace aérien fortement contesté si la doctrine d’emploi n’est pas adapté aux caractéristiques. Flexibilité multi-rôle : sa capacité multi-rôle permet une utilisation flexible dans divers scénarios de combat, de la supériorité aérienne à l'attaque au sol, réduisant ainsi son exposition à des menaces spécifiques. Potentiel d’impact : Le Rafale est déjà capable d’opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) en réseau et cette capacité est en cours d’amélioration. F-35 Furtivité et contre-mesures : Les fonctionnalités furtives avancées du F-35 et les systèmes sophistiqués de guerre électronique et de contre-mesures améliorent considérablement sa capacité de survie dans des environnements contestés, réduisant ainsi sa probabilité d'être détecté et engagé par les défenses ennemies. Le F-35 peut mieux échapper aux menaces et réduire les taux d'attrition. Potentiel d’impact : Le rôle du F-35 dans les opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) et en réseau lui permet d’effectuer des missions de grande valeur, ce qui en fait potentiellement un atout plus ciblé par les adversaires. 4. Doctrines d'emploi Rafale Doctrine flexible : la capacité polyvalente du Rafale permet un emploi flexible dans diverses missions, notamment la supériorité aérienne, l'attaque au sol et les opérations maritimes. Opérations décentralisées : les doctrines françaises et alliées mettent souvent l’accent sur les opérations décentralisées et l’adaptabilité des missions, en tirant parti de la polyvalence et des capacités de reconfiguration rapide du Rafale. Combat : Le Rafale est conçu pour fonctionner en collaboration avec d'autres plates-formes et forces, en utilisant ses systèmes avancés de radar et de guerre électronique pour soutenir les opérations interarmes et réaliser des frappes précises. F-35 Guerre centrée sur le réseau : Le F-35 fait partie intégrante des doctrines de guerre centrée sur le réseau, tirant parti de ses capteurs et systèmes de communication avancés pour fournir une connaissance de la situation et s'intégrer à d'autres plates-formes dans un environnement de « nuage de combat ». Furtivité et précision : met l'accent sur les capacités de frappe furtives et de précision, permettant au F-35 de pénétrer profondément dans le territoire ennemi, d'effectuer des ISR et de mener des attaques de haute précision sur des cibles de grande valeur. Multiplicateur de force : agit comme un multiplicateur de force, améliorant l'efficacité des forces alliées grâce au partage de données et à la coordination, et offrant un avantage décisif dans les opérations multi-domaines. 5. Analyse comparative Flexibilité opérationnelle Rafale : Offre une plus grande flexibilité opérationnelle grâce à sa conception multi rôle, sa haute disponibilité et ses exigences de maintenance plus simples. Il excelle dans les scénarios nécessitant une adaptation rapide des missions et des taux de sortie élevés. F-35 : offre des avantages significatifs en matière d'opérations centrées sur le réseau, de furtivité et de ciblage à grande valeur. Il excelle dans les environnements où les capacités avancées d'évasion des menaces et de guerre intégrée sont essentielles. Durabilité dans un conflit de haute intensité Rafale : Plus durable face aux conflits à long terme grâce à sa haute disponibilité et ses pratiques de maintenance efficaces. Il est mieux adapté aux opérations nécessitant des sorties élevées et des engagements de combat soutenus. F-35 : Potentiellement confronté à des défis de durabilité en raison d’une maintenance et d’une logistique complexes. Cependant, ses capacités avancées en matière de guerre furtive et en réseau peuvent fournir des avantages décisifs dans des engagements plus courts et de haute intensité où ces caractéristiques sont cruciales. Conclusion Dans un conflit de haute intensité, la flotte Rafale offre une haute disponibilité, une flexibilité opérationnelle et une durabilité, ce qui la rend bien adaptée aux engagements prolongés et aux profils de mission divers. En revanche, la flotte de F-35 excelle dans la furtivité, la guerre centrée sur les réseaux et le ciblage de grande valeur, offrant un avantage critique dans les environnements présentant des menaces avancées et nécessitant des opérations intégrées. Les stratégies de doctrine et d’emploi pour chaque type d’avion devraient tirer parti de leurs atouts uniques : Rafale : Valoriser une adaptation flexible des missions, des taux de sortie élevés et des capacités multi rôles robustes. F-35 : Mettre l'accent sur la pénétration furtive, les rôles ISR, l'intégration du réseau et les frappes de précision. La planification stratégique doit tenir compte de ces différences pour optimiser le déploiement et l'efficacité de chaque flotte dans divers scénarios de conflit.

Capacités des flottes Rafale et F-35 dans un conflit de haute intensité Lorsque l’on compare les capacités des flottes Dassault Rafale et Lockheed Martin F-35 Lightning II dans un conflit de haute intensité, plusieurs facteurs doivent être pris en compte, notamment la disponibilité, la génération d’heures de vol, les taux d’attrition et les doctrines opérationnelles. 1. Disponibilité et préparation opérationnelle Rafale Haute disponibilité : Le Rafale est connu pour ses taux de disponibilité élevés, dépassant souvent 75 % en environnement opérationnel. Sa conception robuste et ses pratiques de maintenance matures contribuent à sa disponibilité. Efficacité de la maintenance : les systèmes modulaires du Rafale et son support logistique mature permettent une maintenance efficace, permettant des délais d'exécution rapides. Logistique plus simple : l'avion nécessite moins de maintenance spécialisée que le F-35, ce qui facilite une plus grande disponibilité lors d'opérations soutenues. F-35 Disponibilité réduite (amélioration) : Historiquement, le F-35 a été confronté à des problèmes de disponibilité, avec des taux variant entre 55 % et 70 % selon la variante et les conditions opérationnelles. Cependant, des efforts sont en cours pour améliorer ces taux . Maintenance avancée : les systèmes sophistiqués du F-35 nécessitent des capacités de maintenance et des chaînes d'approvisionnement avancées. Les problèmes de disponibilité des pièces et d'ALIS (Autonomic Logistics Information System) ont eu un impact sur l'état de préparation, bien que des améliorations soient apportées avec ODIN (Operational Data Integrated Network). Logistique complexe : La logistique du F-35 est plus complexe en raison de sa technologie avancée et de ses revêtements furtifs, ce qui peut compliquer la maintenance et la réparation. 2. Heures de vol et capacité de surtension Rafale Heures de vol soutenues : Le Rafale peut supporter un nombre élevé d’heures de vol sur des périodes prolongées grâce à sa maintenance efficace et sa haute disponibilité. Il est conçu pour être flexible et peut s'adapter rapidement à différents profils de mission. Capacité de surtension : dans des conditions de surtension, les flottes de Rafale peuvent augmenter rapidement les taux de sortie en raison de leurs exigences de maintenance plus simples et de leur niveau de préparation élevé. La conception de l’avion permet une reconfiguration rapide entre les missions. F-35 Heures de vol soutenues : Le F-35 est conçu pour un rythme opérationnel élevé avec des fonctionnalités telles que la surveillance automatisée de l’état de santé et la maintenance prédictive. Cependant, pour atteindre un nombre élevé d'heures de vol, il faut surmonter les défis logistiques liés à la maintenance et à l'approvisionnement en pièces détachées. Capacité de surtension : Le F-35 peut effectuer des surtensions efficacement, en particulier dans un environnement centré sur le réseau où ses capteurs avancés et ses capacités furtives sont pleinement utilisées. Cependant, les opérations de pointe peuvent être limitées par des complexités de maintenance et de logistique.

D'une manière générale, le programme F-35 accuse un retard et un dépassement de budget par rapport aux engagements de Lockheed Martin et du JPO. Les délais annoncés pour la résolution des problèmes de moteur et les mises à jour matérielles et logicielles des équipements embarqués sont-ils crédibles ? Le programme F-35, mené par Lockheed Martin et supervisé par le Joint Program Office (JPO), a effectivement connu des retards et des dépassements de budget importants. Compte tenu de ces antécédents, les délais récemment annoncés pour la résolution des problèmes liés au moteur, au matériel et aux mises à jour logicielles sont accueillis avec scepticisme. Voici un examen détaillé de la crédibilité de ces délais : **1. Contexte historique et problèmes de crédibilité Mises à jour du moteur Enhanced Engine Package (EEP) : L'EEP pour le moteur F135, destiné à améliorer les performances et la gestion thermique pour soutenir les capacités du Block 4, devrait être introduit au milieu des années 2020, peut-être vers 2028. Ce calendrier est considéré comme quelque peu optimiste mais réalisable si aucun obstacle technique majeur ne se présente. Défis : Les retards antérieurs du programme laissent entrevoir des risques potentiels. Les problèmes historiques liés à la fiabilité et à l'intégration des moteurs signifient que tout problème technique imprévu ou tout problème lié à la chaîne d'approvisionnement pourrait retarder davantage ce calendrier. Rafraîchissement technologique 3 (TR3) Situation actuelle : TR3, essentiel pour faire fonctionner le logiciel Block 4, a connu des retards principalement dus à des problèmes d'intégration et d'essais. Le calendrier d'intégration complète de TR3 a été repoussé à au moins 2025, avec des essais continus pour résoudre les problèmes de compatibilité. Crédibilité : Compte tenu de la complexité de l'intégration d'un nouveau matériel dans une plateforme existante, le délai de 2025 est prudemment optimiste. D'autres retards sont possibles si des problèmes importants surviennent au cours des phases finales d'intégration et de validation. Logiciel opérationnel du bloc 4 Retards de développement : Le logiciel du bloc 4, qui fournit des capacités et des améliorations avancées, est en retard sur le calendrier. La capacité opérationnelle initiale (COI) a été repoussée aux alentours de 2027, alors que les prévisions précédentes tablaient sur 2023-2024. Goulets d'étranglement au niveau des essais : Les défis actuels en matière de tests et d'intégration signifient que ce calendrier pourrait encore être retardé si des bogues importants ou des problèmes d'intégration sont découverts pendant le déploiement. **2. Facteurs influençant la crédibilité du calendrier Complexité technique Complexité accrue du système : Chaque mise à niveau, qu'il s'agisse du moteur, du matériel ou du logiciel, ajoute de la complexité. La nature interconnectée de ces systèmes signifie que les retards dans un domaine (par exemple, le matériel TR3) peuvent se répercuter sur d'autres (par exemple, le logiciel Block 4). Gestion des risques : Une gestion efficace des risques et des stratégies d'atténuation sont essentielles pour respecter ces délais. Toutefois, les performances passées montrent que des problèmes techniques imprévus entraînent souvent des retards. Essais et validation Besoins en matière d'essais rigoureux : La nécessité de procéder à des essais rigoureux pour garantir la sécurité, les performances et la fiabilité permet souvent de découvrir des problèmes qui entraînent des retards. Les nombreux essais requis pour le TR3 et le bloc 4 compliquent encore le respect des délais proposés. Retards antérieurs : Les retards historiques du programme F-35 sont souvent dus à une sous-estimation du temps nécessaire aux essais et à la validation. Cette tendance incite à la prudence lorsqu'il s'agit d'accepter de nouveaux calendriers à leur valeur nominale. Logistique et chaîne d'approvisionnement Vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement : La complexité de la chaîne d'approvisionnement du F-35 a déjà entraîné des retards, et toute perturbation pourrait avoir un impact supplémentaire sur les délais de mise à niveau des moteurs et du matériel. Allocation des ressources : L'allocation efficace des ressources, y compris le personnel qualifié et le financement, est essentielle pour respecter ces délais. Toute insuffisance dans ces domaines peut retarder les progrès. **3. Atténuation et ajustements stratégiques Améliorations progressives Approche progressive : L'adoption d'une approche progressive pour les mises à niveau (par exemple, l'amélioration progressive des moteurs, le déploiement de parties des capacités du bloc 4 au fur et à mesure qu'elles sont prêtes) pourrait aider à gérer les risques et à maintenir certaines parties du programme sur la bonne voie. Se concentrer sur les étapes clés : Concentrer les efforts sur la réalisation d'étapes clés dans le cadre d'un calendrier plus large peut permettre d'atteindre des objectifs plus faciles à gérer et de procéder à des ajustements si nécessaire. Amélioration de la surveillance Amélioration du contrôle : Un contrôle renforcé de la part des JPO et des organismes indépendants pourrait permettre d'identifier plus tôt les problèmes potentiels et de fournir des évaluations plus réalistes des délais. Transparence des rapports : Une plus grande transparence dans la communication des progrès et des difficultés peut aider les parties prenantes à comprendre les risques et à ajuster leurs attentes en conséquence. Conclusion Crédibilité des délais annoncés : Compte tenu du contexte historique des retards et des dépassements de coûts, les délais actuels pour la résolution des problèmes liés aux moteurs, au matériel et aux logiciels dans le cadre du programme du F-35 sont prudemment optimistes, mais doivent être abordés avec un certain scepticisme. Les délais prévus pour l'intégration de l'EEP d'ici à 2028, du TR3 d'ici à 2025 et du Block 4 d'ici à 2027, bien que réalisables, sont susceptibles de se heurter à d'autres difficultés. Des perspectives pragmatiques : Bien que ces délais soient réalisables, ils dépendent d'une gestion efficace des risques techniques, du maintien de protocoles d'essai rigoureux et de la résolution des problèmes logistiques. Les tendances historiques suggèrent que les parties prenantes devraient se préparer à d'éventuels retards supplémentaires et prévoir des mesures d'urgence en conséquence. References GAO Report on F-35 Delays and Cost Overruns Breaking Defense on F-35 Program Challenges Defense News on F-35 Modernization Delays Aviation Week on F-35 Testing and Integration FlightGlobal on F-35 Block 4 and TR3 Updates Defense One on F-35 Engine and Software Upgrades Air Force Magazine on F-35 Block 4 Delays Military Times on F-35 TR3 Delays and Impact National Interest on F-35 Engine Upgrades

La modernisation du moteur F-135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable est-elle la meilleure solution pour le programme ? La modernisation du moteur F135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable semble être une solution plus pragmatique et plus rentable, compte tenu des besoins et des défis actuels du programme. Voici une analyse des raisons pour lesquelles cette approche est privilégiée : 1. Coût et délai de développement Modernisation du moteur du F135 Coûts moindres : La modernisation du moteur F135 existant est moins coûteuse que le développement d'un nouveau moteur à partir de zéro. Les processus de développement, d'essai et de certification d'un nouveau moteur sont nettement plus coûteux et prennent plus de temps. Une mise en œuvre plus rapide : L'amélioration du F135 peut être réalisée relativement rapidement, ce qui permet un déploiement et une intégration plus rapides dans la flotte. Cela est essentiel pour répondre aux besoins actuels en matière de puissance et de refroidissement sans retard important. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Coûts élevés : Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable impliquerait d'importantes dépenses de recherche et développement, y compris les essais et la certification, qui pourraient se chiffrer en milliards de dollars. Délai prolongé : Le développement d'un nouveau moteur prendrait de nombreuses années, ce qui retarderait la disponibilité de capacités améliorées pour le F-35 et pourrait repousser l'échéance de la disponibilité opérationnelle. 2. Faisabilité technique et risques Modernisation du moteur F135 Technologie éprouvée : Le moteur F135 est déjà éprouvé et intégré à la plateforme du F-35, ce qui réduit le risque associé aux modifications. Les mises à niveau peuvent s'appuyer sur la technologie existante, améliorant ainsi les performances sans introduire de composants non testés. Modifications gérables : Les mises à niveau prévues, telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), se concentrent sur l'amélioration de la poussée, du rendement énergétique et de la gestion thermique, ce qui permet de remédier directement aux insuffisances actuelles en matière de puissance et de refroidissement. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Risque plus élevé : les moteurs à cycle variable, bien qu'ils offrent des avantages en termes de performances, sont complexes et comportent des risques techniques plus élevés. Ces moteurs doivent passer de manière transparente d'un mode de fonctionnement à l'autre, ce qui ajoute à la complexité du développement. Défis d'intégration : La conception d'un nouveau moteur nécessiterait d'importantes modifications de la cellule et des systèmes du F-35 pour l'adapter à la nouvelle technologie, ce qui entraînerait des difficultés d'intégration et des retards supplémentaires. 3. Performances et capacités Modernisation du moteur F135 Améliorations suffisantes : L'ensemble de moteurs améliorés (EEP) pour le F135 vise à augmenter la poussée d'environ 7 à 10 %, à améliorer le rendement énergétique et la gestion thermique. Ces améliorations sont suffisantes pour répondre aux besoins opérationnels à court et moyen terme du F-35. Compatibilité : Les moteurs F135 modernisés resteraient compatibles avec la flotte existante, ce qui permettrait une intégration transparente et réduirait la complexité de la logistique et de la maintenance. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Potentiel de performances accrues : Les moteurs à cycle variable pourraient offrir des performances supérieures, notamment un meilleur rendement énergétique et une meilleure adaptabilité à une plus large gamme de conditions opérationnelles. Cela pourrait être avantageux pour les besoins futurs, mais n'est pas une nécessité immédiate compte tenu des exigences opérationnelles actuelles. 4. Considérations programmatiques Modernisation du moteur F135 Alignement sur les besoins actuels : La modernisation du F135 correspond aux besoins immédiats et à moyen terme du programme F-35 et permet de résoudre les problèmes de puissance et de refroidissement sans modifier radicalement les plans et les calendriers actuels du programme. Impact sur la flotte : La mise en œuvre d'un F135 modernisé n'entraînerait qu'une perturbation minimale de la flotte et de la logistique existantes, ce qui permettrait une transition en douceur et le maintien de la disponibilité opérationnelle. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Potentiel futur : Bien qu'un nouveau moteur à cycle variable puisse offrir des avantages futurs substantiels, les besoins immédiats du programme F-35 ne justifient pas la transition vers une technologie aussi complexe et non testée à l'heure actuelle. Retard stratégique : L'accent mis sur la modernisation du F135 laisse du temps pour un développement plus mûr des moteurs à cycle variable, qui pourraient être envisagés pour de futurs avions ou pour des modernisations ultérieures du F-35 lorsque la technologie sera plus éprouvée et que le programme sera stable. Conclusion La modernisation du moteur F135, en particulier par le biais d'initiatives telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), constitue une solution équilibrée pour répondre aux besoins immédiats et à moyen terme du F-35. Cette approche offre une voie pragmatique pour améliorer les performances, gérer les coûts et minimiser les risques, tout en maintenant l'efficacité opérationnelle de la flotte sans perturbations importantes. Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable pourrait être une considération stratégique pour la conception de futurs avions ou la planification à long terme, mais ce n'est pas la solution la plus viable pour relever les défis actuels auxquels le programme F-35 est confronté. Situation actuelle et perspectives d'avenir Ensemble de moteurs améliorés (EEP) : La proposition EEP de Pratt & Whitney pour le F135 vise à répondre aux exigences du bloc 4 en améliorant la poussée, le rendement énergétique et la gestion thermique. Cette mise à niveau est considérée comme essentielle pour répondre aux besoins immédiats sans révision majeure. Potentiel pour les moteurs futurs : Bien que les moteurs du programme de transition des moteurs adaptatifs (AETP), tels que les XA100 et XA101, offrent un potentiel futur avec la technologie du cycle variable, ils sont encore en phase de développement et ne sont pas prêts pour une mise en œuvre immédiate sur le F-35.

Je suis retourné voir mon ami ChatGPT et je lui ai demandé des nouvelles du programme F-35, mais la question était un peu orientée alors voilà la réponse: Le programme F-35, développé par Lockheed Martin, a en effet été confronté récemment à une série de défis techniques et de développement. Ces problèmes concernent principalement les systèmes d'alimentation et de refroidissement de l'avion, l'intégration du Technology Refresh 3 (TR3) et le développement du logiciel opérationnel Block 4. Voici un aperçu détaillé de chaque problème et des stratégies pour y remédier : 1. Production d'énergie et capacité de refroidissement Ampleur des problèmes Déficit de puissance : Le système d'alimentation électrique du F-35 est actuellement insuffisant pour prendre en charge les nouveaux systèmes avancés et les mises à niveau prévues pour le bloc 4. Les besoins accrus en énergie des nouveaux capteurs, de l'avionique et des systèmes d'armes dépassent la capacité de production d'énergie actuelle de l'avion. Limites du refroidissement : Les systèmes de refroidissement ont également du mal à gérer la chaleur générée par l'électronique et les systèmes supplémentaires, ce qui risque de provoquer une surchauffe et de réduire les performances des systèmes. Stratégie de résolution Mise à niveau des systèmes : Des efforts sont en cours pour améliorer les systèmes d'alimentation et de refroidissement. Il s'agit notamment d'améliorer les générateurs embarqués et d'intégrer éventuellement des systèmes de gestion thermique plus efficaces. Intégration progressive : Les ingénieurs envisagent l'intégration progressive de nouveaux systèmes afin de mieux gérer la charge, en veillant à ce que chaque ajout ne surcharge pas la capacité d'alimentation et de refroidissement. 2. Intégration de l'actualisation technologique 3 (TR3) Ampleur des problèmes Intégration retardée : TR3 implique d'importantes mises à niveau matérielles et logicielles, y compris de nouveaux processeurs et de nouvelles mémoires, afin de soutenir les capacités avancées du bloc 4. L'intégration a été retardée en raison des difficultés rencontrées pour valider les nouveaux composants et assurer la compatibilité avec les systèmes existants. Goulots d'étranglement au niveau des essais : La complexité du TR3 a entraîné d'importants défis en matière d'essais, avec des problèmes de vérification des performances et de la fiabilité dans divers scénarios opérationnels. Stratégie de résolution Essais ciblés : L'accent est mis davantage sur des protocoles d'essai rigoureux afin d'identifier et de résoudre rapidement les problèmes d'intégration. Il s'agit notamment d'essais de simulation et d'essais en conditions réelles pour s'assurer que le nouveau matériel fonctionne de manière transparente avec le logiciel. Développement en parallèle : Développement de TR3 en parallèle avec les opérations du système actuel afin d'éviter de perturber les missions en cours pendant que les mises à niveau sont intégrées progressivement. 3. Développement du logiciel opérationnel du bloc 4 Ampleur des problèmes Complexité du logiciel : Le bloc 4 représente une mise à niveau majeure, ajoutant de nouvelles capacités telles que la fusion améliorée des capteurs, les systèmes de guerre électronique améliorés et l'intégration avancée des armes. Le développement du logiciel a été complexe, ce qui a entraîné des retards et des bogues. Intégration avec le TR3 : Le logiciel repose sur le nouveau matériel TR3, et les retards de TR3 ont un effet en cascade sur le calendrier de développement du logiciel du bloc 4. Stratégie de résolution Déploiement progressif : la mise en œuvre des capacités du bloc 4 en plusieurs phases permet de procéder à des essais et à un déploiement progressifs, ce qui réduit le risque de problèmes généralisés. Développement agile : L'utilisation de pratiques de développement agiles pour itérer rapidement sur les versions du logiciel permet d'identifier et de résoudre rapidement les bogues et les problèmes d'intégration. Coordination entre les équipes : Amélioration de la coordination entre les développeurs de logiciels et les ingénieurs en matériel pour s'assurer que tout changement ou problème dans un domaine n'affecte pas négativement l'autre. Impact et perspectives Ces problèmes ont entraîné des retards dans le déploiement complet et la disponibilité opérationnelle des capacités les plus récentes du F-35. En conséquence, le calendrier de la mise à niveau du bloc 4 et de l'intégration du TR3 a été repoussé. Par exemple : L'intégration complète du TR3 et les capacités du bloc 4 pourraient ne pas être réalisées avant 2025 ou plus tard. Les efforts en cours pour résoudre ces problèmes comprennent des investissements importants dans les installations et les méthodologies d'essai, des partenariats avec des entreprises de défense pour le développement de sous-systèmes, et un suivi étroit des étapes du projet. Conclusion Le programme F-35 relève les défis actuels grâce à une combinaison de mises à jour techniques, de protocoles d'essai améliorés et d'intégration progressive de nouvelles capacités. Bien que ces problèmes aient certainement entraîné des revers, les efforts stratégiques mis en place visent à garantir le succès à long terme et la supériorité opérationnelle de la plateforme F-35.

Ukrainian Su-25 Frogfoots Now Using French Hammer Guided Bombs After Exhausting Rocket Stocks Les Su-25 Frogfoots ukrainiens utilisent désormais des bombes guidées françaises Hammer après avoir épuisé leurs stocks de roquettes

Du fait des retards du F-35 l'inventaire actuel des avions de combat de l'armée de l'air est le plus ancien et le plus petit qu'il ait jamais été. L'âge avancé de la flotte d'avions tactiques a un impact négatif sur les coûts et la préparation, sans parler de la capacité de survie. La réduction du nombre d'avions de combat compromet la capacité de l'USAF à « combattre et gagner » à l'avenir Depuis le 11 septembre, la priorité numéro un de la stratégie militaire nationale (NMS) est de « défendre la patrie ». Quelque 94 % de cette mission incombe aux escadrons de la Garde nationale aérienne, qui sont en alerte 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, à bord d'avions de chasse F-15 et F-16 datant de l'ère Reagan. La Garde nationale aérienne est l'« As dans le trou » de l'armée de l'air. Ses aviateurs sont expérimentés, plus de la moitié de ses pilotes étant d'anciens membres du service actif qui volent désormais dans les compagnies aériennes tout en continuant à servir dans la Garde aérienne. Ses unités sont plus stables, la quasi-totalité de ses membres restant dans la même unité pendant 20 ans ou plus ; 70 % des membres à temps partiel vivent et travaillent dans la communauté, apportant avec eux des compétences et des valeurs civiles. Cela en fait une force plus rentable, tout aussi entraînée et prête à combattre et à gagner à tout moment et en tout lieu que la force d'active. Cette capacité unique est aujourd'hui menacée. L'armée de l'air totale est aujourd'hui la plus ancienne, la plus petite et la moins prête de ses 76 ans d'histoire. Elle ne possède que 2 176 avions de combat, soit moins de la moitié des 4 556 avions de combat dont disposait l'USAF en 1990. Avec seulement 48 escadrons de chasse aujourd'hui, l'armée de l'air est trop petite pour répondre aux exigences du NMS et aux besoins des six commandants de combat régionaux de la nation. Ces exigences requièrent 60 escadrons de chasse pour combattre et gagner. La modernisation visant à remplacer nos chasseurs vieux de 40 ans par de nouveaux chasseurs de cinquième génération est une nécessité absolue compte tenu de l'environnement de haute menace posé par nos adversaires, principalement la Chine et la Russie, dans tous les domaines : aérien, terrestre, maritime, spatial et cybernétique. Les 25 escadrons de chasse de la Garde nationale aérienne, qui utilisent presque tous des chasseurs F-15, F-16 et A-10, fonctionnent sous la contrainte. Au moins 12 de ces escadrons risquent de perdre leurs appareils, car l'armée de l'air cherche à économiser l'argent nécessaire pour investir dans les nouveaux F-35 et F-15EX et, à terme, dans les chasseurs de sixième génération NGAD (Next Generation Air Dominance) et les avions de combat sans pilote CCA (Collaborative Combat Aircraft), qui dépendent de capacités d'intelligence artificielle qui n'ont pas encore été entièrement développées. Cette stratégie de « désinvestir pour investir » laissera 12 escadrons de la Garde aérienne, voire plus, sans les capacités « As dans le trou » qui sont depuis longtemps essentielles à la défense nationale des États-Unis. Le fait de céder les appareils de ces escadrons avant d'avoir des appareils de remplacement compromet la sécurité intérieure à un moment où nous devrions plutôt nous efforcer d'atteindre l'objectif de 60 escadrons imposé par le SGDN. Étant donné que la « défense de la patrie » est la priorité numéro un du SGDN et que la Garde nationale aérienne assure 94 % de la mission de défense aérienne avec 16 de ses 25 unités de chasse en alerte 24/7, il est impératif que ces unités soient modernisées avec des F-35 et des F-15EX le plus rapidement possible. Ces escadrons de la Garde ont besoin des capacités nécessaires pour vaincre les menaces combinées potentielles de la Chine et de la Russie et leurs armes avancées, y compris les missiles hypersoniques. Tous les commandants des forces armées savent que la puissance aérienne, en particulier la supériorité aérienne, est essentielle pour dominer l'espace de bataille complexe d'aujourd'hui. Depuis plus de 30 ans, l'armée de l'air reçoit moins de fonds que l'armée de terre ou la marine dans les crédits annuels, principalement en raison des priorités dictées par la guerre contre le terrorisme. Aujourd'hui, avec la Chine comme principale menace pour la nation, une guerre dans le Pacifique est beaucoup plus probable. Cela nécessite un changement de priorités, de sorte que l'armée de l'air doit avoir la priorité en matière de financement. La menace d'une guerre à l'échelle mondiale est aussi élevée aujourd'hui qu'elle ne l'a jamais été depuis la Seconde Guerre mondiale. Nous ne pouvons pas nous permettre de réduire nos unités de chasse de l'armée de l'air à un moment où nous n'avons même pas assez de chasseurs pour répondre aux besoins de nos commandants de combat et pour exécuter avec succès notre stratégie militaire nationale. Depuis qu'ils sont devenus une nation souveraine, les États-Unis ont été attaqués trois fois : en 1812 par les Britanniques, en 1941 par les Japonais et en 2001 par Al-Qaïda. Nous ne devons pas permettre qu'une autre attaque se produise. Les attaques futures peuvent et doivent être évitées par la modernisation indispensable de notre force aérienne totale, puis en maintenant continuellement notre armée exceptionnellement organisée, entraînée, équipée et totalement prête à vaincre tous les adversaires, quels qu'ils soient. C'est alors, et alors seulement, que nous pourrons maintenir la vision de la nation : « La paix par la force ».

Quand on a des problèmes de ce genre, c'est vrai que le problème du F-35 parait "petit" à coté.

Pentagon can't account for 63% of nearly $4 trillion in assets Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le Pentagone n'est pas en mesure de rendre compte de 63 % de près de 4 000 milliards de dollars d'actifs La Défense achète régulièrement des pièces et des équipements dont elle n'a pas besoin parce qu'elle n'arrive pas à suivre les pièces et les équipements qu'elle possède déjà. Le mois dernier, le Pentagone a échoué à son sixième audit consécutif. Et « échoué » est un euphémisme. Le ministère a en effet reçu une « clause de non-responsabilité ». Selon le Government Accountability Office, cela signifie que « les auditeurs n'ont pas été en mesure d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fonder une opinion d'audit ». Le résultat s'apparente donc plus à un « incomplet » qu'à un échec cuisant. Mais au-delà de la sémantique, l'une des principales raisons pour lesquelles le Pentagone continue d'échouer aux audits est qu'il n'est pas en mesure d'assurer le suivi de ses biens. L'année dernière, le Pentagone n'a pas été en mesure de comptabiliser correctement 61 % de ses 3 500 milliards de dollars d'actifs. Ce chiffre a augmenté cette année, puisque le ministère n'a pas suffisamment documenté 63 % de ses actifs, qui s'élèvent aujourd'hui à 3 800 milliards de dollars. Les entreprises militaires possèdent un grand nombre de ces actifs, mais dans une mesure inconnue du Pentagone. Le GAO a signalé ce problème au ministère depuis au moins 1981. Pourtant, le dernier audit indique que l'objectif du Pentagone pour corriger la comptabilité insuffisante à l'échelle du département est l'année fiscale 2031. En attendant, les contractants produisent des systèmes d'armes et des pièces détachées qu'ils possèdent peut-être déjà, ce qui constitue un incroyable gaspillage de l'argent des contribuables. Le programme F-35 en est un excellent exemple. Le Pentagone possède techniquement le pool mondial de pièces détachées pour toutes les variantes du F-35, mais ce sont les sous-traitants du programme - principalement Lockheed Martin et Pratt & Whitney - qui gèrent ces pièces. Selon le GAO, le Pentagone s'appuie sur les sous-traitants pour enregistrer « le coût, la quantité totale et l'emplacement des pièces de rechange [du F-35] dans le pool mondial de pièces de rechange ». Le ministère a estimé à plus de 220 milliards de dollars la valeur des pièces du F-35 en possession des sous-traitants, mais le GAO indique que ce chiffre est « probablement sous-estimé de manière significative ». Le Pentagone ne sait pas quels sont les biens du gouvernement détenus par les sous-traitants, car il n'a pas accès aux dossiers de ces derniers. Lockheed Martin a même menacé de réclamer au Pentagone des rapports sur les pièces du F-35 que le gouvernement possède, mais que Lockheed ne possède pas. Il y a quelques années, l'entreprise a estimé qu'il faudrait 450 000 heures de travail pour produire ces rapports, ce qui les rendrait trop coûteux même pour le Pentagone, qui semble avoir fait confiance à cette estimation. Cette année-là, le Congrès a autorisé le financement de l'acquisition de 90 F-35, soit 11 de plus que ce que demandait le Pentagone. L'année dernière, le bureau de l'inspecteur général du ministère de la défense a noté que l'incapacité du Pentagone à assurer le suivi de ses biens pouvait l'amener à « sous-estimer les biens détenus par les contractants et à acheter potentiellement plus qu'il n'en a besoin ». En septembre, l'inspecteur général Robert Storch a indiqué qu'en 2021, les prévisions de l'armée concernant les pièces de rechange n'étaient précises qu'à hauteur de 20 % en moyenne. En conséquence, l'armée a surestimé de 202 millions de dollars le nombre de pièces de rechange dont elle avait besoin, en plus de dépenser 148 millions de dollars supplémentaires pour des pièces de rechange dont elle n'avait pas du tout prévu d'avoir besoin. Les autres services militaires n'ont pas fait mieux : ils ont surestimé leurs besoins en pièces détachées de 767 millions de dollars et dépensé 355 millions de dollars pour des pièces dont ils ne savaient pas qu'ils avaient besoin. Au total, l'armée a dépassé ses besoins en pièces détachées de près d'un milliard de dollars. Elle a dépensé plus d'un demi-milliard pour des pièces de rechange qu'elle n'avait pas prévues. Le Pentagone pourrait économiser des centaines de millions de dollars, voire plus, en comptabilisant correctement ses actifs. Dans une rare victoire pour les contribuables, le département a réalisé certaines de ces économies en 2019, lorsque l'inspecteur général du département de la défense a signalé des erreurs dans les registres de propriété et d'inventaire de la marine. Afin de résoudre ces erreurs, la marine a localisé un entrepôt qui était mystérieusement absent de ses registres de propriété. À l'intérieur de l'entrepôt, la marine a trouvé pour 126 millions de dollars de pièces détachées pour le P-8 Poseidon, le P-3 Orion et le F-14 Tomcat - ce dernier ayant été retiré du service en 2006 (plus de dix ans auparavant). Heureusement, les autres pièces étaient encore utiles et la marine a rempli plus de 20 millions de dollars de commandes de pièces détachées sans avoir à en acheter de nouvelles. Ces économies sont trop rares. L'année dernière, le Congrès a alloué au moins 39,5 milliards de dollars à l'achat d'avions, de leurs pièces détachées et d'autres équipements, alors qu'il ne savait pas ce que le gouvernement possédait déjà. Mais le suivi insuffisant des biens en stock n'augmente pas seulement le risque d'achat excessif de pièces détachées, il empêche également le Pentagone de conserver les biens du gouvernement en possession des contractants. En mai, le GAO a révélé qu'au cours des cinq dernières années, Lockheed Martin avait perdu, endommagé ou détruit plus d'un million de pièces détachées pour le F-35, d'une valeur de plus de 85 millions de dollars. Le gouvernement n'a eu connaissance que de moins de 2 % de ces pertes, puisqu'il compte sur Lockheed pour déclarer volontairement non seulement la nature et la quantité des biens gouvernementaux qu'il possède, mais aussi l'état de ces biens. Le Pentagone a manifestement beaucoup de travail à faire pour suivre correctement ses biens et produire des états financiers vérifiables. Il n'a aucune idée de l'équipement qu'il possède déjà, et ne peut donc pas entretenir ses biens ou anticiper ses besoins supplémentaires. Le département dépense l'argent des contribuables de manière inconsidérée. Mais les contribuables ne peuvent pas attendre jusqu'en 2031 pour que le Pentagone corrige son problème d'inventaire vieux de plusieurs décennies.

Ils veulent être prêt en 2027.

GKN Aerospace: Doubling Down on F-35 Canopy Production Traduit avec DeepL.com (version gratuite) GKN Aerospace : Doubler la production de la verrière du F-35 À une époque où la demande d'avions à hautes performances monte en flèche, GKN Aerospace fait preuve d'audace. L'entreprise a annoncé son intention de doubler la capacité de production de la verrière du F-35 sur son site de Garden Grove, en Californie. Cette expansion permettra non seulement de renforcer la position de leader de GKN Aerospace dans le domaine des transparents militaires, mais aussi de créer plus de 100 nouveaux emplois. GKN Aerospace : La puissance de l'investissement Avec un investissement client pouvant atteindre 150 millions de dollars, GKN Aerospace s'apprête à soutenir les outils et les équipements d'une nouvelle ligne de production ultramoderne. Cet investissement important permettra de répondre à la demande continue de F-35 Lightning II au cours de la prochaine décennie. Depuis le début du programme, GKN Aerospace fournit aux F-35 du monde entier sa verrière de cockpit haute performance unique en son genre. Expansion à l'horizon L'expansion, qui devrait être achevée d'ici janvier 2027, verra la nouvelle ligne de production construite à proximité du site actuel de GKN Aerospace à Garden Grove. Elle créera des postes qualifiés dans toute une série de disciplines, notamment la fabrication et l'ingénierie. Actuellement, GKN Aerospace emploie environ 540 personnes sur son site de Garden Grove, qui est à la pointe de l'industrie et qui conçoit et fabrique des transparents militaires et commerciaux avancés et en assure le service après-vente. Un mot de la direction Shawn Black, président de la division Defence Airframe de GKN Aerospace, a exprimé sa fierté et son honneur de soutenir le F-35 au cours de la prochaine décennie. Il a déclaré : « Cet investissement est une étape cruciale qui nous permettra de fournir à la flotte internationale croissante de F-35 les toutes dernières technologies en matière de transparents, afin d'assurer la sécurité des militaires et des femmes dans le monde entier. Les accords prévoient également la création de plus de 100 emplois hautement qualifiés chez GKN Aerospace, ainsi que le soutien de milliers d'autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement mondiale. Cet investissement est une victoire pour GKN Aerospace, le programme F-35 et les nombreux pays qu'il soutient, et l'équipe est impatiente d'augmenter sa production et de livrer. Au-delà de la verrière La contribution de GKN Aerospace au programme F-35 va au-delà des verrières de cockpit. La société a fourni des composants de moteur critiques, des systèmes d'interconnexion de câblage électrique et des aérostructures composites avancées. Elle détient également des contrats pour la fourniture des portes d'ouverture en vol, des flaperons et du train d'arrêt. Une nouvelle ère dans la fabrication aérospatiale En conclusion, la décision de GKN Aerospace de doubler sa capacité de production de verrières pour le F-35 témoigne de son engagement en faveur de l'innovation et de la croissance. Alors que la demande d'avions militaires de pointe continue d'augmenter, GKN Aerospace est prête à relever ce défi, renforçant ainsi sa position de leader dans l'industrie aérospatiale.

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Ukraine to receive Mirage 2000 jets after year-long speculation L'Ukraine va recevoir des Mirage 2000 après un an de spéculation Il y a un peu moins d'un an, BulgarianMilitary.com rapportait que l'Ukraine était prête à recevoir des chasseurs Dassault Mirage 2000 de la France, sur la base de sources françaises. Cette spéculation est devenue réalité le 6 juin, lorsque le président français Emmanuel Macron a confirmé le transfert. Il a annoncé que la France fournira à l'Ukraine des avions de combat Mirage 2000-5, fabriqués par Dassault, et qu'elle prendra également en charge la formation des pilotes ukrainiens en France. L'annonce de M. Macron met en lumière un chapitre important de l'histoire récente. Nous savions que Kiev et Paris étaient engagés dans des discussions sur les avions français, des négociations détaillées ayant été rapportées dès septembre après la demande officielle de Kiev à Paris. En outre, près de six mois avant que le Parlement français ne débatte de la fourniture d'avions de combat à l'Ukraine, le journal français La Figaro a annoncé une nouvelle importante. Il a indiqué qu'une trentaine de pilotes ukrainiens avaient reçu une formation accélérée au maniement des Mirage 2000. Cette formation s'est déroulée sur deux bases aériennes françaises : Mont-de-Marsan et Nancy. Le début Le buzz autour de la livraison potentielle d'avions de combat Mirage 2000 à l'Ukraine a commencé bien avant que les discussions ne démarrent en septembre. En mars 2023, Intelligence Online [IO] a mené une enquête qui a révélé que l'Ukraine espérait recevoir au moins 40 Mirage 2000. Selon le rapport, les fournisseurs potentiels sont les Émirats arabes unis (EAU), l'Indonésie et la Grèce. À ce moment-là, la question de la fourniture de F-16 à l'Ukraine n'est toujours pas abordée. C'est à cette époque que la France a fait savoir qu'elle était prête à donner des Mirage 2000. Cependant, trois critères principaux devaient d'abord être évalués : l'utilité et l'efficacité de ces avions pour l'armée ukrainienne, le risque d'escalade et l'impact potentiel sur les capacités de défense de la France. Selon BulgarianMilitary.com, le président français Emmanuel Macron avait déjà demandé au ministère de la Défense d'évaluer la faisabilité de fournir des avions de combat à l'Ukraine au début de l'année 2023. Paris a officiellement confirmé que Kiev avait soumis une demande pour ces avions de combat. Les signaux de Kiev Au début de l'année, le général Mykola Oleschuk, chef de l'armée de l'air ukrainienne, a laissé entendre que le Mirage 2000D pourrait être transféré à l'Ukraine. Dans un entretien avec Libération, le général Kirilo Budanov, chef des services de renseignement, a souligné qu'il souhaitait que la France apporte un soutien aérien à l'Ukraine. Il a déclaré : « J'espère que la France nous fournira le soutien aérien dont nous avons besoin de toute urgence. Les pilotes ukrainiens sont parmi les meilleurs au monde grâce à leur grande expérience du combat. Ils n'auront aucun mal à s'adapter à cette nouvelle technologie. Je suis optimiste sur le fait que la République française nous fournira ces avions » [Mirage 2000D, ndlr]. Par ailleurs, François Le Monde estime que l'Ukraine pourrait rencontrer des difficultés à exploiter plusieurs types d'avions de combat. Il affirme que l'Ukraine devrait se concentrer sur le F-16, car le Mirage 2000D s'accompagne d'obstacles supplémentaires tels que le maintien du statut opérationnel et la mise en place de l'infrastructure nécessaire. En outre, la formation rigoureuse des pilotes pourrait prendre six à huit mois et nécessiter le soutien de navigateurs et de personnel de maintenance. De Paris à Athènes Des rapports suggèrent que les Émirats arabes unis et l'Indonésie pourraient faire don de Mirage 2000 à l'Ukraine. Pourtant, c'est la Grèce qui attire l'attention. Après le discours du 6 juin du président français Macron, il convient de rappeler la démarche de la Grèce en février dernier. La Grèce recherche activement des fonds pour acquérir au moins six avions de combat Rafale de Dassault supplémentaires et est disposée à vendre ses Mirage 2000 pour se procurer de l'argent. Le journal grec I Kathimeriní a révélé qu'Athènes envisageait de vendre ces avions retirés du service à l'Inde. L'Indian Air Force [IAF], qui cherche à renforcer sa flotte de Mirage 2000 depuis quatre ans, a exprimé son intérêt pour l'acquisition de 24 appareils supplémentaires en 2021. Athènes se trouve actuellement dans une position favorable. L'Inde apparaît comme un acheteur potentiel pour les Mirages grecs, et le discours de Macron a ouvert la porte à un éventuel accord de troc avec un paiement supplémentaire de la part de la Grèce pour obtenir les Rafales nécessaires. Le Mirage Le Mirage 2000 de Dassault est un chasseur à réaction fabriqué par la société française Dassault Aviation. Il s'agit d'un avion de quatrième génération doté d'un seul moteur et capable de remplir plusieurs rôles. L'avion mesure environ 14,36 mètres de long, 9,13 mètres d'envergure et 5,2 mètres de haut. La surface de ses ailes est d'environ 41 mètres carrés, ce qui lui permet d'être performant dans diverses situations de combat. Le Mirage 2000 utilise un seul turboréacteur SNECMA M53-P2. Ce moteur peut produire jusqu'à 95,1 kN de poussée avec une postcombustion, ce qui permet à l'avion de voler à des vitesses allant jusqu'à Mach 2,2. La conception de l'aile delta de l'avion lui confère une grande portance et une grande maniabilité. Il peut décoller avec un poids maximal de 17 000 kg et a un rayon d'action d'environ 1 550 km avec des réservoirs de carburant supplémentaires. Son système de commande de vol électrique le rend stable et facile à manier, même lors de manœuvres difficiles. L'intérieur du Mirage 2000 Le Mirage 2000 est équipé de systèmes de haute technologie qui améliorent ses performances au combat. Il est équipé du radar RDY-2 de Thales pour la poursuite et l'engagement de cibles multiples et du SAGEM Sigma 95N pour la navigation. Il dispose également d'un affichage tête haute (HUD), d'écrans multifonctions (MFD) et d'une suite de guerre électronique avancée pour protéger l'avion. Les systèmes du Mirage 2000 font appel à des technologies de pointe. Il s'agit notamment du système ICMS Mk2 pour les contre-mesures électroniques [ECM] et les avertissements radar. Il est également équipé du pod DAMOCLES pour les bombardements de précision et du pod Litening pour un meilleur ciblage et une meilleure reconnaissance. Le Mirage 2000 est doté d'un grand nombre d'armes qui lui permettent de remplir différentes missions. Il peut transporter des missiles air-air comme les MBDA MICA et Magic II et des bombes air-sol comme les GBU-12 Paveway II et les missiles AS-30L. Il dispose également d'un canon de 30 mm à deux canons pour le combat rapproché et les attaques au sol. Missions de supériorité aérienne Le Mirage 2000 est très efficace dans les missions de supériorité aérienne. Son avionique avancée, son agilité et son puissant radar en font un excellent choix pour prendre le contrôle du ciel. Cette capacité est cruciale pour établir une domination aérienne dans des environnements contestés. Outre la supériorité aérienne, le Mirage 2000 excelle dans les missions de frappe de précision. Équipé d'une variété de munitions guidées, il peut cibler et détruire avec précision les infrastructures ennemies, les centres de commandement et d'autres ressources de grande valeur, tout en minimisant les dommages collatéraux. L'avion est également bien adapté aux opérations d'appui aérien rapproché. Sa capacité à fournir une puissance de feu précise à l'appui des troupes au sol le rend inestimable dans les scénarios où les forces amies sont engagées avec des combattants ennemis, fournissant un soutien critique pour assurer le succès de la mission.

Ce que j'ai voulu dire, c'est pas de refaire le Breguet 941, c'est de réutiliser le principe de l'aile soufflée.

Je pense que sur STOBAR la capacité de guet aérien pourrait être fournie par un avion à aile soufflée tel que le Breguet 941.

Les nouvelles cellules moins performantes mais produites en plus grand nombre, c'est les Rafale , on n'est pas largué du tout.

Our Incredible, Shrinking Air Force Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Notre incroyable force aérienne en perte de vitesse Par Chris Gordon et John Tirpak La flotte de l'armée de l'air passera sous la barre des 5 000 appareils pour la première fois de son histoire et continuera à se réduire, alors même que les dirigeants s'efforcent de la moderniser. En 2025, les plans de service prévoient la cession de 250 appareils et l'achat de 91 seulement, et le lieutenant-général Richard G. Moore Jr, chef d'état-major adjoint pour les plans et les programmes, affirme que d'autres réductions sont à venir. « Je pense que cela va continuer », a déclaré le général Moore, car la loi sur la responsabilité fiscale (Fiscal Responsibility Act) plafonne les augmentations de dépenses à 1 %, indépendamment de l'inflation. « C'est le résultat d'une réduction du chiffre d'affaires et du pouvoir d'achat, et nous devons donc acheter moins d'avions. Nous avons dû trouver un équilibre. L'équilibre est une exigence ». Il a admis que la taille de la flotte de l'armée de l'air avoisinerait les 4 000 appareils. « Ce qui se passe, c'est qu'afin de maintenir la structure des forces existantes et d'essayer de les moderniser, nous sommes en train de les vider de leur substance », a déclaré M. Moore. M. Moore a fait valoir que l'armée de l'air devait se débarrasser des appareils qui ne sont pas aptes au combat, notant que la cession de 32 anciens F-22 contribuait à ce plan. Mais le Congrès s'est opposé à ce plan au cours des années précédentes, et M. Moore a admis que l'armée préférerait ne pas avoir à proposer un tel compromis. « Dans le choix de ce que nous devons absolument maintenir et du choix difficile que nous pourrions faire qui ne serait pas aussi difficile que d'autres, c'est celui-là », a déclaré M. Moore à propos du retrait des F-22 les plus anciens. En effet, ces appareils ne sont pas aptes au combat et ne peuvent pas être modernisés à un coût raisonnable. « Nous nous rappelons régulièrement que lorsque les temps sont durs, nous devons faire des choix difficiles. Celui-ci a été difficile", a-t-il déclaré. Les problèmes du F-35 Entre-temps, le Congrès est de plus en plus exaspéré par l'incapacité de Lockheed Martin à achever la mise à jour Tech Refresh 3 (TR-3) du F-35. L'armée de l'air a refusé de prendre livraison de dizaines d'avions de combat depuis l'automne dernier, dans l'attente de l'achèvement des tests et de la livraison des fonctionnalités requises. En mai, la commission des forces armées de la Chambre des représentants est intervenue en proposant de réduire de 10 à 20 appareils le budget 2025 consacré à l'achat de F-35. La « marque du président » de la commission des forces armées de la Chambre des représentants pour le projet de loi d'autorisation de la défense nationale pour 2025, qui est essentiellement la première version de la législation, propose une réduction d'un milliard de dollars du programme d'acquisition tout en investissant quelque 850 millions de dollars pour augmenter la capacité d'essai en achetant un deuxième avion Cooperative Avionics Test Bed, en développant un F-35 « jumeau numérique » et en mettant en place un deuxième laboratoire d'intégration des logiciels de mission. « Nous essayons d'attirer l'attention du Pentagone et de Lockheed Martin, a déclaré un membre du personnel de la HASC au magazine Air & Space Forces. « Nous en avons assez de parler des retards du F-35 et d'entendre des excuses. ... Une fois pour toutes, mettons les choses au clair ». Les demandes budgétaires du Pentagone pour 2025 prévoyaient 42 F-35A de l'armée de l'air, 13 F-35B du corps des Marines et 13 F-35C de la marine. Le projet signé par le président de la HASC, Mike Rogers (R-Ala.), supprimerait 10 avions, six pour l'armée de l'air et deux pour la marine et les marines. Il prévoit également la suppression de 10 autres appareils si le secrétaire à la défense et le bureau du programme interarmées ne parviennent pas à mettre en œuvre une série d'actions correctives exigées par la commission. Quoi qu'il en soit, il n'y a guère de signes que le Congrès puisse ajouter aux 42 F-35 demandés par l'armée de l'air, comme l'ont fait les législateurs ces dernières années, ce qui signifie que le rythme des livraisons restera inférieur aux besoins de l'armée de l'air. L'armée de l'air a déclaré par le passé qu'elle avait besoin d'acquérir au moins 72 avions de combat par an pour rajeunir ses forces, mais ses demandes de budget ont rarement été à la hauteur de cette exigence. La demande pour 2025 ne comprend que 60 nouveaux chasseurs, dont 18 F-15EX en plus des 42 F-35. Le lieutenant-général Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré ce printemps que les essais du TR-3 avaient été ralentis en raison de l'insuffisance des moyens d'essai, un problème qui a contribué à retarder les livraisons de F-35, les avions terminés étant stationnés après avoir quitté la chaîne de production. Environ 75 avions sont actuellement stationnés et attendent d'être livrés. Les améliorations prévues pour le bloc 4 - principalement des améliorations logicielles dépendant du TR-3 - sont en train d'être « réimaginées », a déclaré M. Schmidt, ce qui reporte un grand nombre de ces capacités aux années 2030. Les essais du TR-3, qui ont déjà pris un an de retard, se poursuivent, le meilleur scénario étant une approbation tronquée du TR-3 au cours du troisième trimestre de cette année. Les partenaires internationaux du F-35 ont accepté la version tronquée, mais les États-Unis ne l'ont pas encore approuvée. M. Schmidt a déclaré que le TR-3 entièrement achevé n'arriverait pas avant 2025. Jim Taiclet, président de Lockheed Martin, a déclaré à des journalistes financiers en avril que la version tronquée permettrait aux pilotes de s'entraîner à utiliser des systèmes qui ne seront pas pleinement opérationnels avant que le TR-3 complet n'arrive à long terme. Il l'a qualifiée de « version d'entraînement apte au combat » du logiciel. Il a également indiqué que Lockheed ne livrerait que 75 à 110 F-35 cette année, soit bien moins que les 156 prévus. M. Moore a indiqué qu'à court terme, la majeure partie des avions retirés de la circulation sont des avions d'appui aérien rapproché A-10 que l'armée de l'air ne considère pas comme capables de survivre face aux menaces antiaériennes modernes. Les F-15C/D Eagles vieillissants, dont certains sont à peine en état de vol, devraient également quitter la flotte dans les années à venir. « Je ne sais pas si nous sommes aussi préoccupés par le retrait des A-10 que par d'autres retraits qui devraient avoir lieu plus tard dans le [plan de défense des années à venir] », a déclaré M. Moore. « Mais je pense que les cessions dépasseront les acquisitions pour le reste de l'horizon budgétaire.

Non, en temps de paix, quelque soit l'activité opérationnelle les avions étaient limités à 250 h par an quand leur potentiel était de 7500 h et c'est passé à 300 h par an parce que le potentiel est passé à 9000 h. Les pilotes qui font plus d'OPEX font moins d'entraînement.

The Debrief: Sweetman’s ‘Trainwreck’ Tells Other Side Of F-35’s Complicated Story Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le compte rendu : Le « Trainwreck » de Sweetman raconte l'autre facette de l'histoire compliquée du F-35 Il y a un an, un livre coécrit par une figure clé de l'équipe de direction fondatrice de Lockheed Martin pour le F-35 arrivait à une conclusion prévisible et flatteuse sur le programme. « Pour le meilleur ou pour le pire, dans un sens très réel, l'Occident a mis tous ses jetons en jeu pour parier sur ce seul avion. Les données disponibles à ce jour, basées sur une expérience opérationnelle et des exercices limités, indiquent que c'est un pari gagnant", déclare F-35 : The Inside Story of the Lightning II, coécrit par Tom Burbage, directeur de programme de Lockheed pour l'avion jusqu'en 2013. Certains événements survenus au cours de l'année écoulée n'ont pas été favorables à cette évaluation. Le numéro de queue AF-392 - le premier F-35 équipé d'un nouveau processeur central et d'autres éléments d'avionique - était censé être livré en juillet dernier, mais l'avion est toujours stocké, en attente de certification. Des dizaines d'autres F-35 équipés de l'avionique TR-3 (Technology Refresh 3) sont dans le purgatoire des procédures. Même si Lockheed est autorisé à reprendre les livraisons dans le courant de l'année, il faudra au moins un an pour résorber le retard accumulé et encore plus de temps pour certifier l'ensemble des capacités du F-35 dotées de la technologie TR-3. Bill Sweetman, ancien rédacteur en chef de la section défense internationale d'Aviation Week, vient de publier une réfutation de 75 pages du livre de M. Burbage. Le titre de son rapport auto-publié n'est pas subtil : Trillion Dollar Trainwreck : How the F-35 Hollowed Out the United States Air Force. Il n'est pas non plus très explicite. Après avoir énuméré plusieurs des réalisations les plus notables de l'avion, M. Sweetman écrit : « Le F-35 n'en a pas moins été un échec stratégique ». L'armée de l'air achète le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels. Selon Sweetman, son véritable ennemi n'est pas le Chengdu J-20 chinois ou le Sukhoi Su-57 russe, mais plutôt le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) du Corps des Marines américain. Selon M. Sweetman, les aménagements nécessaires pour assurer la furtivité et l'atterrissage vertical produisent un avion dont la longueur est insuffisante par rapport à son poids. Il note également certaines exigences de conception imposées par les clients du F-35B, telles que la longueur de 55 pieds de l'élévateur de milieu de pont du précédent porte-avions léger de la Royal Navy, le HMS Invincible. Son remplaçant, le HMS Queen Elizabeth, est doté d'un ascenseur de 85 pieds de long, mais la longueur des trois variantes du F-35 reste de 51 pieds. Mais le F-35B n'est pas le seul responsable de cette situation. Certains des problèmes les plus coûteux du programme sont dus à la seule exigence de furtivité. Pour minimiser les émissions, le F-35 ne pouvait pas compter uniquement sur son radar de transmission pour acquérir une connaissance de la situation, écrit M. Sweetman. Les concepteurs ont donc dû s'appuyer sur une série de capteurs passifs, y compris hors bord. Pour simplifier ces capteurs disparates en une image cohérente pour le pilote, écrit Sweetman, Lockheed fournit un « superordinateur aéroporté centralisé », mais il a ensuite négligé ce processeur avec une architecture défectueuse, rendant les mises à niveau coûteuses et - jusqu'à l'arrivée du TR-3 - dépendantes du contractant principal. Malgré ces faiblesses, le F-35 s'est avéré remarquablement populaire. L'affirmation de Burbage et al selon laquelle le F-35 a absorbé tous les paris de l'Occident est légèrement exagérée. Le Rafale de Dassault, par exemple, a accumulé un carnet de commandes d'une dizaine d'années. Mais le seul chasseur furtif exportable au monde a été sélectionné par tous les pays autorisés à l'acheter par le gouvernement américain. Dans un rare moment de générosité dans le livre, Sweetman concède que le « F-35 est un avion efficace dans de nombreuses missions ». Mais il nie que ce soit la raison du succès des exportations de l'avion de combat. Il cite des preuves de tractations et de torsions diplomatiques de la part des États-Unis lors des campagnes de vente du F-35 au Canada, à la Norvège et à la Corée du Sud, et affirme que cela indique une opération de pression plus large. Dans ce cas comme dans l'ensemble, le « rapport » de 75 pages - c'est ainsi que Sweetman désigne son produit publié dans le texte - est affaibli par le manque d'informations nouvelles. Trainwreck n'est pas un projet d'enquête, mais plutôt un résumé richement détaillé de recherches et de rapports déjà publiés, y compris une grande partie du travail de l'auteur. Un autre point faible est le manque d'élaboration concernant l'impact sur la flotte de l'armée de l'air américaine, malgré la manière dont la question est évoquée dans le sous-titre. En moins d'un an, deux manifestes publiés ont pris des positions opposées dans l'argumentation sur l'impact réel du F-35, mais aucun n'est à la hauteur de la tâche. L'histoire du programme F-35 mérite une étude plus approfondie.

U.S. Navy Shopping For New Active RF Countermeasure For F-35 La marine américaine recherche une nouvelle contre-mesure RF active pour le F-35 Steve Trimble 07 juin 2024 Une technologie similaire à la description du BriteCloud de Leonardo figure désormais sur la liste d'achats de la marine américaine pour une mise à niveau de l'autodéfense du Lockheed Martin F-35. Des leurres actifs non réutilisables (AED) seront acquis pour la flotte de chasseurs furtifs dès l'exercice 2025, et il est prévu d'en acheter 8 000....

Déboires de Boeing : le patron démissionnaire convoqué par une commission d'enquête du Sénat

J'espère que nos doctrines d'emploi permettent, dans le contexte Ukrainien, d'assurer une meilleure survivabilité au Mirage 2000-5 comparé au T55.

Pendant qu'on forme les pilotes, Dassault peut faire une extension de vie opérationnelle sur les Mirage pour l'Ukraine comme on l'a fait pour les Mirages Indiens. Le problème des 1000 h par an c'est qu'à ce rythme tes avions ne dure que 9 ans et en plus si tu veux l'appliquer à tous tes avions il faut avoir les pilotes et les techniciens de maintenance.