Picdelamirand-oil

Je vais essayer de reprendre les chiffres donnés par ChatGPT pour construire quelque chose de plus réaliste. Mais d'abord pourquoi cela me semble pas réaliste? On a un plan de construction de centrale qui s'étale sur 40 ans, si on estime que le chantier pour construire un EPR dure 7 ans, on peut avec la même taille d'équipe enchaîner presque 6 chantiers donc on pourrait diviser les chiffres de ChatGPT par 6 pour avoir une estimation à grosse maille de l'impact sur l'emploi et sur les recettes fiscales. Cela donnerait : emplois créés : 386771 Réduction du Chômage : 386771/2200000= 17,6% ce qui fait qu'il passerait de 7,2% à 5,93 Augmentation impôt sur le revenu : 1,9 Mds € Augmentation Cotisations sociales : 6,1 Mds € Augmentation TVA : 1,75 Mds € Total Augmentation Recettes : 9,75 Mds € Voilà qui est quand même intéressant, l'infrastructure en question n'est pas en pure perte, elle se doit d'être rentable du fait de la vente du carburant de synthèse et de la vente de l'électricité et la construction par ses effets induits rapporte à l'état 9,75 Mds par an soit 1,4 EPR2 par an pendant qu'on en construit 100 en 40 ans soit 2,5 par an! Et comme ils auront une durée de vie de l'ordre de 60 ans il faudra commencer à les remplacer ou les prolonger au bout de 60 ans quand ils auront été complètement amortis. C'est quand même une très bonne affaire. Maintenant l'amélioration de la balance commerciale: On importe environ 40 Mtep de pétrole par an et pour produire cette quantité il faut 43,74 EPR X an de 1670 MW électrique de puissance si on suppose qu'ils fonctionnent 8000 h par an. Donc chaque fois qu'on peut consacrer la production électrique d'un EPR à la production de carburant de synthèse cela soulage nos importation d'hydrocarbures de 2,286% par an, et comme en 2022 la tonne de produit pétrolier importé était à 749 € cela correspond à 684885600 €. Cela signifie qu'un EPR2 se rembourse en 10 ans de Fonctionnement, 12 ans si on tient compte du coût d'opération et 13 ans si on tient aussi compte du coût de l'usine qui fera la synthèse du carburant et son opération. Alors que sa durée de vie est de 60 ans. On peut faire un tableau Excel, mais il a beaucoup de colonne alors il est difficile à reproduire, pour voir la faisabilité en terme de maximum avancé compte tenu des Bénéfices. Normalement on est sur un programme du genre 350 Milliards sur 20 ans plus 10% pour les usines de carburant. si on lance la construction de 2 EPR2 tous les ans pendant 7 ans puis 3 par an tous les ans pendant 7 ans et enfin 2 par an tous les ans pendant 7 ans ce qui fait 49 en tout sur 21 ans et que donc on commence à avoir du carburant de synthèse à vendre à partir de la 8ème année de manière croissante en fonction des centrales terminées alors le maximum à avancer est de 184 Milliards au bout de 18 ans, mais si c'est l'état qui investit et que l'on tienne compte des rentrées fiscales alors le maximum à avancer est de 36 milliards au bout de 12 ans. Je raconte pas le bénéfice qui est fait au bout de 80 ans quand toutes les centrales ont finies leur vie opérationnelle. Je voulais faire quelque chose de plus précis mais je trouve que cela n'en vaut pas la peine, les ordres de grandeur sont suffisamment parlant de mon point de vue. Je n'ai pas tenu compte du fait qu'en vendant de l'électricité pendant les pointes et en achetant celle ci pendant les creux on pouvait produire 20% de carburant en plus et réduire le coût de revient du carburant de synthèse, c'est à dire faire un bénéfice de transaction qui aide à rembourser les coût de construction. Mais cet aspect là des choses rend l'usine de synthèse particulièrement intéressante à construire même sans faire des EPR2 supplémentaire: on peut produire que pendant les creux de demande.

Tu oublies que le client a toujours raison.

Oui , compliqué... Le Rafale M est un peu plus cher, la roupie s'est dévaluée et il faut équiper les deux porte avions plus deux bases littorales...

Oui mais les Mirage Indien, avec il est vrai des remplacements de pièces structurales, ont été certifiés jusqu'à 12000 h.

Mirage 2000-5 will not compete but complement F-16 in Ukrainian skies -- experts

Trappier c'est quelque chose que Dassault a généré, si ce n'était pas lui, ce serait un autre, tout aussi compétant. Je prendrais l'exemple aussi des moteurs, je dis souvent (ici je me retiens de le dire) qu'il y a chez les motoristes des "sorciers" en nombre très réduit qui sont capable de trouver sans trop tâtonner une configuration moteur qui marche bien. C'est parce que on a les formules qui permettent de vérifier qu'une configuration marche bien, mais pour trouver une telle configuration il faudrait avoir les formules inverses et on ne les a pas. Eh bien ces "sorciers" sont aussi générés par le motoriste en quelque sorte, il faut avoir travaillé 15-20 ans sur les moteurs et en avoir vu des vertes et des pas mures pour d'un seul coup devenir "Sorcier" et quelqu'un comme Trappier c'est une autre sorte de "sorcier".

2. Impact sur les Prix de l'Électricité et du Carburant Équilibre des Prix Électricité : Les prix pourraient être maintenus ou légèrement augmentés pour les particuliers, avec l'énergie des EPR principalement dédiée à la production de carburants de synthèse. Carburant de Synthèse : Les coûts de production optimisés devraient rendre les carburants de synthèse compétitifs avec les prix actuels des carburants fossiles, surtout avec des taxes sur le CO₂. Taxation et Subventions Taxe sur les Carburants Fossiles : Maintien ou augmentation pour encourager l'adoption des carburants de synthèse. Subventions pour l'Infrastructure : Subventions pour réduire le coût initial des installations de production de carburants de synthèse. Résumé et Conclusion Production Optimisée : En utilisant des EPR pour produire de l'électricité et de la chaleur pour la production de carburants de synthèse, les coûts de distribution d'électricité peuvent être réduits. L’électrolyse haute température et haute pression offre une efficacité accrue, réduisant le coût de l’hydrogène. Coût Total Révisé : Coût estimé 1,71 €/litre pour les carburants de synthèse, rendant cette option potentiellement viable économiquement. Impact Économique : Création d'emplois, amélioration de la balance commerciale, et développement de nouvelles infrastructures industrielles. Politique Énergétique : Les prix de l'électricité pourraient être maintenus, et une taxation modérée des carburants fossiles encouragerait la transition vers les carburants de synthèse. Votre plan propose une solution innovante et efficace pour utiliser les EPR dans la production de carburants de synthèse. Cette approche non seulement maximise l'utilisation des ressources énergétiques disponibles, mais elle répond aussi à des enjeux économiques et environnementaux importants. En réduisant les coûts de production et en optimisant les processus, le plan peut rendre les carburants de synthèse une alternative viable et durable aux carburants fossiles. On va essayer d'améliorer encore le prix du carburant de synthèse: pour cela je propose que les EPR dédiés à la production de carburant de synthèse soient tout de même connecté au réseau, et que les usines associées pour synthétiser le carburant puissent fonctionner de façon rentable non seulement dans le mode nominal où elles utilisent toutes l'électricité produite par l'EPR soit 100% mais aussi à 50% ou 150% et à toutes les valeurs intermédiaires. Dans cette situation la centrale nucléaire pourrait fonctionner en permanence à 100% et l'usine pourrait faire varier sa production pour réguler le réseau en baissant sa production pour vendre de l'électricité en heures de pointes et en augmentant sa production en achetant de l'électricité en heures creuses. 3. Calcul du Coût Réduit du Carburant de Synthèse A. Hypothèses et Données Coût de Production de Carburant de Synthèse Coût de base de l’électricité : Environ 34 €/MWh pour l’électricité nucléaire . Efficacité de l'électrolyse : 70%. Utilisation de l’Électricité Heures de pointe : On peut vendre 50% de la production électrique pendant 30% du temps au prix élevé de 200 €/MWh. Heures creuses : On peut acheter 50% de la production électrique pendant 70% du temps au prix faible de 10 €/MWh pour la synthèse. B. Calculs de Coûts Coût Effectif de l’Électricité pour le Carburant On va disposer de la production moins la vente plus les achats soit 100% - 15% + 35% = 120%. le coût de ces 120% est égal au coût de production moins le produit des ventes plus le coût des achats en supposant qu'on produit 100 cela donne 100*34 - 15*200 + 35*10 =3400 - 3000 + 350 = 750. Donc pour 750 au lieu de 3400 on a 120 au lieu de 100. L'unité vaut donc 34*(100/120)*(750/3400)= 6,25 €/MWh Coût du Carburant de Synthèse Coût de l'hydrogène Pour une tonne de CO2 c'est-à-dire pour 273 kg de carbone, il faudra 45,5 kg d'hydrogène pour produire 318,5 kg de combustible et en plus 91 kg de H2 pour éliminer l'oxygène du CO2 le tout consommera 6675 kWh avec un procédé classique d'électrolyse. Mais le CEA Liten développe un électrolyseur à haute pression et haute température qui économise 30% d'énergie. Il nous faudra donc 4675 kwh pour produire 319 kg de combustible, c'est à dire 400 l à partir d'une tonne de CO2. Coût par litre : Le nombre de kWh nécessaire est de 4675/400=11,69 kWh qui coûtent 0,073€ avec le prix extrêmement bas de 6,25€ par MWh Coût de Captage du CO₂ Coût de Captage : Environ 55 €/tonne de CO₂ capté . Quantité de CO₂ : Il faut 1000kg de CO₂ pour 400l donc il faut 1000/400 = 2,5kg pour 1 litre de carburant. Coût de Captage par Litre de Carburant : 0,1375 €/litre. Coût de Synthèse Coût de Synthèse : Inclut les coûts de conversion de l'hydrogène et du CO₂ en carburant liquide, environ 0,4€/litre. Coût Total : 0,073 + 0,1375 + 0,4 = 0,61€/litre 4. Impact Global A. Coût Réduit Coût de carburant réduit : Le coût du carburant de synthèse passe de 1,7 € à 0,6 € par litre. B. Économie et Environnement Réduction des émissions : Une production accrue de carburants de synthèse réduit la dépendance aux carburants fossiles, contribuant à une réduction significative des émissions de CO₂. Indépendance énergétique : Réduit la dépendance de la France aux importations de pétrole, améliorant la sécurité énergétique et la balance commerciale. 5. Perspectives Financières et Industrielles A. Augmentation des Revenus Revenus supplémentaires : La vente d’électricité en heures de pointe et l’optimisation de la consommation augmentent les recettes nettes des installations. B. Soutien à l'Industrie Compétitivité renforcée : Le carburant de synthèse à moindre coût peut rendre les secteurs dépendants des carburants plus compétitifs à l'échelle internationale, notamment l’aéronautique. Innovation : Encourager l'innovation dans les technologies de synthèse de carburant et les applications industrielles. Conclusion Intégrer les EPR au réseau tout en modulant la production des usines de carburants de synthèse pour répondre aux variations de la demande électrique peut réduire significativement les coûts de production du carburant de synthèse. Ce modèle maximise l’efficacité économique en profitant des variations de prix de l’électricité et en stabilisant le réseau. Cette approche peut donc non seulement diminuer le coût du carburant synthétique à environ 0,6 € par litre, mais aussi apporter des revenus supplémentaires et soutenir des industries comme l'aéronautique civile, tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone et à l’indépendance énergétique.

Utiliser des EPR (Réacteurs Pressurisés Européens) pour produire du carburant de synthèse de manière optimisée en termes de localisation et de cogénération offre de nombreux avantages potentiels en matière de coûts et d'efficacité énergétique. Voici une analyse détaillée de cette approche, tenant compte de la cogénération, de la production locale, et des technologies de haute efficacité pour l'électrolyse. Optimisation de la Production de Carburant de Synthèse avec EPR 1. Avantages de la Production Locale Économie sur la Distribution de l'Électricité Réduction des Pertes : En évitant la transmission sur de longues distances, on réduit les pertes de transmission électrique, qui sont généralement de 8 à 15% . Coûts de Distribution : Les coûts associés à la distribution d'électricité (infrastructures, maintenance, etc.) peuvent être éliminés, réduisant le coût effectif de l'électricité utilisée pour l'électrolyse. Optimisation de l'Utilisation de la Chaleur Cogénération : Les EPR génèrent de grandes quantités de chaleur qui peuvent être utilisées directement dans les processus de synthèse de carburant, améliorant l'efficacité globale. 2. Amélioration de l'Électrolyse par Haute Température et Haute Pression Électrolyse Haute Température (SOEC) Efficacité : Les électrolyseurs à haute température (SOEC - Solid Oxide Electrolysis Cells) fonctionnent à des températures de 700-900°C, augmentant l'efficacité à environ 80-90%, contre environ 60% pour les électrolyseurs traditionnels . Réduction de l'Énergie Électrique : En utilisant de la chaleur fournie par les EPR, moins d'électricité est nécessaire pour produire la même quantité d'hydrogène. Électrolyse Haute Pression Réduction des Coûts de Compression : L'hydrogène produit à haute pression (30-80 bars) réduit les coûts de compression ultérieure pour le stockage et le transport . 3. Processus Intégrés de Synthèse de Carburants Utilisation de la Chaleur pour la Synthèse Fischer-Tropsch : La synthèse Fischer-Tropsch et d'autres processus de conversion de méthanol nécessitent de la chaleur, qui peut être fournie par l'EPR. Amélioration des Rendements : L'intégration des processus thermiques et électriques réduit les coûts et améliore l'efficacité. Infrastructure Locale Économie d'Infrastructures : Centraliser les installations près de l'EPR réduit la nécessité de pipelines longs ou de transport de gaz pour le CO₂, optimisant les coûts. Calculs et Scénarios de Coût A. Scénario Optimisé avec EPR Coût de l'Électricité pour l'Électrolyse Coût de Production : Avec un coût de production de l'électricité de l'EPR à environ 40 €/MWh . Économie sur Distribution : Supposons une économie de 15% sur le coût total (distribution éliminée) ce qui donne un coût de 34 €/MWh. Coût de l'Hydrogène Vert Électrolyse Haute Température : Réduction des coûts de production de l'hydrogène à environ 2,5 €/kg grâce à l'efficacité accrue . Hydrogène par Litre de Carburant : 0,43 kg/litre×2,5 €/kg= 1,08 €/litre Coût de la Captation et Synthèse du CO₂ Captation Optimisée : En captant directement à partir des émissions industrielles, le coût pourrait être réduit à 40 €/tonne . Coût par Litre : 3,14 kg/litre×0,04 €/kg=0,13 €/litre Synthèse et Conversion Coût de Synthèse : Environ 0,5 €/litre avec utilisation de chaleur résiduelle et infrastructures locales. B. Coût Total Révisé Total Optimisé : 1,08+0,13+0,5 =1,71 €/litre Effets sur l'Économie et la Politique Énergétique 1. Impact Économique Création d'Emplois Infrastructures de Synthèse : Construction et maintenance des infrastructures pour la production de carburants de synthèse généreraient des emplois. Cogénération et Captation du CO₂ : Nouvelles industries de captation du CO₂ et d'hydrogène, avec emplois à la clé. Balance Commerciale Réduction des Importations de Pétrole : Production locale de carburants réduira les importations, améliorant la balance commerciale.

Oui il est vrai que les productions de Rheinmetall ne sont pas sensibles aux problèmes d'exportation en Chine.

Indian, French governments negotiating 26 Rafale marine jet deal Les gouvernements indien et français négocient la vente de 26 avions de combat Rafale Les négociations ont été repoussées de deux semaines, le prix serait de 50 000 Crores (les 36 Rafale ont été vendu à 59000 Crores), les avions iront sur leurs deux porte avions, la réponse de la France a été rendu en décembre dernier, Les Indiens négocient avec le gouvernement Français (je pense qu'ils devraient se dépêcher )

Atos : le civil acquis à David Layani, le militaire guigné par Trappier et Caine Tandis qu'un consortium formé par Dassault et Thales s'apprête à faire une offre ce week-end sur les activités souveraines, Tech Foundations, la partie infogérance d'Atos, entrevoit un très timide redressement. Après l'attribution du dossier à David Layani, le groupe informatique espère rentrer rapidement dans une sauvegarde accélérée.

On peut les aider à intégrer le Radar du F-16 sur le Mirage 2000, bon il nous faudra la doc hein.

Bon les chiffres sont intéressant car ils donnent des estimations du nombre d'emplois pour construire un EPR et des emplois indirect et induis mais on ne peut pas faire simplement le total de tous les emplois correspondant à la construction de 100 EPR. Il faut faire un planning grossier de la construction d'un EPR avec une montée en charge la pleine activité et la phase déclinante et voir comment les travailleurs passent d'un chantier à l'autre pour déterminer le nombre maximum d'employés simultanés et la durée de ce maximum et rajouter une phase globale croissante et une décroissante. Je le ferais mais je vais d'abord partager le calcul des coûts de l'électricité pour les particuliers et les industriels et celui des coûts du litre de carburant de synthèse.

J'ai décidé d'aller plus loin et de chiffrer mon plan, y compris les retombées économiques, pour voir si c'était faisable. Pour cela j'ai utilisé ChatGPT qui de mon point de vue a fait beaucoup de progrès. Je lui ai d'abord demandé le coût de construction d'un EPR2 et il m'a répondu entre 7 et 9 milliards d'euros. Bien sûr il l'a justifié comme tous les autres chiffres que je vais utiliser mais je ne partage pas ces justifications pour ne pas alourdir le post, je pourrais par contre ensuite répondre aux questions. Ensuite je lui ai demandé si la construction en série que l'on va faire avec 6 EPR2 puis 8 EPR2 pouvait abaisser le coût moyen de l'EPR2, et il m'a répondu que oui cela mettait l'EPR2 Moyen entre 6 à 8 milliards d'euros. A partir de maintenant, pour simplifier, je prendrai la moyenne des intervalles qu'il m'a donné et donc cela va nous faire 7 milliards d'euros pour un EPR2. Ensuite je lui ait demandé: si la France décidait de prolonger ses centrale nucléaires pendant 20 ans, de construire pendant ces 20 ans 50 EPR2 puis de construire dans les 20 années suivantes encore 50 EPR2 de façon à remplacer les centrales existantes, quel serait l'ordre de grandeur du coût du programme? Le résultat est 742 Milliards d'euros, le prix de l'EPR2 n'ayant pas changé par rapport au cas précédent La France pourrait elle mobiliser des moyens financiers et industriels suffisant pour réaliser ce plan? Le plan de prolongation des centrales nucléaires françaises et de construction de 100 EPR2 est ambitieux mais réalisable avec des investissements soutenus et une gestion efficace. L’ordre de grandeur du coût total serait de 742 milliards d'euros sur 40 ans, avec des investissements annuels significatifs. La France a la capacité financière et industrielle pour mener à bien ce programme, à condition de mobiliser efficacement ses ressources, de développer sa chaîne d'approvisionnement, et de gérer les projets de manière optimisée. Le but de ce plan serait de consacrer progressivement une grande partie de l'énergie électrique disponible pour produire du carburant de synthèse en combinant de l'hydrogène obtenu par électrolyse avec du gaz carbonique capté sur des installations industrielles qui en produisent. Quels effets sur le chômage et sur la balance commerciale peut on attendre si le carburant de synthèse vient en substitution des importations de pétrole. 1. Effets sur l'Emploi Pour calculer l’impact sur l’emploi du programme de 100 EPR destiné à produire du carburant de synthèse : Construction des EPR Total Emplois Directs : 100×4000 = 400000 emplois. Opération des EPR Total Emplois Directs : 100×750 = 75000 emplois en phase opérationnelle. Construction et Opération des Usines de Synthèse Total Emplois Directs : Pour 50 usines, 50×750 = 38500 emplois pour la construction. Opération : 75×100= 7500 emplois. Infrastructure de Captage de CO₂ Total Emplois Directs : 35000 emplois pour la construction. Opération : 7500 emplois. Total Emplois Directs Construction : 587500 emplois. Opération : 90000 emplois. Total Emplois Indirects Avec un facteur de multiplication de 1,75 : Construction : 870625 emplois. Opération : 157500 emplois. Total Emplois Induits Construction et Opération : 615000 emplois. Résumé des Emplois Créés Total Emplois Directs : 677500. Total Emplois Indirects : 1028125. Total Emplois Induits : 615000 Total Global : 2320625 emplois. 2. Impact sur le Taux de Chômage Taux de Chômage Actuel : Chômage en France (2024) Environ 7,2%, avec environ 2,200,000 chômeurs . Réduction Potentielle Emplois Créés : 2320625. Réduction du Chômage : 2320625/2200000 = 1,055 soit une réduction de 106%, ce qui signifie un taux de chômage nul et des créations d’emplois excédentaires, susceptibles de combler des déficits dans d’autres secteurs ou de relancer l’économie globale. 3 Recettes Fiscales L'amélioration de l'emploi due au programme de production de carburants de synthèse via des EPR pourrait augmenter significativement les recettes fiscales. Voici comment nous pouvons estimer cette augmentation des recettes fiscales : 1. Nombre d’emplois créés : 2320625. Salaire moyen annuel brut : Environ 35,000 € en France . Impôt sur le revenu moyen : Environ 14% du revenu brut (correspondant à un revenu net moyen de 30,100 € pour un célibataire sans enfants avec 35,000 € de revenu brut). Cotisations sociales : Environ 45% du salaire brut, partagé entre l'employé et l'employeur . TVA : Taux standard de 20%. La consommation additionnelle générée par les nouveaux emplois est supposée être entièrement soumise à la TVA. Consommation additionnelle : Estimation de 75% du revenu net des nouveaux employés est dépensé en biens et services soumis à la TVA . 2. Calculs Détails A. Impôt sur le Revenu Recettes fiscales par emploi : 35,000×0,14=4,900 € 4,900×2320625=11371062500 € B. Cotisations Sociales Recettes fiscales par emploi : 35,000×0,45=15,750 € Total cotisations sociales : 15,750×2320625=36549843750 € C. TVA sur Consommation Additionnelle Consommation additionnelle par emploi : 30,100×0,75=22,575 € TVA par emploi : 22,575×0,20=4,515 € Total TVA : 4,515×2320625=10477621875 € 3. Résumé des Recettes Fiscales Impôt sur le Revenu : 11,37 Mds € Cotisations Sociales : 36,55 Mds € TVA : 10,48 Mds € Total Recettes Fiscales : 11,37+36,55+10,48 = 58,4 Mds € Les recettes fiscales supplémentaires générées par l’amélioration de l’emploi due au programme de construction et d’exploitation de 100 EPR pour la production de carburants de synthèse sont estimées à 58,4 milliards d’euros par an. Ces recettes proviennent de l’impôt sur le revenu, des cotisations sociales, et de la TVA résultant de la consommation des nouveaux employés. 2. Effets sur la Balance Commerciale A. Réduction des Importations de Pétrole Dépendance aux Importations Réduction des Coûts : La France importe environ 57,5 milliards d'euros de pétrole brut et de produits pétroliers chaque année. Diminution des Importations : La production locale de carburants de synthèse pourrait réduire les importations de pétrole de manière significative, améliorant ainsi la balance commerciale. Effet sur la Balance Commerciale Impact Annuel : Supposons que la substitution soit progressive et qu'elle atteigne 50% du total des importations en 20 ans, cela pourrait représenter une réduction de 28,75 milliards d'euros par an dans les importations de pétrole. Amélioration de la Balance Commerciale : Sur 20 ans, cela pourrait améliorer la balance commerciale de 575 milliards d'euros. B. Exportations de Technologie et de Carburants Exportation de Carburants de Synthèse Marchés Européens : Possibilité d'exporter des carburants de synthèse vers d'autres pays européens, générant des revenus supplémentaires. Avantages Compétitifs : La France pourrait se positionner comme un leader en technologie de carburants de synthèse, créant de nouvelles opportunités d'exportation. Exportation de Technologie Réacteurs EPR2 : Exportation de la technologie EPR2 à d'autres pays, ajoutant des revenus supplémentaires à l'économie française. Technologies de Capture de CO₂ : Développement et exportation de technologies de capture et d'utilisation du CO₂.

Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges Un site de production de carburants de synthèse pour l'aviation (eSAF) est à l'étude à Saillat-sur-Vienne, en Haute-Vienne. La société Verso Energy porte ce projet chiffré à un milliard d'euros qui pourrait se concrétiser sur le site du papetier Sylvamo à l'horizon 2029. La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il. La première étape a été franchie, le 7 juin dernier, par la jeune société française Verso Energy qui a signé un protocole d'accord avec le fabricant de pâte à papier Sylvamo implanté à Saillat-sur-Vienne, à 40km à l'ouest de Limoges. L'objectif est d'y réaliser une étude de faisabilité d'une gigafactory qui produira du carburant de synthèse pour l'aviation appelé eSAF (pour electro sustainable aviation fuel), à partir du dioxyde de carbone rejeté par l'unité papetière. L'investissement est estimé autour d'un milliard d'euros. Pour produire ce carburant de synthèse, il faudra capter le CO2 émis par Sylvamo et le combiner avec de l'hydrogène produit à partir d'électricité bas carbone. Par une réaction chimique, les deux molécules formeront du méthanol utilisable comme carburant synthétique. « Il n'y a pas besoin d'attendre une hypothétique avion à hydrogène, on peut le mettre dans les avions actuels précise Antoine Huard, cofondateur et directeur général de Verso Energy, entreprise créée en 2021. L'avion va bien sûr réémettre du CO2 mais le CO2 émis par la papeterie est issu des arbres et a déjà été capté dans l'atmosphère. Il s'agit donc de CO2 biogénique. Ce projet va décarboner l'aviation et permettre de bâtir une nouvelle souveraineté énergétique. » « On produira 150 000 tonnes d'eSAF par an » Cette ressource est renouvelable et disponible en grande quantité. « On va capter ce qu'émet Sylvamo, soit 630.000 tonnes de CO2 par an, indique-t-il. Une fois combiné à 95.000 tonnes d'hydrogène qu'on produira sur place, on produira 150.000 tonnes d'eSAF par an. C'est déjà beaucoup mais il faudra d'autres projets comme celui-ci pour répondre aux besoins des compagnies aériennes et nous avons d'autres projets en France », assure-t-il. Un autre projet similaire est d'ailleurs en cours d'élaboration par Verso Energy avec l'entreprise Ryam à Tartas, dans les Landes. À partir de 2030, les compagnies aériennes qui volent en Europe seront contraintes d'utiliser 1,2 % de carburants de synthèse pour se conformer à la nouvelle réglementation ReFuelEU Aviation. « Cette obligation fait qu'on a un marché, avec un carburant qui sera plus cher, constate-il. Ce volume va augmenter « Un millier de personnes mobilisées sur 3 ans » Ce projet de gigafactory vise à anticiper cette obligation avec une mise en service de l'usine programmée en 2029. « Nous avons reçu beaucoup de marques d'intérêt de fonds d'investissements et de banques qui sont prêts à nous accompagner pour financer ce projet dont le montant n'est pas extravagant », signale-t-il. L'étude de faisabilité doit durer 12 à 18 mois et, si les études sont concluantes, Verso Energy déposera une demande d'autorisation pour la construction de cette unité industrielle d'ici fin 2025. La future usine sera installée de manière contigu à l'usine Sylvamo pour faciliter le processus industriel. « Nous avons déjà signé des accords fonciers sur des parcelles et d'autres seraient à avoir mais le projet est tout à fait réalisable en l'état, annonce-t-il. Il y a aussi des contraintes en matière d'urbanisme et d'environnement qu'il faudra prendre en compte. » La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il. Corinne Mérigaud, à Limoges

Non c'est une version export qui est plus modulaire pour pouvoir plus facilement s'adapter à différent type d'avion. On a mis par exemple des RDY3 sur les Mirage F1 Marocain mais leur performances sont plus faible que le RDY2 car l'antenne est obligatoirement plus petite. Un RDY3 pour Mirage 2000 aurait les mêmes performances que le RDY2.

Les députés néerlandais approuvent l’achat de 4 sous-marins Black Sword Barracuda auprès de Naval Group Le 15 mars, le ministère néerlandais de la Défense a confirmé le choix du français Naval Group, associé à Royal IHC, pour livrer quatre sous-marins Orka [ou Black Sword Barracuda] à propulsion « classique », dérivés du sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] Suffren, à la Koninklijke Marine [Marine royale des Pays-Bas], pour au moins 2,5 milliards d’euros. Et cela, aux dépens de Damen [allié au suédois Saab Kockums] et à l’allemand ThyssenKrupp Marine Systems. Cependant, les deux concurrents éconduits se sont rapidement mis en ordre de marche pour contester cette décision, qui devait alors être approuvée par le Parlement. De même qu’une certaine partie de la presse et des élus néerlandais. Ainsi, Damen s’est offusqué du fait que le montant de l’offre de Naval Group était inférieur de 1,5 milliard d’euros par rapport à la sienne. Et de dénoncer une proposition « irréaliste » qui aurait séduit le gouvernement néerlandais. Celui-ci a par ailleurs été soupçonné d’avoir favorisé l’industriel français en assouplissant certains critères de son appel d’offres. Du moins, c’est ce qu’a affirmé le quotidien De Volkskrant, le 30 mai. Le ministère néerlandais de la Défense a réfuté cette accusation. « La perception selon laquelle la candidature française aurait bénéficié d’une assouplissement aux dépens des autres candidats est incorrecte », a ainsi réagi Christophe Van der Maat, le secrétaire d’État néerlandais à la Défense. Ce qu’a attesté la Cour des comptes locale, laquelle a validé le choix en faveur de Naval Group après avoir garanti qu’il avait été fait « dans le respect des règles ». Puis, une critique en amenant une autre, le journal De Telegraaf a enchaîné en affirmant que Washington hésitait à fournir des missiles de croisière Tomahawk [TLAM – Tomahawk Land Attack Missile] pour les quatre futurs sous-marins de la Koninklijke Marine. Ce que M. Van der Maat a démenti dans les pages de Breaking Defense. « Les États-Unis n’ont pas commenté à l’avance la faisabilité de l’intégration du TLAM sur [les futurs sous-marins de] la classe Orka, ni imposé de restrictions aux chantiers candidats à cet égard », a expliqué le responsable néerlandais. Cependant, les opposants au choix de l’offre française ont aussi fait valoir que l’industrie navale locale ne profiterait pas suffisamment des retombées de ce contrat, les quatre Black Sword Barracuda devant être construits à Cherbourg. Sur ce point, Naval Group a « déminé » le terrain en mettant en avant le réseau qu’il a tissé au Pays-Bas ainsi que son partenariat avec Royal IHC. Finalement, les parlementaires néerlandais ont fait fi de toutes ces critiques. Le 11 juin, ils ont en effet confirmé la sélection de Naval Group, ce dont M. Van der Maat s’est félicité. « Très satisfait du large soutien de la Chambre des représentants à la décision du cabinet relative aux sous-marins. Après de nombreuses années, le processus parlementaire est désormais terminé », a-t-il commenté, via X [anciennement Twitter]. Pour autant, la victoire de Naval Group n’est pas encore définitive : la décision du gouvernement néerlandais a en effet été contestée devant les tribunaux par TKMS, l’industriel allemand ayant estimé que les règles de l’appel d’offres n’avaient pas été totalement respectées. Tant qu’un tribunal ne se sera pas prononcé sur cette affaire, le contrat ne peut pas être notifié. L’épilogue devrait être connu d’ici la fin de ce mois.

New F-35 baseline expected in July Nouvelle définition du F-35 attendue en juillet

Lawmakers are fed up with Lockheed Martin's handling of F-35 Les législateurs en ont assez de la gestion du F-35 par Lockheed Martin

USMC Upgrading One-Third Of F/A-18 Hornets To Serve Until 2030 L'USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour les servir jusqu'en 2030

"Si les livraisons prévues de F-35 sont reportées à 2025 et que les F-35 danois ne peuvent pas être temporairement retirés de Luke AFB, je prévois des conséquences opérationnelles et de formation", a déclaré Michaelsen. Même s’il ne s’attend pas à ce que les tâches d’alerte de réaction rapide soient affectées, le fait de n’avoir que quatre avions au Danemark pourrait compliquer le maintien du statut opérationnel pour les pilotes et les techniciens. Le ministère de la Défense a étudié si les États-Unis pouvaient fournir des F-35 supplémentaires pour la formation, ce qui permettrait au Danemark de retirer ses avions de Luke AFB pour éviter un retard dans le renforcement de sa capacité de F-35, selon l'analyste. La Norvège et les Pays-Bas sont confrontés à une moindre urgence, car ils exploitent déjà la majeure partie de leur flotte de F-35. La Royal Norwegian Air Force a retiré ses F-16 en 2022, et la Royal Dutch Air Force prévoit de faire de même d'ici octobre. La Norvège dispose de « suffisamment d’avions disponibles pour répondre aux besoins opérationnels et de formation actuels », a déclaré Endre Lunde, conseiller à l’Agence norvégienne du matériel de défense. "Comme les États-Unis et d'autres partenaires du programme JSF, nous ne prendrons livraison d'aucun autre avion tant qu'une solution n'aura pas été trouvée aux problèmes actuels liés aux améliorations du TR-3." La Norvège dispose de 34 F-35 dans le pays et de six aux États-Unis pour la formation, sur un total de 52 avions commandés. La livraison des appareils restants, initialement prévue pour 2023 et 2024, reste à confirmer. Les Pays-Bas ont entre-temps reçu 39 de leurs 52 F-35, dont huit aux États-Unis pour la formation. Le ministère néerlandais de la Défense a refusé de commenter avant la présentation d'un rapport d'étape au Parlement vers la fin du mois. "Pour la Norvège et les Pays-Bas, je ne prévois pas de conséquences importantes, car les deux pays ont déjà atteint un statut opérationnel limité avec leurs F-35, mais la date opérationnelle complète va probablement glisser vers la droite", a déclaré Michaelsen. « Un retard de livraison pour d’autres clients européens – la Belgique, la Finlande, la Pologne et l’Allemagne – signifiera probablement que ces pays devront exploiter leurs anciens chasseurs pendant une période prolongée. » 'US Air Force a effectué le premier vol d'un F-35 en configuration TR-3 en janvier 2023. La mise à niveau fournit au F-35 plus de puissance de calcul comme base pour les capacités modernisées du bloc 4, y compris de nouveaux capteurs et des capacités de guerre électronique améliorées. . "Même après l'achèvement du TR-3, nous prévoyons qu'il faudra un certain temps pour résorber le retard des avions non livrés", a déclaré Lunde. "Notre objectif actuel est cependant de pouvoir prendre livraison de tous les avions norvégiens d'ici la fin de cette année, ou au plus tard au cours du premier semestre 2025." Il y a un effet d’entraînement sur les mises à niveau prévues de l’avion norvégien en configuration TR-2, l’impact sur le calendrier étant encore incertain, a déclaré Lunde. Les retards présentent un risque pour atteindre la pleine capacité opérationnelle en 2025, bien que le principal risque pour cette étape soit le manque de personnel de maintenance qualifié, a-t-il déclaré. Pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle, la Norvège a besoin à la fois d'un nombre suffisant de cellules d'avion, ainsi que des capacités du TR-3, y compris l'intégration du missile de frappe interarmées, selon Lunde. Le JSM est un missile de croisière développé par Kongsberg et RTX, conçu pour être lancé depuis la soute d'armes interne du F-35. La Belgique, qui espérait recevoir ses deux premiers F-35 en 2023, a déclaré en décembre qu'elle comptait désormais sur huit avions à livrer pour la formation des pilotes et ingénieurs belges à partir de cet été. La Pologne devrait également recevoir son premier F-35 cette année, après avoir commandé 32 avions en 2020. Le Royaume-Uni a reçu 35 avions sur les 48 attendus d’ici fin 2025 et a formé en décembre son deuxième escadron pour exploiter le F-35 Lightning II. Les 13 avions attendus d'ici la fin de l'année prochaine sont dans la configuration TR-3, et le Royaume-Uni travaille avec le bureau du programme conjoint F-35 pour comprendre l'impact de ce retard. "Nous ne prévoyons pas actuellement de déficit dans la capacité à construire la force britannique Lightning jusqu'à ce qu'elle atteigne sa pleine capacité opérationnelle", a déclaré le ministère de la Défense. Le ministère danois de la Défense a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que ces problèmes affectent le don prévu d'avions F-16 à l'Ukraine, tandis que la Norvège a déclaré que les retards des F-35 n'auraient pas d'impact sur la livraison des F-16 aux partenaires internationaux, que ce soit par le biais de la vente ou de la vente. don. Clients du F-35 Livré le 18 mars 2024 Programme d'enregistrement Belgique 0 34 Danemark 10 27 Italie 24 90 Pays-Bas 39 52 Norvège 40 52 Royaume-Uni 35 138

F-35 delivery delays frustrate European air forces upgrade plans (Mar 21 2024) Les retards de livraison des F-35 contrecarrent les plans de modernisation des forces aériennes européennes PARIS — Les interruptions de livraison du F-35 Joint Strike Fighter créent un casse-tête pour les acheteurs européens, car certains pays sont confrontés à un potentiel déficit de capacité et à des retards dans la formation des pilotes et des ingénieurs de maintenance. Le Danemark étudie les moyens de faire face à un calendrier de livraison en retard, notamment en empruntant ou en achetant des avions à d'autres utilisateurs de F-35. La Norvège a déclaré qu’il existait un risque que la pleine capacité opérationnelle de sa flotte de F-35 soit repoussée. Les livraisons de F-35 sont suspendues alors que Lockheed Martin s'efforce d'achever une mise à niveau connue sous le nom de Technology Refresh 3, initialement prévue pour l'été 2023. Bien que la société vise toujours l'acceptation du logiciel TR-3 au deuxième trimestre, le troisième trimestre est plus probable. scénario, a déclaré Jim Taiclet, PDG de Lockheed Martin, en janvier. Ces retards menacent de contrecarrer les projets du Danemark et de la Belgique visant à remplacer leurs flottes de chasseurs F-16 vieux de plus de 40 ans. Le Danemark dispose de quatre F-35 dans le pays, sur 27 commandés, tandis que la Belgique devrait recevoir le premier des 34 chasseurs furtifs en 2024, une étape déjà retardée par rapport à l'année dernière. "Nous progressons vers la livraison du premier avion configuré pour le TR-3", a déclaré Lockheed Martin dans un communiqué, refusant de dire quand les acheteurs européens recevront leurs prochains avions. "Les livraisons aux clients seront informées en fonction du calendrier de test TR-3 restant." Le Danemark a déclaré la semaine dernière que Lockheed Martin visait le TR-3 vers juillet, mais risquait des retards. Il est trop tôt pour dire quelles conséquences entraîneraient des retards, a déclaré le ministre de la Défense du pays. Pour l'instant, le Danemark continue de mener des tâches opérationnelles avec les avions F-16, "mais si le retard dans la livraison des F-35 persiste, il peut y avoir des conséquences", a déclaré Hans Peter Michaelsen, analyste militaire indépendant et ancien major de l'armée de l'air royale danoise. Ce problème survient à un moment de haute tension en Europe, à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022. Les avions de combat de l'OTAN se sont précipités plus de 300 fois l'année dernière pour intercepter des vols militaires russes, principalement au-dessus de la mer Baltique, après 570 interceptions en 2022. Le Royaume-Uni, la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie ont déployé leurs F-35 pour des missions de police de l'air au-dessus de la mer Baltique. Baltique et Atlantique Nord. Le ministère danois de la Défense a demandé au commandement militaire conjoint et à son service d'approvisionnement « d'explorer un certain nombre d'options qui pourraient atténuer les implications sur le calendrier danois de mise en œuvre des F-35 en cas de retard », a-t-il indiqué dans un communiqué. Les options incluent le rapatriement de certains des six F-35 danois actuellement stationnés à la base aérienne de Luke aux États-Unis pour y être entraînés, éventuellement avec le soutien d'autres pays afin que l'instruction des pilotes danois puisse se poursuivre. Une autre solution consisterait à acheter ou à emprunter des avions auprès d’autres opérateurs de F-35.

Oui, et également lorsqu'on m'accuse d'avoir des marottes . Disons que c'est une production conjointe car il faut orienter l'intérêt de ChatGPT vers des facteurs qu'il a tendance à négliger tant qu'il ne s'est pas aperçu qu'on lui pose des questions pointues, et ensuite il y a une mise en forme pour rendre la réponse plus compacte en supprimant des sous titres et des répétitions qui nuisent à la compréhension par dilution dans du bla bla. A la fin ChatGPT m'a souhaité bonne chance dans mes recherches sur le F-35 !

Facile de les rendre de nouveau capable. histoire de voir la tête des ricains