Picdelamirand-oil

C'est à technologie égale qu'il faut augmenter le débit d'air. Si je fais un calcul grossier d'amélioration du rendement avec la température je constate qu'un M53 pousse à 95 KN avec 92 Kg/s et une température de 1600° K soit 1,033 KN pour 1 Kg/s tandis qu'un M88 pousse à 75 KN avec 65 Kg/s et une température de 1850° K soit 1,154 KN pour 1 Kg/s donc 250°K permettent 0,121 KN d'amélioration du rendement par rapport à l'air et donc 250° K devrait améliorer encore de 0,121 KN le dit rendement ce qui le fait passer à 1,275 ce qui permet de calculer une poussée de 82,875 KN pour 65 Kg/s. C'est pas 90 KN mais on sait que le M88 pourrait monter à 83 KN sans modifications ce qui signifie que les entrée d'air permettent d'absorber 83 KN/1,154 = 72 Kg/s d'air et en appliquant le nouveau rendement à cet air disponible on obtient 72*1,275 = 91,8 KN. Donc 90 KN sont certainement faisable.

Je pense que le M88 avec 9t de poussée pourra rentrer dans le Rafale F5. Déjà le Rafale pourrait accepter un M88 à 8,3 t de poussée sans modification de l'avion et avec la technologie actuelle si l'armée de l'air avait choisi l'augmentation de poussée au lieu de choisir l'amélioration de la maintenance, lorsqu'on est passé du M88-2 au M88-4. C'est la moitié du chemin qui est assurée sans modification. L'autre moitié sera pour moi l'amélioration du rendement thermopropulsif du moteur qui passe par une augmentation de la température des gaz de combustion et donc par une augmentation de la température que peuvent subir les matériaux. Il y a dans ce domaine des années de progrès que le M88 n'a pas exploité. Par exemple le programme ADAMANT a pour objet de faire passer la température en entrée de turbine de 1850° Kelvin à 2100° Kelvin... sur le M88.

Tu peux acheter des actions de Airbus, de BAE Systems et de Finmeccanica.

Oui on peut investir dans les actions MBDA

On doit avoir la génération électrique puisqu'on avait proposé aux EAU de changer la pompe du circuit de refroidissement afin de pouvoir faire passer la puissance de crète du radar du Rafale de 10 kw à 14,4 kw.

Oui 100 pour commencer et faire la preuve de concept, mais le marché potentiel c'est 2 ou 3 par Rafale, y compris les Rafale B à l'export.

Nous c'est ainsi qu'on calcule le coût du MCO du Rafale.

Le premier système expert de diagnostique médical fut Dendral créé en 1965 (il y a 60 ans!), après cela tous types de diagnostiques en particulier dans la maintenance ont vue des applications de systèmes experts (qui est une branche de l'IA) qui ont été développées avec succès. Moi dans les années 80 j'étais chez Dassault et on développait un co-pilote électronique qui avait pour but de sauvegarder l'avion pendant une perte de connaissance éventuelle du pilote, même si c'était pendant une phase de combat, et lui rendre les commandes de l'avion dans de bonnes conditions lorsque le pilote revenait à lui. Les Japonais à cette époque voulaient créer des ordinateurs de 5eme génération spécialisés dans le calcul d'inférences plutôt que dans des instructions classiques, c'est quand même parce que les systèmes d'intelligence artificielle avaient fait leur preuve, il ne leur manquait que les performances et on commence seulement à les avoir, mais à la condition de mettre en œuvre des giga factory nécessitant une énergie considérable, à tel point que l'on pense à utiliser des centrales nucléaires dédiées pour les alimenter.

Une IA ratée énerve les pilotes du F-35, le fleuron des avions de chasse américains

Les capacités de furtivité sont difficiles à maintenir et n'ont pas été entièrement testées La furtivité, ou la « faible observabilité » des signatures d'aéronefs, devait être l'un des principaux avantages de la conception du F-35 : L'objectif du programme de développement du F-35 Block 3 était de livrer un avion de combat d'attaque (...) améliorant la létalité et la capacité de survie par rapport aux générations précédentes d'avions, grâce à l'introduction de caractéristiques de conception innovantes de « 5e génération », en ce qui concerne les signatures de l'avion et les capacités des systèmes de mission électroniques. ... L'avion devait atteindre la létalité de cette manière tout en restant survivable grâce à une combinaison d'améliorations à faible observabilité de la cellule et des moteurs, sous la forme d'une réduction de la signature radar et infrarouge, et grâce à des capacités de systèmes de mission défensifs, y compris des contre-mesures avancées. [souligné par l'auteur]. Rapport DOT&E, page caviardée. Pourtant, les caractéristiques de furtivité du F-35 étaient si difficiles à maintenir qu'elles étaient au moins partiellement inopérantes pendant la majeure partie des essais, ce qui remet en question leur nécessité et la faisabilité de leur maintien : Toutes les sorties du F-35A ont été effectuées avec des avions dont la signature LO [low observability] n'était pas conforme. Quatre des cinq avions F-35B, et 80 % des sorties individuelles, présentaient une signature LO non conforme. Aucun des appareils F-35C n'a été signalé comme non conforme à la signature LO. [souligné par l'auteur]. Rapport DOT&E p. xxiii Est-il judicieux d'approuver la production à plein régime de ce qui est censé être un avion furtif alors que nous ne savons pas si nous serons en mesure de maintenir ses capacités de furtivité, même dans des conditions bénignes ? Le canon ne fonctionne toujours pas Les articles de presse du mois de mars parlaient d'une arme « efficace ». Il semble peu probable que les problèmes physiques fondamentaux de l'arme aient été résolus dans le court laps de temps qui s'est écoulé entre le rapport de février du bureau d'essais et ces articles. Le rapport n'y va pas par quatre chemins : « L'évaluation de la létalité du F-35 a souffert de l'incapacité du canon du F-35 à atteindre les cibles en raison de problèmes de conception et d'installation. L'idée que tous les problèmes identifiés par le bureau d'essais auraient pu être résolus pour les centaines de F-35 de l'armée de l'air (les versions des marines et de la marine n'ont pas de canon intégré) et vérifiés par des essais en l'espace d'un mois défie toute crédibilité. L'une des explications possibles de ces articles est qu'une version récente du logiciel a permis de résoudre des problèmes antérieurs liés à la fourniture d'informations de ciblage précises au pilote, plutôt que de résoudre le problème de la capacité du canon à placer les balles dans un groupe serré et prévisible. Cela a-t-il un sens d'approuver la production à plein régime de ce qui est censé être un avion furtif alors que nous ne savons pas si nous serons en mesure de maintenir ses capacités de furtivité, même dans des conditions bénignes ? En attendant, il semble évident qu'il faudra des mois, voire des années, pour résoudre les problèmes de conception physique et d'installation qui rendent actuellement le canon imprécis sur les F-35A existants et nouveaux. Le renforcement des lois actuelles telles que Nunn-McCurdy et la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels donnerait au Congrès davantage d'occasions de se demander comment un avion de combat peut être prêt au combat alors que son canon reste imprécis. Rôle de la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels et des rapports dans l'approbation de la production à plein régime La loi sur les essais et l'évaluation opérationnels interdit la production à pleine cadence tant que des essais opérationnels n'ont pas été effectués. Elle exige également un rapport exprimant l'opinion du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation sur l'adéquation et la réussite des essais, ainsi que la communication de ce rapport aux commissions de défense du Congrès. Toutefois, elle n'exige pas que les rapports soient lisibles par ces commissions ni que celles-ci soient consultées avant que le ministère de la défense ne décide de lancer la production à plein régime. Dans le cas présent, le rapport a été publié en février 2024 et la décision de passer à la production à plein régime a été prise le 12 mars 2024. En octobre 2024, le personnel de certains membres de la commission des forces armées n'a toujours pas vu de version de ce rapport, et comme les conclusions du rapport sont elles-mêmes classifiées, il leur serait difficile d'expliquer publiquement leurs objections sans révéler illégalement des informations classifiées. Il est illégal pour les membres du Congrès et leur personnel de soulever des objections sur la base de ces conclusions. Exiger des versions non classifiées des rapports des bureaux d'essais La loi sur les essais et l'évaluation opérationnels exige que les rapports du bureau d'essais soient soumis au Congrès exactement de la même manière qu'ils sont soumis au secrétaire à la défense. Par conséquent, ils doivent porter la même classification de sécurité, qui peut dépasser l'habilitation détenue par le personnel du Congrès. Selon la loi : Chacun de ces rapports est soumis à ces commissions sous la même forme et avec le même contenu que le rapport initialement soumis au secrétaire et au sous-secrétaire, et est accompagné des commentaires que le secrétaire peut souhaiter faire sur le rapport. Il est néanmoins possible de créer des versions de ces rapports, souvent en les expurgeant, qui comportent des niveaux de classification inférieurs. En effet, la version du rapport sur le F-35 du bureau d'essais obtenue par le POGO n'est pas classifiée, et nous croyons savoir qu'il est courant que le ministère de la défense prépare des versions moins classifiées de documents à l'intention du personnel du Congrès. (Nous ne savons pas quel est le niveau de classification de la version originale non expurgée du rapport). Dans certains cas, les rapports du ministère de la défense sont non seulement classés « très secret », mais également « accès spécial », ce qui signifie qu'ils ne sont accessibles qu'à un très petit nombre de personnes qui ont « besoin de savoir ». Dans le cas de ce rapport, il se peut que seuls les trois membres du personnel affectés à la section « Test et évaluation » de la commission des forces armées du Sénat aient accès à ce rapport. (La commission des forces armées de la Chambre des représentants ne publie pas la liste des membres de son personnel). Nous pensons que la loi sur le test et l'évaluation opérationnels devrait être amendée pour exiger que le bureau de test soumette une version non classifiée des rapports au Congrès en plus des versions classifiées, et qu'il soumette des versions à d'autres niveaux de classification à la demande des commissions des services armés de la Chambre et du Sénat et des membres individuels de la commission. Exiger que les conclusions générales des rapports des bureaux d'essais ne soient pas classifiées Il est important que le personnel des commissions du Congrès et les membres des commissions individuelles puissent lire les conclusions générales des rapports du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation. Dans cette optique, nous sommes favorables à ce que les conclusions relatives à l'adéquation des essais et à la question de savoir si l'arme est prête pour le combat ne soient pas classifiées. Les justifications de ces conclusions pourraient rester classifiées afin de protéger les informations sensibles. Dans le cas de la version non classifiée du rapport sur le F-35 du bureau d'essais fourni au POGO par le biais de la FOIA, non seulement ces conclusions sont expurgées, mais aussi toute la table des matières et de nombreux numéros de page. De nombreuses pages ont également été incluses dans le désordre. L'effet combiné a été de rendre le rapport inutilement difficile à interpréter. Les commissions des services armés approuvent ou contestent explicitement les conclusions générales des rapports de l'Office des essais Bien que le Congrès ait le pouvoir de ralentir ou d'interrompre les achats, que le ministère de la défense ait ou non approuvé la production à plein régime, la transparence et la surveillance globales seraient améliorées si les commissions des forces armées de la Chambre des représentants et du Sénat étaient tenues d'exprimer leur accord ou leur désaccord avec l'évaluation du bureau d'essai concernant l'aptitude au combat d'un programme. Les membres du Congrès seraient incités à demander les autorisations nécessaires pour leur personnel et à poser des questions de clarification au ministère de la Défense afin de pouvoir voter en connaissance de cause. De même, les membres du Congrès dans son ensemble auraient intérêt à savoir si les commissions des forces armées ont approuvé les évaluations du bureau des essais lors du vote sur la loi d'autorisation de la défense nationale (National Defense Authorization Act). Solutions potentielles pour la loi Nunn-McCurdy Outre les possibilités de renforcer la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels, la loi Nunn-McCurdy offre la possibilité d'établir un cadre de contrôle solide, ce que certains membres du personnel du Congrès envisagent de faire. La loi Nunn-McCurdy exige des gestionnaires de programmes du Pentagone qu'ils fassent rapport au Congrès chaque fois que les coûts unitaires d'un programme augmentent au-delà d'un certain nombre de seuils. En cas de dépassement critique des coûts unitaires d'un programme, ce dernier est présumé être annulé, à moins que le secrétaire à la défense ne le restructure et ne le certifie. Le F-35 a déjà fait l'objet d'une violation critique de l'accord Nunn-McCurdy en 2009 et a été restructuré et redéfini du point de vue des coûts, mais le programme a toujours du mal à gérer ses coûts et son calendrier. Pour que le système Nunn-McCurdy permette de mieux rendre compte des performances du F-35 et d'autres grands programmes d'armement, il faudrait l'améliorer en y incluant des seuils de performance opérationnelle, tels que les taux de capacité de mission, le temps moyen de réparation et d'autres paramètres examinés dans le rapport de l'office des essais et dans la présente analyse. Compte tenu de l'impact différent de ces paramètres de performance sur les différents programmes, il pourrait être nécessaire de déterminer des seuils de performance Nunn-McCurdy différents pour chaque programme. Un examen plus approfondi de l'histoire de Nunn-McCurdy et des possibilités de l'améliorer est disponible dans le rapport du Congressional Research Service, The Nunn-McCurdy Act : Background, Analysis, and Issues for Congress. Conclusion La décision du ministère de la Défense d'autoriser la production à plein régime du F-35 le 12 mars 2024 va à l'encontre des nombreuses lacunes citées dans le rapport de test et d'évaluation opérationnels publié en février. Même la version déclassifiée de ce rapport, obtenue par le POGO, contient de nombreuses citations sur l'incapacité du F-35 à répondre aux exigences en termes de disponibilité, de fiabilité, de maintenabilité, de précision des armes, de soutien logistique et de furtivité. La possibilité pour le Congrès d'exercer un contrôle a été limitée par le peu de temps qui s'est écoulé entre la publication du rapport et la décision de production à plein régime, par le fait que le personnel des commissions des services armés du Sénat et de la Chambre des représentants n'a pas été autorisé à lire le rapport et par l'absence de mécanismes intégrés permettant au Congrès d'influer sur la décision de production à plein régime. La capacité et la volonté du Congrès d'assurer un contrôle efficace des grands programmes d'acquisition tels que le F-35 pourraient être améliorées par des amendements aux lois existantes, telles que la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels et la loi Nunn-McCurdy. En particulier, de modestes ajustements à la formulation de la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels pourraient considérablement accroître la visibilité du Congrès sur les performances des grands systèmes, et la loi Nunn-McCurdy pourrait, moyennant quelques modifications, étendre ses puissants contrôles de l'autorité du DOD aux performances opérationnelles des systèmes militaires, en plus de sa couverture actuelle des questions de performances financières. Le lien vers le rapport charcuté du DOT&E: https://s3.documentcloud.org/documents/25260009/dote-assessment-of-post-iote-f-35-block-4-operational-testing.pdf

F-35 Testing Report Reveals Problems with Production Decisions Le rapport sur les essais du F-35 révèle les problèmes liés aux décisions de production La décision d'entamer la production à plein régime du F-35, qui présente des défauts, montre que les statuts actuels ne permettent pas un contrôle suffisant de la part du Congrès. Introduction La récente décision du ministère de la défense d'approuver la production à plein régime du F-35 pose la question de savoir si le Congrès a accès aux informations dont il a besoin pour superviser efficacement les grands programmes d'acquisition de défense et pour remettre en question ceux qui ne sont pas prêts à être mis en production. Un rapport hautement confidentiel publié par le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation pour évaluer les capacités opérationnelles initiales du F-35 n'a été mis que brièvement à la disposition des commissions des forces armées du Sénat et de la Chambre des représentants. Malgré les nombreuses lacunes révélées dans le rapport, le ministère de la défense a approuvé la production à plein régime environ un mois après sa publication. Les lacunes sont évidentes, même dans la version lourdement expurgée du rapport obtenue par le Project On Government Oversight en vertu de la loi sur la liberté de l'information (Freedom of Information Act). Ces lacunes sont notamment les suivantes Non-respect des exigences essentielles en matière de disponibilité et de fiabilité L'imprécision persistante du canon empreinte logistique excessive, en particulier pour la variante du corps des Marines Retards dans les améliorations promises L'approbation rapide malgré de graves problèmes non résolus met en évidence la nécessité d'un contrôle plus efficace de la part du Congrès. Des lois telles que la loi Nunn-McCurdy et la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels des programmes d'acquisition de la défense sont conçues pour garantir au Congrès l'accès à des informations essentielles sur les programmes d'acquisition du ministère de la défense afin qu'il puisse superviser efficacement ces programmes. Malheureusement, le personnel du Congrès semble avoir eu un accès limité et très peu de temps avec le rapport pour comprendre l'état du programme F-35. En outre, les lois ne prévoient pas explicitement de mécanisme permettant au Congrès de s'opposer à la décision du Pentagone d'approuver la production à plein régime, si ce n'est qu'il a le pouvoir de décider du nombre d'appareils à acheter et de la date de leur achat. Nous pensons qu'il est possible de modifier la loi sur les essais et l'évaluation opérationnels, la loi Nunn-McCurdy, ou les deux, et d'accroître la capacité du Congrès à comprendre et à agir sur les informations troublantes contenues dans les rapports du bureau d'essais. Il s'agit notamment des mesures suivantes: Modifier Nunn-McCurdy pour inclure des seuils de performance en plus des seuils financiers existants qui déclenchent des actions de contrôle spécifiques. exiger du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation qu'il fournisse des versions non classifiées de ses rapports au personnel du Congrès exiger une période d'attente entre la remise des rapports du bureau d'essai au Congrès et les décisions de production à plein régime Déficiences spécifiques citées dans le rapport du bureau d'essais Bien que les conclusions générales du rapport obtenu par le POGO soient masquées par la rédaction, le rapport du bureau d'essais sur le F-35 identifie de nombreuses lacunes qui, selon toute vraisemblance, ne permettraient pas de conclure que le F-35 est « prêt pour le combat ». Les points suivants sont les plus flagrants. Chacune d'entre elles constitue un motif suffisant pour remettre en question toute affirmation selon laquelle le F-35 est « prêt au combat ». Le fait que le Congrès ne l'ait pas fait suggère qu'il n'a pas eu l'accès et le temps nécessaires pour évaluer le rapport de manière significative. Les problèmes de disponibilité ont entravé les essais Les problèmes de fiabilité et de disponibilité du F-35 sont bien connus, existent depuis longtemps et sont communs à d'autres avions de combat de haute technologie. Néanmoins, il est important de noter qu'en 2018, le secrétaire à la Défense a demandé aux services d'augmenter les taux de capacité de mission des chasseurs à 80 % d'ici la fin de l'année fiscale 2019 - sauf pour le F-35, pour lequel le taux de capacité de mission a été fixé à seulement 70 %. Pourtant, en dépit d'un soutien important de la part des sous-traitants, le meilleur résultat obtenu par l'une des variantes (A, B ou C) lors des essais a été de 62 %. C'est une chose de parler dans l'abstrait de disponibilité et de taux d'aptitude à la mission. C'en est une autre de constater que, même avec le soutien d'un contractant dans un environnement d'essai bénin et avec un calendrier avancé, il a été difficile de faire décoller quatre avions sur six : « Le lancement de formations de 4 vaisseaux F-35 d'une seule variante s'est avéré être un défi lors des essais en plein air IOT&E [Initial Operational Test and Evaluation], en raison de problèmes de disponibilité des avions liés à la maintenance ». Le manque d'avions volables a conduit à des cas où les essais ont été jugés invalides et ont parfois dû être repensés et refaits. Ce type de reprise n'est généralement pas possible dans le monde réel. Dans l'ensemble, le F-35 n'a pas satisfait à toutes les exigences en matière de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité, à l'exception d'une seule. Mesures de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité du F-35 dans le cadre de l'IOT&E Nous sommes habitués à ce que les systèmes militaires ne respectent pas leurs exigences en matière de fiabilité, mais il convient de noter à quel point certaines de ces exigences sont devenues laxistes. Par exemple, l'une des exigences pour le F-35 est d'avoir deux heures de vol en moyenne entre les événements de maintenance non planifiés (une heure et demie pour les variantes Marine et Navy) ; cela signifie que le Pentagone s'attend à ce que le F-35 ne vole que quelques heures entre les pannes. Cela signifie que le Pentagone ne s'attend à ce que le F-35 vole que quelques heures entre deux pannes, et ce en tenant compte de neuf heures de maintenance planifiée par heure de vol. Il est inacceptable que le F-35 ne puisse même pas répondre à ces exigences modestes. Le train logistique du F-35 est si grand qu'il est difficile à déployer L'indisponibilité des F-35 en raison de retards de maintenance est une chose, l'indisponibilité due à l'impossibilité de les déployer là où ils sont nécessaires en est une autre. Bien que toutes les variantes du F-35 puissent être ravitaillées en vol et, à l'instar des chasseurs plus anciens tels que les F-15, puissent parcourir des milliers de kilomètres pour atteindre leurs cibles en cas de besoin, elles sont destinées à être « déployées à l'avant », à proximité de leurs objectifs. Cela devrait leur permettre d'atteindre leurs cibles, de revenir, de se réarmer et de voler vers de nouvelles cibles beaucoup plus rapidement, augmentant ainsi considérablement leur efficacité. Pour ce faire, l'armée de l'air prévoit d'acheminer leur matériel de soutien vers des sites avancés à bord de gros avions-cargos tels que le C-17. Les Marines prévoient de les déployer sur des navires d'assaut amphibies. La marine enverra les F-35 en première ligne en les déployant sur d'énormes superporteurs tels que les navires Nimitz et Ford de la classe CVN. Dans chacun de ces cas, la quantité d'équipements et de fournitures nécessaires pour soutenir le F-35 est appelée « empreinte logistique ». Malheureusement, selon le rapport de l'office d'essais: L'empreinte logistique pour les déploiements terrestres dépasse les exigences d'environ deux fois le nombre de chargements de C-17 (principalement en raison de la taille de l'équipement de soutien). Le F-35B n'a pas respecté l'empreinte logistique pour les déploiements à partir de navires de classe LHD/LHA6 (il a respecté les exigences de poids, mais pas de volume), tandis que le F-35C a respecté l'empreinte logistique pour les déploiements à partir de navires de classe CVN. Pour les F-35A de l'armée de l'air, le dépassement de l'empreinte logistique prévue signifie qu'il faudra plus de temps pour les déployer vers l'avant et qu'il faudra davantage de ressources de transport aérien. L'armée de l'air peut être amenée à attendre que deux chargements d'avion supplémentaires arrivent à l'emplacement avancé souhaité, et les exigences logistiques supplémentaires rendent ces ressources indisponibles pour d'autres missions. "C'est une chose que d'avoir des F-35 indisponibles en raison de retards de maintenance ; c'en est une autre que de les avoir indisponibles parce qu'on ne peut pas les déployer là où on en a besoin". Pour les F-35B des marines, l'impossibilité d'installer l'équipement de soutien requis sur un navire d'assaut amphibie pose un problème encore plus grave. Cela peut signifier qu'ils ne peuvent pas du tout être déployés sur les navires d'assaut amphibie prévus. Ils devront alors prendre la mer avec moins d'équipements de soutien, ce qui risque d'aggraver leur disponibilité, ou bien ils devront prendre de l'espace sur d'autres équipements essentiels à la mission transportés sur ces navires. Heureusement, l'empreinte logistique du F-35 répond aux exigences de déploiement sur les porte-avions de classe CVN sur lesquels il est déployé. L'intelligence artificielle ne facilite pas la maintenance Alors que la communauté de la défense espère vivement que l'intelligence artificielle facilitera de nombreuses tâches complexes, cela ne semble pas avoir été le cas pour le système d'information logistique autonome (ALIS) tant vanté du F-35 : ALIS est l'épine dorsale du soutien à la maintenance de l'avion F-35. Les escadrons en dépendent pour les opérations de vol et les activités de maintenance quotidiennes. Au cours de l'IOT&E [essai et évaluation opérationnels initiaux], ALIS s'est révélé peu utilisable et a entravé, au lieu de faciliter, l'efficacité des opérations de maintenance. ... Rapport DOT&E, p. 4-3 Les efforts déployés pour remédier aux taux élevés de fausses alarmes n'ont jusqu'à présent pas permis de réaliser des progrès majeurs en vue de satisfaire aux exigences du seuil. Avant le début de l'IOT&E, le programme a introduit des filtres logiciels dans ALIS pour empêcher [le système de gestion des pronostics de santé] de générer des ordres de travail pour de fausses alarmes. Bien que ces filtres aient été affinés depuis lors, un grand nombre de fausses alarmes donnent encore lieu à des ordres de travail de maintenance non exploitables. L'une des causes des taux élevés de fausses alarmes est que les nouvelles charges logicielles de l'aéronef ou les nouvelles versions du matériel ont tendance à produire de nouvelles fausses alarmes et que les filtres du [système de gestion prévisionnelle de l'état de santé] sont en retard par rapport au rythme des mises à jour du système. Rapport DOT&E, p. 4-42 Bien qu'il soit prévu de remplacer ALIS par le système ODIN (Operational Data Integrated Network), ce dernier n'a pas été inclus dans ces tests et la phase initiale de son déploiement matériel ne devrait pas s'achever avant 2025. Cette phase initiale consistera simplement à migrer le logiciel ALIS existant vers le nuage, ce qui devrait permettre de maintenir les fausses alarmes constatées lors des tests. Les phases ultérieures du déploiement d'ODIN, qui ne sont pas encore programmées, espèrent mettre à niveau le logiciel lui-même.

Egypt could arm Rafale jets with Chinese long-range HD-1A missiles L'Égypte pourrait équiper ses avions Rafale de missiles chinois de longue portée HD-1A Un récent rapport israélien évoque la possibilité que la Chine fournisse à l'Égypte un missile de croisière à longue portée, le Guangdong Hongda HD-1A. Ces missiles, d'une portée supérieure à 290 kilomètres, pourraient être intégrés à la flotte de l'armée de l'air égyptienne, notamment aux chasseurs Rafale de fabrication française. Cette intégration donnerait à l'Égypte un avantage considérable en matière de projection de puissance régionale. Le rapport souligne les difficultés logistiques et politiques auxquelles le Caire est confronté pour acquérir des armements aussi avancés, tels que les missiles SCALP-EG, qui ont été fortement influencées par les efforts déployés par Israël et les États-Unis pour maintenir la supériorité militaire d'Israël dans la région. Malgré cela, l'Égypte a réussi à se procurer des missiles SCALP après d'intenses négociations, ce qui témoigne de sa dépendance croissante à l'égard de sources d'armement diversifiées autres que les puissances occidentales. Le missile Guangdong Hongda HD-1A se distingue par ses capacités de ciblage de précision et sa portée à longue distance, ce qui en fait un ajout potentiellement déterminant aux ressources militaires de l'Égypte. Ces armes doteraient l'Égypte de capacités de dissuasion accrues, en lui offrant la possibilité de frapper des cibles stratégiques bien au-delà de la portée des systèmes de missiles actuels. Compte tenu du partenariat croissant entre la Chine et l'Égypte, cet accord potentiel sur les missiles est considéré comme faisant partie d'une stratégie plus large du Caire visant à élargir ses options d'approvisionnement en armes, en particulier en s'éloignant des sources occidentales. Un moment mémorable du salon aéronautique de Zhuhai, dans le sud de la Chine, a suscité un intérêt considérable lorsqu'un modèle d'avion de chasse français Rafale a été exposé, armé de deux missiles Guangdong Hongda HD-1A. Cela a suscité des spéculations, certains considérant qu'il s'agissait d'un gadget marketing destiné à vanter les capacités de la Chine. Dans un premier temps, les experts ont jugé cette hypothèse improbable, invoquant des obstacles politiques dus aux relations tendues de la Chine avec les pays occidentaux. Toutefois, le rapport israélien suggère désormais un scénario plus réaliste dans lequel l'Égypte, contournant les restrictions occidentales, pourrait acquérir ces missiles chinois. Ce scénario s'inscrit dans la stratégie actuelle de l'Égypte visant à se procurer des armes de pointe auprès de pays non occidentaux, en élargissant ses partenariats militaires avec des pays comme la Chine. Des rapports récents font également état de discussions militaires croissantes entre l'Égypte et l'Italie, notamment en ce qui concerne l'acquisition de 24 Eurofighter Typhoons, d'une valeur d'environ 3 milliards de dollars. Cet accord, qui implique une collaboration entre le Royaume-Uni, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne, souligne la force de la coopération européenne dans le domaine de l'aviation militaire moderne. En outre, l'Égypte est sur le point d'atteindre l'objectif qu'elle s'est fixé de longue date, à savoir ajouter à sa flotte des chasseurs F-15 « Strike Eagle » de fabrication américaine, sous réserve de l'approbation des États-Unis. Si ces accords se concrétisent, l'armée de l'air égyptienne, qui compte déjà 54 avions à réaction Rafale de Dassault Aviation, verrait ses capacités considérablement renforcées, à côté d'un ensemble d'avions plus anciens hérités de l'ère soviétique. Toutefois, à l'instar de l'accord Rafale, l'Égypte pourrait ne pas recevoir le paquet complet lors de l'acquisition des Eurofighter Typhoons. L'exclusion probable de missiles air-air essentiels tels que le Meteor, ainsi que d'autres armes de pointe, montre bien que le Caire a toujours du mal à obtenir des capacités complètes pour ses nouveaux avions. La France et les États-Unis hésitent depuis longtemps à fournir à l'Égypte des systèmes d'armement à longue portée en raison de leur engagement à maintenir l'avantage militaire qualitatif d'Israël dans la région. Si Israël ne s'oppose peut-être pas à la vente d'Eurofighter Typhoon à l'Égypte, il est probable qu'il opposera son veto à toute transaction impliquant des missiles air-air tels que le Meteor ou d'autres armes à longue portée. Une résistance similaire a été observée lorsque l'Égypte a acquis des Rafales, Israël bloquant les efforts visant à équiper ces chasseurs de missiles avancés à longue portée. Malgré cela, la possibilité pour l'Égypte de contourner ces restrictions en se tournant vers la Chine devient de plus en plus plausible. Un accord portant sur le missile Guangdong Hongda HD-1A pourrait devenir réalité, renforçant encore la coopération militaire de l'Égypte avec la Chine et remettant en cause la domination occidentale dans la région. Le Guangdong Hongda HD-1A est un missile de croisière supersonique développé par la société chinoise Guangdong Hongda Blasting Co. Ltd. Il fait partie d'une famille de missiles basés sur une technologie issue de la rétro-ingénierie du missile ukrainien Bliskavka. Le HD-1A mesure 5,7 mètres de long, avec un diamètre de 375 mm, et a une masse au lancement d'environ 1 200 kg. Son système de propulsion comprend un statoréacteur à propergol solide qui lui permet d'atteindre une vitesse de Mach 3,5. Il peut ainsi parcourir des distances allant jusqu'à 290 km en quelques minutes. Le missile est équipé d'un système de guidage par imagerie infrarouge pour la variante aérienne et d'un radar actif pour la version de surface [HD-1C], qui est principalement conçue pour des rôles anti-navires. Le HD-1A s'appuie sur une suite de navigation combinant la navigation inertielle et les mises à jour GPS, garantissant une grande précision avec une probabilité d'erreur circulaire (CEP) de 20 mètres, améliorée à 10 mètres lorsqu'elle est assistée par un guidage infrarouge. L'ogive est un projectile à fragmentation de 240 kg, conçu pour causer des dommages importants aux cibles navales et terrestres. L'autodirecteur du missile est situé à l'avant et est complété par des surfaces de contrôle à l'arrière pour stabiliser le vol. En termes de déploiement, le HD-1A est généralement lancé à partir de plates-formes aériennes, bien que la variante de surface la plus importante [HD-1C] utilise un système de lancement de bidon monté sur un camion 10×10 avec un transporteur-érecteur-lanceur de quatre missiles [TEL]. Cette configuration permet de déplacer et de tirer rapidement des missiles, offrant ainsi une flexibilité opérationnelle et des temps de réponse rapides. La version HD-1C lancée en surface est dotée d'un propulseur qui accélère le missile jusqu'à des vitesses supersoniques. Les capacités du HD-1A en matière de radar et de capteurs améliorent la précision du ciblage dans des environnements complexes, avec une probabilité d'abattage d'un seul coup de 75 % contre des cibles navales en mouvement. Dans l'ensemble, le HD-1A est un système de missiles très performant, alliant vitesse, précision et polyvalence pour les frappes maritimes et terrestres.

Could a 'Transactional' Trump Leverage the Pannun Case to Get Modi to Buy US Fighter Aircraft? Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Un Trump « transactionnel » pourrait-il tirer parti de l'affaire Pannun pour amener Modi à acheter des avions de combat américains ? Chandigarh : Le retour de Donald Trump à la présidence des États-Unis a donné lieu à des spéculations optimistes dans les cercles indiens de la sécurité et de la défense, selon lesquelles l'administration entrante tirera probablement un trait sur la question inquiétante de l'implication présumée du gouvernement Modi dans le projet d'assassinat du leader séparatiste sikh Gurpatwant Pannun à New York l'année dernière. Mais un groupe de vétérans et d'analystes militaires de haut rang estiment que toute volonté des États-Unis d'aider Modi à enterrer l'affaire Pannun pourrait avoir un prix élevé sous Trump, qui, selon eux, pourrait bien être l'achat pour 25 milliards de dollars de 114 chasseurs américains par l'armée de l'air indienne (IAF) dans le cadre de son besoin de longue date d'avions de combat multirôles (MRFA). « Le MRFA est nécessaire depuis hier », a déclaré le mois dernier le maréchal chef A.P. Singh lors de sa conférence de presse annuelle, soulignant l'importance de l'achat de plateformes en temps opportun pour maintenir la disponibilité opérationnelle de l'IAF en augmentant le nombre d'escadrons de chasse qui a chuté à 29-30 par rapport à l'effectif autorisé de 42 escadrons. Ce nombre diminuera encore prochainement, lorsque les deux derniers escadrons de MiG-21 « Bison » d'attaque au sol de l'IAF, qui comprennent 40 plates-formes anciennes, seront numérotés ou mis hors service l'année prochaine. Trois avions de combat d'origine américaine figurent parmi les huit chasseurs étrangers susceptibles d'être achetés par l'IAF dans le cadre du programme MRFA. Les analystes estiment que la future administration Trump pourrait éventuellement utiliser l'influence politique qu'elle a clairement sur Delhi pour acquérir un de ces types d'avions de combat comme une forme non déclarée de « prix du sang » pour Washington afin d'enterrer diplomatiquement le différend sur le Pannun. Certes, les procédures judiciaires concernant l'affaire Pannun se poursuivraient devant un tribunal de New York, mais on veillerait alors à protéger l'establishment indien, ses hauts fonctionnaires et ses dirigeants contre toute allégation embarrassante d'implication. Le président désigné, âgé de 78 ans, se considère comme un maître négociateur, capable de déployer son sens des affaires dans le monde de la politique et de la diplomatie, notamment en tirant parti d'accords potentiellement rentables, mais discutables, y compris ceux impliquant des alliés. Dans les cercles officiels de Delhi, le retour de Trump à la Maison Blanche est largement considéré comme un coup de pouce pour le gouvernement du Premier ministre Narendra Modi, dirigé par le BJP, qui a fait l'objet d'un certain nombre d'examens minutieux de la part de l'administration Biden et des législateurs démocrates pour avoir avidement propagé des politiques nationalistes hindoues à l'intérieur du pays et, plus récemment, pour avoir prétendument planifié et exécuté des exécutions extrajudiciaires aux États-Unis et au Canada. Une récente analyse de Bloomberg sur les dirigeants mondiaux qui profiteraient ou perdraient du retour de Trump, prévoit que Modi accepterait des accords avec Washington, sans les « doigts d'honneur » qu'il a dû endurer récemment. L'analyse indique également qu'une présidence Trump pourrait ne pas soutenir les efforts du Canada visant à tenir le gouvernement indien pour responsable du meurtre du leader séparatiste sikh Hardeep Nijjar en Colombie-Britannique en juin dernier. L'animosité et le dédain de Trump à l'égard du Premier ministre canadien Justin Trudeau sont bien connus. D'autres analystes diplomatiques et politiques à Delhi suggèrent que, pour diverses considérations sécuritaires, stratégiques et commerciales, et en accord avec l'équation personnelle de Trump avec Modi, la nouvelle administration de Washington se dirigerait sommairement vers la conclusion de l'affaire Pannun, bien que de manière avantageuse, peut-être en échange d'avions de combat américains pour l'IAF. Aucun responsable militaire ou sécuritaire indien, en activité ou à la retraite, ni aucun diplomate n'a souhaité être cité pour commenter une affaire aussi sensible et spéculative, mais beaucoup ont admis en privé qu'un tel « compromis » pourrait s'ensuivre, étant donné les propensions « transactionnelles » largement reconnues de Trump. « Trump est un homme d'affaires typique, qui cherche toujours à tirer parti de son avantage pour faire du profit », a déclaré un officier trois étoiles de l'IAF à la retraite. Il est tout à fait concevable que Trump, ainsi que son cabinet aux vues similaires, puisse envisager une « affaire mûre » en réglant l'affaire de Pannun pour satisfaire un gouvernement indien paniqué, en la manœuvrant à leur avantage pécuniaire. Mais après tout, en quoi consiste l'acquisition putative de la MRFA, qui sont les fabricants d'équipements d'origine (OEM) en concurrence pour cette acquisition et quelle est la position favorable des États-Unis dans cette course ? Les retards dans l'introduction de quelque 180 variantes de l'avion de combat léger Tejas (LCA) développé en interne pour remplacer les anciens chasseurs tels que les MiG-21 et les 100 à 115 Jaguars vieillissants du SEPECAT ont entraîné l'acquisition de l'AMRF, dont l'appel d'offres ou la demande de proposition devrait être envoyé en 2025 ou au début de l'année suivante. Lors de sa conférence de presse d'octobre, l'ACM Singh avait déclaré que si le LCA-Mk2 avancé en cours de développement et l'achat de l'AMRF progressaient comme prévu, l'IAF pourrait vraisemblablement déployer 36 escadrons de chasseurs au cours de la prochaine décennie. L'acquisition de la MRFA prévoit l'importation d'un escadron de 18 chasseurs en état de vol auprès d'un équipementier présélectionné, dont six ont répondu à la demande d'information (RfI) d'avril 2019 de l'IAF en proposant huit types de chasseurs. Les 96 plates-formes restantes seraient construites en interne, par le biais d'une entreprise collaborative entre l'équipementier qualifié et un partenaire stratégique national du secteur privé ou public, avec des niveaux d'indigénisation progressivement accrus dans le cadre d'un accord actuellement estimé à environ 25 milliards de dollars. Les OEM qui ont répondu à la demande d'information sont Dassault (Rafale), Eurofighter (Typhoon), le suédois Saab (Gripen-E), les russes United Aircraft Corporation et Sukhoi Corporation (respectivement MiG-35 « Fulcrum-F » et Su-35 « Flanker-E ») et les américains Boeing et Lockheed Martin (F/A-18E/F « Super Hornet » et F-15EX « Eagle » II et le F-21, principalement un dérivé modernisé du F-16, configuré spécialement pour l'IAF). Compte tenu de la guerre que mène actuellement la Russie en Ukraine, l'évaluation des deux chasseurs russes à forte consommation de carburant en vue d'une éventuelle acquisition par l'IAF était, selon des officiers supérieurs, « totalement irrationnelle », étant donné la grave crise des pièces détachées et des composants à laquelle l'armée est confrontée en ce qui concerne sa flotte de 259 Sukhoi-30 MKI multirôles et de quelque 60 chasseurs-bombardiers MiG-29UPG. « La druzhba ou amitié de Delhi avec Moscou, qui a soutenu le prodigieux commerce militaire bilatéral entre les deux, d'une valeur de plus de 70 milliards de dollars sur près de six décennies, semble avoir plus ou moins fait son temps », a déclaré Amit Cowshish, ancien conseiller en acquisitions du ministère de la défense. La route du matériel pour l'Inde, a-t-il ajouté, mène désormais aux fournisseurs occidentaux et à l'accélération de l'« atmanirbharta » pour développer des systèmes d'armes et des plates-formes en interne, ou à un mélange pratique des deux, souligné par des transferts de technologie. Le Typhoon avait déjà été rejeté lors des essais menés à partir de 2010 pour le contrat MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) attribué à l'IAF en 2007, tout comme le Gripen-E, le F-18 américain et le F-16 - le précurseur du F-21 - sur de nombreux critères de capacité opérationnelle. En outre, le Gripen-E et le F-21 étaient des plates-formes monomoteurs et, bien que la demande d'offre de la MRFA n'ait pas spécifié de préférence pour des chasseurs dotés d'un seul ou de deux groupes propulseurs, la préférence intrinsèque de l'IAF pour ces derniers n'a pas été exprimée. Et bien que les équipementiers aient affirmé que leurs plates-formes avaient été équipées de technologies et d'armements plus récents et plus avancés, l'IAF, semble-t-il, n'a pas été impressionnée. Le Rafale, en revanche, est favorablement placé dans la course aux MRFA, non seulement en raison de sa supériorité opérationnelle sur ses concurrents, reconnue par l'IAF, mais aussi, plus récemment, par la marine indienne (N), qui négocie l'achat de 26 chasseurs Rafale-M (Maritime) pour un déploiement à bord de l'INS Vikrant, le porte-avions indien construit en interne. Dassault a également obtenu récemment l'autorisation d'établir une installation de maintenance, de réparation et de révision (MRO) entièrement autonome près de l'aéroport international de Jewar, dans l'Uttar Pradesh, afin de soutenir non seulement la flotte de l'IAF composée de quelque 50 chasseurs Mirage 2000H et, à terme, de 62 Rafale, dont 26 de l'IN, mais aussi les 42 Rafale' exploités par l'armée de l'air indonésienne, renforçant ainsi l'acceptabilité de l'appareil par l'AMRF. Une fois que l'achat de 26 Rafale-M par l'IN sera achevé, l'armée indienne disposera d'un total de 62 de ces chasseurs français dans son inventaire. « L'ajout de ces appareils est tout à fait logique sur le plan commercial, logistique et opérationnel », a déclaré l'analyste militaire Air Marshal V K “Jimmy” Bhatia (retd). En outre, l'acquisition de Rafales supplémentaires dans le cadre de l'achat du MRFA, a-t-il ajouté, permettrait également de rationaliser le catalogue de chasseurs diversifié de l'IAF, qui comprend actuellement sept types d'avions différents, dont le maintien constitue non seulement un défi logistique de longue haleine, mais aussi une affaire extrêmement coûteuse pour la force financièrement surchargée. Malgré ces avantages évidents en faveur du Rafale, une série d'articles de presse récents, citant des sources officielles anonymes, ont écarté l'avion de combat français de la compétition de la MRFA. En effet, l'achat par l'IAF en 2016 de 36 Rafale de Dassault pour un montant d'environ 59 000 milliards de roupies dans le cadre d'un accord de gouvernement à gouvernement est devenu très controversé et constitue un enjeu majeur des élections parlementaires de 2019. Des allégations de malversations dans le cadre de cet achat ont également été portées devant la Cour suprême, où les questions de sécurité nationale sont obligatoirement rendues publiques, affirment ces rapports. En outre, ces médias ont cité des responsables de la défense non identifiés qui ont déclaré que même dans le cas où le Rafale serait sélectionné comme choix de l'IAF pour la MRFA, Dassault ne serait pas en mesure de fournir les plates-formes pendant au moins 10 ans en raison de commandes en attente de la part de divers autres pays. De tels retards, ajoutent les rapports, compromettraient l'urgence du programme MRFA à combler rapidement le nombre d'escadrons de chasseurs de l'IAF, ce qui aurait un impact négatif sur les chances du Rafale dans le concours MRFA. Ce processus d'élimination ne laisse donc en lice que le chasseur multirôle bimoteur F-15EX Eagle II de Boeing, de la génération 4,5. Dérivé de l'ancien modèle McDonnell Douglas F-15E « Strike Eagle » datant du milieu des années 1980, l'Eagle II modernisé a effectué son premier vol en 2021 et est devenu opérationnel en juin 2024 avec l'armée de l'air américaine qui, jusqu'à présent, a passé une commande de 104 unités. L'éventuelle manœuvre de Trump « un avion contre un Panun » dépendrait finalement du degré de culpabilité de l'establishment sécuritaire indien dans l'assassinat du militant sikh et de la crédibilité de ses dénégations qui, jusqu'à présent, ont été quelque peu discutables. Si tel est le cas, il est concevable que le plan de Trump l'emporte et conduise peut-être l'IAF à dépenser 25 milliards de dollars pour acquérir un avion de combat d'origine américaine.

La Roumanie achète 32 avions de chasse F35 pour plus de 6 milliards d'euros La Roumanie devient le vingtième Etat client de l'avion de chasse de Lockheed Martin. Le département d'Etat avait donné son feu vert à cette vente en septembre dernier. La Roumanie a concrétisé sa volonté de s'équiper d'avions de combat F35 américains. Le pays a signé jeudi 21 novembre un contrat pour 32 avions de chasse F-35 aux Etats-Unis, un investissement militaire historique, qui fait du voisin de l'Ukraine le vingtième pays client du F35 et le dixième Européen. L'investissement est estimé à 6,1 milliards d'euros, par le Parlement de Bucarest.

Vous n'avez rien lu de ce que j'ai écrit je ne vais pas recommencer, c'est un peu long. « La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten https://www.usinenouvelle.com/article/la-technologie-d-electrolyse-du-cea-qu-exploitera-genvia-pour-produire-de-l-hydrogene-atteint-99-de-rendement-se-rejouit-julie-mougin-du-cea-liten.N1809792 ET https://forum.air-defense.net/topic/37559-un-plan-pour-décarboner-léconomie-mondiale/?do=findComment&comment=1618853

Je ne change pas la techno, j'utilise les centrales telles qu'elles sont.

Je couple la centrale nucléaire avec l'usine de production du carburant de synthèse et je fais de la cogénération en utilisant des électrolyseurs à haute pression et haute température. Et mes usines de production servent de STEP chimique pour réguler le prix de l'électricité tout en faisant des bénéfices. J'ai exposé tout ça dans mon plan pour décarboner l'industrie mondiale.

Ah oui : et cela augmenterait le prix de l'électricité en Allemagne ce qui renforcerait notre position concurrentielle.

A 0,97 le litre de Diesel tu n'achète pas toi?

1. Production de carburant de synthèse avec 85 TWh d'électricité Dans nos calculs précédents : 1 litre de carburant de synthèse nécessite 11,69 kWh. Ainsi, avec 85 TWh (85 milliards de kWh) : Quantité de carburant produite= 85×109 kWh/11,69 kWh par litre = 7,27 milliards de litres Cela correspond à environ 7,27 millions de m³ de carburant de synthèse. 2. Valeur économique de cette production Le prix de vente estimé du carburant de synthèse dans nos développements précédents était d'environ 0,97 €/litre. La valeur totale de cette production serait donc : Valeur totale=7,27×109 litres×0,97 €/litre≈7,05 milliards d’euros 3. Impact sur l'emploi et les revenus fiscaux Emplois directs et indirects : Selon nos estimations précédentes, la construction et l'exploitation des usines de production de carburant de synthèse génèrent environ 375 emplois directs par Mt de CO₂ capturé et traité. Avec 85 TWh, on capturerait environ 21 Mt de CO₂, ce qui représente : Emplois directs=375×21≈7875 emplois directs Avec un facteur multiplicatif de 1,75 pour les emplois indirects et induits, cela porterait le total à environ 13 780 emplois. Revenus fiscaux : En prenant une base moyenne de 15 % du coût salarial en revenus fiscaux (impôts), 20% du coût salarial en TVA, 40% du coût salarial en cotisations sociales, ces emplois pourraient générer : Revenus fiscaux≈13780 emplois×40000 €/an/emploi×0,75≈ 413 millions d’euros/an 4. Impact sur la balance commerciale Actuellement, l’électricité exportée est vendue à un prix moyen d’environ 60 €/MWh. La valeur totale des exportations électriques est donc : Valeur des exportations=85×106 MWh×60 €/MWh≈5,1 milliards d’euros En comparaison, la production de carburant de synthèse permettrait d’ajouter 7,05 milliards d’euros à la balance commerciale. L’impact net sur la balance commerciale serait donc : Gain net=7,05−5,1≈1,95 milliard d’euros Conclusion Si la France utilisait les 85 TWh d'électricité exportée pour produire du carburant de synthèse : Cela créerait environ 13 780 emplois directs et indirects. Les revenus fiscaux augmenteraient d'environ 413 millions d'euros/an. La balance commerciale gagnerait un supplément net de près de 1,95 milliard d'euros. Ce scénario met en évidence l'intérêt économique et industriel d'un usage stratégique de l'électricité excédentaire, notamment pour la production de carburants de synthèse. Cela pourrait également renforcer l'indépendance énergétique tout en valorisant les capacités électriques de la France. Et cela permettrait de réduire l'empreinte écologique officielle de la France (bien que cela ne changerait rien au niveau mondial).

Sans compter que @g4lly et quelques autres veut nous compter le carbone de nos importations dans notre empreinte écologique et j'ai argué que si on importait du vice on exportait de la vertu: https://forum.air-defense.net/topic/12390-australie/?do=findComment&comment=1750628 Ce que je voulais dire peut être mieux compris avec cet exemple, l'électricité décarbonée qu'on exporte permet aux autres pays de ne pas démarrer des centrales thermiques pour gérer leur pointes de consommation et donc de réduire leur empreinte écologique. Est ce qu'on nous compte ces exportations comme un puit de carbone? Je ne crois pas et c'est pourquoi je pense qu'on ne devrait pas nous compter les émissions des autres que les autres ont d'ailleurs sans doute déjà compté dans leur propre empreinte écologique.

La France s’engage vers un nouveau record d’exportation d’électricité Le gestionnaire du réseau RTE prévoit des exportations d’électricité records grâce au retour des productions nucléaire et hydraulique dans un contexte de consommation en berne. Le 13 novembre, RTE a publié ses prévisions pour le passage de l’hiver 2024-2025 et a annoncé un nouveau record d’export d’électricité. En effet, le gestionnaire a confirmé[1] lors de sa présentation que les exports représentaient déjà 78 TWh, dépassant la performance de 2002 (77 TWh). Ce chiffre devrait se trouver autour de 85 TWh à la fin de l’année 2024 selon RTE. Ceci « est le résultat d’une production d’électricité bas carbone française (nucléaire et renouvelables), compétitive sur les marchés européens et donc fréquemment sollicitée pour alimenter la consommation européenne », précise RTE. Au rebond de la production s’ajoute une consommation électrique qui reste en France 6 % en deçà de la moyenne des années 2014-2019. Le retour en force de la production nucléaire Après des années 2022 et 2023 perturbées par les impacts de la crise sanitaire et de la découverte d’un phénomène de corrosion sous contrainte sur certains réacteurs, la disponibilité du parc nucléaire remonte avec près de 50 GW début novembre 2024 « soit 9 à 17 GW de plus qu’en 2023 » précise RTE. « Le retour de neuf réacteurs supplémentaires entre début novembre et le mois de janvier devrait également permettre d’augmenter la disponibilité du parc au cœur de l’hiver, bien que l’arrêt pour maintenance de huit réacteurs soit prévu en février ». Fort de ce constat, EDF a relevé début septembre et a confirmé un mois plus tard la cible de 340-360 TWh pour la production électronucléaire contre les 320,4 TWh effectivement produits en 2023[2]. Les barrages hydroélectriques pourraient eux aussi battre des records Alors que les barrages avaient fortement été impactés par la sécheresse en 2022, RTE note une « production hydraulique exceptionnellement haute qui s’établit à plus de 62 TWh à fin octobre, soit environ +40% par rapport à la même période en 2023 ». La production hydraulique de cette année pourrait ainsi s’approcher du record des quinze dernières années (2013, 75,5 TWh).

Retour du nucléaire en Allemagne : un débat relancé à la veille des élections anticipées ? Alors que des élections anticipées sont attendues au début de l’année 2025, la CDU/CSU, favorite des sondages, propose un retour du nucléaire. Dans un pays qui a fermé ses derniers réacteurs en 2023, la question divise encore. À la COP29, qui se tient cette semaine à Bakou en Azerbaïdjan, le directeur général de l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA), Rafael Grossi, interrogé sur la politique énergétique en Allemagne, a estimé que revenir à l’énergie nucléaire serait “logique” et “rationnel”. Ces déclarations résonnent particulièrement fort à l’heure où la CDU/CSU, principal parti d’opposition, est, selon les sondages, la favorite des élections législatives anticipées qui se profilent. L’éclatement de la coalition Olaf Scholz va se soumettre le 16 décembre à un vote de confiance des députés du Bundestag. Une épreuve présentée comme perdue d’avance à cause de l’éclatement de la coalition entre les sociaux-démocrates, les écologistes et les libéraux[1]. Le président allemand, Frank-Walter Steinmeier, aura ensuite trois semaines pour dissoudre la Chambre basse. La CDU/CSU, qui avait pourtant initié la sortie du nucléaire après la catastrophe de Fukushima en 2011 sous l’égide d’Angela Merkel, se positionne aujourd’hui pour une réouverture[2] du dossier nucléaire. Un retour du nucléaire ? Bien que l’accident de Fukushima en mars 2011 ait alimenté des politiques énergétiques en défaveur de l’atome, l’Allemagne est le seul pays au monde à avoir procédé à la fermeture de tous ses réacteurs nucléaires. L’exploitation des trois derniers, fermés en avril 2023, avait été rallongée de quelques mois en pleine crise énergétique et les critiques se faisaient alors de plus en plus virulentes. Selon certains sondages, deux Allemands sur trois étaient contre l’arrêt des derniers réacteurs nucléaires à cette échéance. C’est dans ce nouveau contexte que les conservateurs de la CDU/CSU proposent, dans leur programme fondamental[3] intitulé “Vivre en liberté”, de réintégrer cette énergie désormais considérée comme indispensable dans le mix énergétique, en soutien aux énergies renouvelables. Un système de coalition complexe Néanmoins, le système politique allemand, fondé sur des coalitions, rendra les futures négociations de coalitions complexes. La question énergétique pourrait bien être un point de fracture dans les alliances à venir. Si la CDU/CSU partage certains points communs avec le SPD (socio-démocrate) — comme le développement des infrastructures d’hydrogène et la modernisation des réseaux énergétiques —, les deux partis restent profondément divisés sur le nucléaire. Pourtant, selon une étude récente publiée dans l’International Journal of Sustainable Energy, si l’Allemagne avait maintenu ou renforcé son parc nucléaire, elle aurait pu décarboner son économie de manière plus efficace et économiser des centaines de milliards d’euros. Ces conclusions alimentent le débat, renforçant l’idée que l’abandon du nucléaire pourrait avoir été une erreur stratégique.

Tu imagines le nombre de MRTT que Airbus va vendre en Europe si celui ci devient un outil de maintenance du F-35.