Picdelamirand-oil

Pas de problèmes, mais si d'après prof le F-35 a les mêmes difficultés, peut être que les mêmes causes produisent les mêmes effets, dans ce cas ce serait le manque de stabilité en fréquence du pilote du radar qui serait à l'origine des limitations du radar en terrain montagneux.

It’s More Than I Imagined’: Boeing’s New C.E.O. Confronts Its Challenges In a candid interview, David Calhoun largely laid the blame for the company’s 737 Max crisis on his predecessor. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) C'est plus que ce que j'avais imaginé" : Le nouveau PDG de Boeing fait face à ses défis Dans une interview franche, David Calhoun a largement rejeté la responsabilité de la crise du 737 Max sur son prédécesseur. FLORISSANT, M. - Au cours de ses huit semaines de travail, le directeur général de Boeing, David L. Calhoun, est parvenu à une conclusion primordiale : Les choses à l'intérieur du géant de l'aérospatiale étaient encore pires qu'il ne le pensait. Dans une interview de grande envergure cette semaine, M. Calhoun a critiqué son prédécesseur en termes très crus et a déclaré qu'il s'attachait à transformer la culture interne d'une entreprise enlisée dans la crise après que deux crashs aient fait 346 morts. Pour remettre Boeing sur les rails, M. Calhoun a déclaré qu'il s'efforçait de rétablir les relations avec les compagnies aériennes en colère, de regagner la confiance des régulateurs internationaux et d'apaiser un président Trump anxieux - tout en agissant le plus rapidement possible pour remettre en vol le 737 Max immobilisé au sol. "C'est plus que ce que j'imaginais, honnêtement", a déclaré M. Calhoun, décrivant les problèmes auxquels il est confronté. "Et cela montre les faiblesses de notre leadership." Le précédent directeur général de Boeing, Dennis A. Muilenburg, a été licencié en décembre après avoir présidé à une série de revers embarrassants qui ont abouti à la fermeture de l'usine 737 cette année. M. Calhoun a officiellement pris la relève en janvier, mais il a été impliqué dans ce gâchis dès le début. Protégé de Jack Welch depuis son passage chez General Electric, M. Calhoun siège au conseil d'administration de Boeing depuis 2009, et a été élevé au rang de président à la fin de l'année dernière. Avant de devenir directeur général, il a vigoureusement défendu M. Muilenburg, déclarant lors d'une apparition à CNBC en novembre que M. Muilenburg "a fait tout ce qu'il fallait" et ne devrait pas démissionner. Un mois plus tard, le conseil d'administration a évincé M. Muilenburg et a annoncé que M. Calhoun le remplacerait. "Les conseils d'administration sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus", a déclaré M. Calhoun, assis dans une salle de conférence sombre du Boeing Leadership Center, un campus d'entreprise situé à l'extérieur de St Louis, où la photo de M. Muilenburg est toujours bien en vue. "Nous avions un plan de secours", a-t-il ajouté. "Je suis le plan de secours." Maintenant qu'il est aux commandes, M. Calhoun est plus enclin à critiquer ouvertement M. Muilenburg. Il a déclaré que l'ancien directeur général avait turbocompressé les cadences de production de Boeing avant que la chaîne d'approvisionnement ne soit prête, ce qui a fait grimper les actions de Boeing à un niveau record, mais a compromis la qualité. "Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à monter, ou si c'était juste battre l'autre gars à la prochaine augmentation de taux", a-t-il dit. Il a ajouté plus tard : "Si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui". M. Muilenburg a refusé de commenter. M. Calhoun et le reste du conseil d'administration de Boeing n'ont jamais sérieusement remis en question cette stratégie, en partie parce qu'avant le premier crash de Max au large des côtes indonésiennes en octobre 2018, la compagnie connaissait son meilleur parcours depuis des années. De plus, le conseil d'administration a estimé que M. Muilenburg, un ingénieur qui a travaillé chez Boeing pendant toute sa carrière, était si bien informé sur l'entreprise qu'il était un bon juge des risques liés à l'augmentation de la production. "Si nous étions complaisants d'une manière ou d'une autre, peut-être, peut-être pas, je ne sais pas", a déclaré M. Calhoun. "Nous avons soutenu un PDG qui était prêt et dont l'histoire suggère qu'il pourrait être vraiment bon pour prendre quelques risques supplémentaires. Ce n'est qu'après l'immobilisation du Max en mars dernier à la suite d'un crash en Éthiopie que l'approche optimiste de M. Muilenburg a été considérée comme un handicap. Les compagnies aériennes se sont montrées furieuses après qu'il ait à plusieurs reprises exprimé des horaires trop optimistes quant à la date de remise en service du Max. Le chef de l'administration fédérale de l'aviation, Stephen Dickson, était tellement frustré qu'il a réprimandé M. Muilenburg lors d'une réunion privée et a publiquement dit aux employés de la F.A.A. de résister aux pressions de la compagnie. "Ils avaient l'impression d'être poussés dans une impasse", a déclaré M. Calhoun à propos de la F.A.A., ajoutant que "le régulateur n'a jamais été là à nos côtés, mais apparemment notre équipe n'a pas tout à fait réussi à s'en occuper". L'une des premières tâches de M. Calhoun en tant que directeur général a été de faire une tournée d'excuses, en organisant une série de ce qu'il a appelé des "occasions de saluer et de raccommoder". Le premier arrêt était la Maison Blanche. Lors d'une réunion privée avec M. Trump, le troisième jour de travail de M. Calhoun, le président lui a dit qu'il aimait bien M. Muilenburg mais qu'il pensait qu'un changement de direction était nécessaire. Le président a déclaré qu'il espérait que Boeing investissait toutes ses ressources pour remettre l'avion en service. "Il veut que nous nous remettions en selle", a déclaré M. Calhoun. "Il veut qu'on fasse voler le Max à nouveau, en toute sécurité." M. Calhoun a déclaré qu'il avait récemment demandé aux employés de Boeing d'"exposer dans les moindres détails ce qui devait être fait" pour que l'avion soit certifié. "Et quand ils m'ont dit exactement ce qu'il fallait faire, j'ai ajouté un jour ou deux", a-t-il dit. Sa conclusion était que le Max pourrait être homologué cet été, repoussant encore de six mois le retour probable de l'avion. "Restaurer la crédibilité de la F.A.A. n'a pas été aussi difficile que les gens le pensent", a-t-il dit. "Ils ne voulaient plus être enfermés. Ils en avaient assez." Bien qu'il ait été contrit des messages internes dommageables publiés en janvier, M. Calhoun n'a pas dit que la société avait des problèmes culturels systémiques. Il a qualifié les messages, dans lesquels les employés de Boeing ridiculisent la F.A.A. et dénigrent leurs propres collègues, de "totalement inacceptables", mais a déclaré qu'ils n'étaient pas représentatifs de Boeing au sens large. "Je vois quelques personnes qui ont écrit des courriels horribles", a-t-il dit. Il a également délicatement manœuvré entre accepter la responsabilité des deux crashs et pointer le doigt ailleurs. Lors de la conception du Max, la compagnie a fait une "erreur fatale" en supposant que les pilotes allaient immédiatement contrecarrer une défaillance du nouveau logiciel de l'avion qui a joué un rôle dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Mais il a laissé entendre que les pilotes d'Indonésie et d'Éthiopie, "où les pilotes n'ont pas l'expérience qu'ils ont ici aux États-Unis", faisaient également partie du problème. Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été capables de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun a demandé à s'exprimer en privé. Le New York Times a refusé de le faire. "Oubliez ça", a alors dit M. Calhoun. "Vous pouvez deviner la réponse." Il a rejeté les inquiétudes concernant la décision du conseil d'administration de lui accorder une prime de 7 millions de dollars, en partie en fonction du retour en service du Max. "L'objectif est de remettre le Max en état de marche en toute sécurité", a-t-il déclaré. "Point final". Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas choisi de renoncer à son salaire, il a répondu : "Parce que je ne suis pas sûr que je l'aurais fait". Sortir Boeing du trou qu'il a creusé prendra des années, a déclaré M. Calhoun. Il a déclaré qu'il se concentrerait sur l'isolation des ingénieurs des pressions commerciales et qu'il n'avait pas fini de secouer la direction de la société. Lors d'une réunion avec son équipe de direction mardi, M. Calhoun a présenté un nouvel ensemble de valeurs destinées à guider l'entreprise, qui, espère-t-il, inspirera les employés qui travaillent encore à la remise en service du 737 Max. "On ne gagne pas seulement celui-là", a-t-il déclaré. "Vous ne vous contentez pas de vous battre et de gagner et maintenant vous êtes un héros", a-t-il déclaré. Un avion à la fois". En attendant, M. Calhoun se concentre sur l'essentiel : produire des jets à un rythme que l'usine peut supporter, inculquer la discipline dans l'entreprise, chasser les mauvaises nouvelles et agir en conséquence. "Si je n'accomplis pas tout cela," dit-il, "alors vous pouvez me mettre dehors."

https://www.defensenews.com/air/2020/03/04/coronavirus-fears-cause-halt-at-japan-italy-f-35-facilities/

Il semble que les usines qui produisent des F-35 ou des pièces de F-35 en Italie et au Japon soient obligées d'arrêter la production à cause du coronavirus.

http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1007031

Moi, j'avais prétendu ça pour le Typhoon

C'est juste que les US pèsent plus dans l'OTAN que l’Allemagne en Europe, et que la France pèse plus en Europe que la Belgique dans l'OTAN. Alors ça parait depuis la France comme une bonne excuse pour pouvoir faire un déni de réalité.

Non avec la furtivité virtuelle les Typhoon n'auraient même pas détecté le Rafale, mais on ne l'utilise pas en exercice. Le vol de la fenêtre de télémétrie c'est juste pour les empêcher d'accrocher, mais ça suffit pour les rendre fou (parce que normalement ils devraient avoir des traitements pour empêcher ça, mais là c'est le plus malin qui gagne) C'est un traitement qui normalement est plutôt utilisé contre les missiles (quand ils sont à vraiment courte portée et que l'on va se faire détecter de toute façon).

F-15 offer could disrupt Indian fighter contest But only if the Indian Air Force is ready to buy American Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'offre de F-15 pourrait perturber le concours de chasseurs indiens Mais seulement si l'Indian Air Force est prête à acheter des produits américains Greg Waldron, de Flight Global, a annoncé le mois dernier, lors du Singapore Air Show 2020, que le gouvernement américain étudiait une demande de licence d'exportation de son avion de chasse F-15 vers l'Inde. Bien qu'il y ait beaucoup de choses à déballer ici en termes d'implications (que nous aborderons dans une minute), StratPost peut confirmer qu'une autorisation de politique d'exportation a été accordée sous la forme d'une dérogation ITAR. ITAR signifie International Traffic in Arms Regulations, qui régit le contrôle des exportations d'armes par les États-Unis. Par ailleurs, le fabricant de F-15 Boeing a également demandé une licence DSP-5 au quatrième trimestre de 2019, qui lui permettrait de commercialiser l'avion en Inde. Tant la dérogation ITAR que la licence DSP-5 permettent le partage d'informations qui ne sont pas encore dans le domaine public, à des fins de commercialisation. Selon le Département d'État américain, "la DSP-5 peut inclure du matériel, des logiciels ou des documents et est le mécanisme utilisé pour obtenir une licence de commercialisation pour des informations qui ne sont pas du domaine public". Enfin, StratPost peut confirmer que des représentants du gouvernement américain et de Boeing ont déjà mené des conversations préliminaires sur l'avion avec l'Indian Air Force (IAF) à leur demande, dans le cadre de la dérogation ITAR. L'intérêt de l'IAF pour le F-15 est né de la commande par l'armée de l'air américaine d'un modèle de chasseur amélioré, des leçons tirées de la bataille de défense aérienne qui a suivi le raid de Balakote et de la reconnaissance tacite de la distinction entre le F-15 et les autres avions de chasse américains qui ont été offerts à l'Inde. Actuellement... Comme on le sait, l'armée de l'air indienne organise un concours qui s'intensifie pour l'acquisition de 114 avions de chasse. Ce concours est né après que l'IAF ait retiré son précédent concours pour 126 avions de combat multirôles moyens (MMRCA) et ait fini par passer une commande de 36 chasseurs Rafale. Appelé MMRCA 2.0, il comprend le Sukhoi-35 russe, un parent du Sukhoi-30MKI actuellement en service dans l'IAF, en plus du MMRCA 6 (Saab Gripen, Lockheed Martin F-21/F-16 Block 70, Boeing F/A-18 Super Hornet, Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale et MiG-35). Par ailleurs, l'IAF commande ou prévoit de commander 18 avions Sukhoi-30MKI, 21 chasseurs MiG-29 et 83 Tejas Light Combat Aircraft (LCA) Mk1A supplémentaires, en plus de la commande précédente de 40 LCA. Il a également été question d'une deuxième commande de chasseurs Rafale plus tard. Impact sur la perception Une offre américaine potentielle du F-15, en tant que lanceur autonome ou partie de la MMRCA 2.0, pourrait modifier l'équilibre du concours, qui pèse actuellement en faveur du Rafale, ainsi que les calculs sur d'autres acquisitions futures avec l'émergence d'une option unique en son genre. Les deux chasseurs américains proposés, le F/A-18 Super Hornet et le "F-21", ont tous deux eu du mal à faire face à certains des bagages qu'ils sont censés transporter en Inde. Le Lockheed Martin "F-21" est le F-16 Block 70 renommé pour le marché indien, pour la raison assez évidente que les anciennes variantes du F-16 sont exploitées par l'armée de l'air pakistanaise. Le F/A-18 Super Hornet est toujours considéré avec un certain mépris par les puritains de l'IAF comme un chasseur de la marine, même si l'appareil est également en service dans la Royal Australian Air Force (RAAF) et que des modèles antérieurs sont en service dans plusieurs forces aériennes dans le monde. Ces problèmes de perception ont joué en faveur des Français. Le F-15 ne souffre d'aucune de ces difficultés. MMRCA 2.0 L'armée de l'air indienne, amoureuse du Rafale français, n'a pas changé dans sa propension à renifler les autres avions qui lui font concurrence, pour une raison ou une autre. Les conditions de ce nouveau concours sont, jusqu'à présent, suffisamment larges pour que les avions proposés aillent des chasseurs monomoteurs plus légers comme le Saab Gripen et le Lockheed Martin F-21 au Sukhoi-35, un avion très lourd et sans balles. Le Rafale, l'Eurofighter Typhoon, le F/A-18 Super Hornet et le MiG-35 se situent quelque part entre ces deux extrêmes, le F-15 se situant au dernier rang, suivi du Sukhoi. Mais le contraste de disponibilité et de capacité à cette extrémité n'est pas facilement écarté, étant donné que c'est quelque chose qui fonctionne vraiment quand vous avez besoin d'un chasseur pour une bataille de défense aérienne et pas seulement un spectacle aérien. C'est devenu évident depuis Balakote, avec des déclarations semi-officielles se lamentant : "Rafale hota toh aisa hota, Rafale hota toh waisa hota". La prochaine demande de propositions (Request For Proposal) pourrait réduire ce spectre de poids et de performances si l'IAF décide de montrer une intention claire sur ce qu'elle veut exactement. Mais le F-15 pourrait-il détourner l'IAF de sa préférence pour le Rafale, étant donné que l'IAF a toujours eu à cœur le chasseur français (en fait, n'importe quel chasseur tant qu'il était français) ? Il n'est pas russe, ce n'est pas un "chasseur de la marine" et ce n'est pas un F-16 rebaptisé. Ce n'est certainement pas le Gripen et même si l'Eurofighter Typhoon était le Carl Lewis de la première course MMRCA, Airbus n'a pas fait preuve d'enthousiasme dans la poursuite de cette commande particulière de l'IAF. Tous les constructeurs concurrents sont douloureusement conscients que le Rafale est l'avion à battre, ayant déjà été commandé par l'IAF. Commande de F-15EX de l'U.S. Air Force L'intérêt de l'IAF pour le F-15 s'explique en partie par l'engagement de l'armée de l'air américaine en faveur du dernier modèle, le F-15EX, qui s'est concrétisé récemment par l'intention de commander les huit premiers appareils et prévoit d'en acheter 144 au total. Il a développé une capacité multi-rôle en plus de son pedigree de supériorité aérienne et a enregistré une centaine de victoires sans perte sur toutes les variantes. Mais le potentiel de développement et de production, les antécédents au combat, les performances et les spécifications, bien qu'importants, ne sont pas nécessairement suffisants pour une acquisition indienne, étant donné la recherche d'"améliorations spécifiques à l'Inde" personnalisées et coûteuses dans le passé. ÉTATS-UNIS ! USA ! LES ÉTATS-UNIS ? Avant toute chose, les décideurs de Delhi sont-ils à l'aise avec l'idée de mettre en service une flotte d'avions de combat américains - la toute première de l'IAF ? Bien que l'IAF ait pu écouter avec intérêt une offre pour le F-35, elle peut être rejetée - tout au moins après la commande par l'Inde du système russe S-400. Et même si le gouvernement indien réussit à se faire plaisir en commandant le kit NASAMs, ce serait encore insuffisant pour un cœur à cœur sur le F-35. En effet, étant donné les conditions inévitables qui y sont attachées, l'IAF pourrait même s'estimer chanceuse de ne pas être le destinataire d'une offre de F-35. Là encore, le F-15 est différent. Ce n'est pas un "chasseur de la marine" ou un "F-16 rebaptisé", c'est peut-être le chasseur américain le plus capable et le plus acceptable que l'IAF voudrait voir lui offrir. Mais si un chasseur américain reste en dehors du champ d'imagination des décideurs du gouvernement indien, le gouvernement américain et Boeing perdraient leur temps, en dépit du fait qu'ils offrent un concurrent redoutable au Rafale. État des relations La possibilité de fournir des capacités offensives à un pays comme l'Inde est un prix qui va bien au-delà d'une victoire commerciale. De telles ventes créent et définissent des niveaux, des changements et des étapes dans les relations bilatérales, ce qui peut influencer, par exemple, les votes au Conseil de sécurité des Nations unies. L'Inde s'est longtemps appuyée sur le nyet russe et de plus en plus, plus récemment, sur l'accent français. Le coût aura toujours son importance, même si l'IAF a dû se débarrasser de la blague sur le coût du cycle de vie après le MMRCA et a passé une commande alléchante pour les 36 chasseurs Rafale. Cela ne va pas nécessairement à l'encontre du F-15, étant donné le prix unitaire et les volumes impliqués dans la commande américaine du dernier modèle, même après les coûts uniques irrécupérables pour l'infrastructure indienne d'exploitation du Rafale. Les Français doivent-ils s'inquiéter ? Ils pourraient avoir de bonnes raisons, pour la première fois depuis longtemps, si un chasseur américain est acceptable pour Delhi. Un commentaire des Indiens suite à cet article

L'argument de Jancovinci vient de là https://www.gouvernement.fr/arret-d-un-reacteur-a-fessenheim-une-premiere-etape-pour-reduire-la-part-de-l-energie-nucleaire C'est sur un site du gouvernement et c'est présenté de façon à faire croire à la majorité des lecteurs que l'arrêt de la centrale est l'un des multiples moyens de faire baisser les émissions de CO2, comme l'arrêt des centrales à charbon. Sur le même site il y a aussi ça: Et là on ne voit pas bien comment la fermeture de la centrale participe à cet objectif.

Jean-Marc Jancovici : "Fermer une centrale nucléaire au nom du climat : l'imposture du gouvernement"

Pour avoir une idée de ce qu'est un vol de fenêtre de télémétrie je ne peux proposer que ça https://fr.wikipedia.org/wiki/Brouillage_et_déception_radar

Bon je ne vois pas de courbe pour le PESA donc je ne peux rien en dire. Pour l'APG 80 je vois bien grosso merdo les chiffres que tu exprimes mais l'échelle à gauche n'est pas en km mais en miles nautiques. En plus c'est la distance où le tracking est possible qui est en général 10 à 20 % plus courte que la distance de détection. Quant au fait que les Typhoon n'arrive pas à accrocher sur les Rafale, c'est parce que SPECTRA leur vole la fenêtre de télémétrie.

Parce qu'on portait beaucoup d'espoir y compris pour la portée. Mais par principe le PESA perd de l'énergie dans ses "lentille" et donc la portée ne pouvait pas être transcendante. En AESA à taille d'antenne égale et puissance égale la portée est la même qu'avec une antenne mécanique. Donc puisque l'AESA du RBE2 a doublé la portée du PESA il est normal que celui ci ait paru décevant par rapport au même radar avec une antenne mécanique qui aurait eu des caractéristiques similaires.

http://www.air-defense.net/forum/topic/186-us-air-force/?do=findComment&comment=1281365 Le Pesa et le RDY ont sensiblement la même portée.

OMS:

L'attaque contre Airbus elle a déjà eu lieu, c'est pour se protéger de l'attaque d'Airbus contre Boeing, ils pourront dire, quand ils seront condamné, oui mais nous on s'est déjà mis en conformité.

Les Typhoon fan boy imaginent que ce qui est un problème pour Eurofighter est aussi un problème pour Dassault.

C'était à une époque où on voyait dans les journaux que les Grecs allaient acheter des Typhoon ce qui m'avait scandalisé et mon ami a cru devoir appeler le ministre de la défense Grec pour en avoir le cœur net... (Il a quasiment engueulé le ministre avec qui il avait fait l'école buissonnière quand il était jeune)

J'ai promis ça moi? J'ai juste dit qu'ils n'achèteraient pas de Typhoon sans le mettre en concurrence avec le Rafale, mais ils peuvent ne rien acheter.

Ils ont bien fait d'en prévoir 4, il fallait bien ça pour qu'il y en ait un capable de voler pendant la période des tests.

https://www.dassault-aviation.com/en/defense/rafale/a-fully-optimized-airframe/ Traduction Le Rafale possède une aile delta avec des canards rapprochés. Des recherches internes en dynamique des fluides numérique ont montré les avantages spécifiques du couplage étroit entre les ailes et les canards : il assure une large gamme de positions du centre de gravité pour toutes les conditions de vol, ainsi qu'une excellente maniabilité sur l'ensemble du domaine de vol.

C'est quand même un peu à cause de cette portance qu'il peut décoller et atterrir sur un porte avion, et c'est plus technique que magique.

Ça c'est pas évident parce que les canards couplés peuvent générer beaucoup de portance, plus que pour le Typhoon toutes choses égales par ailleurs.