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The 1997 merger that paved the way for the Boeing 737 Max crisis https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La fusion de 1997 qui a ouvert la voie à la crise du Boeing 737 Max À la fin de l'été 1997, deux des acteurs les plus importants de l'aviation mondiale sont devenus un seul et même titan. Boeing, l'une des plus grandes et des plus importantes sociétés américaines, a acquis son rival de longue date, McDonnell Douglas, dans ce qui était alors la dixième plus grande fusion du pays. Le géant qui en est résulté a pris le nom de Boeing. De façon plus inattendue, il a pris sa culture et sa stratégie à McDonnell Douglas - même son département d'aviation commerciale avait du mal à conserver ses clients. En rapportant l'affaire, le New York Times a fait une observation qui semble maintenant prémonitoire : "Le plein effet de la fusion proposée sur les employés, les communautés, les concurrents, les clients et les investisseurs ne sera pas connu avant des mois, peut-être même des années." Près de 20 ans plus tard, l'un de ces effets est devenu l'histoire de l'aviation de l'année, ou peut-être de la décennie : les écrasements de deux jets 737 Max et la perte de 346 vies, sans parler des coûts associés toujours croissants d'environ 10 milliards de dollars. Dans un choc des cultures d'entreprise, où les ingénieurs de Boeing et les compteurs de haricots de McDonnell Douglas se sont affrontés, la petite entreprise a gagné. Il en est résulté un abandon des techniques novatrices et coûteuses au profit de ce que certains appellent une culture plus radicale, qui s'attache à maintenir les coûts à un bas niveau et à favoriser la modernisation des anciens modèles au détriment de l'innovation en gros. Ce n'est que maintenant, alors que le 737 est immobilisé pour une durée indéterminée, que nous commençons à voir l'ampleur de ses effets. "La ligne de faille fatale a été la prise de contrôle de McDonnell Douglas ", dit Clive Irving, auteur de Jumbo : The Making of the Boeing 747. "Bien que Boeing était supposé prendre le contrôle de McDonnell Douglas, il a fini par le faire dans l'autre sens." Un chemin turbulent vers une union difficile Depuis le début de l'ère des jets, Boeing était moins une entreprise et plus, comme l'écrivain Jerry Useem l'a dit dans Fortune en 2000, "une association d'ingénieurs dévoués à la construction d'étonnantes machines volantes". Pendant un temps, cela a bien servi : Une compagnie d'ingénieurs fabriquait des avions pour rendre ses ingénieurs fiers, coûte que coûte. Les employés bénéficiaient de contrats étanches, grâce à un syndicat affirmé et familial, et à une attitude envers l'aviation qui plaçait la conception et la qualité au-dessus de tout. Ce faisant, elle a produit certains des plus grands avions du monde. Le 707, par exemple, a été le premier avion à réaction commercialement réussi ; le 727, lancé en 1963, a permis aux compagnies aériennes d'atteindre des aéroports dans les pays en développement ou avec des pistes plus courtes. La philosophie de la compagnie, comme l'a décrit un observateur attentif au chercheur Edward Greenberg, était de " faire des dépenses, mais pas de se préoccuper de la qualité ". Tout au long des années 1960 et 1970, la société, et plus généralement l'industrie aéronautique américaine, s'est trouvée dans une situation particulièrement favorable, a déclaré M. Greenberg à Quartz. C'était " l'âge d'or ", a-t-il dit, " parce que les compagnies aériennes - depuis que le gouvernement contrôlait en fait où les avions pouvaient aller, (en assignant) des droits d'atterrissage dans divers endroits - n'avaient pas de concurrence sur ces routes. Tous les coûts que les ingénieurs de Boeing voulaient ajouter à l'avion - parce que c'était une ingénierie vraiment cool, ou parce que cela rendait l'avion plus rapide ou plus sûr - n'avaient pas d'importance pour les compagnies aériennes et elles pouvaient simplement répercuter les coûts de tout cela sur le prix des billets ". En tant qu'ingénieurs d'abord, gestionnaires ensuite, les patrons de Boeing répondaient aux compagnies aériennes : L'avion qui allait devenir le 737, par exemple, a été commandé pour la première fois en 1964, après que le patron de la Lufthansa, Gerhard Holtje, eut constaté le besoin d'un appareil capable de transporter une centaine de passagers sur des lignes européennes courtes et interurbaines. Dès la troisième version de l'avion, en 1981, Boeing était sur la bonne voie. McDonnell Douglas était en chute libre. Cependant, à l'aube des années 1980, la façon traditionnelle de faire de Boeing semblait de plus en plus déconnectée de la réalité. La déréglementation sous le président américain Ronald Reagan avait changé l'économie de l'industrie, a déclaré M. Greenberg. " L'idée était que si vous aviez plus de concurrence, cela ferait baisser les prix pour les consommateurs. Soudain, les compagnies aériennes regardent cela et disent : "Oh mon Dieu, nous ne pouvons pas répercuter les coûts en augmentant continuellement le prix des billets". Cela a fait pression sur Boeing, et sur Airbus éventuellement, pour qu'ils prennent conscience des coûts." Avec la hausse des coûts, le cours de l'action de la société a chuté. Tout semblait pointer vers une solution : une exploitation plus légère avec plus de numérisation et une nouvelle ouverture à l'externalisation et au partenariat. En même temps, la direction cherchait désespérément des moyens plus diversifiés pour rester en bonne santé financière. Si, au sens figuré, Boeing souffrait de problèmes de moteur, McDonnell Douglas était en chute libre. La société aérospatiale basée au Missouri a été créée en 1967 après la fusion de McDonnell Aircraft Corporation et de Douglas Aircraft Company. Dans les années 1990, alors que son aile militaire demeurait robuste, ses opérations commerciales étaient en déclin. En 1996, Boeing a pris environ 60 % des nouvelles commandes d'avions commerciaux de l'industrie. Airbus, le consortium européen, est resté loin derrière, à 35 %. McDonnell Douglas a pris les 5 % restants. Même ses opérations militaires avaient connu des jours meilleurs : L'année précédant la fusion, le Pentagone a rejeté son offre pour de nouveaux avions de combat, se tournant plutôt vers Boeing et la Lockheed Martin Corporation. Boeing était peut-être en difficulté, mais McDonnell Douglas semblait voué à l'échec. En 1996, Boeing a acquis Rockwell, un petit fabricant d'aérospatiale et de défense, pour environ 3 milliards de dollars. Maintenant, elle avait les yeux rivés sur McDonnell Douglas. Ces décisions, prises par le PDG de Boeing, Phil Condit, ont été prises en tenant compte des résultats de la compagnie avant le boom très attendu des avions commerciaux. Un ambitieux programme de réduction des coûts, d'externalisation et de numérisation avait déjà commencé. Pour Boeing, l'acquisition de McDonnell Douglas présentait de nombreux attraits. D'une part, ce serait une sorte de tour de victoire, pour enfin s'emparer des restes de son plus vieux rival. D'autre part, c'était une excellente occasion d'acquérir la précieuse expertise militaire de McDonnell Douglas et de diversifier ses propres offres en s'éloignant du marché turbulent des avions commerciaux, avec son cycle de hauts et de bas. Et puis il y a eu Airbus. En moins d'une décennie, la compagnie européenne avait plus que doublé ses livraisons annuelles - une trajectoire ascendante que les dirigeants de Boeing craignaient et qui signifiait la perte de sa position de premier constructeur d'avions commerciaux dans un monde de plus en plus cher. Après l'annonce de la fusion prévue, les autorités de réglementation antitrust des deux côtés de l'Atlantique ont examiné leurs options. Airbus et Boeing étaient déjà le seul concurrent important l'un de l'autre. L'existence même de McDonnell Douglas a servi un certain objectif - elle semble avoir rendu le marché plus compétitif, en contribuant à faire baisser les prix - mais elle est restée dans le marasme. Les organismes de réglementation ont noté que McDonnell Douglas " ne constituait plus une force concurrentielle significative sur le marché des aéronefs commerciaux " et que, sans une gamme complète de gros et de petits jets, elle n'avait pas de plan réel pour éviter la " sinistre perspective " d'effondrement. Sans une prise de contrôle, tout indique que la compagnie aurait pu échouer toute seule. La période de lune de miel ? Finalement, après des mois de délibérations, les régulateurs ont approuvé le match en août 1997, avec quatre des cinq membres de la Commission fédérale du commerce qui ont décidé que cela ne "réduirait pas substantiellement la concurrence ou ne tendrait pas à créer un monopole sur les marchés de la défense ou des avions commerciaux". Boeing a acheté le McDonnell Douglas pour 14 milliards de dollars. Les actions de ces deux sociétés ont connu une légère hausse. La nouvelle acquisition de Boeing a permis à Condit d'avancer sur son autre projet clé : diversifier les sources de revenus de Boeing. Avec les contrats gouvernementaux lucratifs qu'il a décrochés avec McDonnell Douglas et Rockwell, les activités spatiales et de défense relativement jeunes de Boeing pouvaient prospérer. Aux yeux de nombreux employés de Boeing, les dirigeants de McDonnell Douglas semblaient tirer un avantage disproportionné de la fusion : Beaucoup ont été nommés à des postes de direction après l'acquisition, le chef de la compagnie, Harry Stonecipher, ayant été nommé au départ directeur de l'exploitation et détenant plus de deux fois le nombre d'actions de la compagnie que Condit, qui est resté PDG. Stonecipher et John McDonnell, ancien président du conseil d'administration de McDonnell Douglas, étaient désormais les deux principaux actionnaires individuels des sociétés fusionnées. Stonecipher est finalement devenu PDG de Boeing en 2003, mais a été écarté en 2005, après qu'une enquête interne ait révélé qu'il avait une relation consensuelle mais extraconjugale avec un autre cadre de Boeing. Dans une entrevue accordée en 2007, Ron Woodard, l'ancien président du groupe des avions commerciaux de Boeing, a déploré les changements que la fusion a entraînés. "Nous pensions que nous allions tuer McDonnell Douglas et nous étions dans les cordes ", a-t-il dit. "Je crois toujours qu'Harry a été plus malin que Phil et sa bande a acheté Boeing avec l'argent de Boeing. On était tous dégoûtés." Plus que cela, a-t-il ajouté, la compagnie avait " payé beaucoup, beaucoup trop d'argent [pour McDonnell Douglas] et nous continuons à le payer ". On a amorti des dizaines de milliards de dollars pour tout ce gâchis." "Si tu ne fais pas de performance, tu ne restes pas dans l'équipe." Au sein de l'entreprise, il y avait des grondements d'insatisfaction. Une atmosphère autrefois confortable, dans laquelle les ingénieurs dirigeaient le spectacle et les cadres vieillissaient gracieusement hors de l'entreprise, s'est soudainement dégradée. En 1998, l'année suivant la fusion, Stonecipher a averti les employés qu'ils devaient " cesser de se comporter comme une famille et devenir davantage une équipe ". Si vous n'êtes pas performant, vous ne restez pas dans l'équipe." Tout semblait changer - le leadership, la culture, même le siège social, avec un déménagement de Seattle à Chicago en 2001. Le nouvel emplacement semble avoir été particulièrement déstabilisant pour les employés de Boeing. "Il y avait quelque chose d'unique dans le lieu de la compagnie, que toute son histoire s'était presque écrite sur la même piste depuis le début, à Boeing Field" à Seattle, dit Irving. Même l'éthique de l'entreprise semblait avoir changé, dit-il : " Il y avait une sorte d'éthique inhérente à la façon dont vous conceviez et fabriquiez et pilotiez des avions qui transportaient des passagers, par opposition au pilotage d'avions militaires ". Pour les premiers, vous étiez au service des particuliers et des compagnies aériennes, intéressés principalement par la meilleure façon de voler ; pour les seconds, vous jouiez un petit rôle dans les opérations militaires mondiales des États-Unis. Pendant ce temps, l'augmentation de la valeur pour les actionnaires, qui n'était guère prise en compte auparavant, devenait de plus en plus une priorité. Beaucoup d'employés ont eu du mal à s'adapter ou n'ont pas apprécié ce qu'ils considéraient comme un changement de garde, où les investisseurs avaient la priorité sur les passagers. "Beaucoup d'ingénieurs ont été les pionniers du 707 et ont fait entrer la compagnie dans l'ère de l'avion à réaction, et il y avait une sorte d'esprit de corps parmi eux et une intégrité de but ", dit Irving. "Et ils avaient un sens collectif de ce que la compagnie était censée faire et de ses responsabilités." Maintenant, la passion pour les grands avions a été remplacée par "la passion pour l'accessibilité". Stonecipher semble être d'accord avec cette évaluation. "Quand les gens disent que j'ai changé la culture de Boeing, c'était l'intention, donc c'est géré comme une entreprise plutôt que comme une grande société d'ingénierie ", a-t-il déclaré au Chicago Tribune en 2004. "C'est une grande firme d'ingénierie, mais les gens investissent dans une entreprise parce qu'ils veulent faire de l'argent." Comment un changement d'approche a conduit au 737 Max Deux décennies plus tard, la conséquence la plus durable de ce changement de culture a peut-être été l'approche de Boeing en matière de construction aéronautique. La réduction des coûts et la diversification des revenus auraient dû servir de moyen idéal pour subventionner le processus coûteux de développement des avions. Au lieu de cela, avec des ingénieurs maintenant démunis et une gestion lointaine à Chicago, la construction réelle de nouveaux avions à Seattle a pratiquement cessé. Boeing n'annoncerait même pas les plans d'un nouvel avion avant 2003, avec le 787 Dreamliner. Pendant tout ce temps, Boeing a été dirigé par son premier président sans expérience traditionnelle de l'aviation : James McNerney avait plutôt passé près de deux décennies à la direction de General Electric - maintenant, il suivait une voie éprouvée de réduction des effectifs, de compression et de changement. Cette approche a été appliquée à la modernisation du 737, qui était devenu la victime de son propre succès. Au cours de ses cinq décennies d'existence, les compagnies aériennes ont commandé plus de 10 000 avions, ce qui en fait une véritable vedette de l'aviation. Mais plutôt que de mettre l'avion à la retraite et de le remplacer par un autre gros avion, Boeing a plutôt choisi de réduire les coûts en bricolant et en ajustant le modèle pour qu'il puisse accueillir encore plus de passagers. La version qu'il a appelée le Max, écrit Irving dans le Daily Beast, était la solution de rechange, moins coûteuse. "Les compagnies aériennes l'ont choisi parce que les nouveaux moteurs promettaient un meilleur rendement et - il semble que - les pilotes trouveraient très simple de passer du [1997 737 Next Gen] au Max." "Aucune de ces personnes n'aurait dû passer le crayon "OK"." Les pilotes sont depuis longtemps conscients des défauts de l'avion. Dans la publication de l'industrie de l'ingénierie IEEE Spectrum, le pilote et développeur de logiciels Gregory Travis explique comment ces modifications répétées ont conduit à des tragédies récentes. L'avion a été conçu pour une période précédant le chargement de fret assisté par machine et se trouve donc bas au sol pour aider les équipes au sol à transporter les bagages. Mais au fur et à mesure que les avions ont grandi, leurs moteurs aussi. Au lieu d'être accrochés sous l'aile, comme dans les modèles précédents, les moteurs ont été déplacés vers l'avant et vers le haut, ce qui peut entraîner un décrochage aérodynamique dans certaines circonstances. Au lieu de retourner à la planche à dessin et de mettre au point le matériel de la cellule, Boeing s'est appuyé sur un système appelé " Maneuvering Characteristics Augmentation System " ou MCAS ", écrit-il. En gros, c'était un correctif logiciel pour un problème matériel - et c'était loin d'être parfait. Selon Travis, le logiciel s'appuyait sur les mauvais systèmes et capteurs, sans les recouper avec d'autres informations facilement accessibles provenant des capteurs de l'avion. "Aucune de ces informations n'aurait dû être disponible", écrit-il. "Aucune de ces informations n'aurait dû passer le crayon "OK" de l'équipe d'ingénieurs la plus jeune." De la lumière à travers les nuages ? Pour Boeing, voici la bonne nouvelle : Les compagnies aériennes sont pour la plupart assez rentables - et les compagnies rentables achètent des avions. La population mondiale qui a les moyens de prendre l'avion augmente à un rythme effréné, ce qui devrait aussi signifier encore plus d'achats de compagnies aériennes. Boeing n'est peut-être plus le numéro un mondial absolu, mais il jouit d'un duopole avec Airbus et reste un fournisseur privilégié pour un grand nombre de compagnies aériennes. Mais il est indéniable que le Max a porté préjudice à la compagnie. Boeing a maintenant complètement arrêté la production de l'avion ; plus tôt ce mois-ci, le PDG Dennis Muilenberg a été très publiquement congédié par le conseil d'administration. Quelque 400 commandes d'avions sont actuellement en attente, tandis que 387 avions MAX déjà livrés sont immobilisés au sol depuis des mois. Les premières assurances que la recertification par la FAA serait facile à obtenir semblent maintenant bien vaines. Dans les mois qui ont suivi les crashs, des clients de longue date de Boeing, comme United Airlines, se sont tournés vers Airbus, notamment par crainte que les passagers refusent de prendre le 737 lorsqu'il reprendra du service. Après avoir chuté d'environ 25% après les premiers crashs, le cours de l'action Boeing n'a pratiquement pas bougé depuis. Pendant ce temps, les progrès sur les nouveaux avions, y compris le 797 proposé, ont ralenti alors qu'il poursuit ses efforts pour travailler avec la FAA sur le Max. Il n'y a pas de solution facile pour Boeing. Une société qui a établi la norme pour la fabrication d'avions de l'ère du jet fait maintenant face à une crise qui touche le cœur de son identité : sa capacité à construire des avions. La mise au rebut du 737 signifierait la perte d'un nombre incalculable de milliards - ne pas le mettre au rebut pourrait coûter encore plus cher. Mais si, comme cela semble évident, ce sont les économistes de l'entreprise qui l'ont conduite sur la voie de ce gâchis, ce sont peut-être ses ingénieurs qui seront obligés de la ramener au grand jour.

Boeing’s 737 MAX CrisisCoverage by The Seattle Times https://www.seattletimes.com/business/boeing-737-max-crisis-2019-news-coverage/ Pour ceux que cela intéresse les liens vers les différents articles du Seatle Times qui couvrent la crise du MAX

Mais on ne veut pas payer chez les autres des savoirs faire qu'on a déjà. Si il y a un savoir faire nouveau à acquérir, que l'on partage les savoirs faire et les investissements est logique, mais pas pour ce qui est déjà développé.

C'est quand même bizarre parce que les Japonais ont prétendu qu'ils avaient vérifié qu'il n'y avait eu aucune sortie du Japon d'un Carlos Ghosn. Oui mais si il paie la mafia Japonaise il peut aussi faire liquider les procureurs un peu trop zélés, ou les dirigeants de Nissan qui ont comploté, surtout si l'opération du gouvernement Japonais rate, ce qui n'est pas exclu....

Moi je défends Carlos! C'est quand même un grand patron qui a fait des miracles pour Renault et Nissan. Nissan était au bord du gouffre lorsque Carlos Ghosn l’a repris en mains pour en faire un champion mondial en l’associant à Renault. Quand tu es à ce niveau, tu as l'habitude de pouvoir tout te permettre parce que en permanence tu uses de facilités qui te permettent de gagner du temps, et aucun homme ordinaire ne va émettre la moindre objection devant un tel personnage. Alors bon, il a sans doute exagéré, mais c'est une goutte d'eau par rapport à ce qu'il a rapporté. Le système japonais a essayé de le coincer, Ghosn a réagit et à fait à son tour la nique au système japonais. Il a bien eu raison. La façon dont il a été traité par la justice japonaise est une disgrâce pour le Japon. Derrière ce procès il y a une volonté économique de la part du Japon de protéger Nissan, il y a collusion entre intérêts économiques, pouvoirs politiques et judiciaires. Carlos Gohsn a peut-être été gourmand, mais ça ne dérangeait personne jusqu'à son projet de fusion Renault-Nissan (qui n'ont pour le moment que des participations croisées). Dans un pays où vous êtes toujours présumé coupable et condamné d'avance la seule solution est l'évasion. Maintenant qu'il est libre on va pouvoir entendre un autre son de cloche.

Non ces accords ne concernent que l'extradition des étrangers, pas l'extradition des Français qui ne peut se faire que dans des cas particuliers et seulement vers des pays de l'union européenne.

Ca pue un peu ça comme histoire. Boeing clashes with FAA over 727 auxiliary tank explosion risk https://www.flightglobal.com/news/boeing-clashes-with-faa-over-727-auxiliary-tank-explosion-risk/135973.article Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing entre en conflit avec la FAA au sujet du risque d'explosion du réservoir auxiliaire 727 Par David Kaminski-Morrow31 décembre 2019 Boeing et la FAA américaine se sont affrontés à propos d'une modification de sécurité pour les Boeing 727, le régulateur ayant rejeté trois tentatives de l'avionneur de faire retirer la proposition. La FAA s'inquiète surtout des 727 équipés de réservoirs de carburant auxiliaires montés sur le corps de Boeing. Elle fait valoir que le système d'indication de la quantité de carburant présente une source potentielle d'inflammation électrique et que, dans les 12 mois, les exploitants devraient soit modifier le système, pour éliminer le risque d'explosion, soit désactiver les réservoirs de carburant. Mais Boeing s'est opposé à cette exigence, et ce, sur trois fronts. Il insiste sur le fait que sa propre évaluation de la sécurité montre que le 727 n'a pas de condition dangereuse, que la probabilité d'une défaillance électrique latente non détectée du système d'indication est " extrêmement faible " et que la vulnérabilité du type est limitée. Boeing souligne que 272 avions ont été construits avec les réservoirs auxiliaires, mais que seulement six d'entre eux étaient exploités sous la juridiction de la FAA lorsque la modification a été proposée à l'origine. La FAA a cependant refusé de retirer la directive qui prend effet le 4 février 2020. Elle indique que Boeing n'a pas donné de détails spécifiques sur son évaluation de la sécurité, alors que la FAA estime que l'architecture, ainsi que les détails de conception des composants et des installations, présentent un risque qui nécessite une action corrective. Boeing a précédemment reconnu que les auxiliaires du 727 sont des réservoirs à haute inflammabilité, et la FAA affirme que la combinaison d'un défaut de fil dans le réservoir et d'un court-circuit à l'extérieur du réservoir pourrait entraîner une source d'inflammation. Il existe des similitudes entre l'architecture du système d'indication de la quantité de carburant du 727 et celle de la variante du 747 en cause dans la perte mortelle du vol 800 de TWA, à la suite d'une explosion de carburant, en juillet 1996. Boeing affirme que l'exposition de la flotte continue de diminuer en raison du vieillissement et des mises à la retraite, et que les propositions de la FAA entraîneront des coûts inutiles et ne feront pas progresser la sécurité aérienne. La FAA réplique qu'elle est obligée d'informer sur les aéronefs touchés par des problèmes de sécurité, quel que soit le lieu où ils sont exploités, ajoutant que sa détermination de la condition dangereuse n'a pas été "motivée" par une évaluation des risques de la flotte. Elle accuse également Boeing de se contredire quant à la probabilité d'une condition de défaillance électrique latente non détectée dans le système d'indication, après que l'avion ait présenté des rapports spéciaux en vertu de la réglementation fédérale de l'aviation, indiquant qu'une condition de défaillance latente dans le réservoir ne pouvait pas être considérée comme extrêmement éloignée. Boeing a demandé une prolongation de l'intervalle de conformité de 12 mois, mais la FAA a refusé, déclarant que cette période était " adéquate " - bien qu'elle examinera les demandes de prolongation si des données suffisantes sont présentées pour justifier une telle mesure. La FAA a également rejeté une demande de Boeing visant à réviser l'estimation des coûts.

AVIONS DE COMBATS: LES OPPOSANTS ONT JUSQU'EN AVRIL

Ah mais on ne pense pas là, on traite une information: celle là:

Alors je trouve que l'intelligence artificielle est très décevante. Je ne la trouve pas plus avancée qu'il y a 30 ans. Bien sûr il y a des processeurs plus puissant aujourd'hui et donc des temps de réaction plus court, mais c'est tout. Il y a 30 ans j'ai embauché un ingénieur qui avait étudié chez Dassault la réalisation d'un co-pilote électronique pour le Rafale... En fait le problème principal c'est qu'il n'y a pas de théorie de l'intelligence artificielle, même pas de définition. Alors on fait un peu n'importe quoi, on a quelques résultats dans des domaines très spécialisés, ce qu'on appelle intelligence artificielle n'est bien souvent que de l'algorithmie. https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/11/24/l-intelligence-artificielle-est-bien-aujourd-hui-une-escroquerie_6020312_3232.html

BOEING WORKING ON PLANS TO QUELL TRAVELLERS’ FEARS ABOUT FLYING ON 737 MAX Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) BOEING TRAVAILLE SUR DES PLANS POUR APAISER LES CRAINTES DES VOYAGEURS À PROPOS DES VOLS SUR 737 MAX La date prévue pour la remise en service est maintenant le printemps 2020. Mais les recherches de la compagnie ont révélé que deux passagers réguliers sur cinq ont déclaré qu'ils ne prendraient pas l'avion sur le Max en raison de craintes quant à sa sécurité. Le fabricant a maintenant produit des stratégies pour que les compagnies aériennes puissent faire face aux voyageurs réticents. L'hypothèse centrale est que les transporteurs offriront aux passagers anxieux la possibilité de " re-réserver sur un autre vol ". Ryanair, qui sera le plus grand utilisateur de ce jet en provenance du Royaume-Uni, a déclaré à The Independent qu'il n'offrirait pas cette option. Les stratégies sont contenues dans une ébauche de publication intitulée " Customer journey and scenario map ", obtenue par le New York Times. Le premier scénario concerne un passager qui veut réserver un vol particulier et découvre qu'il est prévu sur un Boeing 737 Max. Ils critiquent le choix de l'avion de la compagnie aérienne sur les médias sociaux. Le remède de Boeing, "Possible Airline Passenger Support", recommande : "La compagnie aérienne engage de manière proactive les passagers sur les médias sociaux pour fournir des informations sur la sécurité du Max. "Offre de prendre la conversation hors ligne pour discuter d'autres arrangements de voyage si le passager est toujours anxieux." Le même remède est proposé pour les voyageurs qui réservent et découvrent plus tard qu'ils doivent voler sur le Boeing 737 Max. Le document se poursuit avec des scénarios à la porte d'embarquement, à bord de l'avion avant le décollage et en vol. Dans chacun, il imagine : "La passagère découvre qu'elle vole sur le Max et panique, créant une scène qui cause de l'anxiété chez les autres. "Cette scène est capturée en vidéo et postée sur les médias sociaux." Si cela se produit au sol, les compagnies aériennes sont encouragées à se montrer " disposées à effectuer une nouvelle réservation sur un autre vol " - même si cela signifie que le passager quitte l'avion, avec les retards et les perturbations que cela implique. Si la crise de panique devait se produire pendant le vol, Boeing recommande : "L'équipage de conduite peut utiliser des techniques liées à une urgence médicale en vol." Le New England Journal of Medicine a estimé en 2013 qu'une urgence à bord sur 14 entraîne un déroutement. Avant l'immobilisation au sol du Boeing 737 Max, les deux compagnies aériennes qui utilisaient largement l'avion au départ du Royaume-Uni étaient Norwegian et Tui Airways. Les deux compagnies devraient remettre l'avion en service en 2020. Mais leurs flottes de Max sont nanties par l'ampleur de la commande que Ryanair a passée : 210 d'une variante spéciale du jet, avec huit sièges supplémentaires. La plus grande compagnie aérienne à bas prix d'Europe avait initialement prévu de commencer à faire voler le Max 200, comme on l'appelle, de Stansted sur une série de lignes de vacances à partir de mai 2019. S'adressant à The Independent le 13 décembre 2019, le directeur général de Ryanair, Michael O'Leary, a déclaré que les passagers n'auront aucun préavis sur le type d'avion qu'ils utiliseront. "Vous ne le saurez pas, parce qu'en moyenne vous réservez des sièges sur Ryanair six à huit semaines à l'avance ", a-t-il dit. "Nous ne faisons les attributions d'avions que la veille, car nous ne savons pas quel avion est à quel endroit." Les affectations prévues des aéronefs peuvent être affectées par des travaux d'entretien imprévus et des retards causés par le mauvais temps ou le contrôle de la circulation aérienne. " Au cours de la première année, vous aurez 10 pour cent de chances d'être sur un avion Max ", a déclaré M. O'Leary. " Est-ce que quelqu'un le saura ou s'en souciera ? Franchement, je ne pense pas." Toute personne qui choisit de ne pas voler ne pourra pas demander de remboursement. Le géant américain American Airlines dit qu'il prévoit de reprendre les vols réguliers avec le Boeing 737 Max en avril. La compagnie aérienne déclare : "Les détails concernant les politiques et les procédures pour les clients qui ne souhaitent pas voler sur le Max une fois que l'avion entrera en service le 7 avril seront publiés dans les prochaines semaines".

Qui a dit qu'il fallait être honnête ?

De toute façon si les US déconne le pays dans lequel se trouve l'industrie peut nationaliser.

Je ne suis pas d'accord: En Libye on y serait allé sans les Ricains, et c'est pour ça qu'ils y sont allé, même à contre coeur, pour ne pas qu'on démontre qu'on n'avait pas besoin d'eux.

Je suis pas d'accord c'est un gars consciencieux qu'on a empêché de faire son boulot: On lui demande de convaincre la FAA de ne pas exiger d'entraînement supplémentaire pour les pilotes qui opéreront le 737 Max: Il est convaincu que si anomalie ce sera comme un déroulement de Trim que les pilotes doivent pouvoir gérer et donc il fait de son mieux pour convaincre la FAA il utilise l'expression "jedi mind-tricks" sur la FAA pour décrire son approche afin qu'elle approuve l'absence de formation supplémentaire. Mais à ce stade c'est son boulot de faire faire des économies à sa boite si il est convaincu qu'il n'y a pas de raisons de faire cette formation supplémentaire. Huit mois après il découvre sur simulateur qu'il y a des comportement vraiment douteux du MCAS et là il décrit son amertume disant qu'il a induit en erreur la FAA il déclare dans un SMS : "J'ai menti aux régulateurs (sans le savoir)." L'autre employé a répondu que " ce n'était pas un mensonge, personne ne nous a dit que c'était le cas " d'un problème avec MCAS. Je pense qu'ensuite Boeing l'a empêché d'avertir la FAA et que du coup il a démissionné.

A ce stade ça fait encore partie de la mise au point (pour moi c'est un avion de pre-série), il n'y a pas eu de mort, c'est tout ce qui compte.

Satellite Photos Of Hundreds Of Undelivered 737 MAX Aircraft Underscore How Much Work Boeing Has Ahead Jeremy Bogaisky Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Des photos satellites de centaines d'avions 737 MAX non livrés soulignent l'ampleur du travail à venir pour Boeing Jeremy Bogaisky David Calhoun aura une longue liste de choses à faire lorsqu'il prendra la direction de Boeing le mois prochain, à commencer par l'obtention de l'approbation des organismes de réglementation de l'aviation pour les changements apportés au système de contrôle de vol du 737 MAX afin de permettre la remise en service de l'avion le plus vendu de la compagnie. Par la suite, Boeing sera confronté à la tâche complexe de réaménager les quelque 400 avions qu'il a produits depuis que le 737 MAX a été immobilisé au sol en mars dernier à la suite de deux écrasements mortels, ainsi que d'inverser les mesures prises pour préserver les avions pendant qu'ils étaient au ralenti. Il y a aussi les 387 avions qui étaient déjà en service chez des clients que Boeing devra aider à remettre en état. L'énormité du travail qui nous attend est renforcée par les photos satellites de Planet Labs des endroits où Boeing entrepose les avions non livrés. Boeing se taille la part du lion des avions dans son installation d'essai de Moses Lake, près de Seattle, que l'on peut voir ci-dessous le 8 décembre. Il y avait 249 avions stationnés à Moses Lake en date de jeudi, à quelques dizaines d'avions de la capacité de l'aérodrome, dit Michel Merluzeau, un directeur de Seattle basé à l'analyse du marché de l'aérospatiale et de la défense avec la société de conseil AIR. La plupart sont sur l'aire de stationnement dans le coin sud-ouest de la photo, où Boeing a commencé à stationner des avions en octobre, dit-il. C'est une nette augmentation par rapport à la quarantaine de juillet, lorsque, pour illustrer l'accumulation des avions non livrés depuis mars, M. Forbes a publié la série de photos chronologiques ci-dessous de Planet Labs, une société de San Francisco qui dispose d'un réseau d'environ 140 petits satellites qui prennent plus d'un million d'images de la Terre par jour : Le lac Moses est à un court vol du centre de livraison de Boeing Field et du complexe d'usines de la société à Everett (Washington), les deux endroits où la majeure partie des travaux de remise en service est prévue. Depuis au moins le mois de juillet, Boeing a entreposé environ 60 avions à Boeing Field, dont quelque 737 MAX occupant les places de stationnement des employés. Le centre de maintenance de Boeing à San Antonio, qui préparera également la remise en service des 737 MAX, accueille 74 avions, ce qui a également peu changé depuis juillet, mais la société a déménagé davantage dans une section nord de Kelly Field, que l'on voit ci-dessous, loin de ses installations. Au-delà de la mise à jour du logiciel de contrôle de vol des avions, la tâche de Boeing est rendue plus complexe par le temps d'immobilisation variable des différents appareils. Plus ils ont été stationnés longtemps, plus il faudra peut-être faire des efforts pour les remettre en état de vol. Pour faciliter sa tâche, Boeing pourrait regrouper les avions qui ont besoin des mêmes lots de travail, explique M. Merluzeau. Southwest Airlines a déclaré plus tôt cette année qu'elle prévoit qu'il faudra 120 heures de travail sur chacun de ses 34 avions 737 MAX immobilisés au sol pour les rendre prêts à voler de nouveau, et de 30 à 60 jours pour l'ensemble de la flotte de la compagnie aérienne. Pour faire le travail, Boeing pourra compter au moins au départ sur les 12 000 employés de l'usine 737 de Renton, qui sera fermée au début de janvier. L'analyste en aérospatiale Ronald Epstein de Bank of America/Merrill Lynch estime que Boeing ne redémarrera pas la production avant deux mois après la date moyenne de remise en service à l'échelle mondiale. Cependant, deux autres goulots d'étranglement se profilent pour Boeing. La FAA a décidé d'inspecter et de certifier tous les avions de Boeing qui sortent de l'entrepôt avant qu'ils ne soient livrés, une tâche qu'elle avait précédemment déléguée à Boeing. Cela pourrait ralentir le processus. Les compagnies aériennes pourraient également ne pas avoir la capacité d'inspecter et de prendre livraison rapidement de grandes quantités d'avions 737 MAX - et dans certains cas, elles pourraient ne pas le vouloir si la croissance des voyages continue de ralentir. Southwest Airlines s'attendait à la livraison de 41 avions d'ici la fin de l'année et American Airlines en attendait 16. Il pourrait falloir 15 mois à Boeing pour vider tous les avions stockés, estime Merluzeau, période pendant laquelle il devra également intégrer de nouveaux avions dans le flux de livraison une fois que l'usine de Renton aura redémarré la production. Le moment où Boeing pourra démarrer dépend de la date à laquelle la FAA fera atterrir l'avion. L'administrateur de la FAA Stephen Dickson a, plus tôt ce mois-ci, anéanti les espoirs de Boeing que le régulateur puisse terminer ses évaluations des révisions apportées par Boeing au système de commandes de vol et des changements proposés en matière de formation avant la fin de l'année, en déclarant à un panel du Congrès qu'il restait près d'une douzaine de jalons à franchir. Certains observateurs pensent qu'une décision pourrait être prise d'ici la fin février ou le début mars. Vendredi, United Airlines a déclaré qu'elle retirait de son programme de vol ses 737 MAX jusqu'au 4 juin. Je trouve qu'on comprend encore mieux, en Anglais, la gravité de la situation.

https://www.lefigaro.fr/flash-actu/syrie-les-forces-du-regime-encerclent-un-poste-d-observation-turc-a-idleb-20191223

Boeing ousts Muilenburg amid 737 MAX crisis; observers wonder if new CEO Calhoun will bring the right sort of change On en apprend toujours un peu plus avec les articles du Seattle Times

Boeing fires CEO Dennis Muilenburg, as the company struggles with 737 Max crisis Boeing licencie son PDG Dennis Muilenburg, alors que l'entreprise est confrontée à la crise du 737 Max POINTS CLÉS Boeing a remplacé lundi le PDG Dennis Muilenburg. Le président David Calhoun deviendra le nouveau PDG du constructeur en janvier. Lawrence Kellner est nommé président. La compagnie s'est battue pour regagner la confiance des régulateurs, des clients et du public après deux crashs mortels de son avion le plus vendu, le 737 Max. Boeing a licencié lundi son PDG Dennis Muilenburg alors que la compagnie lutte pour regagner la confiance des régulateurs, des clients et du public après deux crashs mortels de son avion le plus vendu, le 737 Max, qui ont tué les 346 personnes à bord. Le président David Calhoun deviendra le nouveau PDG du fabricant le 13 janvier. La période de transition lui permettra de sortir de ses engagements hors de Boeing. Lawrence Kellner, membre du conseil d'administration, deviendra le président non exécutif du conseil d'administration de Boeing, à compter d'aujourd'hui. Les actions ont augmenté de 3 % lors de la séance du matin. La tourmente résultant des crashs a consumé Boeing. Les deux crashs ont déclenché de nombreuses enquêtes, dont une enquête criminelle fédérale, sur le développement de l'avion et sa certification par la Federal Aviation Administration en 2017. Plus tôt ce mois-ci, Boeing a déclaré qu'il suspendrait la production du 737 Max au début de l'année prochaine. Le conseil d'administration de la compagnie a démis M. Muilenburg de ses fonctions de président en octobre, disant qu'il pourrait mieux se concentrer sur la remise en service du Max, un processus qui a été retardé par des questions supplémentaires des régulateurs. Plus tôt ce mois-ci, le chef de la FAA a déclaré qu'il n'excluait pas d'imposer une amende à Boeing pour défaut de divulgation de renseignements sur le 737 Max. M. Muilenburg est devenu chef de la direction en 2015 et travaillait pour la compagnie depuis qu'il était stagiaire. Boeing a remplacé le chef de son unité d'avions commerciaux, Kevin McAllister, peu après avoir destitué Muilenburg de son poste de président. Stan Deal, employé de Boeing depuis trois décennies, qui a récemment dirigé l'activité de services mondiaux, a remplacé McAllister.

C'est plein de conneries, mais ça décrit assez bien le monde dans lequel Trump croit qu'il est... Et puis du coté Rafale et concurrents il n'y a pas grand chose à se mettre sous la dent.

TRUMP Sanctions “Death Blow” Begins Slow Agonizing Destruction Of NATO Military Alliance Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les sanctions de TRUMP " Coup de grâce " amorcent la lente destruction agonisante de l'Alliance militaire de l'OTAN Par : Sorcha Faal, et comme rapporté à ses abonnés occidentaux Un nouveau rapport intrigant du ministère des Affaires étrangères (MAE) circulant au Kremlin aujourd'hui indique que quelques heures après que le vice-président de la Commission européenne Maros Sefcovic ait célébré l'accord sur le transit du gaz conclu hier entre la Russie et l'Ukraine - il a déclaré que " la Russie restera un fournisseur de gaz fiable pour les marchés européens " - le président Donald Trump a signé un nouveau budget de défense de 738 milliards de dollars où il a permis à ses ennemis du Parti "socialiste" démocrate d'insérer des sanctions écrasantes contre le projet de gazoduc Nord Stream 2. Ces sanctions sont si sévères qu'elles ont amené la société helvético-néerlandaise Allseas à cesser immédiatement ce matin ses travaux sur ce double gazoduc de 745 miles de long qui transportera jusqu'à 55 milliards de mètres cubes (1.942 billions de pieds cubes) de gaz par an de la Russie vers l'Allemagne en passant par les eaux territoriales ou les zones économiques exclusives du Danemark, de la Finlande, de l'Allemagne, de la Russie et de la Suède. Cette signature a provoqué l'indignation de l'Allemagne qui a qualifié ces sanctions américaines "d'ingérence dans les affaires intérieures". La chancelière allemande Angela Merkel a également promis que son pays " ne fera pas marche arrière " - mais il s'agit d'un gazoduc que ces sanctions américaines ne peuvent pas arrêter car les administrateurs de Nord Stream 2 ont promis que " les entreprises engagées dans le projet travailleront pour le terminer le plus rapidement possible ". Parmis ces entreprise la plus importante est le géant gazier russe Gazprom, qui se prépare maintenant à poser le pipeline pour le dernier tronçon du Nord Stream 2 près de l'île danoise de Bornholm qui doit encore être couvert et qu'Allseas vient d'abandonner . Cette réalité est admise par l'ancien diplomate américain à la retraite Jim Jatras qui a déclaré : " Le Nord Stream 2 sera terminé....cette dernière série de sanctions et cette cessation des travailleurs est un contretemps...Il sera terminé et entrera en service ". Ce qui semble rendre absurde ce que Trump essaie d'obtenir avec ces sanctions - jusqu'à ce que l'on remarque que ce budget de la défense américain, maintenant signé, contient également des sanctions écrasantes sur le gazoduc Turkish Stream de la Russie à la Turquie, ainsi que des sanctions supplémentaires contre la Turquie pour son achat du système de défense antimissile russe S-400 - sanctions auxquelles le président turc Tayyip Erdogan a juré de répliquer exactement comme la dirigeante allemande Merkel a déclaré qu'elle avait l'intention de le faire, aussi - avec l'aspect le plus important de ce que Trump fait contre l'Allemagne et la Turquie peut être pleinement compris en remarquant qu'ils sont tous les deux les membres les plus puissants de l'alliance de l'OTAN - Une alliance militaire occidentale qui a déclaré en 2013 n'avoir aucun but réel et contre laquelle Trump s'est insurgé, plus particulièrement contre l'Allemagne qu'il a qualifiée de " plus grand pique-assiette de l'OTAN " - et par le fait que Trump vient de devenir le premier dirigeant américain de l'histoire à attaquer deux des plus puissants États membres de l'OTAN avec des sanctions écrasantes, il est surprenant de voir que seul l'ancien vice-président Joe Biden sonne l'alarme sur la fin du jeu de Trump avec son avertissement : " Si Trump est réélu, il n'y aura plus d'OTAN ". [Note : Certains mots et/ou phrases entre guillemets dans ce rapport sont des approximations en anglais de mots/phrases russes n'ayant pas de contrepartie exacte]. Le président Donald Trump a déclaré au peuple américain, lors de sa campagne de 2016, que l'OTAN était obsolète - ils l'ont alors porté au pouvoir. Selon ce rapport, le fait que le président Trump soit un leader de la realpolitik - c'est-à-dire un système de politiques ou de principes fondés sur des considérations pratiques plutôt que morales ou idéologiques - n'est toujours pas compris par une grande partie du peuple américain, et à cause de cela, il s'est lancé dans la bataille acharnée de la " polarité internationale " pour savoir quel genre de nation les États-Unis seront pour le reste du XXIe siècle - dont les choix pourraient voir l'Amérique essayer de rester une nation " unipolaire " et de régner sur le reste du monde avec une force militaire et économique brutale - ou sa transition vers une nation " multipolaire " à puissance répartie dans laquelle plus de deux États-nations ont des quantités presque égales d'influence militaire, culturelle et économique. Comme on peut s'y attendre de la part d'un chef de file de la realpolitik, note ce rapport, le président Trump a d'abord expliqué sa vision de la transition des États-Unis vers un rôle " multipolaire " avec un programme " America First " avant d'être élu au pouvoir - un programme qui verrait Trump mettre fin aux guerres sans fin de sa nation, tout en rendant ses forces militaires presque imprenables, et aussi en créant une atmosphère de faible imposition et de réglementation pour inciter les entreprises qui avaient quitté l'Amérique à revenir chez elles - et sans vraiment se soucier de ce que le reste du monde faisait, tant qu'elles laissaient les États-Unis tranquilles. Ayant averti avant son élection qu'il allait entamer la transition des États-Unis vers une nation multipolaire, poursuit ce rapport, le président Trump a été confronté à toute une structure gouvernementale bien ancrée dans une politique unipolaire et à des bureaucrates décisionnaires qui faisaient continuellement la navette par des portes tournantes qui les faisaient passer de leurs agences gouvernementales américaines à des institutions socialistes-mondialistes telles que les Nations Unies, la Banque mondiale et le Fonds monétaire international - qui ont toutes cessé de fonctionner dans le monde multipolaire qui se développe rapidement autour d'elles - et qui, pour cette raison, ont vu Trump les attaquer et éliminer leur pouvoir mondial. Ces trois dernières années, au cours desquelles le président Trump a systématiquement mené sa guerre acharnée contre les idéologies socialistes-mondialistes unipolaires pour faire des États-Unis une nation multipolaire, ce rapport détaille, a vu d'innombrables attaques être lancées pour le renverser en échec - la plupart se sont produites au début de ce conflit, lorsqu'il a essayé de travailler dans la structure de son gouvernement - mais à la suite, et comme cela a été analysé de la manière la plus astucieuse : C'est là que son génie a explosé sur le monde. Il a complètement changé sa stratégie et son approche, et a commencé à prendre des décisions absurdes et à tweeter des déclarations scandaleuses. Aussi menaçantes et dangereuses que certaines d'entre elles aient pu paraître au premier abord, Trump ne les utilisait pas pour leur signification au premier degré, mais visait les véritables effets au second degré que ses coups auraient. Et il ne se souciait pas de ce que les gens pensaient de lui comme il le faisait, car seuls les résultats comptent à la fin. Il jouait même au bouffon sur Twitter, avait l'air naïf, lunatique ou carrément idiot, peut-être dans l'espoir d'imprégner la croyance qu'il ne savait pas ce qu'il faisait, et qu'il ne pouvait pas être si dangereux. Il est délibérément politiquement incorrect de montrer le visage hideux que les États-Unis cachent derrière leur masque. Alors que le peuple américain s'installe pour la période des fêtes de Noël, conclut ce rapport, il serait sage pour tous de passer ce temps à réfléchir aux véritables questions plus profondes qui entourent le président Trump et ce qu'il fait au lieu de voir leur attention distraite par des banalités politiques et médiatiques de gauche qui fondent comme neige au soleil - surtout parce que Trump est une véritable anomalie historique qu'aucun de ces peuples ne verra jamais de son vivant - et dont il est bien avisé de connaître l'existence, comme le fait de voir que la vérité montre le futur à venir - et comme il est, peut-être, le mieux observé : Pour ceux qui doutent encore du programme de Trump, croyez-vous vraiment que l'implosion évidente de l'impérialisme américain sur la planète soit une coïncidence ? Croyez-vous toujours que c'est à cause de l'influence russe sur les élections de 2016 que la CIA, le FBI, tous les médias, le Congrès américain, la Réserve fédérale, le Parti démocrate et la moitié belliciste des Républicains travaillent contre lui et tentent même de le mettre en accusation ? Comme la plupart des choses qui sortent des médias, la réalité est exactement le contraire de ce qu'on vous dit : Trump est peut-être l'homme le plus dévoué qui ait jamais mis les pieds dans le bureau ovale. Et certainement le plus ambitieux et le plus politiquement incorrect. Le monde va changer radicalement entre 2020 et 2024. Le deuxième et dernier mandat de Trump coïncide avec le dernier mandat de Poutine comme président de la Russie. Il n'y aura peut-être plus jamais de coïncidence comme celle-ci pendant longtemps, et tous deux savent que c'est maintenant ou peut-être jamais. Ensemble, ils doivent mettre fin à l'OTAN, Swift, et l'Union européenne devrait s'effondrer. Le terrorisme et le réchauffement climatique anthropique vont sauter dans le vortex et disparaître avec leurs créateurs. Trump devra drainer le marécage à la CIA et au Pentagone, et il devra nationaliser la Réserve fédérale. Avec Xi et Modi, ils pourraient mettre un terme définitif à la banque privée dans les affaires publiques, en refusant de payer un seul centime de leurs dettes, et relancer l'économie mondiale en passant à des monnaies nationales produites par les gouvernements, car les banques privées tomberont comme des dominos, sans plus de serviteur semblable à Obama pour les renflouer à vos frais. Une fois que cela sera fait, une paix et une prospérité insupportables pourraient parcourir la planète, car nos impôts servent à payer le développement de nos pays au lieu d'acheter des équipements militaires inutiles et de payer des intérêts sur les prêts de banquiers qui n'avaient même pas l'argent au départ.

La lumière c'est électromagnétique, comme le Radar alors je met cet article ici Space-Time Phase Modulated Metasurface Makes Light Reflect Only in One Direction