Picdelamirand-oil

La crainte c'est bien, c'est ce qui permet de remédier aux problèmes avant que la panne arrive, c'aurait été bien qu'il y ait un peu plus de crainte en UK.

Saint Marcel 1 tu veux dire?

En fait, contre les chasseurs, le pk à moyenne distance a des chances d'être plus élevé qu'à grande distance, ce qui explique qu'on envisage une utilisation plus grande du MICA que du METEOR, en plus, plus l’ennemi est furtif et plus il sera détecté à faible distance ce qui limite l'intérêt du METEOR dans ce cas.

Germany’s Pilots Don’t Have Enough Warplanes to Fly. Can it be fixed? Traduit avec www.DeepL.com/Translator Les pilotes allemands n'ont pas assez d'avions militaire pour s'entraîner. Cela peut-il être réparé ? par Michael Peck Les pilotes de l'armée de l'air allemande n'ont pas assez de temps de vol pour répondre aux besoins de formation de l'OTAN. Mais ce n'est pas à cause d'une mauvaise formation. Le problème, c'est que la Luftwaffe n'a pas assez d'avions aptes à voler pour que ses pilotes puissent s'entraîner. "Près de la moitié des pilotes de la Luftwaffe n'ont pas été en mesure d'atteindre l'objectif de 180 heures de vol de l'OTAN l'an dernier parce que leurs avions étaient cloués au sol pour des raisons de maintenance ", selon le Daily Telegraph britannique. Seulement 512 des 875 pilotes de l'armée de l'air ont atteint le nombre d'heures de vol requis, ont déclaré des responsables allemands aux législateurs du Bundestag. Savez vous ce qui se passe aujourd'hui ? "La Luftwaffe est à un point bas ", a déclaré le lieutenant-général Ingo Gerhartz, chef d'état-major de la Luftwaffe, le mois dernier. "Les avions sont cloués au sol par manque de pièces détachées, ou ils ne sont même pas sur place puisqu'ils sont partis pour la maintenance." Les forces armées allemandes, redoutées pendant la Seconde Guerre mondiale et respectées pendant la guerre froide, ont été ridiculisées ces dernières années, les compressions budgétaires ayant donné lieu à une armée qui semble à peine fonctionnelle. Au cours de l'été 2018, seulement dix des 128 Eurofighters de la Luftwaffe ont été jugés aptes à voler en raison de la pénurie de pièces de rechange. En février 2019, " en moyenne, seuls 39 des 128 Eurofighter de l'Allemagne et 26 de ses 93 anciens chasseurs Tornado étaient disponibles pour le combat ou l'entraînement l'an dernier ", selon le Telegraph. "On craint maintenant que les pilotes quittent l'armée de l'air frustrés de ne pas pouvoir voler. Six pilotes ont démissionné au cours du premier semestre de l'année dernière, contre 11 au cours des cinq années précédentes." La force militaire allemande a diminué depuis la fin de la guerre froide et la disparition de la menace soviétique qui a contraint l'Allemagne à se doter de forces armées bien formées et bien équipées. Le problème immédiat est l'anémie des dépenses de défense, à 1,3 % du PIB plutôt que l'objectif de l'OTAN de 2 % (peu de membres européens de l'OTAN atteignent ce seuil). En 2018, on a constaté que les sous-marins allemands n'étaient pas en état de naviguer, que les nouveaux hélicoptères et avions de transport ne pouvaient pas voler et que les véhicules blindés avaient été mis sur la touche. La situation est si grave que si la Russie envahissait les Etats baltes, l'Allemagne aurait besoin d'un mois pour mobiliser et transporter une seule brigade blindée à son secours, selon une étude américaine. Cela ne signifie pas nécessairement que l'Allemagne est coincée avec des pilotes mal formés. Néanmoins, le succès des forces aériennes des États-Unis et d'Israël au cours des soixante-quinze dernières années a reposé sur des équipages bien entraînés. Certains analystes notent que les pilotes militaires russes d'aujourd'hui reçoivent moins d'heures de vol de formation que leurs homologues occidentaux. Laisser les normes allemandes de formation des pilotes expirer érodera un avantage clé de l'OTAN par rapport à un adversaire russe potentiel. Ironiquement, le manque de formation a été une cause majeure de la destruction de l'ancienne Luftwaffe en Allemagne nazie. En 1939, les pilotes allemands allaient se battre avec plus de 200 heures de vol, soit beaucoup plus que leurs adversaires. Ceci a permis aux as allemands d'accumuler des douzaines ou des centaines de morts. En 1944, l'entraînement étant paralysé par la pénurie de carburant et les chasseurs subissant de lourdes pertes contre les bombardiers lourds américains, les Allemands furent forcés d'engager des pilotes au combat avec peut-être 50 ou 100 heures de vol, comparativement à 300 heures ou plus pour les pilotes américains et britanniques (les pilotes soviétiques recevraient environ 100 heures). Il en a résulté un cercle vicieux où la pénurie de pilotes a forcé la Luftwaffe à engager des pilotes non entraînés, qui ont été rapidement tués ou blessés, ce qui a nécessité l'envoi de recrues supplémentaires au combat. https://nationalinterest.org/blog/buzz/germany’s-pilots-don’t-have-enough-warplanes-fly-72476

L'arrêt progressif avait du commencer lorsqu'ils ont signé, puis il a fallu commander les long lead items et relancer les équipementiers avant de pouvoir envisager de relancer la chaîne d'assemblage. C'est pas optimum mais ça fait du travail et ça occupe.

Nous aussi on l'a fait,... avec le Rafale! Mais on est raisonnable

Eh bien elle va mettre 3 ans pour assembler le premier Typhoon pour le Qatar, dans un mois ils en auront deux sur la chaîne d'assemblage et dans 24 mois tous les Typhoon seront sur la chaîne à des niveaux d'avancement allant de presque fini à juste commencé.

Juste un extrait du programme de modernisation des AWACS pour montrer l'intérêt du multistatisme: http://www.air-defense.net/forum/topic/9754-awacs-et-détection-davions/?do=findComment&comment=1237550 Tout ça pourrait se faire aussi entre deux ou plusieurs Rafale ou entre un Rafale et les drones dont il est question, ou entre un satellite et un ou plusieurs Rafale... et 850 millions de dollars c'est pas cher payé pour ça et il n'y a pas de raison que ça coûte plus cher une fois que tu as l'infrastructure qu'apporte F4.2. J'en parle depuis très longtemps, ça a été une de mes premières interventions sur ce site!

h mais je ne fais surtout pas de comparaison, il y a trop de facteurs en jeu. Par exemple sur HAL je vais parler dans le mode "mauvaise langue" Mode mauvaise langue on: Il y avait un tuyau coudé qui du fait des contraintes qu'il subissait devait être usiné coudé, ce qui est beaucoup plus difficile que de l'usiner droit, eh bien HAL l'usinait droit et le coudait en force après, et du coup la pièce ne pouvait pas subir les mêmes contraintes. Bon quand il y a des pièces comme ça dans ton avion.... Mode mauvaise langue off

Pour les SU-30 MKI seulement ( c'est à dire sans compter les MiG 21, 27 et autres avions) 10th Su30MKI crash of IAF over the years. 1. 30th April 2009 (Problem with switches) 2. 30th Nov 2009 (Foreign material injestion in engine) 3. 13th Dec 2011 (Problem in Fly By Wire) 4. 19th Feb 2013 (Unknown reason) 5. 14th Oct 2014 ("") 6. 19th May 2015 ("") 7. 15th March 2017 ("") 8. 23rd May 2017 ("") 9. 27th Jun 2018 ("") 10. 8th Aug 2019 ("")

Traduit avec www.DeepL.com/Translator E-3 Sentry (AWACS) Améliorations futures En service depuis 1978, la flotte des E-3 est utilisée pour suivre les aéronefs, les navires et les véhicules à longue distance à l'aide d'équipements radar embarqués. Afin de mieux détecter ses objectifs, l'US Air Force met à niveau les 32 avions de sa flotte. Le remotorisation remplacera les moteurs d'origine existants par de nouveaux moteurs. De nouveaux moteurs assureront la viabilité à long terme de la plate-forme et amélioreront le rendement énergétique, la fiabilité et la quantité et la qualité de l'énergie disponible pour les systèmes de mission embarqués. Le développement recherchera les synergies et tirera parti des efforts des autres cellules américaines basées aux États-Unis ainsi que des partenaires internationaux AWACS qui exploitent le 707 AWACS (Royaume-Uni, France et Arabie saoudite). Il faut peaufiner davantage la stratégie d'acquisition afin d'intégrer pleinement le programme dans le plan de modernisation de l'AWACS au cours de l'exercice 11 et au-delà. L'AWACS Bistatic UAV Adjunct est un programme d'acquisition proposé de plus de 850 millions de dollars avec prototype au cours de l'exercice 08 et achevé en 2015. Les drones HAE (High Altitude Endurance) Dark Star/Global Hawk équipés de récepteurs bistatiques pour le radar AWACS étendront la couverture d'une seule orbite E-3 et, grâce à l'amélioration significative du rapport signal/brouillage, offriront une couverture accrue des cibles RCS basses tout en opérant dans et hors un environnement dangereux de défense aérienne. L'ajout du drone Bistatic à l'E-3 permettrait de réduire le rythme opérationnel de l'E-3 dans certains théâtres et de couvrir deux conflits régionaux majeurs avec moins de E-3. En ne transportant que le récepteur, l'interrogateur IFF et un ensemble d'émetteurs JTIDS/JCTN, les limites de poids des UAV peuvent être respectées (les systèmes de combat ID peuvent également être inclus si le poids et la taille le permettent). Le drone bistatique pourrait également servir de complément aux radars E-2, TPS-75 et autres radars air/sol. Plus important encore, le drone Bistatic est un élément clé de la transition de l'USAF de l'E-3 aux drones et à l'espace pour la mission AWACS, avec l'équipage de la mission sur le terrain. Le drone Bistatic pourra servir de récepteur en utilisant un satellite comme émetteur radar au lieu de l'E-3. Le drone bistatique est un lien commun avec une flotte E-3 réduite et l'utilisation de l'espace pour une surveillance large des véhicules aériens LO/VLO (missiles et avions) dans l'espace de combat. Le programme de gestion de la mission de l'équipage au sol proposé transfère la fonction de gestion de la bataille de l'AWACS au sol pour réduire la main-d'œuvre et les coûts, centralise le C2 dans les GTACS, offre de la place pour une croissance supplémentaire des capteurs E-3 et prévoit une étape de transition pour déplacer la majorité des fonctions AWACS des E-3 vers les UAV et dans l'espace dans le délai 2025. Ce programme permettra d'accroître le volume et le poids des capteurs à bord du E-3 pour des tâches de surveillance accrue sans perte de temps à la station, et de centraliser le commandement et le contrôle aux nœuds AOC/CRC dans le TACS en utilisant les données des capteurs AWACS et d'autres sources telles que les UAVs. Les données des capteurs AWACS seraient transmises par liaison descendante à l'aide de LOS et/ou SATCOM, comme c'est le cas aujourd'hui pour l'élément sol de JSTARS, mais en utilisant le GBS (AWACS Comm Upgrades) avec capacité de liaison par satellite. Seuls le technicien des communications, le technicien du radar aéroporté et l'équipage de conduite restent à bord du E-3) et les économies de formation pour l'USAF. Le concept de coût comprend quatre stations au sol (CONUS, CONUS de secours et deux stations de théâtre déployables). Sur une flotte de 33 appareils, seulement 27 E-3 sont convertis en une configuration de plate-forme de capteurs. Le coût total d'acquisition est de 1,52 milliard de dollars. L'OTAN s'apprête à moderniser son système aéroporté de détection lointaine et de contrôle (AWACS) avec de nouveaux systèmes de pont d'envol et d'avionique, a déclaré l'entrepreneur américain Boeing dans un communiqué du 12 mars 2015. "Ces améliorations dotent l'OTAN d'une flotte AWACS qui permettra à l'OTAN d'économiser du temps et du carburant, tout en réduisant les coûts opérationnels grâce à la réduction de la taille de l'équipage de conduite ", a déclaré Jon Hunsberger, directeur du programme AWACS de Boeing. La modernisation s'inscrit dans le cadre d'un programme de modernisation de l'OTAN et de l'US Air Force qui devrait être achevé en 2016 en vertu d'un contrat de 394 millions de dollars de la Force aérienne. Boeing modernisera également 13 AWACS supplémentaires de l'OTAN dans le cadre d'un programme de 257 millions de dollars qui doit être achevé d'ici 2018. Le deuxième lot de ces avions modernisés a été livré à l'armée de l'air française en mai 2015. Dans un effort pour moderniser ses avions d'alerte avancée et de contrôle (AWAC) aéroportés, l'US Air Force s'apprêtait à dépenser 60 millions de dollars à la mi-2015 pour moderniser sa flotte E-3 Sentry. Cette installation opérationnelle marque une étape importante pour le programme AWACS ", a déclaré Nick Grudziecki, directeur adjoint du programme, dans un communiqué. "Et ce n'est que le premier d'une longue série." Ce jalon fait référence à l'installation du système AN/UPX-40 par les bureaux du programme Next Generation Identification Friend or Foe (NGIFF). "L'UPX-40 améliore considérablement la détection des signaux faibles ou des cibles de manœuvre à portée maximale et améliore la détection des cibles à toutes les portées ", a ajouté Grudziecki. Les dispositions pour la mise à niveau ont commencé en 2008, après que l'Agence de sécurité nationale a émis un mandat pour s'assurer que l'avion reste efficace. Telephonics Corp. développant le matériel depuis 2012, la Force aérienne recevra sa première mise à niveau cette année. "Le rôle de l'E-3 est d'assurer la surveillance aéroportée et les fonctions de commandement, de contrôle et de communication pour les forces tactiques et de défense aérienne ", a déclaré le lieutenant-colonel Chris Williams. "L'interrogateur est une pièce d'équipement indispensable à l'AWACS pour répondre aux besoins de la mission." "Avec l'installation réussie du premier système UPX-40, nous sommes sur le point d'équiper la flotte." La Force aérienne s'attendait à ce que les 32 aéronefs soient mis à niveau d'ici 2020. Au cours de l'essai de la Vision unifiée 2016 (UV16), le Groupe interarmées de l'OTAN sur les capacités en matière de RIS (JCGISR) a fourni la première preuve de concept pour une fédération de capacités de traitement, d'exploitation et de diffusion (PED).6 Il a permis aux unités PED géographiquement dispersées de partager le fardeau que représentent l'exploitation des données ISR et la diffusion du renseignement à tous les niveaux du commandement, à la bonne personne, en temps voulu, sous le bon format, et ce à la bonne date. Deuxièmement, l'UV16 a facilité l'examen et l'optimisation de l'interaction J2 (Intelligence) et J3 (Opérations) pour améliorer la prise de décision opérationnelle et le ciblage de soutien. Plus important encore, l'essai a fourni une démonstration inaugurale de l'interopérabilité du commandement, du contrôle et de l'EISR (C2ISR) entre la Force aéroportée de détection lointaine et de contrôle (NAEW&C) de l'OTAN E-3A et l'AGS OTAN. Le Warrior Preparation Center (WPC), situé à Einsiedlerhof, en Allemagne, a servi de nœud d'essai central et de centre d'opérations aériennes fictive (AOC) dans l'environnement Live, Virtual, and Constructive (LVC). Le simulateur du Centre de formation aux missions (MTC) E-3A a fonctionné à Geilenkirchen (Allemagne), tandis que l'AGS a participé à partir du banc d'essai des capacités AGS de l'OTAN (NACT), La Haye (Pays-Bas). Programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP) La flotte des AWACS vieillit et devra bientôt faire face au programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP), qui coûtera environ 1 milliard de dollars à l'alliance pour prolonger la durée de vie des avions espions jusqu'en 2035. Les efforts actuels de modernisation de l'AWACS fourniront la capacité de commandement et de contrôle multidomaines (MDC2) nécessaire pour relever les défis des environnements opérationnels futurs. Les opérations multidomaines sont l'exploitation d'avantages asymétriques dans de multiples domaines (air, terre, mer, sous-surface, espace et cyberespace) pour atteindre la liberté d'action requise par la mission. En tant qu'atout tactique aéroporté BMC2 clé de l'OTAN, les E-3A sont la plate-forme logique pour les futures opérations du MDC2. Ils sont particulièrement qualifiés pour participer à des opérations multi-domaines, car ils sont déjà engagés dans des opérations aériennes, terrestres et de surface BMC2. La prochaine évolution de l'E-3A élargira ses capacités dans le domaine spatial et améliorera bon nombre de ses capacités aériennes, terrestres et de surface existantes, afin de fournir la capacité technique nécessaire à un MDC2 efficace en 2025 et au-delà. Depuis 2014, l'Agence de gestion du programme de la Force aéroportée de détection lointaine et de contrôle de l'OTAN (NAPMA) a géré l'élaboration du Programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP) pour combler ces lacunes. La phase d'ingénierie, de fabrication et de développement devrait commencer en 2019, où la NAPMA travaillera avec des entrepreneurs américains et européens pour fournir une plate-forme modernisée, en réseau, sécurisée et multi-domaines de gestion de bataille et de commandement et de contrôle qui servira jusqu'à la mise en service d'une nouvelle plate-forme. Le FLEP se penchera sur six grands domaines afin d'améliorer les capacités MDC2 de l'E-3A. Ces domaines comprennent : Liaisons de données tactiques (TDL). Le FLEP remplacera le terminal existant par un terminal moderne, conforme à la cryptographie, capable d'offrir un système de multiréseau simultané et d'ajouter une capacité IP au-delà de la ligne de visée grâce à l'encapsulation du protocole C du Joint Range Extension Applications Protocol.7 Cette capacité permettra non seulement d'atténuer les contraintes de capacité des réseaux actuels de liaisons tactiques numériques actuelles, mais également d'adapter les futures formes de signaux pour un meilleur échange et une meilleure sécurité des informations et de la communication, et pour une meilleure connaissance situationnelle. Alléger les contraintes de capacité de l'environnement actuel des réseaux de données est une condition préalable à la quantité de données qui peuvent être collectées par les capteurs et plates-formes de 5ème génération. Communications sécurisées. Pour répondre aux mandats externes, les unités de cryptographie de la voix, des données et du TDL seront remplacées par des unités modernisées afin d'assurer la sécurité des communications et l'interopérabilité avec les partenaires de l'OTAN. Réseaux aériens. L'antenne SATCOM large bande installée dans le cadre du projet CNS/ATM sera modifiée afin d'augmenter la capacité de transmission de données en continu à 2 Mbps, une augmentation massive par rapport à la capacité actuelle. Cela favorisera l'intégration de capacités avancées de partage de l'information et permettra de traiter les " grandes données " (p. ex., les données de capteurs hors bord) nécessaires pour appuyer les opérations après 2025. Anti-Jam Communications. Les radios VHF et UHF actuelles seront remplacées par des radios modernes, sécurisables et anti-brouillage pour établir et maintenir les communications avec les forces aériennes, terrestres et de surface dans des environnements électromagnétiques contestés. Détection passive. Le système de mesures de surveillance électronique fera l'objet d'une mise à niveau indispensable de la capacité de traitement afin de permettre l'identification plus rapide des émetteurs et la réduction des émetteurs inconnus. La capacité de fournir une identification plus rapide et plus précise des menaces potentielles permettra au E-3A de mettre de l'ordre dans le chaos dans la lutte de l'avenir. Système de mission. En raison du nombre d'améliorations apportées dans le cadre du FLEP et des progrès de la technologie informatique depuis la dernière mise à niveau, le système informatique de la mission recevra du nouveau matériel et une modification importante de l'architecture logicielle. Les nouvelles caractéristiques et capacités allégeront les contraintes de capacité et de traitement de la technologie informatique existante, qui est mal équipée pour traiter les énormes quantités de données fournies par les capteurs organiques et inorganiques. Plus particulièrement, les E-3A continueront de fournir une identification précise et opportune des cibles aériennes et de surface et seront en mesure de détecter, de suivre et d'identifier les cibles au sol et les émetteurs grâce à la capacité de traiter les indications des cibles mobiles au sol (GMTI) hors bord. La capacité de détecter, de suivre et d'identifier les mouvements de l'ennemi dans les airs, sur terre et en surface et de communiquer ces menaces au-delà de la ligne de visée permettra une meilleure connaissance de la situation et une prise de décision rapide aux niveaux tactique et opérationnel, ce qui permettra aux forces de réaliser l'intention du commandant. De plus, la capacité de réseautage aéroporté améliorée fournit la largeur de bande nécessaire pour traiter les " données volumineuses " afin d'assurer une action rapide et décisive.

Ils vont se réconcilier avec le Qatar?

Non c'est important d'avoir tout qui marche parce que ton avion c'est dans les phases critiques de la mission qu'il a besoin d'à peu près tout. et dans ce cas tu as des limites systèmes qui peuvent être atteintes, juste un exemple tu peux avoir un bus qui sature (c'est moins vrai aujourd'hui parce que les perfs sont grandioses) mais tu peux avoir des temps de réaction qui se dégradent, des tâchent qui se doublent et donc un déroulement des processus qui est différent de celui de la situation pépère. Or ça doit marcher dans tous les cas.

Le point G j'en avais entendu parlé, mais le point F?

Je comprends pourquoi c'est si difficile de savoir le prix d'un F-35, je croyais que L.M. était machiavélique et faisait exprès de nous induire en erreur, mais non, c'est parce qu'ils ne savent pas compter:

Je ne suis pas un fan du Typhoon, mais surtout parce que je trouve que le Rafale le majore presque partout, cela ne veut pas dire qu'il ne vaut rien et le programme Centurion permet de réduire le Gap. Met lui des CFT et tu as une plate forme pas mal en Air Sol qui peut remplacer les Tornado, c'est d'ailleurs ce que les anglais font (sauf peut être les CFT). Le développement de la version Centurion du Typhoon a été réalisée par les Anglais, et si ça leur suffit, il y a de grande chance que ça suffira aussi aux Allemands. Je ne suis vraiment pas sur que le MCO d'un Super Hornet membre d'une micro flotte sera moins cher que le MCO d'un Typhoon version Centurion. En plus on doit pouvoir en prendre moins en rétrofittant quelques Typhoons déjà déployés. Enfin je trouve que le Rafale aurait aussi sa justification face au Super Hornet parce que son MCO est plus moderne qui évite les grandes visites, son poids est moindre qui à la longue est un facteur déterminant du coût du MCO, l'aéro-dynamique du Super Hornet est un peu ratée (tu le dis toi-même) qui fait qu'il n'a pas plus d'autonomie que le Hornet, ce qui est un peu court pour du Deep Strike. Enfin Boeing en fait des tonnes avec le Growler mais c'est aussi une question de doctrine et nous on a préféré SPECTRA et la doctrine qui va avec (pourtant on aurait pu choisir Carbone qui est du niveau du NGJ).

18 mois ça fait un retard de 135 avions, c'est déjà pas mal. Mais j'avais calculé que le temps F-35 était 4X (le temps Typhoon et Gripen étant 2X ). Là les US auront réussis l'exploit d'arrêter la production des avions civils (737 MAX) et militaires (F-35)

Oui l'inflation a des effets très particuliers : elle fait passer le total du programme de 25 Milliards à 95 Milliards et la partie acquisition de 15,3 à 22,2 milliards et donc la partie autre que acquisition de 9,7 à 72,8 milliards.

C'est une grosse Trumperie...

Dedefensa diffuse un texte de WSWS.org https://www.dedefensa.org/article/le-capitalisme-cest-la-guerre Encerclement nucléaire de la Chine Dans les heures qui ont suivi le retrait officiel des États-Unis, vendredi, du FNI, le traité nucléaire le plus important du monde, le Pentagone a clairement fait savoir qu'il avait l'intention d’encercler la Chine de systèmes de missiles offensifs à têtes nucléaires. Il s’agit d’une course aux armements nucléaires qui s'accélère rapidement. S'adressant à des journalistes lors d'un voyage en Australie, le ministre américain de la Défense, Mark Esper, a déclaré que le Pentagone allait déployer des missiles jusqu'alors interdits par le traité “le plus tôt possible”. “Je préférerais dans quelques mois”, a précisé Esper. Le déploiement de missiles à moyenne portée dans le Pacifique transformerait la côte chinoise et les îles du Pacifique qui l'entourent en un front de bataille nucléaire, mettant en danger la vie de milliards de personnes en Chine, en Corée, au Japon, à Taiwan et dans la région. Le traité sur les FNI, qui a été signé entre le président de l'époque, Ronald Reagan, et son homologue soviétique, Mikhaïl Gorbatchev, en 1987, interdisait aux États-Unis et à la Russie de développer des missiles d'une portée comprise entre 500 et 5 000 kilomètres, ce qui signifie que la majeure partie de l'Europe et une grande partie du Pacifique ne permettait pas le stationnement des missiles nucléaires. Cependant, à mesure que les tendances technologiques modifiaient les équilibres militaires et que les États-Unis intensifiaient leur conflit avec la Chine, Washington en vint à considérer de plus en plus que le traité de la guerre froide était contraire à ses objectifs d'encercler militairement Beijing, qui n'en était pas signataire. Avec le déploiement potentiel de missiles nucléaires américains à quelques minutes de vol de la Chine continentale, les tensions approcheront le point de rupture avec l’immense population de la région vivant sous le spectre de l'annihilation nucléaire. En réponse au retrait des États-Unis du traité FNI, le Secrétaire général de l'ONU, António Guterres, a averti que “le monde perdra un frein précieux à la guerre nucléaire ”. Daryl Kimball, directeur exécutif de l'Arms Control Association, a déclaré que Trump “poursuit une stratégie qui créera les conditions d'une dangereuse course aux armements”. Le Financial Times a mis en garde, dans le même ordre d'idées, contre la “relance de la course aux armements nucléaires” de Trump. En défendant sa décision de stationner des missiles dans une zone densément peuplée à des milliers de kilomètres des États-Unis, Esper a accusé la Chine de “militariser [to weaponize] les biens communs mondiaux en développant une économie prédatrice”. En d'autres termes, la Chine, en menant des activités économiques pacifiques, menace les États-Unis, et cela devrait donc être contré par la menace d'anéantissement militaire. “Nous croyons fermement qu'aucune nation ne peut ou ne doit dominer l'Indo-Pacifique”, a déclaré M. Esper, un homme qui représente un pays qui a “brûlé, bouilli et cuit à mort” (selon les mots du général Curtis Lemay) des centaines de milliers de civils japonais dans sa guerre pour conquérir le Pacifique. Dans des commentaires ultérieurs, le secrétaire d’État Mike Pompeo, qui accompagne M. Esper lors de son voyage en Australie, a déclaré que les États-Unis avaient “dormi aux dans leur fonction de leadership” face au “danger” que représente la Chine. Il a ensuite réitéré la déclaration d'Esper selon laquelle la croissance économique pacifique de la Chine constituait une menace militaire pour les États-Unis. “J'entends des gens parler en séparant les questions commerciales et économiques de celles de sécurité nationale”, a dit M. Pompeo. “Ne nous y trompons pas, la capacité de la Chine, la capacité de l'Armée populaire de libération à pouvoir faire exactement ce qu'elle fait est le résultat direct des relations commerciales que la Chine a établies.” “Ils ont fait grandir leur pays en profitant d’un ensemble de règles commerciales injustes. Ils ont donc été en mesure de faire croître leur économie à un rythme élevé”, a déclaré M. Pompeo. “Ces mêmes outils économiques que le président Trump s'efforce de réajuster sont également ce qui a permis à la Chine de faire toutes les choses qu'elle fait avec ses forces militaires”, a-t-il ajouté. En d'autres termes, il n'y a pas de ligne de démarcation entre coexistence pacifique et conflit militaire. La croissance économique et le commerce sont eux-mêmes perçus par Washington comme des menaces militaires, auxquelles Washington doit faire face, qu'il s'agisse de conflits commerciaux, de menaces militaires ou de guerres à grande échelle. Les paroles de Pompeo s'inscrivent dans la doctrine de la rivalité des grandes puissances contre la Russie et la Chine adoptée par le Pentagone l'année dernière, qui déclarait que “la concurrence des grandes puissances, – et non le terrorisme, – est désormais le principal objectif de la sécurité nationale américaine”. La conduite de tels conflits nécessitera une approche de la société [de l’adversaire] “comme un tout”, a déclaré le Pentagone en se référant à ce qu'il est convenu désormais de nommer “la guerre totale”. En plus de la fin du traité FNI vendredi, les États-Unis ont décidé trois mesures hostiles à la Chine dans leur conflit contre ce pays. Mercredi, la Banque centrale américaine a abaissé le taux des fonds fédéraux dans un mouvement largement perçu comme visant à dévaluer le dollar et à améliorer les exportations américaines. Le mois dernier, M. Trump a déclaré que “les autres devises sont dévaluées par rapport au dollar, ce qui désavantage fortement les Etats-Unis”, exigeant que la Fed prenne des mesures. Jeudi, Donald Trump a annoncé une proposition visant à appliquer un tarif de 10 % sur tous les produits chinois qui ne sont pas déjà assujettis à des droits d'importation, y compris un large éventail de biens de consommation comme les téléphones et autres appareils électroniques. Le même jour, les sénateurs démocrates se sont joints aux républicains pour adopter le budget militaire le plus important de l'histoire américaine, augmentant considérablement la capacité des États-Unis à faire la guerre à une “grande puissance”. Si aucune de ces actions n'est sérieusement discutée ou débattue dans les médias, c'est parce qu'il existe un accord entre les démocrates et Trump sur la nécessité de préparer la guerre avec la Chine. Comme l'a dit l'ancien président de la campagne Trump, Steve Bannon : “La personne qui remportera l'élection, qu'elle soit démocrate ou non, sera un faucon équivalent, sinon plus affirmé que Donald Trump... Les démocrates sont tout aussi durs sur ce point que les républicains”. D'une certaine manière, les démocrates sont même encore plus radicaux dans leur langue. Pour ne citer qu'un exemple, en juin, le candidat démocrate à la présidence Pete Buttigieg a déclaré qu'un conflit avec la Chine constituait la base de “l’unité nationale”. “Le nouveau défi de la Chine nous donne l'occasion de surmonter les clivages politiques, a-t-il dit. Au moins la moitié de la bataille [contre la Chine] est dans notre politique intérieure.” WSWS.org

J'ai posté par erreur la fin dans "Effondrement écologique et civilisationnel en ce siècle ?" , je le re-poste ici pour que le sujet soit complet. Les liens renvoient tous au document pdf qui est fournis après le titre Note. Les révolutions énergétiques sont encore au-delà de l'horizon Lorsque les 4 milliards d'habitants les plus pauvres de la planète augmenteront leur consommation d'énergie pour atteindre seulement 15 % du niveau par habitant des économies développées, la consommation mondiale d'énergie augmentera de l'équivalent de la valeur totale de la demande des États-Unis[92] Face à de telles projections, il est proposé que les gouvernements restreignent la demande, voire interdisent certains comportements consommateurs d'énergie. Un article universitaire proposait que " la vente de versions gourmandes en énergie d'un appareil ou d'une application pourrait être interdite sur le marché, et les limitations pourraient devenir progressivement plus strictes d'année en année, pour stimuler les gammes de produits économes en énergie "[93] D'autres ont proposé de " réduire la dépendance énergétique " en réduisant la taille des infrastructures ou en exigeant le recours au transport collectif ou au co-voiturage[94]. Le problème ici n'est pas seulement que, inévitablement, les plus pauvres voudront - et pourront - vivre davantage comme les plus riches, mais que les nouvelles inventions créent continuellement de nouvelles demandes d'énergie. L'invention de l'avion signifie que chaque milliard de dollars en nouveaux avions à réaction produit génère quelque 5 milliards de dollars en carburant d'aviation consommé pendant deux décennies pour les faire fonctionner. De même, chaque milliard de dollars de centres de données construits consommera 7 milliards de dollars d'électricité au cours de la même période[95] Le monde achète les deux au rythme d'environ 100 milliards par an[96]. La marche inexorable du progrès technologique pour les objets qui utilisent de l'énergie crée l'idée séduisante que quelque chose de radicalement nouveau est aussi inévitable dans les moyens de produire de l'énergie. Mais parfois, l'ancienne technologie ou la technologie établie est la solution optimale et presque à l'abri des changements. Nous utilisons encore la pierre, la brique et le béton, qui datent tous de l'Antiquité. Nous le faisons parce qu'ils sont optimaux, pas "vieux". Tout comme la roue, les conduites d'eau, les fils électriques... la liste est longue. Les hydrocarbures sont, jusqu'à présent, le meilleur moyen de satisfaire la plupart des besoins et désirs de la société. Il y a plus d'une décennie, Google a concentré ses talents d'ingénieur sur un projet appelé "RE<C", visant à développer des énergies renouvelables moins chères que le charbon. Après l'annulation du projet en 2014, les ingénieurs principaux de Google ont écrit : " Les améliorations progressives aux technologies [de l’énergie] existantes ne suffisent pas ; il nous faut quelque chose de vraiment révolutionnaire.... Nous n'avons pas les réponses "[97] Ces ingénieurs ont redécouvert les types de physique et les réalités d'échelle mis en évidence dans ce document. Une révolution dans le domaine de l’énergie ne viendra que des sciences fondamentales. Ou, comme l'a dit Bill Gates, le défi appelle des " miracles " scientifiques[98] qui émergeront de la recherche fondamentale et non des subventions pour les technologies d'hier. L'Internet n'est pas né en subventionnant le téléphone commuté, ni le transistor en subventionnant les tubes à vide, ni l'automobile en subventionnant les chemins de fer. Cependant, 95 % des dépenses de R-D du secteur privé et la majorité de la R-D du gouvernement sont consacrées au " développement " et non à la recherche fondamentale[99] Si les décideurs veulent une révolution dans le domaine de l’énergie, la mesure la plus importante consisterait à recentrer radicalement et à élargir le soutien à la recherche scientifique fondamentale. Les hydrocarbures - pétrole, gaz naturel et charbon - sont la principale ressource énergétique mondiale aujourd'hui et continueront de l'être dans un avenir prévisible. Les éoliennes, les panneaux solaires et les batteries, quant à eux, constituent une petite source d'énergie, et la physique exige qu'ils le demeurent. En attendant, il n'y a tout simplement aucune possibilité que le monde subisse - ou puisse subir - une transition à court terme vers une " nouvelle économie énergétique ". Notes https://media4.manhattan-institute.org/sites/default/files/R-0319-MM.pdf#page=20

Les révolutions énergétiques sont encore au-delà de l'horizon Lorsque les 4 milliards d'habitants les plus pauvres de la planète augmenteront leur consommation d'énergie pour atteindre seulement 15 % du niveau par habitant des économies développées, la consommation mondiale d'énergie augmentera de l'équivalent de la valeur totale de la demande des États-Unis[92] Face à de telles projections, il est proposé que les gouvernements restreignent la demande, voire interdisent certains comportements consommateurs d'énergie. Un article universitaire proposait que " la vente de versions gourmandes en énergie d'un appareil ou d'une application pourrait être interdite sur le marché, et les limitations pourraient devenir progressivement plus strictes d'année en année, pour stimuler les gammes de produits économes en énergie "[93] D'autres ont proposé de " réduire la dépendance énergétique " en réduisant la taille des infrastructures ou en exigeant le recours au transport collectif ou au co-voiturage[94]. Le problème ici n'est pas seulement que, inévitablement, les plus pauvres voudront - et pourront - vivre davantage comme les plus riches, mais que les nouvelles inventions créent continuellement de nouvelles demandes d'énergie. L'invention de l'avion signifie que chaque milliard de dollars en nouveaux avions à réaction produit génère quelque 5 milliards de dollars en carburant d'aviation consommé pendant deux décennies pour les faire fonctionner. De même, chaque milliard de dollars de centres de données construits consommera 7 milliards de dollars d'électricité au cours de la même période[95] Le monde achète les deux au rythme d'environ 100 milliards par an[96]. La marche inexorable du progrès technologique pour les objets qui utilisent de l'énergie crée l'idée séduisante que quelque chose de radicalement nouveau est aussi inévitable dans les moyens de produire de l'énergie. Mais parfois, l'ancienne technologie ou la technologie établie est la solution optimale et presque à l'abri des changements. Nous utilisons encore la pierre, la brique et le béton, qui datent tous de l'Antiquité. Nous le faisons parce qu'ils sont optimaux, pas "vieux". Tout comme la roue, les conduites d'eau, les fils électriques... la liste est longue. Les hydrocarbures sont, jusqu'à présent, le meilleur moyen de satisfaire la plupart des besoins et désirs de la société. Il y a plus d'une décennie, Google a concentré ses talents d'ingénieur sur un projet appelé "RE<C", visant à développer des énergies renouvelables moins chères que le charbon. Après l'annulation du projet en 2014, les ingénieurs principaux de Google ont écrit : " Les améliorations progressives aux technologies [de l’énergie] existantes ne suffisent pas ; il nous faut quelque chose de vraiment révolutionnaire.... Nous n'avons pas les réponses "[97] Ces ingénieurs ont redécouvert les types de physique et les réalités d'échelle mis en évidence dans ce document. Une révolution dans le domaine de l’énergie ne viendra que des sciences fondamentales. Ou, comme l'a dit Bill Gates, le défi appelle des " miracles " scientifiques[98] qui émergeront de la recherche fondamentale et non des subventions pour les technologies d'hier. L'Internet n'est pas né en subventionnant le téléphone commuté, ni le transistor en subventionnant les tubes à vide, ni l'automobile en subventionnant les chemins de fer. Cependant, 95 % des dépenses de R-D du secteur privé et la majorité de la R-D du gouvernement sont consacrées au " développement " et non à la recherche fondamentale[99] Si les décideurs veulent une révolution dans le domaine de l’énergie, la mesure la plus importante consisterait à recentrer radicalement et à élargir le soutien à la recherche scientifique fondamentale. Les hydrocarbures - pétrole, gaz naturel et charbon - sont la principale ressource énergétique mondiale aujourd'hui et continueront de l'être dans un avenir prévisible. Les éoliennes, les panneaux solaires et les batteries, quant à eux, constituent une petite source d'énergie, et la physique exige qu'ils le demeurent. En attendant, il n'y a tout simplement aucune possibilité que le monde subisse - ou puisse subir - une transition à court terme vers une " nouvelle économie énergétique ". notes https://media4.manhattan-institute.org/sites/default/files/R-0319-MM.pdf#page=20

La numérisation ne va pas Uberiser le secteur de l'énergie Les outils numériques améliorent déjà et peuvent encore améliorer l’efficience dans des pans entiers de l'économie, et il est raisonnable de s'attendre à ce que les logiciels apportent encore des améliorations significatives à la fois dans l'efficacité des éoliennes, du solaire et des batteries et dans l'efficacité de la manière dont ces machines sont intégrées aux infrastructures. La logique numérique a amélioré, par exemple, le contrôle et donc l'efficacité énergétique des moteurs à combustion, et il en va de même pour les éoliennes. De même, le logiciel que symbolise Uber a montré que l'optimisation de l'efficacité de moyens de transport coûteux permet de réduire les coûts. Uberiser toutes sortes d'immobilisations est inévitable. Uberiser le réseau électrique sans hydrocarbures est une toute autre affaire. La demande de pointe, problème que les logiciels ne peuvent pas résoudre Dans le monde de l'énergie, l'un des problèmes les plus épineux est l'adéquation optimale entre l'offre et la demande d'électricité (figure 6). Ici, les données montrent que les gens et la société en général aiment les services consommateurs d'électricité ce qui génère un écart croissant entre les pointes et les creux de la demande. Pour équilibrer un tel réseau sans utiliser d’hydrocarbures il faudra augmenter l’utilisation des batteries afin de répondre à ces pics. Tout cela est pertinent pour encourager les VE. Pour ce qui est de la gestion de la nature cyclique de la demande, le transfert de la consommation de carburant des transports vers le réseau rendra la gestion des pointes beaucoup plus difficile. Les gens ont tendance à recharger au moment opportun ; c'est facile à faire avec du pétrole, étant donné sa facilité d'entreposage. Le ravitaillement en VE exacerbera la nature déjà cyclique de la demande sur le réseau. Pour remédier à ce problème, on peut proposer d'encourager, voire d'exiger, le ravitaillement en VE en dehors des heures de pointe[85]. Mais on peut s’interroger aussi sur la popularité ou même la tolérance envers cette pratique. Bien que les kilowattheures et les voitures - objectifs clés des prescriptions de la nouvelle économie des énergies - ne représentent que 60 % de l'économie dans ce secteur, la demande mondiale dans les deux cas n'est pas saturée depuis des siècles. Les adeptes de l'écologie font des déclarations extravagantes sur l'effet des options de type Uber et des voitures autonomes. Cependant, les données montrent que les gains d'efficacité économique découlant de l'Uberisation ont jusqu'à présent augmenté l'utilisation des voitures et la congestion urbaine de pointe[86]. De même, de nombreux analystes voient maintenant les véhicules autonomes amplifier, et non atténuer, cet effet[87]. C'est parce que les gens, et donc les marchés, sont axés sur l'efficacité économique et non sur l'efficacité énergétique. La première peut être associée à une consommation réduite d'énergie, mais elle est aussi, et le plus souvent, associée à une demande accrue d’énergie. Une voiture consomme plus d'énergie par kilomètre qu'un cheval, mais elle offre d'énormes gains en efficacité économique. De même, les ordinateurs consomment beaucoup plus d'énergie que les crayons et le papier. L'uberisation améliore l'efficacité énergétique, mais augmente la demande. Toute conversion d'énergie dans notre univers est peu efficace par nature : conversion du thermique en cinétique, de l’énergie des glucides en énergie musculaire, des photons en électrons, des électrons en données, etc. Toutes ces conversions impliquent un certain coût énergétique, ou gaspillage, qui peut être réduit mais jamais éliminé. Mais, ce qui est ironique, c'est que l'histoire montre - comme les économistes l'ont souvent fait remarquer - que l'amélioration de l'efficacité énergétique entraîne une augmentation, et non une diminution, de la consommation d'énergie. Si, à l'aube de l'ère moderne, les machines à vapeur abordables étaient restées aussi inefficaces que les premières qui ont été inventées, elles n'auraient jamais proliféré, pas plus que les gains économiques engendrés et la demande croissante en charbon qui en a découlé. Nous voyons la même chose avec les moteurs à combustion modernes. Les avions d'aujourd'hui, par exemple, sont trois fois plus économe en énergie que les premiers avions commerciaux de transport de passagers dans les années 1950[88], ce qui n'a pas réduit la consommation de carburant, mais a stimulé la circulation aérienne et, avec elle , a multiplié par quatre la consommation de carburéacteur[89]. De même, ce sont les gains étonnants de l'efficacité énergétique de l'informatique qui ont entraîné l'augmentation fulgurante du trafic de données sur Internet, ce qui s'est traduit par une consommation d'énergie beaucoup plus importante pour l'informatique. L'informatique et les communications mondiales, tout compte fait, consomment maintenant l'équivalent de 3 milliards de barils de pétrole par an, soit plus d'énergie que l'aviation mondiale[90]. Le but de l'amélioration de l'efficacité dans le monde réel, par opposition au monde politique, est de réduire le coût pour profiter des avantages d'un moteur ou d'une machine qui consomme beaucoup d'énergie. Tant que les gens et les entreprises veulent davantage de bienfaits, la baisse des coûts entraîne une augmentation de la demande qui, en moyenne, dépasse toutes les "économies" réalisées grâce aux gains d'efficacité. La figure 7 montre comment cet effet d'efficacité s'est manifesté pour l'informatique et le transport aérien [91]. Bien sûr, la croissance de la demande d'un produit ou d'un service spécifique peut s'atténuer dans une société (riche) lorsque les limites sont atteintes : la quantité de nourriture qu'une personne peut manger, les kilomètres par jour qu'elle est prête à conduire, le nombre de réfrigérateurs ou d'ampoules par ménage, etc. Mais un monde de 8 milliards d'habitants est loin d'atteindre de telles limites. Le tableau macroéconomique de la relation entre l'efficacité énergétique et la demande mondiale d'énergie est clair (figure 8). La technologie n'a cessé d'améliorer l'efficacité énergétique de la société. Mais loin de mettre fin à la croissance énergétique mondiale, l'efficacité énergétique l'a rendue possible. L'amélioration des coûts et de l'efficacité apportée par les technologies numériques accélérera cette tendance, au lieu de l'inverser.

http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1229263 75 + 42= 117 , à ce niveau là pas de problèmes par contre si on passe de 42 à 0 , ça commence à être plus dur.