Picdelamirand-oil

Ce qui rend encore plus surprenant que les problèmes que ça a engendré soit encore d'actualité. En particulier le remplacement du titane des cadres structuraux par de l'aluminium AA 7085 a engendré un échec des tests structuraux qui n'est toujours pas résolu ce qui est normal car le titane est plus résistant que l'aluminium et si tu compense en recalculant les épaisseurs pour que ça résiste la masse d'aluminium nécessaire est plus importante que la masse de titane que tu remplace donc ils ont du faire des impasses. Et maintenant ce même alliage n'est pas résistant à la corrosion. Le problème qui est scandaleux c'est que ça fait des années qu'ils le savent (même moi je le savais) et qu'ils continuent à vendre plus de 8000 h de durée de vie et plus de 70 ans de vie opérationnelle alors qu'ils ne pourront pas dépasser 4000 h sans que la corrosion et la faiblesse structurelle ne fasse se casser en deux (ou plus) les F-35 en vol. Donc il faudra des grandes visites très coûteuses où on remplacera les cadres défaillants.

On s'en fiche, c'est le problème de l'USMC.

Ah bon et pourquoi? Tout dépend du domaine où tu veux l'appliquer.

FAA Seeks More Input On Proposed MAX Training https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-seeks-more-input-proposed-max-training Traduction WASHINGTON-FAA a affiché l'ébauche des normes d'entraînement minimales révisées du Boeing 737 qui incorporent le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX pour une troisième période de commentaires publics. La nouvelle date limite de réception des commentaires est le 15 mai. L'ébauche du rapport du Bureau de la normalisation des vols (FSB) ne recommande pas la formation sur simulateur pour le MCAS ou ses modes de défaillance, s'en tenant aux recommandations formulées par un comité qui a examiné les mises à jour proposées par Boeing en mars. La formation MAX "doit inclure" le MCAS dans une liste de "domaines d'intérêt particulier" couverts dans la formation au sol, selon le rapport. "La formation au sol du MCAS doit porter sur la description du système, sa fonctionnalité, les conditions de défaillance connexes et l'alerte de l'équipage de conduite. Ces éléments doivent être inclus dans la formation initiale, la mise à niveau, la transition, les différences et la formation périodique ", ajoute-t-il. Il s'agirait d'une formation de niveau B, ou formation assistée par ordinateur. Le rapport du FSB, qui couvre toutes les versions du 737 puisque la famille est sur un seul certificat de type, en est à sa 17e révision. La finalisation des normes est l'une des dernières étapes clés pour faire lever les interdictions d'exploitation du 737 par les régulateurs. La plus récente date limite de réception des commentaires du CSF a été fixée à la fin d'avril, date qui a été reportée lorsque certains groupes pilotes ont déclaré qu'ils n'avaient pas reçu un avis suffisant pour commenter les propositions. La raison pour laquelle la FAA a soumis l'ébauche à un examen supplémentaire n'était pas immédiatement claire. "La FAA peut modifier de nouveau la révision 17," a déclaré la FAA dans une note sur son site Web. "Si c'est le cas, il sera affiché pour une autre période de commentaires." Boeing est en train de modifier le logiciel MCAS et la formation sur la base des résultats préliminaires de deux accidents du 737 MAX 8 en cinq mois au cours desquels les pilotes n'ont pas géré un mode de défaillance lié au MCAS. Bien que la formation approuvée par la FAA ne comprenne pas nécessairement du temps en simulateur, on s'attend à ce qu'au moins d'autres organismes de réglementation l'exigent en plus des normes minimales.

Le document c'est une pub pour vendre un rapport qui fait le bilan du marché des HUD (Head Up Display). Donc le type a écris ce qui lui semble le plus probable, sans trop réfléchir en fonction de l'air du temps. Mais si tu lui dit ce sera 70 ou 200 il va te répondre oui oui c'est possible. Après c'est quand même intéressant parce que pour vendre des HUD tu dois quand même un peu fréquenter des aviateurs militaires et donc il restitue une sorte de non dit à un niveau où il sait qu'il n'est pas ridicule auprès de ses interlocuteurs habituels. Voilà voilà... Maintenant si tu veux retomber sur 130 Rafale il suffit de considérer qu'à court terme il y aura un deuxième et un troisième batch de 36 Rafale pour l'IAF et que la RFP de la Navy va sortir. Ce qui se passera plus tard ne serait pas prédictible dans ce cas.

Les spécifications de l'EPR Chinois sont les mêmes que les spécifications de l'EPR Français, et comme il est implémenté dans un environnement où les gens sont plus compétents que nous il n'y a pas de raisons pour que la sécurité soit moindre. C'est nous , les Français qui avons formé les Chinois sur le nucléaire civil, et maintenant nous (EDF) leur demandons de venir former les Français. Il n'y a pas de secret, c'est parce qu'ils ont continué à produire des centrales nucléaires alors qu'on a arrêté. Si on recommence à produire une série industrielle de centrales comme dans les années 70, on redeviendra compétent et le prix des EPR sera divisé par 3 ou 4. En plus on sera capable de passer aux surgénérateur, c'est à dire au nucléaire durable.

C'est ce que je me suis dit en le traduisant par morceaux dans DeepL

Il semble que maintenant cela fasse partie des évidences que la pub n'a plus besoin de justifier: Global Heads-Up Display in Military Aviation Market: What it got next? Find out with the latest research available at ‘The Market Reports’ https://automobileposts.com/2019/05/07/global-heads-up-display-in-military-aviation-market-what-it-got-next-find-out-with-the-latest-research-available-at-the-market-reports/

Le problème à la base c'est l'intégration de l'homme et des automatismes. Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/ Seattle time, d'habitude ils ont pour Boeing Traduction En 2016, alors que Boeing courait pour faire certifier le 737 MAX par la Federal Aviation Administration (FAA), un ingénieur principal de la compagnie, dont le travail consistait à agir au nom de la FAA, s'est opposé aux exigences de la direction de Boeing en matière d'essais moins rigoureux du système anti-feu entourant les nouveaux moteurs LEAP du jet. En juin de la même année, il a convoqué une réunion de tous les ingénieurs de certification de son unité, qui ont collectivement approuvé son évaluation. La direction a d'abord rejeté leur position et ce n'est qu'après l'intervention d'un autre ingénieur principal de l'extérieur du programme MAX que les gestionnaires ont finalement accepté de porter les essais à un niveau que l'ingénieur pouvait accepter, selon deux personnes au courant de la question. Mais son insistance à exiger un niveau plus élevé d'examen de la sécurité a coûté du temps et de l'argent à Boeing. Moins d'un mois après que ses pairs l'aient soutenu, Boeing l'a brusquement retiré du programme avant même de procéder aux essais qu'il avait préconisés. L'épisode souligne ce que le Seattle Times a découvert après un examen des documents et des entrevues avec plus d'une douzaine d'ingénieurs actuels et anciens de Boeing qui ont participé à la certification de l'avion au cours des dernières années, y compris sur le 737 MAX : de nombreux ingénieurs, employés par Boeing tout en étant officiellement désignés yeux et oreilles de la FAA, ont été soumis par les gestionnaires de Boeing à de fortes pressions pour limiter les analyses et essais en sécurité, de sorte que la compagnie puisse respecter son calendrier et réduire les coûts. Cette pression s'est accrue lorsque la FAA a cessé de traiter directement avec les employés désignés - appelés " représentants autorisés " ou EI - et a laissé les gestionnaires de Boeing déterminer ce qui était présenté à l'organisme de réglementation. "Les EI n'ont personne pour les soutenir. Personne ne couvre leurs arrières ", a déclaré un ancien représentant autorisé qui a travaillé sur le 737 MAX et qui a fourni des détails sur le retrait de l'ingénieur du programme. "Le système est en panne." Les ingénieurs de surveillance désignés par la FAA sont censés être protégés des pressions de la direction. Le retrait d'une personne qui fait la preuve de son attachement à la réglementation en matière de sécurité aura inévitablement un effet dissuasif sur ceux qui voient les conséquences d'une trop grande rigidité en matière de sécurité, a déclaré John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB). "Il nie tout le système," dit Goglia. "La FAA aurait dû être très sévère." Après deux écrasements mortels du 737 MAX au large des côtes indonésiennes et en Éthiopie, qui ont fait 346 morts, et l'immobilisation de l'avion dans le monde entier, la certification de l'avion a fait l'objet d'un examen minutieux, notamment de nombreuses poursuites judiciaires, d'audiences au Congrès et d'une enquête criminelle. Aucune des personnes interrogées n'a participé à la certification du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre, le logiciel de commande de vol impliqué dans les deux accidents. Mais l'un des domaines d'examen sera certainement le système de délégation en vertu duquel les employés de Boeing, payés par l'entreprise mais agissant à titre de personnes désignées par la FAA, ont effectué les travaux de certification détaillée. Cela pourrait ralentir les plans de la FAA et de Boeing en vue d'un futur régime de certification qui minerait davantage la surveillance de la FAA. Boeing, dans une déclaration en réponse aux questions du Seattle Times, a déclaré que les procédures de la FAA, y compris la formation régulière prescrite par la FAA, " garantissent que les employés de Boeing en service à ce titre agissent indépendamment au nom de la FAA ". Il a ajouté que " des processus sont en place pour évaluer soigneusement toute préoccupation concernant la capacité du EI d'agir de façon indépendante ". L'entreprise a refusé de commenter les cas individuels cités dans cet article. Cependant, comme la FAA délègue de plus en plus de tâches de certification à Boeing elle-même, elle a également apporté des changements à la structure hiérarchique qui laissent les personnes qu'elle a désignées se débrouiller seules au sein de l'entreprise. Alors que quelques anciens employés impliqués dans les certifications ont déclaré qu'ils faisaient face à la pression dans le cadre de leur travail habituel, d'autres ont décrit l'environnement de travail comme hostile et se sont concentrés sur l'obtention de l'approbation de la FAA dans les délais et les coûts fixés. Certains de ces travailleurs ont parlé sous le couvert de l'anonymat pour protéger leurs relations professionnelles ou par crainte de représailles. Cela fait écho aux conclusions d'une enquête du Seattle Times en mars sur ce qui s'est passé du côté de la FAA dans le cadre de la certification MAX. Au sein de la FAA, ses ingénieurs de sécurité ont travaillé sous la pression constante de leurs responsables pour déléguer de plus en plus de travail à Boeing lui-même, et pour approuver rapidement les évaluations de sécurité que les personnes désignées par Boeing ont réalisées. Du côté de Boeing, le retrait de l'ingénieur principal agissant à titre de représentant autorisé de la FAA est un exemple extrême qui souligne l'impact négatif plus large de deux changements : La FAA ne désigne plus ses propres EI, laissant plutôt cela à Boeing. Et ces personnes désignées interagissent maintenant rarement directement avec la FAA, d'après d'anciens Boeing AR interviewés par le Times. Ils ont dit que ces changements les ont dépouillés de leur protection et ont donné aux gestionnaires plus d'occasions de faire pression pour obtenir des raccourcis. Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'elle supervise le système de certification de Boeing "pour s'assurer que les procédures sont suivies". L'agence a également déclaré qu'elle n'a reçu " aucune plainte de dénonciateurs ou tout autre rapport... alléguant des pressions pour accélérer la certification du 737 MAX ". Les gestionnaires de Boeing sont censés suivre une formation sur les "pressions indues" pour s'assurer qu'ils ne franchissent pas les frontières avec les représentants de la FAA. Et certains EI ont dit que, malgré certaines tensions, leurs gestionnaires respectaient leur rôle. Fred Stong, un RA qui a travaillé sur les systèmes électriques chez Boeing, a dit que son expérience était que tout le monde travaille à travers les différences pour atteindre un terrain d'entente. Il a dit qu'il était toujours assertif dans son rôle et qu'il n'avait pas de problèmes. A aucun moment de ma carrière, personne n'oserait me mettre la pression", a déclaré Stong. Pourtant, l'ancien AR de la MAX a déclaré que les gestionnaires qui supervisaient la certification de ce jet étaient " extrêmement agressifs " à propos de tout ce qui affectait le coût ou le calendrier du programme. "Les gestionnaires s'acharnaient sur les EI pour obtenir ce dont l'entreprise avait besoin en termes de réduction des tests, a-t-il dit. "Si ça coûte du temps et de l'argent à l'entreprise, ils vous demanderont de changer le design du test." Le passage radical des RED aux EI Avant 2004, les employés techniques de Boeing qui travaillaient dans le domaine de la sécurité pour le compte de la FAA étaient appelés " représentants techniques désignés ", ou RED. Bien que rémunérés par Boeing, ils ont été nommés par la FAA et relevaient directement de leurs homologues techniques de la FAA. Ce qui a changé depuis 2004, c'est que les ingénieurs de sécurité, maintenant appelés représentants autorisés, sont nommés par les gestionnaires de Boeing et relèvent d'eux. Le nom bureaucratique opaque de cette nouvelle structure - Organization Designation Authorization (ODA) - masque ce changement important : Au lieu d'avoir des employés de Boeing autorisés à titre de représentants de la FAA, Boeing a maintenant toute une organisation au sein de l'entreprise ainsi autorisée. Les représentants autorisés de la FAA - les ingénieurs de Boeing - relèvent de leurs gestionnaires Boeing et non de la FAA. Un ingénieur chevronné de l'aviation et de la sécurité qui, au fil des décennies, a travaillé pendant de longues périodes comme RED chez Boeing, puis comme AR de Boeing sur divers projets, dont le MAX, a déclaré qu'il n'y avait " rien de mal en soi " à ce que la FAA délègue la certification de sécurité, à condition que celle-ci demeure sous surveillance. Ce consultant a demandé l'anonymat pour protéger son gagne-pain actuel en effectuant des travaux de certification pour plusieurs compagnies aériennes. Travaillant en tant que RED avec de petites compagnies aériennes qui n'ont pas de désignation en vertu de la LPHO, c'est son travail de s'assurer que leurs produits sont conformes à tous les règlements de sécurité. Dans le cadre de ces projets, il peut consulter directement le personnel technique de la FAA en cas de problème ou s'il a besoin de conseils sur ce qui peut être exigé exactement pour démontrer la conformité. "Si j'ai besoin de conseils, j'appelle mon conseiller de la FAA," dit-il. "Je suis supervisé directement par la FAA. Et chaque année, il y a un audit assez solide de mon activité avant que la FAA ne me délègue pour l'année suivante." Son expérience de travail en tant que RA chez Boeing et dans d'autres compagnies était tout à fait différente. "En vertu de la LPHO, la FAA ne gère plus les personnes qui font les constatations de conformité, a-t-il dit. "Ils ne leur parlent même pas." Et parce que Boeing nomme les représentants, a-t-il dit, l'obligation de rendre des comptes est très limitée. "Si l'entreprise est satisfaite de leurs décisions, ils seront maintenus dans leur emploi." Sous l'ancien système, " nous savions que nous perdrions notre gagne-pain si nous ne maintenions pas l'intégrité de la prise de décisions comme le ferait la FAA ", a déclaré le consultant. "Ce chèque n'existe plus." La FAA, contredisant les comptes des anciens représentants autorisés interrogés, a déclaré que les EI " ont des interactions fréquentes et ont accès au personnel de la FAA pour communiquer directement leurs préoccupations ". Cependant, une copie d'une version du manuel de la LPHO de Boeing, un document interne étiqueté " propriétaire " mais obtenu par le Times, a fait part aux EI de leurs préoccupations au sujet de leur charge de travail ou des pressions exercées par les gestionnaires pour les signaler d'abord à l'administrateur des EI, qui est un gestionnaire de niveau supérieur de Boeing. Le manuel précise également que le rendement en matière d'EI sera jugé en partie d'après le fait qu'ils " s'acquittent de leurs tâches en temps opportun et de façon coopérative ". C'est un gestionnaire de Boeing qui détermine si le rendement d'un représentant individuel est suffisamment coopératif, comme en témoigne l'expérience de Mike Levenson, qui a travaillé comme représentant de la FAA dans plusieurs entreprises et qui a occupé un poste de RA chez Boeing pendant cinq ans jusqu'en 2013. Il a dit que même si les représentants de la FAA subissent toujours des pressions dans un monde de l'aviation rempli d'échéances et de considérations de coûts, la plupart des gestionnaires de l'industrie sont en mesure de trouver un équilibre pour assurer l'indépendance des EI. Il a dit qu'il n'a pas trouvé que ce n'était pas le cas chez Boeing. Levenson a travaillé à la certification des réparations d'aéronefs chez Boeing et a dit qu'il en avait certifié plus de 500 à ce moment-là, bien qu'il n'ait pas travaillé sur la MAX. À trois reprises, il a refusé de certifier les réparations. Les deux premières fois, dit Levenson, il a été appelé dans le bureau d'un superviseur. La troisième fois, en juin 2013, une réparation proposée ne répondait manifestement pas à toutes les exigences de la FAA, a-t-il dit. Après qu'il ait refusé de l'approuver, a dit M. Levenson, son gestionnaire "m'a dit d'y retourner et d'établir la conformité, sinon mon contrat ne serait pas prolongé". Levenson a accepté d'effectuer des travaux supplémentaires et a consulté d'autres collègues, mais n'a toujours pas pu certifier la conformité de la réparation. "Lorsque j'en ai fait part à mon supérieur, on m'a dit que c'était inacceptable et j'ai été renvoyé sans préavis le lendemain ", a déclaré M. Levenson. La FAA a dit qu'elle n'avait aucune trace du dépôt d'une plainte par Levenson. Levenson a dit qu'il a parlé à l'agence mais n'a rien déposé officiellement. MAX hérite de l'héritage de 737 anciens numéros Le retrait du programme MAX du représentant autorisé de la FAA, qui a insisté pour que les essais d'extinction d'incendie des moteurs soient plus stricts, est brièvement résumé dans un rapport de février 2017 obtenu par le Seattle Times. Le rapport ne nomme pas l'ingénieur, et les deux personnes qui ont décrit ce qui s'est passé ont parlé à condition qu'il ne soit pas nommé. Dans le rapport, préparé par les trois syndicats qui représentent le personnel technique de la FAA, l'incident figurait parmi une longue série de décisions problématiques prises dans le cadre du système actuel de délégation de la certification et de la surveillance de la FAA à Boeing. L'ingénieur retiré du programme possédait plus de deux décennies d'expérience chez Boeing à effectuer des travaux de certification pour le compte de la FAA. Les responsables l'ont muté à l'unité "Central Engineering" de Boeing, sans description de poste particulière, et l'ont remplacé dans l'équipe MAX par un ingénieur ayant relativement peu d'expérience en certification. Quatre autres préoccupations propres au 737 MAX ont été énumérées dans le rapport de 2017. Tous étaient liés à la certification des systèmes hérités des premiers modèles 737 que le personnel technique de la FAA a jugés non conformes aux règlements de sécurité les plus récents. Il s'agissait d'un manque de redondance dans les câbles de la gouverne de direction, d'une température de surface trop élevée permise dans le réservoir de carburant, d'une étanchéité insuffisante autour du groupe auxiliaire de bord de l'avion à l'arrière et de l'utilisation d'un câblage à haute puissance pour la connexion à un interrupteur dans le réservoir de carburant. Tous ces problèmes ont été signalés par les ingénieurs de sécurité travaillant à la FAA comme nécessitant des réparations avant que le MAX puisse être certifié. De toute façon, la MAX a obtenu la certification après que les gestionnaires du côté de la certification de Boeing ont insisté sur le fait qu'il ne s'agissait pas de questions et que les gestionnaires du côté de la FAA ont accepté de laisser ces lacunes non réglées. Selon le rapport du syndicat, la direction de la FAA a approuvé toutes ces demandes, qui ont été approuvées par la Boeing ODA. La FAA, dans sa déclaration au Times, a déclaré qu'elle avait ordonné que les conclusions fassent l'objet d'une enquête à ce moment-là, mais qu'elle n'aborderait pas les points spécifiques "en raison des enquêtes en cours sur la certification de l'avion". Une meilleure structure de surveillance Lorsque l'administrateur par intérim de la FAA, Dan Elwell, a comparu devant le sous-comité du Sénat américain sur l'aviation en mars, on lui a demandé si la FAA pouvait ramener la surveillance de la sécurité aérienne à l'interne plutôt que de la déléguer à Boeing et à d'autres fabricants. "Il faudrait environ 10 000 employés de plus et 1,8 milliard de dollars de plus pour notre bureau de certification ", a dit M. Elwell aux sénateurs. Mais en supposant que la FAA mette fin à la délégation de surveillance et reprenne tout le travail de certification pour un nouvel avion. Ce n'est pas pratique, non seulement en raison du manque de ressources, mais aussi parce que toute l'expertise technologique de pointe nécessaire est concentrée chez Boeing et ses fournisseurs. De nombreux ingénieurs de sécurité de la FAA travaillaient auparavant pour Boeing. Mais lorsqu'ils quittent l'industrie pour travailler pour le gouvernement, après quelques années, ils perdent inévitablement le contact avec les dernières innovations. Comme le dit Goglia, ancien membre du NTSB : "Tu ne peux pas rester sur le bout pointu de la flèche et travailler pour le gouvernement." L'ancien représentant autorisé de Boeing, qui a qualifié le système actuel de " brisé ", est d'accord. "Il est impossible pour quelqu'un assis à un bureau de la FAA de suivre le rythme de la technologie, a-t-il dit. "Une fois que vous sortirez, il vous court-circuitera très vite." Néanmoins, a-t-il dit, il n'est pas nécessaire d'envisager un retrait total de la délégation de l'industrie. Au lieu de cela, dit-il, ce qu'il faut, c'est que les mêmes ingénieurs de Boeing continuent d'effectuer les évaluations de sécurité, mais qu'ils soient choisis par la FAA et qu'ils relèvent de celle-ci - en d'autres termes, qu'ils reviennent à l'ancienne structure de surveillance du DER. L'ancien AR a dit que cela fonctionnait bien parce que la FAA " a pu voir dès le début dans le processus de conception et avoir un apport direct au fur et à mesure qu'il était élaboré ". "Je ne demande pas à la FAA d'ajouter 10 000 ingénieurs, dit-il. "Gardez les mêmes EI qu'aujourd'hui. Il suffit de changer de personne à qui ils rendent compte et qui les supervise. Cela ne veut pas dire transférer le travail à la FAA." John Cox, directeur général de Safety Operating Systems et ancien haut responsable de la sécurité de l'Air Line Pilots Association, a déclaré qu'à la suite des accidents et des questions soulevées au sujet de la certification du système de commandes de vol erroné de la MAX, " il faudrait probablement revoir le système ODA ". "L'approche DER (plus ancienne) a fonctionné de manière extrêmement efficace ", a dit M. Cox. "Si les ingénieurs travaillent pour la FAA, ils devraient avoir une liaison technique directe avec la FAA." Et Goglia, l'ancien membre du NTSB, a dit que le système AR, avec ces ingénieurs nommés par Boeing et relevant de Boeing, pourrait avoir besoin d'être ajusté. "Je préfère l'ancien système à celui de Boeing, ou de n'importe quel constructeur, qui a ce genre de contrôle ", a dit M. Goglia. Vers une autocertification complète Pourtant, avant l'écrasement de la MAX, la FAA se dirigeait exactement dans la direction opposée : vers une plus grande délégation de la surveillance, avec une participation de la FAA réduite au strict minimum. Un rapport présenté à la FAA en 2012 par un comité coprésidé par un représentant de Boeing et le principal responsable de la sécurité aérienne de la FAA, Ali Bahrami, recommandait une délégation accrue de la surveillance à l'industrie, en vue d'un " état futur " au-delà de la LPHO, sous un autre nom bureaucratique volontairement obscur : Certified Design Organization, ou CDO. Si Boeing obtenait le statut de CDO, ses employés pourraient certifier leurs propres conceptions. Les employés chargés des travaux de certification ne seraient pas des personnes désignées pour travailler techniquement au nom de la FAA, mais seulement des ingénieurs de Boeing travaillant pour Boeing. Il s'agirait d'une véritable autocertification, mais elle n'a pas encore été mise en œuvre. M. Levenson a déclaré qu'un tel changement augmenterait les risques pour la sécurité de l'industrie. "C'est une idée horrible", a dit Levenson. "Il n'y a pas assez de surveillance comme c'est le cas maintenant. Cela enlèverait presque toute surveillance." L'ancien AR de la MAX qui a fourni les détails de la destitution de l'ingénieur a dit qu'il avait parlé au Seattle Times parce qu'il espérait que des mesures seraient prises pour renverser l'orientation de l'industrie. Il a déclaré que les deux accidents qui ont fait tant de victimes en Indonésie et en Éthiopie soulignent de façon frappante la nécessité de forcer la FAA à revenir à une structure de type DER, où ceux qui travaillent chez Boeing pour le compte de la FAA sont directement supervisés par des experts techniques des agences. "Malheureusement, dans notre industrie, le pendule oscille lorsque des gens meurent, dit-il. "Que la mort de ces gens ait un sens."

Fatigue cracks raise questions about key decision in F-35 redesign https://www.flightglobal.com/news/articles/fatigue-cracks-raise-questions-about-key-decision-in-349905/ Alcoa Awarded $360 Million Contract by Lockheed Martin to Provide Aluminum Forgings on F-35 Joint Strike Fighter Program http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/87058/alcoa-wins-%24360m-order-for-jsf-forgings.html Je crois que le redesign a été un peu précipité, pour sauver le programme, et que le titane aurait mieux supporté la corrosion. L'histoire complète: Weight Watchers How a team of engineers and a crash diet saved the Joint Strike Fighter. https://www.airspacemag.com/military-aviation/weight-watchers-13117183/

OK.

Mais c'est pas un JSF Américain qui s'est planté, c'est un F-35 des JASDF (Japan’s Air Self-Defence Force).

Boeing downgraded by Barclays on survey showing flyers will avoid 737 Max https://www.cnbc.com/2019/05/07/barclays-downgrades-boeing-survey-shows-fliers-will-avoid-737-max.html Nous nous attendons à ce que la reprise de la production du 737 MAX prenne plus de temps que prévu ", a déclaré Barclays. "Nous pensons que la reprise de la cadence de production sera plus lente que prévu car nous pensons que les compagnies aériennes ne prendront probablement pas les avions aussi rapidement qu'avant l'immobilisation au sol. "Afin d'évaluer la perception du 737 MAX, nous avons interrogé 1 765 prospects en Amérique du Nord et en Europe, reflétant un large éventail de groupes d'âge, de niveaux de revenu et de fréquence des voyages en avion ", a déclaré Barclays dans une note aux investisseurs. "Presque la moitié ne volera pas avec MAX pendant un an ou plus." Barclays a dit. "S'il avait le choix entre un MAX et un autre type d'avion sur des vols identiques, 52% choisiraient l'autre type d'avion."

https://www.abc.net.au/news/2019-05-07/williamtown-joint-strike-fighters-susceptible-to-corrosion/11085220 C'est sur que si ils n'avaient pas remplacé les pièces de structure en titane par de l'aluminium pour gagner du poids ça serait mieux.

Là je suis d'accord.

La phrase que j'ai mise en citation.

Vos arguments sont convaincants et j'espère bien que les initiatives de Trump tourneront en eau de boudin. Mais @Henri K. semblait ne pas avoir compris Et en conséquence il a posté un document qui montrait le commerce entre l’Europe et les US et entre l’Europe et la Chine alors que c'est le commerce entre les US et la Chine qui aurait du servir de comparaison. Je ne suis intervenu que pour corriger cela.

Inter Granular Corrosion C'est parce qu'ils ont utilisé un alliage d'aluminium le AA 7085 (voir le lien de @herciv) alors que les alliages de la famille 2000 et 7000 ne doivent pas être exposés sans protection spéciale aux milieux humides et aux intempéries en raison d'une trop faible tenue à la corrosion. Ils auraient du utiliser la nuance 5083 H111 (AG4.5) qui a une haute teneur en magnésium (4.5%) et se caractérise par : la soudabilité et l’aptitude à la déformation les meilleures caractéristiques mécaniques de la série 5000 une bonne résistance à la corrosion atmosphérique ou dans l’eau de mer. http://www.aciersspeciaux.fr/aluminium-et-alliages-d-aluminium/

Non mais pour que ce soit un avion du GNA il fallait que ce soit un F1, mais maintenant qu'on sait que c'est un pilote portugais, ça peut être autre chose.

Si ils demandent aux Chinois ils l'auront avant, mais je pense qu'ils seront prêt à l'accepter encore plus tard que nous, pour le proposer.

L'anti corrosion marin .... il faut un peu d'expérience. Boeing en a avec les F-18.

Eh Eh....

L'argument de l'auteur c'est de dire qu'à une époque l'Allemagne était en avance, ce qu'il illustre en racontant l'admiration des visiteurs, et maintenant il y a des pays qui sont en avance, et là il cite seulement ces pays. Pour ce qui est de la France, les Allemands étant viscéralement contre le Nucléaire, à tel point que l'un de leur objectif est d'arriver à l'éradiquer en Europe, ils ne peuvent pas considérer que la France est en avance sur eux.

Un travail bâclé en Allemagne La transition énergétique menace d'échouer La conversion du système énergétique allemand manque de centrales électriques, de réseaux et de stockage. L'État a gaspillé des milliards. Par Frank Dohmen, Alexander Jung, Stefan Schultz, Gerald Traufetter 03 mai 2019 https://docs.google.com/document/d/148Lym3a487S8lha50QXGJfjQ1HmlNyj3QfLqAt0k0ng/preview# C'est une idée fantastique, l'idée d'un monde d'énergie demain. 675 employés de la République fédérale d'Allemagne travaillent quotidiennement à leur réussite, dans les ministères fédéraux et les autorités subordonnées, dans les commissions et les unités, dans les commissions et les sous-commissions. Ils travaillent sur un monde qui, dans toute sa beauté en un jour, est non seulement resté une idée, mais est déjà devenu réalité. En Allemagne. C'était le 22 avril, le lundi de Pâques. Ce jour-là, le soleil brillait de l'aube au crépuscule, le vent poussait les éoliennes dans tout le pays à pleine puissance, et lorsque le soleil s'est couché, les énergies renouvelables avaient atteint 56 gigawatts sans la moindre trace de gaz toxique qui couvrait presque tous les besoins du quatrième pays industriel du monde. C'était une magie, la combinaison parfaite de la nature et de la technologie moderne. Malheureusement, il ne s'est arrêté qu'une seule journée. La réalité de bien d'autres jours est sale et grise. Une grande partie de l'électricité nécessaire en Allemagne continue à provenir de la combustion du charbon. Les brûleurs au mazout et au gaz font rebondir des millions dans les chaufferies allemandes. Les routes allemandes appartiennent aux voitures d'hier, équipées de moteurs lourds, à essence et diesel. L'idée de ce monde fantastique de demain est née il y a huit ans, le 11 mars 2011. Au Japon, un tsunami a endommagé la centrale nucléaire de Fukushima. La chancelière Angela Merkel (CDU) et son cabinet ont décidé de quitter l'énergie nucléaire. Un événement historique et une étape historique.Et c'est resté comme ça. Ce qui était autrefois considéré comme grand, se perd dans la petite chose de la réalité allemande. L'Energiewende, le plus grand projet politique depuis la réunification, menace d'échouer, le rêve d'un avenir faible en carbone éclate. Au cours des huit années qui se sont écoulées depuis Fukushima, personne à Berlin n'a vraiment accepté le projet, en particulier le Chancelier. Bien que la politique produise des lois, des règlements, des directives, il n'y a personne qui coordonne ou même accélère la transition énergétique. Et tous ne craignent rien de plus que la résistance des citoyens, si une éolienne ou une ligne électrique devait être installée quelque part. Depuis 2012, les consultants en management de McKinsey suivent la transition énergétique, les dernières nouvelles volant toute illusion. L'Allemagne était "loin des objectifs qu'elle s'était fixés", d'où son verdict. La Cour des comptes fédérale cite l'échec encore plus clairement. La transition énergétique a coûté au moins 160 milliards d'euros au cours des cinq dernières années. L'effort a été "nettement disproportionné par rapport aux revenus auparavant faibles", a déclaré le président Kay Scheller l'automne dernier. Ses critiques s'estompent en grande partie sans conséquences dans la sphère politique. Scheller voit même le danger que les citoyens pourraient bientôt perdre confiance dans l'action du gouvernement à cause de cette erreur du plus haut point. Les enquêtes montrent comment la grande idée de la transition énergétique conduit à une frustration encore plus grande. Malgré toute la sympathie que suscite ce projet, les citoyens le considèrent aujourd'hui comme coûteux, chaotique et injuste. Une vraie hypothèque. Parce que cela dépend de l'avenir de l'ensemble du pays : écologiquement, économiquement et technologiquement en tout cas. Mais aussi socialement. Contrairement à l'aéroport de Berlin, le projet du siècle ne peut plus être rejeté comme un phénomène régional embarrassant, mais plutôt touchant. Il s'agit de la façon dont les citoyens vivront et travailleront à l'avenir, de la façon dont l'industrie gérera, de la façon dont le vivre ensemble devrait fonctionner. L'importance nationale est rapidement discutée en politique. Cette fois, c'est le vocabulaire qui s'applique. D'autant plus qu'il appartient à l'image de soi des Allemands d'être un pionnier mondial dans ce domaine. La majorité des Allemands étaient fiers de ce projet, et la politique aurait pu utiliser ce sentiment. Mais maintenant, le changement de système s'est enlisé au milieu du chemin. L'expansion des parcs éoliens et des systèmes solaires ne progresse pas. Tout manque : dans les réseaux, dans le stockage, et surtout dans la volonté politique et une gestion compétente. Le gouvernement fédéral se banalise dans l'espace et dans le temps. Rien qu'au ministère de l'Économie, 287 fonctionnaires sont concernés par ce sujet. Ils sont divisés en quatre départements et 34 unités. En outre, il y a au moins 45 comités au sein du gouvernement fédéral et des gouvernements des États avec des personnes qui souhaitent également s'impliquer. Ils collectent de grandes quantités de données, inventent des mécanismes de financement compliqués, l'effort est énorme, le résultat modeste. Le programme de financement "Step up !" devrait aider les entreprises à gérer l'électricité plus efficacement. L'objectif était d'approuver 1000 demandes en 2017 - au cours des neuf premiers mois de l'année, c'était le 7e ou la loi sur l'incitation fiscale pour l'électromobilité : six mois se sont écoulés entre le projet et la promulgation. La loi a été qualifiée de "particulièrement urgente". Les professionnels se perdent dans les détails, ils produisent des papiers - mais pas de stratégie. Pendant des mois, le poste important de secrétaire à l'énergie est resté vacant, et alors ? Personne ne se sent responsable, personne ne détermine quelle tâche doit être accomplie avec quelle priorité. Ainsi que : Tant qu'il n'y a pas de ministère de l'énergie distinct, le sujet erre entre les départements. Et la chancelière nie sa compétence d'autorité, rien que sur cette question. En décembre 2015, Angela Merkel a signé le Traité de Paris sur la protection du climat, l'Allemagne s'est engagée à apporter sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique. Depuis lors, plus de trois ans se sont écoulés, en grande partie inutilisés. Avec le débat sur la migration et la montée de l'AfD, le changement climatique est devenu un problème marginal. Lors du sommet du G-8 de Heiligendamm en 2007, Mme Merkel a sympathisé avec l'idée qu'il était juste que chaque habitant de la terre puisse émettre la même quantité de CO2. Une idée révolutionnaire. Mais il n'en est rien sorti de plus. Encore plus tôt, en mars 1997, la ministre fédérale de l'Environnement de l'époque, Mme Merkel, a avoué dans le SPIEGEL : "En ce qui concerne la réduction des émissions de CO2, le transport est le plus gros problème." C'est ainsi qu'elle pourrait le dire aujourd'hui. Le plus grand échec de Mme Merkel, donc l'équilibre à la fin de son mandat de chancelière, est qu'elle a peu fait avancer la politique climatique, même si elle personnellement le sujet si tôt dérivé, un sujet typique allemand, après tout, la révolution énergétique a été inventé en Allemagne. En 1980, le terme figurait sur le titre d'un livre. Il est entré dans le vocabulaire du monde, comme "Crépuscule des dieux" ou "Maternelle". Cependant, l'idée a été mise en œuvre avec succès, mais elle est maintenant ailleurs. Aux Pays-Bas, par exemple, le plus grand fournisseur de gaz naturel de l'UE à ce jour : les voisins ont décidé d'abandonner la production de combustibles fossiles d'ici une décennie. A l'avenir, ils utiliseront également les conduites pour le gaz produit à partir de l'énergie éolienne. Ou en Norvège : Dans six ans, il n'y aura plus de voiture à moteur à combustion interne. Et en Suède, qui, selon l'Agence internationale de l'énergie, est championne du monde en matière de transition énergétique, une taxe élevée sur le CO2, un peu moins de 120 euros par tonne, pousse les citoyens et les entreprises à chauffer, à conduire et à produire en respectant l'environnement. En 1991, elle y a été introduite. En Allemagne, le débat ne fait que commencer (voir encadré page 16). Même les États-Unis sont en voie de guérison. Au lieu du charbon, les Américains brûlent de plus en plus de gaz naturel pour produire de l'électricité. Bien que ce ne soit qu'une option moins sale, mais au moins : Les émissions de CO2 ont tendance à diminuer. Des progrès partout, mais pas dans le pays pionnier de la transition énergétique. Les émissions de CO2 n'ont diminué que de manière insignifiante au cours de cette décennie. Eberhard Umbach est membre du conseil d'administration de l'initiative scientifique "Energy Systems of the Future" (ESYS), un projet d'envergure avec son propre bureau. Umbach observe comment la vision de la transition énergétique a changé. Il y a quelques années, des collègues étrangers auraient encore suivi, en secouant la tête, mais aussi avec admiration, avec quelle verve les Allemands avaient travaillé dur. Et maintenant ? "Entre-temps, la situation a complètement changé ", a déclaré le scientifique lors d'une conférence en février. "Maintenant, les autres sont beaucoup plus rapides que nous." Pourtant, ce qui a été fait jusqu'à présent n'a été que la partie facile de l'exercice : le redressement, qui a coûté des milliards de dollars à un prix élevé. Les autres secteurs, en revanche, ont détourné la politique : l'industrie, le bâtiment, notamment les transports. Les impliquer et former un concept à partir d'eux est la partie difficile à venir. C'est ainsi que l'on décidera si l'Allemagne deviendra un modèle d'entreprise durable - ou si l'expérience échouera dans son ensemble. De l'exubérance à la lassitude : pourquoi cette idée fabuleuse est-elle devenue un flop si fulgurant ? Pourquoi l'Allemagne pourrait échouer avec le redressement du secteur de l'énergie Il y a une erreur fondamentale commise par le gouvernement fédéral lorsqu'il a décidé la fin de l'ère nucléaire en Allemagne il y a huit ans : il a choisi d'abandonner l'énergie nucléaire, mais n'a pas pris le parti du charbon en même temps. Des éoliennes et des panneaux solaires ont été érigés, et les mineurs de charbon ont continué à bien fonctionner. Le gouvernement a mis un système sale à côté du système sale. Pourquoi ? Juste pour ne blesser personne, aucune entreprise, aucun citoyen. Un redressement énergétique à partir d'une source unique, conçu et géré avec soin, quelque chose comme cela n'a jamais existé en Allemagne. Au contraire, il y a toujours eu deux idées différentes de la transition énergétique, essentiellement depuis l'époque rouge-vert. Des hommes politiques tels que le ministre de l'Environnement Jürgen Trittin ou le futur secrétaire d'État Rainer Baake ont défendu ce changement radical, peu importe le coût. D'autre part, des gens comme le ministre des Affaires économiques du SPD Sigmar Gabriel ou son successeur Peter Altmaier (CDU), qui ont davantage tenu compte de l'industrie et des emplois. Les deux parties n'osaient pas se croiser, elles se tenaient mutuellement en échec. Et rien ne s'est passé. Il est donc compréhensible qu'aucun gouvernement n'ait osé former un puissant ministère de l'Énergie, mais qu'il ait réparti les pouvoirs entre la Chancellerie, le ministère de l'Environnement et le ministère des Affaires économiques. Dans cette Trinité impie, le même schéma d'action a toujours lieu. Le ministère de l'Environnement va de l'avant avec des exigences maximales. Le ministère des Affaires économiques met en garde contre des pertes d'emplois dramatiques. Et la Chancellerie s'exprime avant les décisions. Plus important encore, le pied de lièvre de la politique a un effet sur l'expansion des réseaux électriques. Il y a plus de dix ans, le gouvernement fédéral a décidé de construire rapidement les lignes de transport d'électricité, avec environ 7 700 kilomètres considérés aujourd'hui comme nécessaires. De ce nombre, 950 kilomètres existent à ce jour. En 2017, 30 kilomètres ont été parcourus à l'échelle nationale. A Berlin, les moqueries suivantes tournent en dérision : 30 kilomètres, c'est à peu près la distance qu'un escargot parcourt en un an. Au lieu d'expliquer pourquoi des routes performantes du nord venteux au sud industriellement riche sont nécessaires, les politiciens craignent la résistance des citoyens contre les mâts. Parce que presque partout, là où un nouveau tracé ou une grande éolienne doit être construit, les autorités se heurtent à des résistances. Les dirigeants ont décidé de déplacer une grande partie des raccordements sous terre, ce qui est beaucoup plus coûteux et prend des années de plus. Il y a neuf ans, Rainer Spies, maire de la commune de Hunsrück à Reinsfeld, a commencé à planifier un parc éolien. Il voulait construire 15 installations avec le fournisseur d'énergie EnBW dans une forêt près de l'autoroute entre Trèves et Sarrebruck. "Tout semblait parfait", dit Spies. Puis le processus d'approbation a commencé. Le maire et EnBW ont soumis les demandes, plusieurs centaines de pages d'épaisseur, ainsi que de nombreuses études environnementales. L'administration du district a demandé à plusieurs reprises : des avis d'experts sur la protection des espèces, le vol des oiseaux, les émissions sonores, les ombres et, last but not least, la mise en danger des carlingues, y compris une enquête détaillée sur leur population locale. L'an dernier, à la quatrième tentative, l'autorité a approuvé le plan de zonage. En fait, l'administration du district doit délivrer immédiatement le permis de construire. Mais alors quelqu'un a découvert sur un épicéa à quelques centaines de mètres d'une partie du parc éolien prévu, le nid d'un Milan rouge. Ça n'aurait pas pu être pire. L'oiseau de proie, un élégant marin à la queue fourchue, jouit d'une protection spéciale en Allemagne. Il mange des souris et des taupes, ses ennemis sont Uhus, Baummarder - et des éoliennes. Malheureusement, il aime chasser sur les terres en jachère sous les terrains, car la proie est facile à repérer. Les cerfs-volants rouges sont surtout des oiseaux migrateurs qui reviennent du sud au printemps, mais pas tous les ans de façon fiable. Par conséquent, le maire serait même heureux si l'oiseau arrivait bientôt. Il pourrait alors faire examiner le comportement en vol de l'oiseau et peut-être réaligner le parc éolien. C'est une entreprise coûteuse, mais vous pourriez enfin commencer. Si le Milan ne revient pas, la planification est toujours en cours. Les espions devaient attendre au moins cinq ans pour voir si la volaille ne se déplaçait pas vers son nid. Il pourrait ensuite construire les éoliennes en 2024 - douze ans après le début du projet. L'affaire Reinsfeld est sans aucun doute un exemple extrême, mais elle fournit une explication importante de la raison pour laquelle l'Energiewendeland est devenu un retardataire. Les projets de construction d'éoliennes provoquent régulièrement des conflits avec les autorités, en particulier avec les habitants. Il n'y a guère de projet plus important au départ, qui ne soit combattu et qui ne fasse pas l'objet de plaintes. Dans le passé, moins de 40 mois s'écoulaient entre la conclusion d'un bail et la mise en service. Aujourd'hui, les opérateurs attendent 60 mois. Au moins. Les ventes aux enchères au cours desquelles l'Agence fédérale des réseaux a mis aux enchères des licences pour la construction de parcs éoliens ont montré à quel point cela nuit à la volonté d'investir. Il y a maintenant moins de candidats qui participent, car des quotas sont offerts, ce qui est la conséquence logique : Il n'y a plus de concurrence. "L'ensemble du système est un peu à côté de la plaque ", déclare Frank Mastiaux, PDG d'EnBW, " il faut le réviser de toute urgence ". Au niveau national, le nombre de nouveaux projets de construction a chuté, 743 éoliennes ont été raccordées au réseau l'année dernière, soit un bon millier de moins que l'année précédente. En 2018, huit usines ont été installées dans toute la Bavière. Le boom de l'énergie éolienne est terminé pour l'instant, les fabricants en souffrent. Enercon et Nordex suppriment des centaines d'emplois. Senvion, connue sous le nom de "Repower Systems" jusqu'en 2014, a déposé son bilan. L'industrie craint qu'une descente soit imminente, comme l'a déjà souffert l'industrie solaire allemande. Même avec l'expansion des parcs d'éoliennes marines, l'Allemagne manque les objectifs initiaux. L'année dernière, des capacités de moins d'un gigawatt ont été ajoutées en mer du Nord et en mer Baltique, soit 23 % de moins que l'année précédente. La chancelière Merkel a inauguré le parc éolien "Arkona" à la mi-avril au large de l'île de Rügen. Les jolies photos de gens qui ont soufflé des moulins à vent jouets colorés à la fête ne peut pas cacher le fait que même offshore n'est plus une véritable industrie de croissance. Le problème réside dans le système : L'exploitation d'un parc éolien et le raccordement au réseau sont entre des mains différentes en Allemagne, contrairement à ce qui se passe en Grande-Bretagne. Il est difficile de voter, les coûts sont élevés, les potentiels restent inutilisés. Pas étonnant : personne ne veut produire de l'électricité en haute mer, dont le déclin terrestre n'est pas assuré, car les lignes vers le sud manquent. Même la connexion d'un parc solaire normal peut devenir un jeu de patience. En Espagne, le permis de construire garantit en même temps la connexion au réseau. En Allemagne, c'est "souvent un risque incalculable", explique Dierk Paskert, directeur d'Encavis, le plus grand exploitant indépendant de parcs solaires en Allemagne. Même si l'opérateur du réseau joue le jeu, il arrive souvent que les autorités de planification, les municipalités ou même des citoyens individuels soient impliqués. "La planification de la sécurité a l'air différente ", dit M. Paskert. La crise de l'énergie verte est exacerbée par le fait que 20 ans après l'introduction de la loi sur les sources d'énergie renouvelables (EEG), les premières éoliennes, centrales photovoltaïques ou au biogaz seront progressivement supprimées au cours de l'année à venir. Ceux qui ont installé un système solaire à l'époque, souvent des agriculteurs et des propriétaires de maison, recueillent parfois jusqu'à 50 cents par kilowattheure injecté, mais aujourd'hui, seulement 5 cents sont nécessaires pour les grands systèmes. L'État a redistribué d'énormes sommes d'argent. Les opérateurs reçoivent plus de 25 milliards d'euros par an via l'EEG pour l'électricité renouvelable. Sans cet argent à l'avenir, l'exploitation d'éoliennes ou de parcs solaires sera difficile pour de nombreux propriétaires. Comme c'est souvent le cas avec les subventions, elles créent une montée artificielle, un feu de paille qui brûle rapidement et ne laisse que des cendres. Le site énergétique est pris dans un dilemme. L'Allemagne s'est habituée à gérer deux systèmes en parallèle : un fossile dont la société ne se débarrasse pas facilement, et un fossile régénérateur qui ne se met pas en marche. Cependant, plus la transition d'un système à un autre est longue, plus le projet devient coûteux et moins prévisible. Dans un peu moins de quatre ans, les services publics devraient fermer la dernière centrale nucléaire, Neckarwestheim 2. D'ici là, les premières plates-formes charbonnières seront fermées. Dans le même temps, la demande d'électricité devrait continuer de croître. Ainsi, si l'infrastructure de la centrale verte n'est pas rapidement développée, un déficit d'approvisionnement pourrait bientôt se combler. En janvier de l'année 2023, il se peut qu'il ne s'agisse que d'une question de froid glacial et de gris pendant un certain temps, sans soleil, sans vent. Si cette soi-disant sombre récession se prolongeait pendant des jours, elle pourrait être serrée et pousser le système à ses limites. A la mi-janvier 2017, une telle constellation s'est produite pour la dernière fois. Au cours de ces périodes critiques, il n'y aura bientôt plus de réserves, qui ont jusqu'à présent permis aux centrales électriques au charbon et au gaz de maintenir la stabilité du réseau. Il a besoin de solutions, très rapides, pour maîtriser les périodes d'obscurité. L'intuition s'infiltre lentement à Berlin. C'est du moins ce qui s'est passé lorsqu'une sorte d'alliance jamaïcaine pour la politique climatique s'est assise sur le podium lors d'une conférence à la Erlöserkirche de Berlin en avril. Les intervenants se sont assurés mutuellement de la volonté de donner un nouvel élan à la transition énergétique, chacun à sa manière. Cem Özdemir, membre du Parti Vert, une circonscription de Stuttgart, patrie de Daimler et de Porsche, a juré de dire bientôt au revoir au moteur à combustion ("La foire aux voitures est terminée"). Le leader du FDP, Christian Lindner, a appelé à une expansion plus rapide des lignes électriques, non sans la ligne de poinçonnage de Weinberg à installer. La dirigeante de la CDU, Annegret Kramp-Karrenbauer, a reconnu que la protection du climat occupait auparavant une place plus importante dans son parti et a rappelé l'ancien ministre fédéral de l'Environnement Klaus Töpfer. "Nous nous efforçons de rattraper notre retard", a-t-elle promis. Le climat, selon le chef du parti, sera "le thème dominant de cette année". C'est possible. Les manifestations étudiantes "Vendredis pour l'avenir", de plus en plus populaires auprès des parents et des grands-parents, y ont contribué. En outre, les politiciens ont mobilisé la perspective que le non-respect des objectifs climatiques entraînera des sanctions tangibles à l'avenir, ce qui est également nouveau. À partir de l'année prochaine, le gouvernement devra payer des amendes pour chaque tonne de CO2 émise par le pays plus que ce qui avait été convenu avec les voisins européens. Étant donné que l'Allemagne est susceptible de dépasser les valeurs cibles, le ministre fédéral des finances prévoit, à titre de mesure de précaution pour les années à venir, des dépenses supplémentaires de 300 millions d'euros. Dans cette perspective, c'est maintenant au gouvernement : Mieux vaut investir de l'argent dans la protection du climat comme sanctions à l'étranger. Mais même dans le gouvernement a entre-temps entendu dire que le redressement du secteur de l'énergie a été fortement discrédité par les électeurs. L'homme qui devrait donner l'élan et l'acceptation à la transition énergétique est Andreas Feicht. Il est secrétaire d'État au ministère fédéral de l'Économie depuis février. À quel point son travail est difficile, il a dû se rendre compte un des premiers jours de son mandat. Son patron, le ministre des Affaires économiques, l'a emmené en voyage pour se faire une idée de l'expansion du réseau sur place. Il est allé à Niedernhausen, une communauté de Hesse au nord de Wiesbaden. Heureusement, les lentilles se sont tournées vers Altmaier alors qu'il sortait du bus noir avec le verre teinté et courait à travers un treillis de citoyens en colère, beaucoup enveloppés dans des vestes jaunes. "Pas d'expériences au-dessus de nos têtes" était sur l'une des affiches. Les Niedernhausener sont littéralement entourés d'infrastructures de toutes sortes. A portée de vue, une autoroute, plusieurs lignes de chemin de fer, dont l'ICE Francfort-Cologne, et juste la ligne électrique, elle passe directement au-dessus des maisons. L'opérateur de réseau Amprion souhaite également fixer des câbles à très haute tension sur les mâts existants. Ultranet est le nom de cette ligne de 340 kilomètres de long, elle fait partie de la connexion, qui est de transporter l'électricité de la côte vers les centres industriels du centre et du sud de l'Allemagne ; au sud de la ligne principale ne sont que 15% des éoliennes allemandes. Chez Suedlink, une route qui s'étend plus à l'est, les câbles doivent être posés sous terre, ce qui est beaucoup plus coûteux. "Peter, donne-nous un E", disait-il sur une affiche à Niedernhausen, "E" pour "câblage souterrain". Le président de l'initiative citoyenne locale s'est précipité à Altmaier. Le projet est une expérience humaine qui n'étudie pas suffisamment le rayonnement magnétique d'un tel câble. Altmaier a promis : "Je vais vous montrer la route exactement." Puis lui et le sous-secrétaire sont remontés dans le bus. Feicht est un praticien, il connaît bien l'industrie de l'énergie, mais au niveau régional : il était auparavant à la tête des services publics municipaux de Wuppertal. Ses ambitions semblent modestes lorsqu'il parle de la transition énergétique : "Nous devons aller un peu plus loin." En fait, Feicht doit réussir ce que son patron Altmaier n'a pas emballé : modéliser à partir de rien d'autre qu'un système global nouveau et stable. Parce que même s'ils ne s'emboîtent pas bien : Il y a quelques éléments de travail, qui pourraient être un zimm raisonnable de politique énergétique. Après tout, les subventions de l'EEG ont permis l'installation d'environ 1,7 million d'installations photovoltaïques en Allemagne aujourd'hui. Près de 30 000 éoliennes terrestres et 1 305 éoliennes en mer du Nord et en mer Baltique alimentent le réseau en électricité. Les centrales la produisent en partie à un coût inférieur à quatre cents le kilowattheure, moins cher que le charbon ou l'énergie nucléaire. L'Allemagne tire 35 % de l'électricité nécessaire de l'énergie éolienne, solaire, de la biomasse ou de l'eau. Pour la première fois l'année dernière, les énergies renouvelables ont égalé le charbon comme principale source d'électricité. Et pourtant, ce n'est rien de plus qu'un début. Le redressement doit être une véritable transition énergétique, impliquant tous les secteurs : le bâtiment, l'industrie et les transports. L'Allemagne compte environ 19 millions de bâtiments résidentiels, dont seulement quatre millions sont économes en énergie. De nombreux appareils de chauffage sont désuets, dans environ un quart des maisons au sous-sol encore le brûleur à mazout. Ce n'est que progressivement que les propriétaires changent les installations, chaque année, au maximum un pour cent du parc immobilier en Allemagne est fondamentalement modernisé. Si ce rythme se poursuit, environ dix millions de bâtiments seront refaits en 2050, à peine plus de la moitié. Pendant des années, chaque gouvernement fédéral dans l'accord de coalition pour promouvoir la rénovation de la taxe sur les bâtiments, mais l'intention n'a jamais été une loi - pour le don de la Grande Coalition 2,7 milliards d'euros pour Baukindergeld à la fin de 2021 ; Pour l'industrie, l'énergie continue d'être un facteur de coût clé, malgré la numérisation, de sorte que les entreprises manufacturières font un effort pour réduire l'efficacité de leurs usines. Les succès sont toutefois relativisés, car l'économie est en croissance constante. Dans l'ensemble, la consommation d'énergie dans l'industrie est restée pratiquement inchangée en deux décennies ; Les transports sont les plus dépendants de tous les secteurs et la mobilité est encore presque entièrement basée sur l'essence et le diesel. Les émissions des voitures et des camions sont à un niveau aussi élevé qu'en 1990. L'objectif visé de les réduire à un peu moins de 40 % d'ici 2030 est encore loin d'être atteint. La longueur de la route est, montre un calcul simple : En Allemagne, environ 47 millions de voitures sont homologuées et, chaque année, environ 3,4 millions sont vendues neuves. Même si la moitié de ces nouvelles voitures étaient équipées d'un moteur électrique - ce qui n'est pas réaliste - à la fin des années 20, il y aurait encore un peu plus de 15 millions de voitures à moteur alternatif. Il ne peut donc pas suffire de mettre de plus en plus d'électricité verte. Cela ne suffira pas à réaliser le rêve d'un avenir faible en carbone. La transition énergétique, version 2.0, doit être repensée, beaucoup plus large, plus universelle. Elle doit intégrer tous les secteurs, toutes les technologies et tous les marchés. En fin de compte, il doit y avoir un système hautement interconnecté qui est bien plus qu'une gigantesque machine qui produit et distribue de l'électricité à partir du vent et du soleil. Un élément important de ce nouveau monde énergétique sera l'hydrogène. L'hydrogène est une source d'énergie qui ne produit pas d'émissions toxiques et qui est disponible en quantités infinies. Les potentiels de la molécule sont connus, et l'évolution de l'hydrogène a été proclamée il y a des années. Trop tôt, comme nous le savons aujourd'hui. Mais maintenant le moment devrait être venu. Comment la transition énergétique pourrait-elle réussir ? "Tête de l'hydrogène" est le titre spectaculaire de René Schoof, il est le maître de l'hydrogène à la compagnie d'énergie Uniper. L'entreprise produit de l'hydrogène vert à Pritzwalk, près du lac Müritz. Schoof flâne devant des chaudières argentées et brillantes, à l'intérieur desquelles des compresseurs en nid d'abeille divisent l'eau en ses composants. L'installation, inaugurée en 2012, est l'une des premières et des plus importantes du genre dans le monde. Il démontre que l'électricité verte peut facilement être transformée en sources d'énergie synthétiques : dans l'hydrogène ou le méthane, dans l'essence, le diesel ou le kérosène. La technologie est mature. Pourtant, le directeur Schoof n'aime pas le projet Pritzwalker. Pour l'instant, ce serait suffisant pour lui, dit-il, s'il "ne reste pas oisif dans le paysage à un moment donné", dit-il. Sur le plan économique, tout cela ne paie pas. Une grande partie de l'énergie utilisée est perdue, l'efficacité est inférieure à 40 pour cent, lorsque le vent est d'abord converti en électricité et l'électricité en hydrogène et l'hydrogène en méthane. Jusqu'à présent, aucun modèle d'entreprise viable ne peut être développé à partir de cela. Il y a certaines choses qui vont à l'encontre du processus, mais l'une des idées cruciales à cet égard est qu'à mesure que le nombre d'éoliennes continue d'augmenter, il devient de plus en plus courant pour les exploitants de fermer les centrales parce que le réseau est saturé. Pour l'échec, ils obtiennent une compensation. En 2017, un montant de plus d'un demi-milliard d'euros a été engagé. Avant de gaspiller autant d'argent, les services publics pourraient tout aussi bien utiliser et stocker l'énergie excédentaire. Ensuite, ils pourraient produire du méthane et de l'hydrogène, qu'ils injecteraient dans le réseau de gaz naturel, les conduites ont une longueur de 500 000 kilomètres. C'est une sorte de batterie géante qui pourrait aussi servir de tampon contre le ciel noir. Une autre possibilité serait de transformer le vent en méthane ou en hydrogène, puis en carburant, ce qu'on appelle les e-fuels. Ici, on pourrait aussi profiter de l'infrastructure déjà existante : les installations de stockage de carburant, les pipelines ou les stations-service de l'industrie pétrolière. Une étude de l'Institut de l'économie allemande et de l'économie des frontières (Institute of German Economy and Frontier Economics) certifie l'incroyable potentiel de l'e-fuel, la demande mondiale pourrait atteindre la moitié du marché mondial actuel du pétrole brut au milieu du siècle. En particulier, les ingénieurs mécaniciens qui produisent des électrolyseurs en bénéficieraient. Les entreprises allemandes sont ici les leaders mondiaux du marché. Ils contrôlent près d'un cinquième de l'activité mondiale. Il s'agit de Siemens, ThyssenKrupp ou MAN : l'ancienne élite industrielle. Mais même les jeunes entreprises ont des opportunités. Dans la province de Frise du Nord, le duo fondateur de GP Joule, deux ingénieurs agronomes, est en train de construire une chaîne complète de traitement de l'hydrogène. "EFarm" est le nom du projet : des éoliennes alimentent la région en électricité. A côté d'eux se trouvent des installations d'électrolyse qui transforment le vent en hydrogène et dont la chaleur résiduelle chauffe les maisons. L'hydrogène produit est transporté jusqu'aux stations-service de Husum et de Niebüll, deux autobus à pile à combustible seront ensuite utilisés dans le trafic local, conformément au plan. Le vent de la mer du Nord vient donc dans le réservoir du véhicule. Aujourd'hui, l'énergie renouvelable est injectée dans le réseau de tous les côtés, et les volumes fluctuent en fonction du vent et des conditions météorologiques. Il y a toujours le risque que le système perde son équilibre. D'un autre côté, il ne fait qu'aider à le contrôler aussi intelligemment que possible. A Hagen, sur la "Platz der Impulse", il y a souvent une Nissan Leaf blanche sur une station de charge électrique dernièrement. Là, au siège du fournisseur d'énergie Enervie, il tire l'électricité pour sa batterie. Ce que vous ne regardez pas la voiture : Il est également capable de libérer son énergie au bon moment, il peut être chargé et déchargé. Presque aucune autre voiture électrique en Allemagne ne peut faire cela. Le véhicule apporte donc sa petite contribution à la stabilisation du système. Si l'Enervie n'a besoin que d'énergie, la voiture alimente le réseau en courant en trois secondes. L'aide rapide permet au propriétaire de l'e-car d'être rémunéré. Dans une semaine d'essai est venu pour l'opérateur 20 euros ensemble, idéalement ce serait environ un millier d'euros par an. Un véhicule qui rapporte de l'argent. En principe, chaque automobiliste pourrait devenir un fournisseur d'énergie, tout comme les exploitants d'éoliennes, de capteurs solaires, d'installations de biogaz, de caves ou de pompes à chaleur peuvent également alimenter le réseau en énergie. Ensemble, ils créent une sorte de centrale virtuelle. Le fournisseur a la tâche de coordonner l'interaction, il agit comme le chef d'orchestre d'un grand orchestre. Bien sûr, que des questions se posent ici : que faire, si les citoyens en même temps à la fin de leur e-car accroché sur la prise ? Le fournisseur pourrait alors les inciter à recharger la batterie en retard à un prix moins élevé. Il existe des logiciels et des algorithmes pour cela. Dans certaines communautés, les services publics municipaux locaux développent depuis longtemps de tels concepts d'approvisionnement intelligents, ils prennent la transition énergétique dans une certaine mesure en main, également par frustration à la suite de la fermeture de Berlin. A Bordesholm, une commune de 7.500 habitants près de Kiel, les Stadtwerke ont inauguré la semaine dernière un entrepôt de batteries, un bâtiment noir, sans fenêtre, de la taille de deux bungalows. Les étagères sont garnies de 48 048 modules. Le bourdonnement de la ventilation, entre 17 et 23 degrés, les batteries fonctionnent mieux. Ici, le service public municipal stocke l'électricité qui est produite dans une usine de biogaz voisine. La batterie fournit de l'électricité aux citoyens, si nécessaire, mais elle peut fournir de l'électricité en 0,2 seconde au réseau national pour le maintenir stable, comme la Nissan Leaf à Hagen. Le fournisseur Tennet récompense l'aide avec des frais. "C'est ainsi que nous gagnons notre argent ", déclare Frank Günther, directeur général de Utilities Bordesholm. Les systèmes intelligents sont importants. Mais ce qui est encore plus important, c'est d'inciter les citoyens et les entrepreneurs à agir d'une manière respectueuse du climat. Et c'est là que le prix entre en jeu. Plus la production de CO2 est coûteuse, plus il est probable qu'elle investisse dans des technologies respectueuses du climat. Il n'y a guère de projet plus important au départ, qui ne soit combattu et qui ne fasse pas l'objet de plaintes. Le système européen d'échange de quotas d'émission, lancé en 2005, s'est révélé jusqu'à présent inadapté à cette fin. L'UE a dépensé trop de droits de pollution, de sorte que les prix sont restés très bas pendant longtemps, leur évolution est à peine prévisible. En outre, l'échange de certificats couvre un peu moins de la moitié des émissions ; le trafic, les bâtiments, le commerce ou l'agriculture ne sont pas couverts. Une climatisation serait une solution élégante pour inclure tous les secteurs et s'interconnecter à un système. Plus de 3 500 économistes ont signé un appel en faveur d'une taxe croissante et cohérente à l'échelle mondiale. Même dans la grande coalition, l'idée d'une taxe sur le CO2 gagne la sympathie. La question est de savoir jusqu'où elle devrait échouer. Encore une fois, tout le monde est prudent. La ministre fédérale de l'Environnement Svenja Schulze (SPD) a fait référence à l'économiste en chef Christoph Schmidt, qui avait apporté 20 euros par tonne dans le jeu. À un tel niveau, l'effet serait à peine perceptible, le litre d'essence n'augmenterait que de quelques cents. Les activistes de "Fridays for Future" ont d'autres dimensions en tête. Ils considèrent qu'un prix de 180 euros est approprié. Ensuite, le litre d'essence coûterait environ 43 cents de plus, le mazout 58 cents, un vol de l'Allemagne vers la Nouvelle-Zélande et retour coûterait 2000 euros de plus. Une chose est claire : plus la politique visse le prix, plus les citoyens se sentiront perdants : les navetteurs de l'emploi, les habitants des vieux immeubles, les voyageurs fréquents. Lors de la réunion de l'ESYS en février, Thomas Herdan, responsable du département de la politique énergétique au ministère du Commerce, a décrit le dilemme auquel le gouvernement est confronté. Nombreux sont ceux qui réclament maintenant des prix plus élevés pour le CO2, mais si vous voulez vraiment changer quelque chose, cela signifie : "Pour l'amour de Dieu, enlève tes doigts, sinon je mets une veste jaune." En France, les protestations nationales de l'année dernière ont été déclenchées par l'augmentation des taxes sur les carburants. C'est pourquoi Berlin est favorable à un modèle comme celui de la Suisse, dans lequel une grande partie des recettes de la taxe sur le CO2 est remboursée aux citoyens et aux entreprises, en compensation du fait qu'une action neutre pour le climat peut être gênante et nécessite des sacrifices. Telle est la leçon centrale de plus de deux décennies de transition énergétique : la politique doit prendre les citoyens. Les citoyens doivent se faire une idée des coûts de conversion et comprendre qu'il est nécessaire de changer les comportements. Il ne fonctionnera pas sans un certain renoncement. Avec la seconde, la partie la plus difficile de la transition énergétique, la mise en réseau intelligente des secteurs, la transition énergétique se rapproche désormais beaucoup plus des citoyens. D'un point de vue technologique, il est possible de libérer le système énergétique des sources fossiles d'ici 2050, en particulier sur le site de haute technologie allemand. Tout est prêt : les études, les stratégies, les équipements. L'association scientifique ESYS a formulé des recommandations sur la manière dont la politique, l'économie et la société peuvent atteindre cet objectif. Selon ESYS, l'Allemagne doit multiplier par cinq, voire par trois, la capacité des éoliennes et des installations solaires, faisant des combustibles synthétiques un pilier du système énergétique et introduisant un prix du CO2 dans tous les secteurs. Selon les prévisions de l'ESYS, une telle conversion de système coûte deux pour cent du produit intérieur brut chaque année. Actuellement, cela représenterait environ 70 milliards d'euros. Selon le scénario, les dépenses s'élèveront entre 2 et 3,4 billions d'euros d'ici 2050 ; les autres prévisions varient entre 500 millions et 2 billions d'euros. Quoi qu'il en soit, la deuxième partie de la transition énergétique sera coûteuse et épuisante, un projet aussi élaboré que la réunification.

The Reason Renewables Can't Power Modern Civilization Is Because They Were Never Meant To https://www.forbes.com/sites/michaelshellenberger/2019/05/06/the-reason-renewables-cant-power-modern-civilization-is-because-they-were-never-meant-to/#2dafeb2ea2b9 La raison pour laquelle les énergies renouvelables ne peuvent pas alimenter la civilisation moderne, c'est parce qu'elles n'ont jamais été destinées à cela. Michael Shellenberger "L'Energiewende - le plus grand projet politique depuis la réunification - menace d'échouer", rapporte le plus grand magazine d'information allemand. DER SPIEGEL Au cours de la dernière décennie, les journalistes ont présenté la transition allemande vers les énergies renouvelables, l'Energiewende, comme un modèle environnemental pour le monde. "De nombreux pays pauvres, qui avaient autrefois l'intention de construire des centrales au charbon pour fournir de l'électricité à leur population, se demandent s'ils ne pourraient pas sauter l'âge des fossiles et construire des réseaux propres dès le début ", a écrit un journaliste du New York Times en 2014, grâce à l'Energiewende. Sous l'inspiration de l'Allemagne, les Nations Unies et la Banque mondiale ont investi des milliards de dollars dans les énergies renouvelables comme l'énergie éolienne, solaire et hydraulique dans des pays en développement comme le Kenya. Mais l'année dernière, l'Allemagne a dû reconnaître qu'elle devait retarder l'élimination progressive du charbon et qu'elle ne respecterait pas ses engagements de réduction des gaz à effet de serre pour 2020. Elle a annoncé son intention de raser une ancienne église et une forêt pour s'attaquer au charbon qui s'y trouve. Après que les investisseurs et les défenseurs des énergies renouvelables, dont Al Gore et Greenpeace, ont critiqué l'Allemagne, les journalistes ont pris la défense du pays. "L'Allemagne n'a pas atteint ses objectifs en matière d'émissions, en partie parce que ses objectifs étaient si ambitieux ", a affirmé l'un d'eux l'été dernier. "Si le reste du monde ne faisait que la moitié des efforts de l'Allemagne, l'avenir de notre planète serait moins sombre ", a-t-elle écrit. "Alors l'Allemagne, n'abandonne pas. Et aussi : Merci." Mais l'Allemagne n'a pas seulement été en deçà de ses objectifs climatiques. Ses émissions sont stables depuis 2009. Voici maintenant un article important dans le plus grand magazine hebdomadaire du pays, Der Spiegel, intitulé "A Botched Job in Germany" ("Murks in Germany"). La couverture du magazine montre des éoliennes cassées et des tours de transmission électrique incomplètes contre une silhouette sombre de Berlin. "L'Energiewende - le plus grand projet politique depuis la réunification - menace d'échouer", écrivent Frank Dohmen, Alexander Jung, Stefan Schultz, Gerald Traufetter et Der Spiegel dans leur article d'investigation de 5 700 mots (l'article peut être lu en anglais ici). Rien qu'au cours des cinq dernières années, l'Energiewende a coûté 32 milliards d'euros (36 milliards de dollars) par an à l'Allemagne, et l'opposition aux énergies renouvelables se renforce dans les campagnes allemandes. "Les politiciens craignent la résistance des citoyens", rapporte Der Spiegel. "Il n'y a pas un projet d'énergie éolienne qui ne soit pas combattu." En réponse, les politiciens ordonnent parfois que "les lignes électriques soient enfouies sous terre, mais c'est beaucoup plus cher et cela prend des années de plus". Par conséquent, le déploiement des énergies renouvelables et des lignes de transport connexes ralentit rapidement. Moins de la moitié du nombre d'éoliennes (743) installées en 2018 par rapport à 2017, et seulement 30 kilomètres de nouvelles lignes de transport ont été ajoutées en 2017. Les défenseurs du solaire et de l'éolien affirment que des panneaux solaires et des éoliennes moins chers rendront la croissance future des énergies renouvelables moins coûteuse que la croissance passée, mais il y a des raisons de croire que c'est le contraire qui va se produire. Il en coûtera entre 3 et 4 billions de dollars à l'Allemagne pour faire passer la part des énergies renouvelables dans la production d'électricité de 35% à 100% entre 2025-2050 AG ENERGIEBINLANZEN Der Spiegel cite une estimation récente selon laquelle il en coûterait à l'Allemagne "3,4 billions d'euros (3,8 billions de dollars)", soit sept fois plus qu'entre 2000 et 2025, pour multiplier par trois ou cinq d'ici 2050 le solaire et le vent. Entre 2000 et 2019, l'Allemagne a fait passer la part des énergies renouvelables de 7% à 35% de son électricité. Et autant l'électricité renouvelable de l'Allemagne provient de la biomasse, que les scientifiques considèrent comme polluante et dégradante pour l'environnement, que de l'énergie solaire. Sur les 7 700 nouveaux kilomètres de lignes de transport nécessaires, seuls 8 % ont été construits, tandis que le stockage d'électricité à grande échelle reste inefficace et coûteux. "Une grande partie de l'énergie utilisée est perdue ", notent les rapporteurs d'un projet de gaz hydrogène très enthousiaste, " et l'efficacité est inférieure à 40%... Aucun modèle d'affaires viable ne peut être développé à partir de ça." Entre-temps, les subventions de 20 ans accordées à l'éolien, au solaire et au biogaz depuis 2000 commenceront à prendre fin l'année prochaine. "Le boom de l'énergie éolienne est terminé, conclut Der Spiegel. Tout cela soulève une question : si les énergies renouvelables ne peuvent pas alimenter l'Allemagne, l'un des pays les plus riches et les plus technologiquement avancés du monde, comment un pays en développement comme le Kenya pourrait-il s'attendre à ce qu'il lui permette de "sauter" les combustibles fossiles ? La question de la technologie Le cas le plus ancien et le plus sophistiqué du XXe siècle en matière d'énergies renouvelables vient d'un Allemand qui est largement considéré comme le philosophe le plus influent du XXe siècle, Martin Heidegger. Dans son essai de 1954, "The Question Concerning of Technology", Heidegger condamne la conception de la nature comme une simple ressource pour la consommation humaine. L'utilisation de la "technologie moderne", écrit-il, "met à la nature la demande déraisonnable de fournir de l'énergie qui peut être extraite et stockée comme telle... L'air est maintenant destiné à produire de l'azote, la terre à produire du minerai, le minerai à produire de l'uranium... à produire de l'énergie atomique". La solution, selon Heidegger, était de mettre la société humaine et son économie sous le joug de flux énergétiques peu fiables. Il a même condamné les barrages hydro-électriques, qui dominent l'environnement naturel, et a fait l'éloge des moulins à vent parce qu'ils "ne débloquent pas l'énergie pour la stocker". Il ne s'agissait pas seulement de préférences esthétiques. Les moulins à vent ont traditionnellement été utiles aux agriculteurs alors que les grands barrages ont permis aux sociétés agraires pauvres de s'industrialiser. Aux États-Unis, le point de vue de Heidegger a été repris par les défenseurs des énergies renouvelables. En 1969, Barry Commoner a soutenu qu'une transition vers les énergies renouvelables était nécessaire pour amener la civilisation moderne " en harmonie avec l'écosphère ". L'objectif des énergies renouvelables était de transformer les sociétés industrielles modernes en sociétés agraires, a soutenu Murray Bookchin dans son livre de 1962, Our Synthetic Environment. Bookchin a admis que sa proposition "évoque une image d'isolement culturel et de stagnation sociale, d'un voyage en arrière dans l'histoire vers les sociétés agraires des mondes médiéval et antique". Mais à partir de l'an 2000, les énergies renouvelables ont commencé à acquérir un lustre de haute technologie. Les gouvernements et les investisseurs privés ont investi 2 billions de dollars dans l'énergie solaire et éolienne et les infrastructures connexes, donnant l'impression que les énergies renouvelables étaient rentables en dehors des subventions. Des entrepreneurs comme Elon Musk ont proclamé qu'une civilisation riche et à haute énergie pouvait être alimentée par des panneaux solaires bon marché et des voitures électriques. Les journalistes ont relaté sans relâche la baisse du coût des batteries, imaginant un point de basculement où les services publics d'électricité conventionnels seraient "perturbés". Mais aucune forme de commercialisation ne pourrait changer la physique médiocre des énergies renouvelables à forte intensité de ressources et à forte intensité foncière. Les fermes solaires occupent 450 fois plus de terres que les centrales nucléaires et les fermes éoliennes en occupent 700 fois plus que les puits de gaz naturel pour produire la même quantité d'énergie. Les efforts pour exporter l'Energiewende vers les pays en développement pourraient s'avérer encore plus dévastateurs. Le nouveau parc éolien du Kenya, inspiré et financé par l'Allemagne et d'autres pays occidentaux bien intentionnés, est situé sur une importante trajectoire de vol des oiseaux migrateurs. Les scientifiques disent qu'il tuera des centaines d'aigles en voie de disparition. "C'est l'un des trois pires sites pour un parc éolien que j'ai vu en Afrique en termes de son potentiel de tuer des oiseaux menacés ", explique un biologiste. En réponse, les développeurs du parc éolien ont fait ce que les Européens font depuis longtemps en Afrique, c'est-à-dire engager les organisations, qui représentent apparemment les aigles et les communautés condamnés, pour collaborer plutôt que pour combattre le projet. Le Kenya ne pourra pas "sauter" les combustibles fossiles avec son parc éolien. Au contraire, toute cette énergie éolienne peu fiable est susceptible d'augmenter le prix de l'électricité et de rendre encore plus lente la lente sortie de la pauvreté au Kenya. Heidegger, comme une grande partie du mouvement de conservation, aurait détesté ce que l'Energiewende est devenue : une excuse pour la destruction des paysages naturels et des communautés locales. L'opposition aux énergies renouvelables vient des paysans que Heidegger idolâtrait comme étant plus authentiques et "enracinés" que les élites cosmopolites urbaines qui fétichisent leurs toits solaires et Teslas comme signes de vertu. Les Allemands, qui auront dépensé 580 milliards de dollars en énergies renouvelables et infrastructures connexes d'ici 2025, sont très fiers de l'Energiewende. "C'est notre cadeau au monde ", a déclaré un défenseur des énergies renouvelables au Times. Malheureusement, de nombreux Allemands semblent avoir cru que les milliards qu'ils ont dépensés pour les énergies renouvelables leur permettraient de se racheter. "Les Allemands auraient alors enfin l'impression d'être passés du statut de destructeurs du monde au XXe siècle à celui de sauveteurs du monde au XXIe siècle", note un journaliste. Beaucoup d'Allemands, comme Der Spiegel, prétendront que la transition vers les énergies renouvelables a été simplement "bâclée", mais elle ne l'a pas été. La transition vers les énergies renouvelables était vouée à l'échec car les industriels modernes, aussi romantiques soient-ils, ne veulent pas revenir à la vie pré-moderne. La raison pour laquelle les énergies renouvelables ne peuvent pas alimenter la civilisation moderne est qu'elles n'ont jamais été conçues pour le faire. Une question intéressante est de savoir pourquoi quelqu'un a jamais pensé qu'il pouvait le faire.