Picdelamirand-oil

Je pense qu'on a envoyé que des B pour pouvoir embarquer des Suisses en place arrière.

8 sorties de 4h chacune ça fait 32H par jour, c'est pas mal Les indiens considère que le Rafale peut faire maximum 5 sorties par jour et c'est un max, c'est à dire avec des sorties courtes. Ils considèrent que d'autres avions de leur inventaire ne peuvent faire au maximum que 3 sorties par jour. Normalement sur un Rafale il faut 8 h de maintenance par heure de vol, alors si tu mets 8 techniciens et qu'ils arrivent à travailler sans se marcher dessus ils peuvent faire les 8 h de travail en une heure d'immobilisation, mais pour un SU30-MKI il faut 32 h de maintenance par heure de vol et là si tu mets 32 techniciens, on ne voit pas comment ils pourraient ne pas se marcher dessus.

Brexit, l'interminable tragédie de May Jeremy Corbyn, le chef du parti travailliste britannique, vient de jeter la dernière pelletée de terre sur l'espoir entretenu par la Première ministre Theresa May de présenter au parlement un texte de compromis sur le Brexit, négocié entre les Tories et le Labour, seul capable d'obtenir enfin un vote majoritaire. L'ombrageux leader de la gauche a déclaré que les discussions menées avec la titulaire du 10 Downing Street se terminaient sur un constat de désaccord. Du coup, Theresa May n'a pratiquement aucune chance d'obtenir le précieux quitus des parlementaires lorsqu'elle leur demandera une nouvelle fois d'approuver le texte ayant obtenu l'aval des Européens, début juin. Comme par ailleurs sa formation est donnée troisième dans les sondages précédant les élections européennes, derrière l'ubuesque Brexit Party de Nigel Farage et les troupes de Corbyn, il ne lui reste plus guère d'autre choix que d'annoncer d'ores et déjà qu'elle partira en tout état de cause après le vote de juin, ce qu'elle a fait mercredi dernier. Boris Johnson son éternel tombeur virtuel dans le camp conservateur a aussitôt lancé son OPA sur la succession, avec des chances médiocres de l'emporter. Quoiqu'il en soit le processus de désignation du nouveau leader tory prendra plusieurs mois, surtout si on se situe dans un contexte de crise, que ne manquerait pas de créer au sein de la formation de Margaret Thatcher l'énorme contre-performance en train de se profiler au scrutin européen. Après quoi, le Premier ministre qui émergera de ce grand déballage devra chercher sa légitimité probablement par un retour devant les électeurs. Dans cette hypothèse, la date du 31 octobre fixée comme date butoir pour la sortie effective du Royaume-Uni de l'Europe risque de s'avérer bien trop proche. Une fois encore, le gouvernement anglais va devoir solliciter un sursis, de quoi empoisonner les relations entre la France et l'Allemagne, Emmanuel Macron étant désormais hostile à tout report du Brexit, Angela Merkel se montrant beaucoup plus souple. Si malgré tout la sortie anglaise était retardée après le 31 octobre, le poison agirait sur le fonctionnement des institutions européennes, faussé par cette présence-absence britannique, fort embarrassante au moment de la nomination de la nouvelle Commission européenne. Face à cette situation inextricable, tout le monde pourrait finir par se résigner à un Brexit dur, la pire de solutions sur le plan économique: Macron n'avait pas tort d'évoquer l'essai intitulé "Les Somnanbules" où il est formidablement raconté comment " sans vraiment le vouloir" et sans savoir vraiment pourquoi l'Europe plongea dans la Première guerre mondiale. Elle est en train de vivre le même type d' enchainement qui la mène à ce dont personne, ou presque ne voulait: le "hard Brexit".

Comment tu fais pour réagir 3 fois?

Boeing's 737 defense a textbook mess BY DAVID FICKLING https://www.japantimes.co.jp/opinion/2019/05/07/commentary/world-commentary/boeings-737-defense-textbook-mess/#.XN7FyMgzbid Traduit avec www.DeepL.com/Translator NEW YORK - Depuis des décennies, les écoles de commerce enseignent à Johnson & Johnson la gestion du scandale du Tylenol de 1982 comme un exemple typique de bonne gestion de crise. A l'avenir, on peut s'attendre à ce que le traitement par Boeing Co. de ses deux crashs du 737 Max rejoigne le programme - comme un exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Les ingénieurs de Boeing ont découvert des problèmes avec les capteurs d'angle d'attaque de l'avion dans les mois qui ont suivi la première livraison du modèle, mais dimanche la compagnie a déclaré qu' ils n'en ont pas fait part aux compagnies aériennes, aux organismes de réglementation ou même pour la haute direction où cela n'a été fait que bien plus tard. Le fait que nous obtenions encore des détails incomplets sur la situation - près de deux ans après la découverte des problèmes et six mois après l'écrasement de l'avion Lion en octobre dernier qui a attiré l'attention du public - est une inversion presque parfaite de la leçon sur le Tylenol. Lorsque Johnson & Johnson a découvert que quelqu'un ajoutait du cyanure au médicament antidouleur, il a retiré le produit des rayons et a suivi une politique de transparence maximale pour rassurer les clients. Par conséquent, elle est restée en avance sur l'évolution de l'histoire et, finalement, a regagné leur confiance. La réaction de Boeing a été tout à fait différente. Depuis plus d'un mois, des journalistes et des experts posent des questions sur les capteurs d'angle d'attaque et leur relation avec le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre de Boeing (un dispositif automatisé conçu pour éviter que l'avion ne décroche). De nombreuses histoires ont montré comment les clients qui ont payé pour des fonctions supplémentaires ont été avertis lorsque les données des deux capteurs du 737 Max n'étaient pas d'accord - avec l'implication que les fonctions de sécurité essentielles n'étaient disponibles que pour ceux qui payaient plus. La réponse de Boeing à ce champ d'enquête a été que l'absence d'alerte de désaccord sur les avions de modèle de base n'était pas le résultat d'une politique de l'entreprise, mais d'un accident, et qu'une fois découvert, il a été jugé acceptable d'attendre une mise à jour du logiciel pour régler le problème. En d'autres termes, il ne laissait pas l'alerte déconnectée par vénalité, mais par pure incompétence. Passons en revue la litanie d'erreurs. Boeing a introduit une nouvelle fonction automatisée, le MCAS, qui dépend des données fournies par les capteurs d'angle d'attaque. Il a omis d'informer correctement les pilotes au sujet de cette nouvelle caractéristique, malgré la façon dont il a clairement modifié l'aérodynamique et la maniabilité de l'avion. De plus, la compagnie a accidentellement retiré une fonctionnalité qui avait auparavant alerté les pilotes en cas de défectuosité des capteurs de contrôle du MCAS. Par ignorance de ce deuxième problème, il a encore une fois omis d'informer les pilotes de la façon dont la configuration de leur poste de pilotage avait changé. C'est un gâchis, et c'est aggravé par le fait que les tergiversations de Boeing ressemblent à du déni. Avec 346 morts, la principale défense de l'entreprise se résume à ergoter sur la signification de l'expression "dispositif de sécurité". (De l'avis de Boeing, comme les données d'angle d'attaque ne constituent pas un élément central de l'affichage de vol classique d'un pilote, une alerte en cas de lectures erronées ne peut être considérée comme un élément de sécurité.) Voici une lecture alternative : Que vous les appeliez ou non dispositifs de sécurité, les indicateurs indiquant aux pilotes que quelque chose d'inattendu arrive à l'avion peuvent faire la différence entre la vie et la mort. Grâce aux innovations des constructeurs aérospatiaux, dont Boeing lui-même, les avions sont aujourd'hui extrêmement sûrs. Ils ne perdent le contrôle en vol que dans des circonstances extrêmement inhabituelles et imprévisibles. Par conséquent, les pilotes ressemblent souvent davantage à des enquêteurs qu'à des conducteurs - la plupart d'entre eux sont nécessaires lorsque quelque chose ne va pas. Lorsque cela se produit, ils n'ont peut-être que quelques secondes pour résoudre le problème ; ils ont donc besoin d'autant d'informations que possible au bout de leurs doigts. Lorsque le vol 447 d'Air France s'est écrasé au large des côtes brésiliennes en 2009, tuant 228 personnes, le problème initial a été causé par une série d'événements étonnamment similaires - des lectures de vitesse contradictoires qui ont fait que le pilote automatique s'est débrayé d'une façon qui semble avoir laissé l'équipage, volant dans l'obscurité, incapable de discerner ce qui allait mal. Trop d'information risque d'accabler les pilotes dans une situation tendue ; les priver d'information peut être tout aussi dangereux. Pourquoi le comportement de Boeing est-il si différent de celui de Johnson & Johnson ? L'un des avantages de la compagnie pharmaceutique est que les empoisonnements au Tylenol n'étaient pas de sa faute et qu'elle avait donc peu à perdre à être aussi ouverte que possible. Dans le cas du Boeing 737 Max, comme nous l'apprenons peu à peu, il va être difficile de peindre les actions de l'entreprise dans des tons aussi irréprochables.

En ce moment tout le monde est en F3R et ça permet de gérer aussi bien les DDM que les DDM NG que les PESA que les AESA etc... C'est ce qu'illustre le concept de "compatibilité ascendante" la toute dernière version gère tout. Donc lorsque F4.2 sortira, tout le monde l'aura et cette version gérera tout, pas besoin de F4.3 pour ça. Quand ce n'est plus possible, le nouveau standard s'appelle une MLU, en ce sens le passage de F1 à F2 a été une MLU! Un peu prématurée. Tu lis P8? Moi j'ai lu I8 d !

P8I Indien Parikrama nous a dit qu'au final l'IAF voulait que ses Rafale soient tous rétrofittés en F4.2

Oui mais même si les F3 seraient rétrofitable en F4.2 , ce qui justifie qu'on appelle pas F4 une MLU, on ne le fera pas, un peu comme on ne rétrofit pas tous les PESA en AESA non pas parce que c'est impossible, mais parce que ça coûterait trop cher! Ou parce qu'on attend GaN pour les rétrofiter.

Angela Merkel says the postwar world order is over and calls for Europe to stand up to China, Russia, and the US https://www.businessinsider.fr/us/angela-merkel-europe-should-unite-against-china-russia-and-the-us-2019-5 Traduit avec www.DeepL.com/Translator La chancelière allemande Angela Merkel a déclaré qu'elle pensait que l'ordre mondial de l'après-guerre, tel que nous le connaissons aujourd'hui, était terminé - et a regroupé les Etats-Unis avec la Chine et la Russie comme adversaires de l'Europe. "Il ne fait aucun doute que l'Europe doit se repositionner dans un monde en mutation ", a déclaré Mme Merkel au Süddeutsche Zeitung dans une interview accordée au journal The Guardian. "Les vieilles certitudes de l'ordre d'après-guerre ne s'appliquent plus." Il y a moins de trois ans, l'Allemagne était l'un des plus proches alliés des États-Unis et Mme Merkel travaillait en harmonie avec le président Barack Obama. Toutefois, le président Donald Trump a souvent insulté Mme Merkel au sujet de la crise des réfugiés de 2015 et s'est heurté à elle à plusieurs reprises au sujet du budget de l'OTAN et du déficit commercial des États-Unis avec l'Allemagne. La chancelière allemande Angela Merkel a déclaré dans une récente interview au journal allemand Süddeutsche Zeitung qu'elle pense que l'ordre mondial d'après-guerre construit sur sept décennies est terminé - et a regroupé les Etats-Unis avec la Chine et la Russie comme rivaux de l'Europe. Mme Merkel, chancelière de l'Allemagne depuis 2005 et chef du parti de centre-droit de l'Union chrétienne-démocrate de 2000 à 2018, a déclaré dans l'interview, partagée avec The Guardian, que l'alliance diplomatique et militaire traditionnellement forte entre l'Union européenne et les États-Unis, forgée après la Seconde Guerre mondiale, est désormais sur des bases fragiles. "Il ne fait aucun doute que l'Europe doit se repositionner dans un monde en mutation ", a déclaré Mme Merkel. "Les vieilles certitudes de l'ordre d'après-guerre ne s'appliquent plus." Selon le Guardian, elle a ajouté que les États-Unis, la Russie et la Chine "nous forcent, à maintes reprises, à trouver des positions communes". Mme Merkel a déclaré qu'elle pense que la montée du populisme de droite - que de nombreux chercheurs ont cité comme la force derrière des événements géopolitiques sismiques comme la sortie de la Grande-Bretagne de l'UE, l'élection du président américain Donald Trump et la montée des dirigeants populistes dans toute l'Europe - a fondamentalement modifié l'ordre mondial des alliances et laisse l'Europe et son union politique et économique sur la défense. "Le simple fait de déclarer que nous avons connu sept décennies de paix ne suffit plus à justifier le projet européen, a-t-elle dit. "Sans arguments prospectifs pour justifier l'Europe, le projet de paix européen serait aussi plus menacé qu'on ne le pense." Il y a moins de trois ans, l'Allemagne était l'un des plus proches alliés des États-Unis et Mme Merkel travaillait en harmonie avec le président Barack Obama. Mme Merkel et M. Obama ont non seulement partagé leurs points de vue sur diverses questions de politique étrangère et économique, mais ils étaient aussi des amis proches. Au cours de sa campagne présidentielle de 2016, Trump a accusé Mme Merkel de "ruiner l'Allemagne" en permettant aux réfugiés syriens de s'y réinstaller, et il a tenté de calomnier son adversaire démocrate, Hillary Clinton, en la comparant à Mme Merkel. Et au cours des 18 derniers mois, Trump n'a cessé de critiquer l'Allemagne au sujet du commerce et de l'accuser de ne pas contribuer équitablement au budget de l'OTAN, ce qui a entraîné plusieurs interactions tendues avec Mme Merkel, qui a critiqué les relations intimes de Mme Trump avec la Russie. En mai 2017, Merkel a fait un direct subtil à Trump, en disant lors d'un événement de campagne : "L'époque où nous pouvions compter pleinement sur les autres est en partie révolue. J'en ai fait l'expérience ces derniers jours. Nous, Européens, devons vraiment prendre notre destin en main." Trump est revenu sur Twitter quelques jours plus tard, en écrivant : "Nous avons un déficit commercial MASSIF avec l'Allemagne, et ils paient LARGE MOINS que ce qu'ils devraient à l'OTAN et à l'armée. Très mauvais pour les États-Unis. Ça va changer." Les liens de l'Allemagne avec l'armée américaine remontent à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et environ 33 000 soldats américains sont basés dans le pays pour assurer la sécurité européenne contre des adversaires comme la Russie. Mme Merkel a déclaré que face à l'influence géopolitique croissante du populisme et aux prouesses militaires de la Chine et de la Russie, il est de plus en plus important que les nations européennes se rassemblent pour défendre les valeurs et principes libéraux.

US military complex is a ‘malignant virus’ that's evolved to defend itself – Andrew Cockburn https://www.rt.com/usa/459505-us-military-industrial-virus/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le complexe militaro-industriel américain est devenu un organisme autonome doté d'un système immunitaire qui attaque et étouffe toute menace à son approvisionnement alimentaire - l'argent des contribuables, écrit le célèbre analyste de la défense Andrew Cockburn. M. Cockburn décrit le processus qui permet aux entrepreneurs de la défense américaine de prospérer malgré le fait qu'ils manquent à maintes reprises des échéances et qu'ils produisent de l'équipement sous-parfait et surévalué. Le système a évolué pour devenir très bon pour se défendre - tout en quittant le pays, " en réalité si mal défendu ", écrit-il dans son dernier article de réflexion pour le magazine Harper's intitulé " The Military-Industrial Virus " : Comme les budgets de la défense sont surdimensionnés, nos forces armées en pâtissent". Cockburn, dont l'expérience de plus de 40 ans comprend de nombreux livres et publications sur le complexe militaire américain, ses guerres étrangères et ses adversaires, examine l'état actuel des forces armées américaines - du "désastre" surévalué qu'est le chasseur F-35 aux quelques dragueurs de mines "délabrés", en passant par une protection personnelle défectueuse et les radios dont les soldats américains sont équipés - et le compare aux énormes factures que les contribuables ont à pied en termes de défense. Le MIC est tellement ancré dans notre société qu'on ne peut pas le déloger et qu'on peut dire qu'il s'occupe exclusivement d'autoprotection et d'expansion, comme un virus géant et malin. La "beauté" du système, souligne-t-il ironiquement, "réside dans sa nature auto-renforçante". Chaque nouveau système, arme ou pièce d'équipement coûte jusqu'à deux fois plus cher que celui qu'il est censé remplacer, et est souvent en proie à des bogues qui doivent être corrigés (pour de l'argent supplémentaire), ou est pire que le précédent. Les échéances dépassées et les correctifs post-déploiement gonflent les coûts encore plus, remplissant ainsi les poches des entrepreneurs de la défense. Dans cette optique, les dépenses de défense augmentent à un rythme soutenu depuis la Seconde Guerre mondiale, et lorsqu'il est question de réduire cette croissance, une " menace " perçue apparaît pour justifier son augmentation. Ce fut le cas avec le "spectre frauduleux" de l'"écart de missiles" avec l'Union soviétique pendant la guerre froide ou la guerre du Vietnam. L'opposition aux dépenses exorbitantes des politiciens de Washington est étouffée et mal dirigée, écrit Cockburn. Même ceux qui s'y opposent, comme le représentant Ro Khanna (D-Californie), ont tendance à se concentrer sur le "mauvais usage de notre pouvoir militaire", et non sur le fait apparent que son utilisation est d'abord et avant tout motivée par les revenus des MIC, et non l'inverse. La récente tentative du président américain Donald Trump de réduire la croissance des dépenses de défense en proposant un budget de 700 milliards de dollars pour 2020 était une " aberration ", rapidement corrigée à 750 milliards. Les arguments de Cockburn sonnent d'autant plus vrai que Washington se prépare à une impasse avec l'Iran, envoyant des navires de guerre, des bombardiers nucléaires et préparant une force de 120 000 hommes pour un éventuel affrontement au Moyen-Orient. Il souligne l'absence de défilés militaires aux États-Unis - mais qu'est-ce qu'un défilé, en termes de présentation de la puissance militaire (et de l'argent au travail), comparativement à une démonstration en direct avec un " adversaire " à l'autre bout ?

Je n'ai pas d'éléments factuels, sauf une remarque d'un employé de chez Thales, mais pour F4 l'aspect matériel semble plus rapidement disponible que l'aspect logiciel. En effet j'ai lu que les 28 Rafale qui termineront la commande en cours de 180 sortiront au standard matériel F4.2 et pourtant ce sera avant 2024! Je pense que F4.1 c'est une version de F4 qui pourra tourner sur le matériel F3 comme sur le matériel F4 et que F4.2 demande de la mise au point et des essais en vol sur du matériel F4 et arrivera donc plus tard.

Mais non ça c'est ce que disait Dassault avant le lancement officiel de F4 mais après négociation il s'est engagé plus: https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2019/01/PR_Rafale_F4-standard.pdf Pour moi ça fait F4.1 en 2022 et F4.2 (le standard complet) en 2024.

Je ne sais pas mais il peut montrer au moins les PEA correspondants. Maintenant qu'a-t-on choisi de mettre dessus...?

Eh bien non, c'est pas F3R c'est le standard Qatari, il est sans doute dérivé de F3R avec des ajouts, mais c'est un autre standard. Ils l'ont chargé sur un avion de l'armée de l'air ont équipé l'avion du viseur de casque et du Sniper et roule ma poule!

C'est parce que le congrès, avec le même argent, il en aurait acheté 126 lui, puisqu'il n'est pas corrompu

Je me pose aussi la question de savoir si les simulateurs sont représentatifs de la réalité du point de vue des efforts à appliquer pour utiliser le trim manuel.

Ethiopian MAX Crash Simulator Scenario Stuns Pilots

Will the 737 MAX Fly Again? Where Trust in Boeing Goes Now https://www.smartertravel.com/737-max-planes-trust-in-boeing/ Si vous n'imaginez pas voler de nouveau sur le modèle de Boeing qui s'est échoué à la suite de deux accidents mortels qui ont tous tué à bord en l'espace de cinq mois, vous n'êtes pas seul. Un sondage réalisé par le site jumeau de SmarterTravel, Airfarewatchdog, a récemment révélé que 73 % des répondants ne voudraient pas voyager avec ce modèle. Notre propre enquête auprès d'un plus petit groupe a permis de constater qu'il en était de même. Alors, où vont les voyageurs à partir d'ici ? Les experts disent que lorsque les modèles 737 MAX seront autorisés à voler à nouveau, probablement après un correctif logiciel et de nouvelles formations de pilotes, ils seront considérés comme aussi sûrs que tout autre avion moderne. C'est la clé pour les voyageurs aériens. Cependant, avant que l'avion ne reparte, une combinaison de Boeing, de la Federal Aviation Administration (FAA), du National Transportation Board et du Bureau d'investigation et d'analyse de la sécurité de l'aviation civile (BEA) de France aura déterminé quelle combinaison de correctifs mécaniques, logiciels, documentation, réglementation et formation des pilotes est nécessaire pour prévenir la répétition de ce qui a fait tomber Lion Air et Ethiopian. Et comme l'écrasement initial du Lion Air 737 MAX 8 en octobre est toujours à l'étude, on peut supposer que la réintroduction du modèle pourrait prendre un certain temps. C'est ainsi que fonctionne le système moderne de sécurité aérienne. Il est conçu pour s'assurer qu'à l'exception d'une erreur flagrante du pilote, tous les accidents graves sont des événements ponctuels. Les enquêteurs trient les preuves, déterminent la ou les causes et apportent les changements nécessaires pour éviter qu'elles ne se reproduisent. Au moment d'écrire ces lignes, les causes exactes des deux accidents n'ont pas encore été officiellement identifiées - il n'est même pas encore clair dans quelle mesure les deux accidents étaient étroitement liés. Et d'après ce que l'on sait jusqu'à présent, les accidents n'étaient probablement pas dus à une seule défaillance. Au lieu de cela, les deux ont probablement résulté d'une convergence imprévue de défaillances - pas assez importantes pour causer un accident seul, mais qui, combinées, ont été mortelles. Quoi qu'il en soit, les enquêteurs s'en rendront compte, et le 737 MAX ne volera plus jusqu'à ce que les repères soient en place. Boeing dit actuellement qu'il aura un correctif dans quelques semaines. Peut-être, mais quel que soit le temps qu'il faudra, l'avion sera réparé avant de voler. La FAA a-t-elle laissé Boeing faire passer le profit avant la sécurité ? Les conséquences de l'histoire du 737 MAX se poursuivront longtemps après le retour des avions dans les airs. Parmi les principaux faits saillants, mentionnons les préoccupations au sujet de Boeing, de la FAA et des compagnies aériennes aux États-Unis, qui ont été parmi les dernières à mettre le modèle au sol. La complicité de Boeing : Boeing a-t-il sous-estimé la mesure dans laquelle les versions MAX étaient des avions complètement nouveaux, pas seulement des modifications mineures à un design éprouvé vieux de 50 ans, dans un but lucratif ? A-t-il passé sous silence les changements importants apportés à la conception des lignes aériennes et de la FAA en les qualifiant d'insignifiants ? L'avion n'a-t-il pas été entièrement testé avant son entrée en service ? Boeing a-t-il commis une erreur en n'immobilisant pas les avions au sol après le premier écrasement ? A-t-il été impliqué dans un camouflage d'avertissements connus avant l'écrasement ? Les chefs de secrétariat devraient-ils se prononcer ? Va-t-elle perdre plus d'affaires au profit de son seul autre concurrent principal, Airbus ? Insuffisance de la FAA : La FAA a-t-elle exercé une surveillance adéquate du développement et de la certification de l'avion, ou était-elle trop proche de Boeing ? (De nombreux rapports indiquent que l'agence a laissé Boeing effectuer ses propres vérifications de sécurité.) A-t-il abdiqué son autorité en matière de sécurité au profit du fabricant américain ? La FAA aurait-elle dû agir plus rapidement ? Et dispose-t-elle vraiment du personnel, du budget et des pouvoirs réglementaires nécessaires pour assurer adéquatement la sécurité de tout nouvel avion très complexe ? Responsabilité des compagnies aériennes : Les compagnies aériennes ont-elles mis les nouveaux avions en service prématurément ? Les pilotes ont-ils reçu une formation adéquate sur les nouveaux modèles ? Certaines compagnies aériennes cesseront-elles d'acheter et de prendre livraison des modèles 737 MAX, même si cela retarde le remplacement des anciens avions ? Ces histoires en cours vont générer beaucoup d'encre et de pixels. Les accusations de blâme - et les poursuites judiciaires - se poursuivront probablement longtemps après la remise en service des modèles MAX 737 en toute sécurité. Et c'est compréhensible, car Boeing doit répondre de beaucoup de tragédies. Des cas similaires, et le Takeaway En tant que consommateur, à long terme, vous vous demandez probablement, à juste titre, si le système de sécurité actuel est assez robuste pour prévenir de futures défaillances mortelles. Après tout, Boeing s'est tenu près des avions après l'écrasement de Lion Air, mais la tragédie s'est répétée. D'autres accidents graves causés par un seul défaut mécanique imprévu, mais catastrophique, remontent à plusieurs décennies, soit à l'époque des modèles des années 40. Le seul défaut de modèle d'avion similaire de mémoire récente est l'incendie des batteries lithium-ion du Boeing 787 en 2017. Mais la situation actuelle est plus compliquée que les défaillances d'avions ponctuelles typiques d'accidents rares. Les pires accidents récents sont dus à une combinaison de problèmes mécaniques mineurs, à des logiciels qui ont réagi dangereusement à ces problèmes et à des pilotes qui ont mal réagi aux corrections logicielles. Il s'agit là, en effet, de sérieux défis auxquels toutes les parties concernées sont confrontées. Donc, oui, en tant que consommateur, vous avez toutes les raisons de vous inquiéter des problèmes à long terme. Mais attendez-vous à ce qu'on vous dise que vous ne devriez pas trop vous soucier de piloter un 737 MAX une fois qu'il est autorisé à décoller. Et n'oubliez pas que la peur de l'avion n'est pas une raison pour laquelle vous pouvez avoir droit à une indemnité en vertu de votre assurance voyage.

Et si on veut de la furtivité en plus tout en pouvant communiquer avec les autres qui ont Contact?

Ah je n'ai pas fait attention. En fait j'ai tendance à lire ce que j'ai envie de lire Ça, c'est plutôt une question d'antenne, il me semble.

Eh bien il y a quatre modes de tir pour un MICA Mode 1 : tir longue distance avec liaison avion-missile. Ce mode permet d'obtenir les plus longues portées, en optimisant à chaque instant la trajectoire et le champ de recherche du missile. Mode 2 : tir longue distance sans liaison avion-missile. Ce mode permet à l'avion tireur d'engager plusieurs cibles et de rompre le combat. Mode 3 : tir courte distance avec accrochage de l'autodirecteur en vol. Ce mode est optimisé pour le combat rapproché avec un très fort dépointage et l'utilisation d'un viseur de casque. Capacité LOAL (Lock After Launch) Mode 4 : tir courte distance avec autodirecteur accroché avant le tir. Ce mode classique permet au missile d'être tiré de façon autonome.

Je pense que Dassault fait très attention à ne pas perdre, pour des raisons qui ne seraient pas propre à l'avion, face au F-35 .

Il parait qu'elle est transparente aux ondes radar. Ils utilisent leur liaison MADL, elle est furtive car directionnelle, elle permet d'augmenter le débit et de diminuer la latence, c'est des qualités en soi mais ils ne l'utilisent pas pour faire des capteurs étendus, alors qu'ils pourraient à condition de faire quelques progrès pour leur logiciel. Donc opérationnellement je ne pense pas que le F-35 ait un avantage sur le Rafale pour l'instant et dans l'avenir je pense que F4 nous permettra de rester au niveau.

Oui le débit et la latence seront améliorés, ce sera nécessaire pour ce que j'appelle les capteurs étendus, mais le F-35 n'en est pas là donc ces caractéristiques ne lui servent pas.

Je suis désolé du ton que vous employez l'un envers l'autre. Ne pourriez vous pas coopérer pour essayer de rendre plus clair ce qui s'est passé vraiment?