Picdelamirand-oil

Activité Système programmatique Activité de développement et de démonstration Le programme a continué à évaluer et à documenter les performances du système aérien par rapport aux exigences des spécifications contractuelles communes (JCS) afin de clôturer le contrat SDD. Au 17 septembre 2019, 493 des 536 exigences en matière de capacité avaient été satisfaites dans le cadre du programme. Les 43 restants représentent soit des exigences non satisfaites qui nécessitent une révision formelle du contrat SDD (c'est-à-dire qu'elles ne seront jamais satisfaites), soit celles qui nécessitent des développements et des essais supplémentaires pour évaluer les performances (par exemple, les essais de durabilité de troisième vie ou les capacités prévues pour ALIS 3.5). Évaluation La clôture complète du contrat SDD peut prendre des années. Les effets des exigences de spécifications contractuelles non satisfaites peuvent être observés à la fois lors des essais opérationnels et des opérations sur le terrain. Activité de développement et de modernisation post-SDD : Bloc 4, Série 30 Le JPO et Lockheed Martin ont fait passer l'effort de développement à un nouveau processus - appelé C2D2 - à partir de CY18 pour commencer à fournir les capacités du bloc 4, avec l'objectif de corriger les lacunes et de fournir de nouvelles capacités de façon progressive à des intervalles de 6 mois. Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en œuvre. La série 30 de logiciels est compatible avec la configuration matérielle de l'avion du bloc 3F et est utilisée pour combler les lacunes et ajouter certaines capacités prioritaires du service. Le programme a récemment mis à jour son calendrier de sortie des logiciels afin de refléter un processus de livraison appelé "agile". Ce processus aboutit à la livraison d'un "produit minimum viable" (MVP) aux services tous les 6 mois. Au cours de ce cycle de 6 mois, un test de développement intégré et agressif (IDT/OT) doit être effectué, ce qui donne lieu à une évaluation intégrée de l'équipe de test par le DT et l'OT 7 jours après la fin du test en vol, bien avant la capacité du DT ou de l'OT à évaluer pleinement les données des missions de test en vol. Ce processus doit ensuite être suivi par la livraison de la planification de la mission, des données de la mission, du système ALIS, des données techniques communes, des données des séries de vol, des simulateurs de formation et d'autres capacités de soutien qui étaient encore en cours de développement et n'ont pas été testées pendant la période de 6 mois de l'IDT/OT. Le logiciel de programme de vol opérationnel et les produits de soutien doivent ensuite être regroupés dans le MVP (prévu dans les 6 mois suivant l'achèvement de l'IDT/OT, mais il faudra probablement plus de temps pour les livraisons qui mettent à jour les simulateurs d'entraînement et les données de mission), et livrés aux services. Le programme a ajouté le système automatique d'évitement des collisions au sol (AGCAS), une capacité prioritaire des services, dans la séquence de logiciels 30R03. Cette capacité a été testée puis mise en service dans 30P03.03 avec les avions américains F-35A et F-35B. Le test de l'AGCAS n'étant pas encore terminé pour le F-35C, il n'a pas été mis en service dans la version 30P03.03 pour cette variante. Activité : Bloc 4, Série 40 Le développement du bloc 4 comprend la nouvelle configuration matérielle du Technical Refresh (TR)-3, qui commencera les essais de développement dans la CY21 afin de livrer les avions de série du lot 15 à partir de la CY23. Il est prévu que le bloc 4 continue à utiliser le processus C2D2, lancé par le programme suivant le SDD, pour intégrer les capacités restantes du Decision Memorandum (DM) 90. Le programme élabore actuellement un plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le bloc 4. Le projet de TEMP devrait être doté en personnel une fois que les versions classifiées et non classifiées seront alignées et prêtes à être livrées à l'officier exécutif du programme F-35 (PEO), probablement d'ici la fin de l'année CY19. Évaluation Le bloc 4 du F-35 est consacré à la surveillance des E&E. Le DOT&E examine le contenu de chaque bloc 4 et, si le bloc contient de nouvelles capacités ou de nouveaux matériels, il faudra un OT&E formel adapté. Le DOT&E supervise régulièrement l'OT pour d'autres programmes "agiles", et s'efforce de garantir que l'OT des versions de capacités du F-35 sera aussi efficace que possible, tout en maintenant l'adéquation des tests. Pour ce faire, l'OT s'appuiera autant que possible sur des tests intégrés tout en assurant l'évaluation complète du système de la version finale du MVP intégré. Des évaluations adéquates au niveau de la mission des capacités du bloc 4 nécessiteront l'utilisation d'instruments OABS, du JSE et des RSE. L'instrumentation OABS actuelle, utilisée depuis l'IOT&E F-22 en 2004 et maintenant pour l'IOT&E F-35, est l'AARI. L'OABS, les RSE et les autres capacités d'essai en plein air doivent être utilisés pour recueillir des données d'essai en vol qui seront également utilisées pour la VV&A du JSE. Sans les données d'essai en plein air pour valider la modélisation, le JSE pourrait ne pas être une représentation exacte des performances du F-35 et pourrait fournir des résultats trompeurs aux décideurs en matière d'acquisition, au combattant et au Congrès. Le DOT&E coordonne le financement du Test Resource Management Center (TRMC) du DOD pour assurer la gestion du programme OABS. L'équipe gouvernementale du JSE, composée de participants du JPO F-35 et du Commandement des systèmes aéronavals (NAVAIR), reste responsable du développement et de la livraison du JSE F-35 pour les essais. L'utilisation du JSE pour tester de manière adéquate les capacités à court terme du bloc 4 est prévue pour les augmentations de capacité du 30R07/08 et du 40R02/03. Les mises à niveau et la reprogrammation des RSE seront effectuées par les responsables du programme de la gamme de services en coordination avec le DOT&E. Le programme et les services devraient financer entièrement les mises à niveau des RSE, JSE et OABS afin de répondre aux exigences d'adéquation des tests à temps pour les périodes de test prévues. Les essais opérationnels d'autres avions tactiques et d'attaque du ministère de la défense exigeront également que l'OABS assure une évaluation adéquate des capacités dans les lieux d'essai en plein air. Ces avions devront également être intégrés au JSE pour les essais opérationnels. Avec l'achèvement des essais IOT&E des F-35 au NTTR, 12 RSE sont transportés au PMSR pour soutenir les essais IOT&E restants qui s'y déroulent. Lorsque les essais du PMSR seront terminés, cinq RSE deviendront la propriété de la Marine et resteront basés au PMSR. Deux des onze RSE qui resteront la propriété de l'armée de l'air seront transférés à la base aérienne d'Eglin, en Floride, pour soutenir les essais en cours sur les champs de tir d'Eglin, laissant neuf RSE basés au NTTR. Ni les neuf à NTTR ni les cinq à PMSR ne seront suffisants pour soutenir certains des futurs scénarios d'essai nécessaires à un test opérationnel adéquat du bloc 4 F-35. Il sera parfois nécessaire de déplacer les RSE entre les gammes pour obtenir un nombre suffisant pour un test. Les RSE sont facilement capables de se déplacer d'un champ de tir à l'autre, mais la planification des tests du bloc 4 doit tenir compte du calendrier et des coûts de mise en œuvre de ces déplacements et les champs de tir de la marine et de l'armée de l'air doivent être prêts à coordonner les actions logistiques pour soutenir ces événements. Le programme comporte encore un grand nombre de lacunes, dont la plupart ont été identifiées avant l'achèvement du SDD. Au 4 novembre 2019, le programme comptait 873 déficiences ouvertes, dont 13 ont été désignées comme étant de catégorie I. Cette "dette technique", en particulier les déficiences les plus importantes, doit être traitée par le programme afin de garantir la stabilité de la configuration de base du SDD des logiciels et du matériel, avant d'introduire un grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle associée au bloc 4. Après presque deux ans et quatre versions de logiciels sur le terrain depuis l'achèvement du développement du SDD avec le bloc 3F en avril 2018, 66 % des lacunes actuelles ont été identifiées avant l'achèvement du SDD. Le programme n'a pas été en mesure de remédier à un plus grand nombre de ces lacunes pour plusieurs raisons, notamment les nouvelles découvertes avec les configurations mises en service, les problèmes contractuels et les limites en matière de développement de logiciels et de capacité d'essai. Le processus C2D2 actuel n'a pas permis d'augmenter les capacités au rythme prévu à l'origine. Le programme a tenté de mettre en service trois versions du logiciel du bloc 30RXX depuis le bloc 3F, mais il n'a pas été en mesure de fournir certaines des capacités prévues et a nui à d'autres capacités qui fonctionnaient auparavant. Par exemple, certaines modifications logicielles visant à ajouter des capacités ou à corriger des lacunes ont introduit des problèmes de stabilité ou ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités en raison de l'architecture intégrée du matériel avionique, des logiciels, des armes et des données de mission. En raison de ces inefficacités, ainsi que d'un grand nombre de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier actuel de la révision 13 du programme est à haut risque. Le DOT&E estime que le processus MVP et le processus "agile" présentent un risque élevé en raison du temps limité pour évaluer les données IDT/OT représentatives avant la mise en service du logiciel. Les essais ne permettront pas d'évaluer pleinement la configuration de mise en service de l'avion intégré, du logiciel, des armes, des données de mission et des capacités ALIS avant la mise en service. Le cycle agressif de 6 mois de développement et de mise en service limite le temps nécessaire pour effectuer des tests de régression adéquats et a permis de découvrir des problèmes importants sur le terrain. Pour ces raisons, un OT séparé (mais actuellement non planifié) doit être réalisé sur la configuration intégrée finale du système aérien avant d'être mis en service. Bien que le programme prévoie une plus grande dépendance de la S&T dans le C2D2 que celle utilisée pendant le SDD, y compris l'utilisation du JSE, aucun autre changement significatif dans les laboratoires ou les lieux de simulation n'a eu lieu. Le programme a établi des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités de S&M. Cependant, il doit encore assurer un financement adéquat pour développer et maintenir un environnement de laboratoire et de simulation robuste, ainsi que des plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions représentatives en plein air. Ces plans de VV&A doivent non seulement fournir une accréditation pour les capacités de S&M utilisées dans le développement de systèmes, mais aussi pour l'utilisation du JSE dans les 30R07/08, 40R02/03 et les futures augmentations. Les capacités de S&M adéquates ne sont actuellement pas entièrement planifiées ni financées dans le cadre des processus de développement du bloc 4. Le maintien de multiples configurations matérielles des aéronefs en service (c'est-à-dire le bloc 2B, le bloc 3F, le nouveau système de guerre électronique (GE) à partir du lot 11, et éventuellement les aéronefs configurés en TR-3 à partir du lot 15), tout en gérant une flotte d'essais de développement et opérationnels avec un matériel mis à jour pour soutenir la production de nouveaux lots d'aéronefs, continue de représenter un défi pour l'administrateur auxiliaire et les services. Les services ont mis au point un système de comptabilisation queue par queue des avions d'OT, mais les modifications critiques des avions, des instruments et des autres infrastructures de test (par exemple, la capacité de test de l'USRL, les mises à jour du matériel du JSE) ne sont actuellement pas entièrement programmées et prévues pour soutenir les futurs OT. Le coût de la maintenance et des essais des logiciels destinés à prendre en charge les quatre configurations matérielles des aéronefs susmentionnés doit être évalué avec précision et programmé dans les futurs processus de planification des mémorandums sur les objectifs des programmes de service. À la fin du mois de septembre 2019, 430 avions avaient été livrés aux services américains, aux partenaires internationaux et aux ventes militaires étrangères. Le programme maintient six versions différentes de logiciels pour soutenir ces avions. Des versions supplémentaires seront nécessaires à mesure que le programme ajoute des modifications matérielles par le biais du lot 14, et le programme aura alors mis en service environ 1000 avions. Activité d'essais statiques de structure et de durabilité Les inspections de démontage de l'article d'essai de durabilité en vraie grandeur du F-35A (AJ-1) ont été achevées en juillet 2019 et les corrélations avec les modèles d'éléments finis (FEM) sont en cours. Les données FEM sont utilisées pour estimer les performances structurelles et de durabilité de la structure de conception originale. Le programme prévoit que le rapport F-35A sur la durabilité et la tolérance aux dommages sera publié en février 2020. Les inspections de démontage de l'article original du test de durabilité en vraie grandeur du F-35B (BH-1) ont été achevées en octobre 2018. Le programme a annulé le troisième essai de durabilité du BH-1 en raison du nombre important de découvertes, de modifications et de réparations des cloisons et autres structures qui ont fait que l'article d'essai du F-35B n'était plus représentatif de la structure de portage des ailes dans les avions de série. Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour l'achat d'un autre article d'essai au sol pour le F-35B, appelé BH-2, qui aura une structure de portage d'aile redessinée, représentative de la production du lot 9 et des futurs avions F-35B. Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) ont été achevés en novembre 2019. Les essais ont été arrêtés lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage de la station de fuselage (FS) 518. Les fissures avaient été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et nécessitaient des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, ainsi que d'autres pièces structurelles endommagées (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant), le programme a décidé que les troisièmes essais de durée de vie seraient interrompus. Évaluation Pour toutes les variantes du F-35, les essais de structure et de durabilité ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications ultérieures sur les avions en service. - D'après les données des essais de durabilité, plusieurs pièces à durée de vie limitée des premiers avions F-35 de production nécessitent des mesures d'atténuation. Afin d'atténuer ces insuffisances en matière de durabilité et de tolérance aux dommages, le programme prévoit d'apporter des modifications à ces avions de première série, notamment l'utilisation du martelage par choc laser pour augmenter la durée de vie en fatigue de certaines parties de la cellule, par exemple les cloisons. Le JEA continuera également à utiliser le suivi de l'utilisation réelle des avions individuels pour aider les services à prévoir les changements de calendrier des réparations et modifications nécessaires, et pour aider à la gestion de la durée de vie de la flotte. Pour les F-35A et F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée à partir des analyses de durabilité et de tolérance aux dommages, une fois terminées. Bien que le programme ait prévu une troisième vie d'essai pour accumuler des données en vue de la prolongation de la durée de vie, si nécessaire, le programme ne prévoit pas d'acquérir un autre article d'essai au sol pour le F-35C. L'acquisition et l'essai d'un article d'essai au sol F-35B représentatif de la production permettra au programme de certifier la durée de vie des améliorations de conception. Une fois le contrat signé, les dates de planification du programme seront finalisées. Malgré la conception structurelle du programme F-35 basée sur la méthode FEM, les essais statiques et de durabilité, et les essais en vol de développement, d'autres découvertes structurelles nécessitant des réparations et des modifications sont en cours sur le terrain. Par exemple, le F-35A a des problèmes structurels liés aux armes à feu et le F-35A/C présente des fissures plus longues (composant structurel). L'effet sur la durée de vie du F-35 et la nécessité d'exigences d'inspection supplémentaires sont encore en cours de détermination. Efficacité opérationnelle Activité d'essai et d'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E) Bien que de nombreux événements préalables à l'IOT&E - y compris les essais par temps froid, les missions en plein air à faible menace, les déploiements pour évaluer les capacités de taux de génération de sorties, les lancements d'alerte et les événements liés aux armes - aient été réalisés plus tôt dans l'année CY18, le programme n'a pas pu entrer en IOT&E officiel avant le 3 décembre 2018. Les retards dans la livraison du logiciel final du programme de vol opérationnel de l'avion et des données de mission associées, ainsi que les inspections de la flotte pour le remplacement des tubes de pompe à carburant défectueux qui avaient entraîné l'écrasement d'un F-35B, ont retardé le début officiel des essais. Après l'approbation du DOT&E, le JOTT a effectué le premier essai officiel de mission en plein air de l'IOT&E le 5 décembre 2018. Le JOTT a commencé les essais en plein air contre les menaces représentées par les RSE en février 2019. Pour tenter de respecter le calendrier prévu, le JOTT a effectué ces essais "à risque" sans avoir effectué de répétitions exhaustives complètes et réussies pour s'assurer que toutes les lacunes de préparation des champs de tir étaient entièrement résolues. Des problèmes d'intégration de l'AARI, de réseaux de champs de tir, de formation et de compétence de la force d'essai et d'intégration de la RSE sur le champ de tir ont tous contribué à une série d'essais non valables qui ont été effectués de février à mars 2019. Le JOTT a alors proposé, et le DOT&E a accepté, d'arrêter les missions d'essai contre les menaces basées sur la RSE et de se concentrer sur d'autres essais de mission. Les essais contre les menaces basées sur la RSE ont repris début juin, après un effort ciblé qui a permis de résoudre la série de problèmes constatés lors des essais précédents. Le JOTT a achevé les tests de comparaison entre les A-10 et les F-35A, conformément à la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'année fiscale 17, en mars 2019. - En mai 2019, le DOT&E a approuvé des modifications au plan d'essai pour la conduite d'essais dans les zones de contre-air défensif (DCA) et d'interception aérienne (AI) combinées avec les zones de mission de défense aérienne destructrice et de suppression de l'ennemi (D-SEAD). Le DOT&E a approuvé en août 2019 des modifications supplémentaires et des suppressions d'essais associés aux zones de mission DCA et AI/D-SEAD, sur la base de la suffisance des données collectées lors des essais à ce jour. En août 2019, le programme a commencé à déplacer des équipements de terrain (RSE) et les équipements de soutien du NTTR au PMSR en préparation des autres procès en plein air. Le 10 septembre 2019, le JOTT a terminé les essais en plein air sur le NTTR. Missions en plein air contre les RSE sur le PMSR, ainsi que certains événements liés aux armes, restent et sont prévus pour être achevé au début de l'année CY20. L'équipe du JSE a poursuivi son développement sous la direction du NAVAIR et a commencé les activités de vérification pour soutenir les essais IOT&E requis au JSE.

DOT&E FY 2019 ANNUAL REPORT Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) RAPPORT ANNUEL DOT&E FY 2019 Résumé Programmatique Bloc 4 Le programme d'avions d'attaque interarmées (JSF) continue de présenter 873 lacunes non résolues, dont la plupart ont été identifiées avant l'achèvement du développement et de la démonstration du système (SDD) et l'entrée en IOT&E. Bien que le programme s'efforce de remédier aux déficiences, de nouvelles découvertes sont toujours en cours, ce qui n'entraîne qu'une légère diminution du nombre total de déficiences. De nombreuses lacunes importantes doivent être corrigées pour garantir la stabilité de la configuration de base du SDD avant d'introduire le grand nombre de nouvelles capacités prévues dans le bloc 4. Le processus actuel de développement et de fourniture continus de capacités (C2D2) n'a pas été en mesure de suivre le rythme de l'ajout de nouvelles capacités comme prévu. Les modifications logicielles, destinées à introduire de nouvelles capacités ou à corriger des déficiences, ont souvent introduit des problèmes de stabilité et ont eu un effet négatif sur d'autres fonctionnalités. En raison de ces inefficacités, ainsi que de la grande quantité de nouvelles capacités prévues, le DOT&E considère que le calendrier directeur actuel de la révision 13 du programme présente un risque élevé. Bien que le programme ait prévu une plus grande dépendance de la modélisation et de la simulation (M&S) dans le C2D2 que celle utilisée lors du SDD, aucun changement significatif n'a été apporté aux lieux de simulation. Le programme a établi des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités adéquates de modélisation et de simulation ; cependant, la planification et le financement complet ne sont pas terminés. Des évaluations adéquates des capacités du bloc 4 nécessiteront l'utilisation d'instruments de mise en forme de combat en plein air (OABS), de l'environnement de simulation interarmées (JSE) et d'émulateurs de signaux radar (RSE). Essais statiques de structure et de durabilité Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour obtenir un autre article d'essai au sol du F-35B, qui aura une une structure de portage d'aile redessinée, c'est-à-dire la production représentant des avions F-35B du lot 9 et des suivants. Les essais des cet article de test sur le terrain représentatif de la production permettra le programme de certification de la durée de vie des améliorations de conception des F-35B. Les dates de production et de livraison restent à déterminer. Efficacité opérationnelle Test et évaluation opérationnels initiaux de l'efficacité opérationnelle (IOT&E) Le DOT&E a approuvé l'entrée officielle dans l'IOT&E le 3 décembre 2018, et l'équipe d'essai opérationnel du JSF (JOTT) a effectué le premier essai de mission en plein air le 5 décembre 2018. Le JOTT a effectué de nombreux essais avant l'IOT&E, tous approuvés par le DOT&E pour exécution, plus tôt dans l'année CY18. Le début officiel de l'IOT&E a été retardé car les équipes d'essai ont attendu que le programme livre le logiciel final du programme de vol opérationnel de l'avion et les données de mission associées, que l'intégration de l'infrastructure de champ de tir air-air (AARI) soit achevée dans le F-35, et que les inspections de la flotte et le remplacement des tubes de pompe à carburant défectueux qui avaient entraîné l'écrasement d'un F-35B soient effectués. Le JOTT a bien progressé dans la gestion de l'exécution des essais tout au long de la CY19. L'intégration de la RSE et la formation des opérateurs sur les gammes d'essais ainsi que les lacunes en matière d'adéquation qui ont limité la disponibilité des avions ont tous deux affecté l'exécution du programme. Le 10 septembre 2019, le JOTT a terminé les essais en plein air requis sur le polygone de tir et d'entraînement du Nevada (NTTR). Les missions en plein air contre les menaces basées sur la RSE sur le champ de tir de Point Mugu Sea Range (PMSR), en Californie, sont toujours en cours et devraient être achevées au début de l'année CY20. Environnement de simulation commun (JSE) Le plan de l'IOT&E prévoit 64 essais de mission contre des menaces modernes sur le terrain au sein du JSE. Après avoir pris beaucoup de retard par rapport aux calendriers prévus, l'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a bien progressé au cours du dernier semestre de 2019 en achevant l'intégration du modèle F-35 In-A-Box (c'est-à-dire le modèle qui représente les systèmes aériens et de mission du F-35 au JSE) dans l'environnement de menace haute fidélité, qui sont tous deux susceptibles de répondre aux exigences de l'IOT&E. Les processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en cours au sein du JSE doivent être menés à bien et des examens indépendants et cohérents du calendrier doivent être poursuivis tout au long du bloc 4, afin de s'assurer qu'ils sont alignés sur les processus C2D2. Le plan de VV&A du bloc 4 doit garantir l'accréditation du JSE pour les essais opérationnels pendant la période de lancement du logiciel F-35 du 30R07/08. Développement et test de la charge de données de mission (MDL) Bien que des initiatives soient en cours dans le cadre de ce programme, le laboratoire américain de reprogrammation (USRL) ne dispose toujours pas des équipements adéquats pour pouvoir tester et optimiser pleinement les LDM dans des conditions de stress réalistes afin de garantir les performances contre les menaces actuelles et futures. D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des récentes mises à niveau progressives des canaux du générateur de signaux et des outils de reprogrammation, sont nécessaires maintenant pour que l'USRL puisse soutenir le développement des LDM du bloc 4 du F-35. Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme a prévu un budget pour certains de ces outils matériels et logiciels, mais il est déjà trop tard pour soutenir les avions en service et le développement du bloc 4. Aptitude opérationnelle Système autonome d'information logistique (ALIS) Bien que le programme ait publié plusieurs nouvelles versions d'ALIS en 2019 qui ont amélioré la convivialité d'ALIS, ces améliorations n'ont pas éliminé les principaux problèmes de conception et de mise en œuvre d'ALIS. Ces déficiences ont entraîné des retards dans le dépannage et le retour des avions en panne à l'état de capacité de mission. Il n'est pas certain que les nouvelles approches, telles que ALIS NEXT et "Mad Hatter", amélioreront suffisamment ALIS, ou si des ressources supplémentaires sont nécessaires. ALIS NEXT est une ré-architecture d'ALIS axée sur le nuage et appartenant au gouvernement, et Mad Hatter est un processus agile conçu pour rationaliser le nouveau logiciel ALIS par le développement, les tests et la mise en service sur une base presque continue. En outre, le programme travaille à l'élaboration d'un plan détaillé sur la manière dont ces efforts distincts seront intégrés dans une nouvelle version d'ALIS tout en continuant à soutenir les opérations de la flotte. Tests opérationnels de cybersécurité Les essais de cybersécurité réalisés à ce jour pendant l'IOT&E ont continué à démontrer que les lacunes et les vulnérabilités identifiées lors des périodes d'essai précédentes n'ont pas été corrigées. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de la dernière version d'ALIS 3.5 et du véhicule aérien lui-même. Disponibilité, fiabilité et maintenabilité Bien que la tendance de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte ait montré une modeste amélioration en 2019, elle reste inférieure à la valeur cible de 65 %. Aucune partie importante de la flotte, y compris la flotte de combat, n'a pu atteindre et maintenir l'objectif de 80 % de taux de capacité de mission (MC) du ministère de la Défense. Cependant, les unités individuelles ont pu atteindre l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement. Les mesures de fiabilité et de maintenabilité (R&M) définies dans le document des besoins opérationnels (ORD) de la JSF ne répondent pas aux objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les besoins à maturité pour les F-35B et F-35C. Le F-35A a atteint 75 000 heures de vol en juillet 2018, soit le nombre d'heures de vol cible mentionné dans le plan de croissance de la fiabilité du programme pour atteindre la maturité, mais n'a toujours pas atteint les valeurs seuils de l'ORD pour la R&M. Essais et évaluation en situation réelle (LFT&E) Au cours de l'année fiscale 18, Lockheed Martin a rédigé le rapport d'évaluation de la vulnérabilité et le rapport consolidé sur l'exploitation et l'entretien des terres. Ces rapports ne comprennent pas les résultats des tests d'impulsion électromagnétique (EMP) ou de létalité des armes à feu, qui n'étaient toujours pas terminés à la fin de l'année fiscale 19. Le DOT&E évalue actuellement les données et les rapports sur la vulnérabilité du F-35, qui seront documentés dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision de production à plein régime. Le bureau du programme JSF (JPO) a évalué les systèmes de protection et de décontamination des agents chimiques et biologiques lors de tests complets au niveau du système. Cependant, le plan de test pour évaluer la décontamination chimique et biologique des équipements de protection des pilotes n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système de visualisation monté sur casque (HMDS) de génération (Gen) III ou de génération III Lite. Des essais en vol de létalité air-sol de trois variantes de munitions de 25 mm contre des véhicules blindés et autres, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués dans les installations de la Division des armes du Centre de guerre aéronavale, à la station d'armes aéronavales de China Lake, en Californie, d'août à décembre 2017. Les résultats des dégâts sur les cibles sont classés. Le DOT&E a reçu et examine actuellement les rapports d'essais contenant les données nécessaires à l'évaluation de la létalité des armes, mais attend toujours des données et des produits d'analyse supplémentaires du Bureau des programmes pour compléter l'évaluation. Système Le programme F-35 JSF est un programme multinational tri-services, famille d'avions de combat monoplaces et monomoteurs composé de trois variantes : F-35A Décollage et atterrissage conventionnels F-35B Décollage court / atterrissage vertical Variante du porte-avions F-35C Conformément à l'ordonnance relative aux avions de combat interarmées, le F-35 est conçu pour opérer et survivre dans la capacité opérationnelle initiale (COI) et l'environnement de la menace COI-plus-10-ans (jusqu'en 2025, basé sur la première déclaration du CIO par le corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans ce par rapport aux avions multirôles existants. Utilisation d'un radar actif à balayage électronique (AESA) et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus est destiné à utiliser des armes guidées avec précision (par exemple Bombe à guidage laser, Munition d'attaque directe conjointe (JDAM), Bombe de petit diamètre, arme de combat interarmées de la marine) et missiles air-air (par exemple, AIM-120 Advanced Medium-Range Missile air-air (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air), et un canon de 25 mm. Le programme SDD a été conçu pour fournir une capacité de mission en trois étapes : Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en place : Bloc 1A et Bloc 1B) Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et combat limité avec le bloc 2B) Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et pleine SDD capacité de combat dans le bloc 3F) Le développement post-SDD est conçu pour remédier aux insuffisances et ajouter les capacités prévues pour le bloc 4 par le biais de mises à jour logicielles et des modifications du matériel à mesure que de nouvelles configurations sont introduites dans des lots de production ultérieurs. Mission Les commandants combattants emploieront des unités équipées de F-35 dans des opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, combattants de surface en mer, et les menaces aériennes, y compris les les avions et les missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues. Entrepreneur principal Lockheed Martin, société aéronautique - Fort Worth, Texas A suivre

Quand même ils ont corrigé deux éléments "incontournables" de catégorie 1 et donc il n'en reste plus que 13: à ce rythme là ils les auront tous corrigés dans 6 ans et demi soit en 2026 bien avant la date de 2031 que j'avais estimée pour que le fer à repassé soit opérationnel.

Oui et un des problèmes a été la perte de savoir faire entre le Transall et l'A400M ce qui a conduit à des sous estimations initiales des coûts et des délais.

Ce qui a fait le succès du Hawk, qui est un bon avion, mais l'alpha jet aussi.

C'est pas de ma faute si les journalistes sont cons.

Ils peuvent les proposer à Hong Kong ou à l'Ukraine.

Je ne comprend pas ta question! A quelle époque? Parce que j'ai tout fait: Dassault, Matra, Aérospatial, EADS dans cet ordre

Moi je vois que en 14 mois le nombre d'anomalies a baissé! de 44 , soit π anomalies par mois et donc il faudra 277 mois pour corriger les 873 anomalies restantes soit 23 ans. F-35’s List of Flaws Includes a Gun That Can’t Shoot Straight Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La liste des défauts du F-35 comprend un canon qui ne peut pas tirer droit Ajoutez une arme qui ne peut pas tirer directement aux problèmes que connaît le programme F-35 de Lockheed Martin Corp. d'une valeur de 428 milliards de dollars, dont plus de 800 défauts de logiciel. Le canon de 25 mm des modèles de l'armée de l'air du Joint Strike Fighter a une précision "inacceptable" dans la frappe de cibles au sol et est monté dans un boîtier qui se fissure, a déclaré le bureau d'essai du Pentagone dans sa dernière évaluation du système d'armement américain le plus coûteux. L'évaluation annuelle de Robert Behler, directeur des essais et de l'évaluation opérationnelle du ministère de la défense, ne révèle aucun nouveau défaut majeur dans les capacités de vol de l'avion. Mais elle met en évidence une longue liste de problèmes qui, selon son bureau, devraient être résolus - dont 13 décrits comme des éléments "incontournables" de catégorie 1 qui affectent la sécurité ou la capacité de combat - avant la prochaine phase de 22 milliards de dollars du Bloc 4 du F-35. Le nombre de défaillances logicielles s'élevait à 873 en novembre, selon le rapport obtenu par Bloomberg News avant sa publication dès vendredi. C'est moins que les 917 de septembre 2018, lorsque l'avion est entré dans la phase d'essais de combat intense requise avant la production complète, y compris 15 articles de catégorie 1. Ce qui devait être une année de tests a maintenant été prolongé d'une année supplémentaire, jusqu'en octobre au moins. "Bien que le bureau du programme s'efforce de corriger les lacunes, de nouvelles découvertes sont encore faites, ce qui n'entraîne qu'une légère diminution du nombre total" et laisse "de nombreuses importantes" à traiter, selon l'évaluation. Les "vulnérabilités" de la cybersécurité En outre, le bureau de test a déclaré que les "vulnérabilités" de la cybersécurité qu'il avait identifiées dans les rapports précédents n'ont pas été résolues. Le rapport cite également des problèmes de fiabilité, de disponibilité des avions et de systèmes de maintenance. L'évaluation ne traite pas des conclusions qui se dégagent de la série actuelle de tests de combat, qui comprendra 64 exercices dans un simulateur haute fidélité conçu pour reproduire les défenses aériennes russes, chinoises, nord-coréennes et iraniennes les plus difficiles. Malgré les essais incomplets et les défauts non résolus, le Congrès continue d'accélérer les achats de F-35, ajoutant 11 à la demande du Pentagone en 2016 et en 2017, 20 pour l'exercice 2018, 15 l'année dernière et 20 cette année. Le F-35 continue d'attirer de nouveaux clients internationaux tels que la Pologne et Singapour. Le Japon est le plus gros client étranger, suivi par l'Australie et le Royaume-Uni. Fin septembre, 490 F-35 avaient été livrés et nécessiteront d'importants travaux de modernisation. Le bureau d'essai a déclaré que ces avions étaient équipés de six versions différentes de logiciels, une autre étant en cours d'élaboration au moment où environ 1 000 avions seront entre les mains des militaires américains et étrangers. Un porte-parole du bureau du programme F-35 du Pentagone n'a pas eu de commentaire immédiat sur le rapport du bureau d'essai. Brett Ashworth, un porte-parole de Lockheed, basé à Bethesda, dans le Maryland, a déclaré que "bien que nous n'ayons pas vu le rapport, le F-35 continue de mûrir et est le chasseur le plus meurtrier, le plus apte à survivre et le plus connecté au monde". Il a déclaré que "la fiabilité continue de s'améliorer, la flotte mondiale ayant en moyenne un taux de capacité de mission supérieur à 65% et les unités opérationnelles ayant un taux de performance proche de 75%". Le test Mattis Pourtant, le bureau d'essai a déclaré qu'"aucune partie significative" de la flotte américaine de F-35 "n'a pu atteindre et maintenir" un objectif fixé en septembre 2019 par le secrétaire à la défense de l'époque, Jim Mattis : que l'avion soit capable de remplir 80% du temps nécessaire pour effectuer au moins un type de mission de combat. Cet objectif est connu sous le nom de taux de "Mission Capable". "Cependant, les unités individuelles ont été capables d'atteindre l'objectif de 80% pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement", selon le rapport. Tous les modèles d'avions étaient "largement à la traîne" par rapport à l'objectif plus exigeant de la "capacité totale de mission". Le modèle F-35 de l'armée de l'air avait le meilleur taux de capacité de mission, tandis que la flotte de la marine "souffrait d'un taux particulièrement faible", selon le bureau de test. La version du Corps des Marines était "à peu près à mi-chemin" entre les deux autres. Les versions de l'armée de l'air et de la marine continuent également à avoir des fissures dans les composants structurels, selon le rapport, disant que "l'effet sur la durée de vie des F-35 et la nécessité d'exigences d'inspection supplémentaires sont encore en cours de détermination". Malheurs des armes à feu Les trois modèles de F-35 sont tous équipés de canons de 25 mm. Les versions marine et marine sont montées à l'extérieur et ont une précision acceptable. Mais le canon du modèle de l'armée de l'air est monté à l'intérieur de l'avion, et le bureau d'essai "considère que la précision, telle qu'elle est installée, est inacceptable" en raison de "désalignements" dans le support du canon qui ne répondaient pas aux spécifications. Les supports sont également fissurés, ce qui oblige l'armée de l'air à restreindre l'utilisation du canon. Le bureau du programme a "fait des progrès en ce qui concerne les modifications apportées à l'installation du canon" pour améliorer la précision, mais elles n'ont pas encore été testées, selon le rapport.

La TVA rapporte 130 Milliard, il suffirait de l'augmenter de 0,16%

Tout le monde est d'accord pour avoir tout, le problème sera de faire une définition satisfaisante tout en sabrant les fonctions qui sont trop coûteuse pour le programme. Et si, tout le monde paye l'impôt, la TVA par exemple.

Si on n'a pas les moyens de le faire tout seul, on n'a encore moins les moyens de le faire en coopération. Dire qu'on aurait arrêté le programme Rafale parce qu'on aurait pas voulu payer les 1 Milliard par an que coûtait nos 11 Rafale, c'est du cinéma. Le problème n'est pas le coût de la gouvernance commune, c'est que celle ci prend de mauvaises décisions par incompétence des partenaires qui ne veulent pas le reconnaître.

Je suis allé à la conférence de Jean-Claude Hironde, concepteur en chef du Rafale. Il a comparé le coût du Rafale pour la France et celui du Typhoon pour l'UK: Si on compte 100 pour le développement du Rafale, alors c'est 300 pour le Typhoon Si on compte 100 pour le coût budgétaire de 294 Rafale, alors c'est 129 pour le coût budgétaire de 232 Typhoon Si on compte 100 pour le coût budgétaire par avion du Rafale, alors c'est 163 pour le Typhoon. Ca signifie que pour le même budget on aurait aujourd'hui 95 Typhoon au lieu de 152 Rafale et qu'à terme on aurait 140 Typhoon au lieu de 225 Rafale. Et il nous faudrait investir pour régler les problèmes de la Marine et de l'arme nucléaire.

Le PIB c'est un revenu annuel, quand j'ai acheté ma maison j'ai fait un prêt largement supérieur à mes revenus annuel et pourtant je n'ai pas eu besoin de chercher beaucoup pour trouver une banque qui me prête . Surtout que maintenant la signature de la France est tellement attractive que les taux des emprunts sont négatifs! Les prêteurs paient pour nous prêter . Donc les 40% du PIB nous coûtaient à l'époque plus en intérêts que les 100% du PIB d'aujourd'hui. En plus il ne faut pas voir que la dette d'un pays, il y a les investissements que le pays a réalisé: Je suis allé en Inde et j'ai vu l'état de leurs infrastructures, bien sûr ils sont moins endetté que nous mais les investissements qu'ils doivent faire pour atteindre notre niveau d'équipement, c'est de la dette cachée, et là c'est astronomique. Les jeunes générations se plaignent qu'on va leur laisser de la dette, mais il héritent aussi des infrastructures et ça vaut bien un peu de dette.

Un deuxième pilote ça ne se trouve pas, ça se planifie

Est-ce qu'il y avait l'Allemagne dans le projet Neuron? Est-ce qu'il y avait l'Angleterre? Non il y avait la Suède, l'Italie, l'Espagne, la Suisse et la Grèce, des pays qui ont accepté d'être sous traitant de Dassault plus facilement que ne le ferait l'Allemagne ou l'Angleterre, c'est ça le "secret" du programme Neuron et d’ailleurs ça explique que l'Allemagne et l'Angleterre n'ait pas rejoint le programme. Moi je suis d'accord pour qu'on lance le SCAF avec la Suède, l'Italie, l'Espagne, la Suisse et la Grèce. Encore un système où il n'y a ni les Allemands ni les Anglais.

72 ans. Merci!

Je ne me fait pas de soucis, quand ils auront 72 Rafale, il ne pourront plus se permettre d'importer un autre avion de la même catégorie. Ils importeront peut-être encore des avions Russes et ils essayeront désespérément de mettre au point la Xième version de l'avion national étudié par ADA et DRDO et produit par HAL.

Oui mais là il parle d'un troisième marché, c'est le deuxième qui prend avantage des bases déjà équipées. Tu as lu mon mail?

Mais tout le monde se félicite des décisions qu'on a prises au lancement du programme Rafale, même sur le plan financier, on a eu l'avion qui correspondait à nos besoins pour 60% moins cher que si on avait continué avec le programme eurofighter. Donc notre déficit à 100 % du PIB devrait nous inciter à prendre la même décision. On n'a pas les moyens de se lancer dans une coopération.

Et nous aussi

Pendant qu'on essayait de placer 24 Rafale, eux ils essayaient de placer 24 Typhoon donc c'est pas sans effort qu'ils les ont placés.

C'est toute l'administration qui bloque, pas seulement le MOD, ils ont tous la trouille de prendre une décision, alors il ne se passe rien ... Une décision c'est le risque de se faire accuser de corruption!

D'ici là ils seront riches

A peu près 4,5 Milliards car ils avaient pris assez peu d'armement donc il faudra en reprendre et il faut rajouter le Performance Based Logistic.