Picdelamirand-oil

Si tu étais le CEO d'Indigo, tu prendrais le risque d'acheter 300 737 Max? De mon point de vue le 737 Max participe à la commande d'Indigo, qui provoque la montée de l'action d'Airbus (c'est peut être aussi un retour à la normale après une baisse due au droits de douane que les US ont mis sur les avions européens).

Une bonne synthèse: Live coverage: Boeing CEO Dennis Muilenburg testifies to Congress about 737 MAX

Je crois que la nacelle ravito intéressait les Égyptiens. Et l'Exocet risque d'intéresser l'Indian Air Force....

Je trouve que c'est un peu calme en ce moment alors j'ai trouvé l'interview de David Lindorff https://www.dedefensa.org/article/rencontre-du-3emetype-737max-shanahan-f-35

C'est déjà un peu vieux: Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/70684809.cms?from=mdr&utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst Les pourparlers avec le motoriste français Safran, qui fabrique les moteurs et l'électronique des avions de combat Rafale, semblent s'être heurtés à un barrage après qu'il soit apparu dans des études détaillées que seule une partie des compensations - un peu plus de 250 millions d'euros - pourrait être utilisée pour ce projet. L'Organisation pour la recherche et le développement dans le domaine de la défense aurait dû fournir les 500 millions d'euros restants, ont indiqué les sources. ET a appris que DRDO n'a pas trouvé ce prix raisonnable et n'envisage plus la mise à niveau du moteur Kaveri pour le prochain lot de 83 LCA qui sera fabriqué en Inde ou la version Mark-2 du jet prévue dans un avenir proche. Les avions de combat sont maintenant susceptibles d'être propulsés par des moteurs fournis par General Electric des États-Unis. Jusqu'à présent, DRDO a dépensé plus de 240 millions d'euros pour le projet Kaveri sans succès. Quatre années de travail sont nécessaires Selon le contrat Rafale, les entreprises françaises doivent investir 3,4 milliards d'euros de compensations en Inde d'ici 2023. Sur ce total, Safran doit à lui seul exécuter des compensations pour un montant supérieur à 580 millions d'euros. Selon certaines sources, l'entreprise a maintenant du mal à remplir ses obligations. Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Bien faire et laisser braire.... Ils sont très exigeants pour ce qu'ils veulent en contre partie des achats mirobolants (à leurs yeux), et lorsque ça marche pas avec les uns ils essayent avec les autres en espérant toujours que la promesse d'un gros contrat va faire plier la partie adverse. Mais à la fin ils savent bien comparer les différentes offres qu'ils ont eu, et choisir la meilleure. Le problème c'est que ça prend du temps, mais ils en ont car en fait ils n'ont pas les budgets pour faire plus vite.

Moi je satelliserait un objet sur une orbite rétrograde bien choisie et je le ferais exploser....

C'était 8 mois avant qu'il ne découvre le problème.

Indonesia’s devastating final report blames Boeing 737 MAX design, certification in Lion Air crash Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le rapport final dévastateur de l'Indonésie met en cause la conception du Boeing 737 MAX et sa certification dans l'accident d'avion de Lion Air 24 oct. 2019 à 16 h 20 Mise à jour 25 oct. 2019 à 15 h 50 Par Dominic Gates et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times Le rapport final des enquêteurs sur l'accident d'avion Lion Air d'un 737 MAX en Indonésie qui a tué 189 personnes il y a un an, critique de manière dévastatrice la conception et la certification du nouveau système de contrôle de vol de Boeing sur l'avion. Il fournit également un compte rendu détaillé du vol mortel. Et il attribue le blâme au travail de maintenance de Lion Air et de ses pilotes, ainsi qu'à une entreprise de Floride qui a fourni un composant, d'après une copie préliminaire revue par le Seattle Times. "La conception et la certification du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ne tenaient pas suffisamment compte de la probabilité de perte de maîtrise de l'avion, peut-on lire dans le rapport. "Un concept de sécurité et un système redondant auraient dû être nécessaires pour le MCAS." Le rapport de 322 pages a été publié vendredi en Indonésie, ou vers minuit jeudi à Seattle. Il a été préparé par le National Transportation Safety Committee of Indonesia, connu sous son acronyme indonésien KNKT, avec l'appui du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis et des organismes équivalents d'enquête sur les accidents et de sécurité en Australie, à Singapour et en Malaisie. Les experts de Boeing, qui travaillaient comme conseillers techniques auprès du National Transportation Safety Board des États-Unis, ont appuyé l'enquête. Le rapport a révélé qu'après que Boeing eut modifié la conception originale du MCAS, augmentant son pouvoir de déplacer la queue horizontale, ou stabilisateur, de 0,6 degré à 2,5 degrés, " la limite supérieure a causé un mouvement du stabilisateur beaucoup plus important que ce qui était spécifié dans le document original d'évaluation de la sécurité ". Après ce changement, tel que rapporté pour la première fois dans le Seattle Times en mars, l'évaluation de la sécurité du système stabilisateur de la compagnie pour la Federal Aviation Administration (FAA) n'a pas été mise à jour à temps, de sorte que la " FAA ne serait pas en mesure de réévaluer la sécurité du changement de conception ", selon le rapport. Il critique également le fait que Boeing n'a pas décelé une erreur logicielle qui a fait en sorte qu'un voyant d'avertissement du MAX ne fonctionnait pas, et qu'il n'a pas fourni aux pilotes des renseignements sur le système de commandes de vol. Les deux défaillances ont contribué à l'incapacité de l'équipage à comprendre ce qui se passait, selon le rapport. "L'absence d'information sur le MCAS dans les manuels de l'avion et dans la formation des pilotes a rendu difficile pour l'équipage de conduite de diagnostiquer les problèmes et d'appliquer les procédures correctives. Le rapport a également révélé qu'un capteur critique, une unité d'occasion réparée et fournie par une société de Floride, était défectueux, et il a trouvé de fortes indications que le dispositif n'avait pas été testé pendant son installation par le personnel de maintenance de Lion Air. Et même si des anomalies similaires s'étaient produites lors du vol précédent du même avion, le personnel de maintenance de Lion Air n'a pas réussi à immobiliser l'avion au sol, selon le rapport. Le vol précédent " qui avait subi de multiples défaillances a été classé comme un incident grave et aurait dû faire l'objet d'une enquête ", indique le rapport. Le rapport blâmait également les deux pilotes du JT610 de Lion Air, en particulier le copilote, qui ne connaissait pas bien les procédures et qui s'était montré en formation avoir des problèmes de pilotage de l'appareil. Il n'a pas suivi une procédure de liste de vérifications qui aurait pu empêcher le MCAS de fonctionner. Et le rapport a révélé que l'équipage n'avait pas coordonné ses interventions en cas de défaillances multiples et d'alertes. Après avoir réussi à contrer les mouvements de piqué de l'avion plus de 20 fois, le commandant de bord a passé le relais au copilote, qui était stressé et a été incapable de garder le contrôle. Peu après, l'avion a plongé en piqué dans la mer de Java, tuant tout le monde à bord. Latief Nurbana, un fonctionnaire indonésien dont le fils de 24 ans, Muhammad Luhtfi Nurramdhani, est mort dans l'accident de Lion Air, s'est inquiété vendredi du fait que les recommandations du rapport n'étaient pas assez fortes et que ses conclusions mettaient trop d'accent sur les erreurs de pilotage. "Le fait est qu'ils (avaient) un manque d'information et de formation sur le nouvel appareil/système (MCAS) ", dit-il dans un courriel. Mais M. Nurbana a ajouté qu'il pense que les conclusions critiques du rapport concernant Boeing et la FAA confirment ce que lui et d'autres parents des victimes d'accidents qui poursuivent actuellement le constructeur de l'avion en justice affirment depuis des mois : qu'un système MCAS défectueux et des protocoles de sécurité et de surveillance laxistes sont les principaux responsables. "À mon avis, les faits et les conclusions du rapport nous ont fourni des preuves techniques et m'ont convaincu que notre action en justice sera couronnée de succès ", a déclaré M. Nurbana. Occasion manquée de réparer le jet L'historique de vol de la MAX qui s'est écrasée a fait état de problèmes techniques intermittents au cours des jours qui ont précédé l'accident. Cela a conduit à l'installation d'un composant de remplacement défectueux qui déclencherait la cascade d'événements qui ont fait s'écraser l'avion. Le 28 octobre, la veille du vol ayant mené à l'écrasement, à la suite d'une série d'avertissements de vitesse et d'altitude dans le poste de pilotage, un technicien de maintenance a installé un nouveau capteur d'angle d'attaque. Bien qu'il était censé faire un test d'installation pour s'assurer qu'il était correctement calibré et installé, les dossiers de maintenance ne montrent aucun test de ce genre, selon le rapport. Le mécanicien a produit plusieurs photos de l'affichage en vol qui, selon lui, montraient que l'essai avait été effectué. Mais les enquêteurs n'ont pas pu confirmer que les photos avaient été prises dans l'avion qui s'est écrasé et ont clairement soupçonné qu'elles ne l'étaient pas. "L'enquête n'a pas permis de déterminer avec certitude si l'installation du capteur d'angle d'attaque avait été un succès, indique le rapport. Le rapport a également révélé qu'il manquait 31 pages dans les carnets de maintenance de l'avion en octobre. Le capteur d'angle d'attaque de remplacement était un composant d'occasion fourni par un atelier de réparation aéronautique certifié, Xtra Aerospace de Miramar, en Floride. La pièce était défectueuse. Lors du vol précédant immédiatement le vol fatal, le capteur de remplacement était décalé de 21 degrés par rapport à celui de l'autre côté de l'avion. Le rapport indique que cette différence indique que le capteur "a très probablement été mal étalonné par inadvertance" pendant les essais et l'étalonnage en Floride. Les procédures de Xtra Aerospace ne comprenaient pas de vérification supplémentaire nécessaire pour valider l'étalonnage. Le rapport note que la FAA, qui est censée surveiller le contrôle de la qualité chez les fournisseurs de composants, ne l'a pas fait et conclut que sa surveillance n'a pas été efficace. Vendredi, la FAA a émis une ordonnance révoquant le certificat de centre de réparation de Xtra Aerospace. Au cours du vol du 28 octobre, la défaillance du capteur d'angle d'attaque de 21 degrés a déclenché la même série d'événements qui se sont produits le lendemain du vol ayant mené à l'accident. Le vibreur de manche du commandant de bord s'est immédiatement déclenché, les avertissements de vitesse et d'altitude sont apparus. Et après que le pilote a rentré les volets, le MCAS - en supposant que l'angle d'attaque était trop élevé à cause de l'entrée de ce mauvais capteur - s'est activé et a commencé à pousser le nez de l'avion vers le bas. Comme Boeing n'avait pas informé les compagnies aériennes ni les pilotes au sujet du MCAS, le commandant de bord et son copilote n'ont pas compris ce qui se passait. Mais ils ont eu de la chance qu'un troisième pilote, un autre copilote de Lion Air, soit assis sur le strapontin dans le poste de pilotage pour le voyage gratuit. Cette troisième paire d'yeux semble avoir été cruciale pour aider l'équipage à dépanner, à rester calme et à trouver une issue à la situation. Après discussion entre les trois hommes, le commandant de bord a actionné une paire d'interrupteurs qui ont coupé l'alimentation électrique de l'anticouple. Cela lui a permis de reprendre le contrôle. Lorsqu'il les a retournés et que les mouvements de piqué ont repris, il a de nouveau coupé le courant. Selon les procédures, le pilote aurait dû faire demi-tour et se poser le plus tôt possible. Au lieu de cela, l'équipage s'est dirigé vers sa destination. À l'atterrissage, le commandant de bord n'a signalé que les problèmes qui figuraient sur son écran de vol : les avertissements de vitesse et d'altitude et un voyant indiquant une différence de sensation au manche. Il n'a pas signalé l'activation du vibreur de manche, la façon dont le stabilisateur avait poussé le nez vers le bas ou l'utilisation des interrupteurs pour résoudre le problème, ce qui a entraîné un "rapport incomplet". Cette omission, selon le rapport, était critique pour le technicien d'entretien qui ne se rendait pas compte à quel point l'état de l'avion était grave. Il aurait dû être puni. Mais le lendemain matin, il décollait pour son prochain vol, avec le même schéma de défaillances, un équipage différent et une issue fatale. Évaluation erronée de Boeing Le rapport confirme de multiples lacunes dans la conception du MCAS de Boeing ainsi qu'un problème distinct avec un voyant d'avertissement pour indiquer aux pilotes que les capteurs de l'angle d'attaque étaient en désaccord. En raison d'un bogue logiciel, ce voyant ne fonctionnait que sur les MAX où la compagnie aérienne avait installé une fonction optionnelle distincte. Lion Air n'avait pas acheté cette option. Le rapport conclut que cela a contribué à " refuser à l'équipage des renseignements valides sur les conditions anormales ". Cependant, le principal défaut constaté se trouvait dans la conception du MCAS. Le rapport examine l'évaluation de la sécurité du système qui, selon le rapport, a été entièrement déléguée à Boeing par la FAA. "La certification a été faite par Boeing .... sans tenir compte de la gravité du problème, dit le rapport. Elle a constaté que lorsque les ingénieurs de Boeing ont évalué les scénarios de défaillance possibles, ils n'ont pas tenu compte des "déclenchements multiples erronés du MCAS et n'ont tenu compte que de l'activation de la fonction MCAS pendant trois secondes (jusqu'à 0,81 degré), et non de la valeur maximale de 2,5 degrés". Dans son évaluation de la sécurité, Boeing a supposé que les pilotes réagiraient dans les trois secondes en cas de défaillance d'un système. Le rapport a révélé que lors du vol précédent, lorsque l'équipage avait repris les commandes, et lors du vol de l'accident, lorsqu'il ne l'avait pas fait, il a fallu environ 8 secondes aux équipages pour réagir. Le rapport indique que Boeing a estimé que les interrupteurs d'arrêt, bien qu'ils soient à la disposition des pilotes, ne seraient pas nécessaires et qu'une défaillance du MCAS pourrait être compensée par le seul fait que le pilote tire sur le manche de l'avion. Mais les événements et les tests ultérieurs ont montré que le MCAS ne pouvait être arrêté que par les interrupteurs de coupure. En décembre 2018, les enquêteurs et Boeing ont effectué des essais dans un simulateur configuré pour le 737 MAX et ont constaté qu'après seulement deux activations du MCAS, en l'absence de tout compteur du pilote, l'effort au manche devenait "trop lourd" à déplacer. Le rapport souligne que la certification des commandes de vol " doit permettre de contrer les défaillances initiales sans exiger une compétence ou une force exceptionnelle du pilote ". Malheureusement, sur le vol 610, le système défectueux de Boeing a rencontré un équipage qui manquait de compétences exceptionnelles. Lacunes de l'équipage Au-delà du récit déjà bien connu du vol - que le commandant de bord s'est battu à maintes reprises pour éviter que le MCAS ne pousse le nez vers le bas, mais qu'après l'avoir contré plus de 20 fois, il a remis la maîtrise au copilote qui ne l'a pas fait - le rapport final ajoute de nouveaux détails. Le copilote du vol 610, Harvino, un homme de 41 ans qui, comme beaucoup d'Indonésiens, n'utilisait qu'un seul nom, n'avait pas été programmé pour le vol, mais avait été réveillé à 4 heures du matin avec un changement d'horaire. Et le capitaine, Bhavye Suneja, 31 ans, de nationalité indienne, a dit à Harvino qu'il avait la grippe et sur l'enregistreur de la voix du poste de pilotage a été entendu tousser 15 fois en une heure pendant les vérifications avant vol. Le rapport indique que pendant son entraînement chez Lion Air, Harvino avait montré qu'il ne connaissait pas bien les procédures standard qui étaient censées être mémorisées et qu'il avait fait preuve de faibles compétences de pilotage d'avion. Lorsque le vibreur de manche s'est déclenché et que les divers avertissements sont apparus sur l'écran, Suneja a demandé à Harvino d'effectuer la liste de vérifications de l'Airspeed Unreliable. On a dû lui poser deux fois la question et il lui a fallu quatre minutes complètes pour la trouver dans le Manuel de référence rapide (QRH). "Le copilote ne connaissait pas l'élément de mémoire... (et) ne connaissait pas l'utilisation du QRH." La procédure aurait dû lui permettre de faire une vérification croisée entre les vitesses affichées du côté du commandant de bord et du côté du commandant de bord et de déterminer laquelle était correcte. La liste de vérifications indique ensuite qu'une fois que c'est fait, le pilote automatique peut être enclenché. MCAS est désactivé lorsque le pilote automatique est engagé. Harvino n'a pas réussi à le faire. Pendant ce temps, le commandant de bord, occupé à contrer les mouvements de piqué, ne comprenait pas ce qui se passait. Le rapport suppose qu'il pensait peut-être qu'il y avait un problème avec un autre système, le Speed Trim System, qui n'aurait pas été aussi agressif dans ses actions. Il n'a pas appliqué les interrupteurs. Le capitaine n'était pas en coordination avec Harvino pendant qu'il combattait MCAS. Puis, peut-être parce qu'il voulait faire une pause pour réfléchir à ce qui n'allait pas ou parce qu'il devenait stressé, il a "demandé au copilote de prendre les commandes de l'avion pendant un moment". Le rapport note que Suneja n'a pas communiqué à Harvino exactement ce qu'il devait faire. Harvino a rapidement perdu le contrôle et l'avion a plongé dans la mer. Le rapport se termine par une longue série de recommandations à l'intention de toutes les parties concernées, y compris l'amélioration de la formation des pilotes et des procédures de maintenance chez Lion Air. Parmi les recommandations pour Boeing : Une refonte à sécurité intégrée du MCAS. Information adéquate sur le MCAS à inclure dans les manuels et la formation des pilotes. Un examen plus approfondi à l'avenir de tout système capable de prendre la relève du pilote en matière de commandes de vol primaires. Concevoir l'étude de l'effet de toutes les alertes et indications possibles dans le poste de pilotage sur la reconnaissance et l'intervention du pilote. Tolérance plus grande dans les conceptions de Boeing pour permettre l'exploitation par une population diversifiée de pilotes. Après la publication officielle du rapport vendredi, Boeing a publié une déclaration, exprimant tout d'abord ses condoléances aux familles des personnes décédées et félicitant le comité de sécurité indonésien pour "ses efforts considérables pour déterminer les faits". La déclaration poursuit en disant que Boeing "donne suite aux recommandations de sécurité du KNKT et prend des mesures pour améliorer la sécurité du 737 MAX afin d'éviter que les conditions des commandes de vol qui se sont produites dans cet accident ne se reproduisent". Il a ensuite décrit les changements qu'il a apportés à la conception du MCAS. "À l'avenir, le MCAS comparera l'information provenant des deux capteurs de l'AsA avant de l'activer, ajoutant ainsi une nouvelle couche de protection ", a déclaré M. Boeing. "De plus, le MCAS ne s'allumera que si les deux capteurs de l'angle d'attaque sont d'accord, ne s'activera qu'une seule fois en cas d'angle d'attaque erroné et sera toujours soumis à une limite maximale qui peut être remplacée par le manche. Enfin, Boeing a déclaré qu'il "met à jour les manuels de l'équipage et la formation des pilotes, afin que chaque pilote dispose de toute l'information dont il a besoin pour piloter le 737 MAX en toute sécurité".

Je ne pense pas qu'ils soient très impliqué sur le Rafale, par contre ils le sont certainement sur Laser Mégajoule. Si un jour on veut faire une arme laser embarquée sur Rafale, on fera peut être appel à eux...

Je veux bien essayer mais "machin à l'état solide" c'est un peu flou, il me faudrait un lien pour que j'essaye de traduire en terme d'homme du monde.

Oui de toute façon il y a des bizarreries : L'accord de 1981 obligerait Snecma à passer par pertes et profits les investissements déjà consentis depuis septembre 1983

Je pense quand même que c'est devenu assez dur à protéger un porte avion maintenant; la détection peut se faire d'assez loin avec un avion, les missiles peuvent être tiré d'encore plus loin du fait de la portée que l'on a couramment et on perfectionne tous les jours le comportement final du missile, donc si on en tire quelques uns il y en a bien qui vont passer.

Oui mais à l'époque on avait beaucoup plus de couilles que maintenant

Il faut évaluer l'effort avec les bons critères: le problème ici c'est de savoir si on doit prendre tes 35-60 mia tel que où si on doit les convertir en parité de pouvoir d'achat pour comparer, en général on ne convertis pas ce qui est valable quand les armes sont importées mais la Russie fabrique elle même ses armes et a un CMI plutôt efficace donc je pense qu'il faut convertir en PPA ce qui donne 69 - 139 mia.

The Navy Obfuscates On Shock Testing The $13 Billion USS Ford https://www.forbes.com/sites/craighooper/2019/10/23/the-navy-obfuscates-on-shock-testing-the-13-billion-dollar-uss-ford/#5c2b1cd67bff Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Marine se dérobe au sujet de l'essai de choc du Ford USS de 13 milliards de dollars Au cours d'une réunion normalement calme du sous-comité des services armés de la Chambre des représentants sur l'état de préparation, hier, une représentante du Congrès, Elaine Luria, a demandé des comptes à deux responsables de la construction navale et du soutien des navires de la Marine, exigeant - et souvent ne recevant pas - des réponses sur le plan de déploiement du navire de surface du plan d'intervention optimisé de la Marine, l'infrastructure de maintenance du porte avion et le tout nouveau super porte avion, l'USS Gerald R. Ford (CVN 78) qui coûte 13 milliards $. Il s'agit d'une performance magistrale de la représentante du Congrès de la deuxième circonscription de la Virginie, qui a remporté les honneurs de ses pairs au sein du comité pour son premier mandat. Le Représentant n'a pas ménagé ses efforts. Après avoir qualifié l'USS Ford de "barge d'accostage" d'un peu plus d'un milliard de dollars et rappelé avec insistance au vice-amiral Thomas Moore du Naval Sea Systems Command qu'il était, avant d'être promu à son commandement actuel, responsable de la débâcle de l'USS Ford entre 2011 et 2016, le représentant Luria a insisté auprès du secrétaire adjoint à la Marine, James Geurts, pour que le Congrès reçoive des données pour la recherche, le développement et les acquisitions en vue de la responsabilité future du Congrès. J'ai demandé à plusieurs reprises à la Marine d'avoir un calendrier précis qui tienne compte des essais de choc, du déploiement éventuel et de tous les autres éléments qui doivent être mis en place pour que l'USS Ford en difficulté devienne un élément efficace de la flotte américaine ", a-t-elle ajouté. Quand Luria a commencé à poser des questions, Geurts était au mieux de sa forme, disant qu'il avait un planning pour l'USS Ford, "Je l'ai ici," dit-il, tapotant une chemise violette, "Je suis heureux de le partager avec vous". Puis, alors que la représentante Luria poursuivait son contre-interrogatoire, il a changé de cap en déclarant : " Nous réexaminons ce calendrier complet au lieu des essais de choc et travaillons avec l'ORC pour nous assurer que nous avons aligné l'ORC, la flotte et moi-même pour livrer tous les éléments du navire à déployer. Nous devrions vous le donner dès qu'il sera disponible." Geurts n'a pas offert grand-chose. Mais "en lieu et place" est un mot très intéressant à employer dans les témoignages du Congrès au sujet d es essais de choc de l'USS Ford. Ça veut dire "remplacer ou substituer". Alors pourquoi Geurts a-t-il utilisé ce terme en particulier ? La Marine est-elle en train de remplacer les essais de choc pour que l'USS Ford soit mis en service en catastrophe? Les seules tâches que la Marine a mentionnées au sujet du planning de l'USS Ford étaient que les opérations aériennes devaient commencer au début de 2020 et que la Marine tentait de réparer les neuf ascenseurs de munitions du pont inférieur qui ne fonctionnaient pas et qui servent à transporter les munitions à destination et en provenance des magasins d'armes, au cours des 18 prochains mois des essais en mer, pour les faire lancer et récupérer par milliers des avions, afin de tester le navire aux limites. Malheureusement, la Marine n'avait pas l'air de prendre le temps de participer à un essai de choc complet (ESSF), un test vigoureux où des explosifs explosent près d'un nouveau navire de la Marine pour simuler des quasi-coups au but dans un champ de bataille. L'USS Ford doit être secouée : Si l'USS Ford n'est pas secoué - et la validité de la conception n'est pas mise à l'épreuve - les essais de choc seront vraisemblablement confiés au futur USS John F. Kennedy (CVN 79), le prochain porte-avions de la classe Ford, lorsque la plupart des autres porte-avions de la classe Ford (CVN 80, 81 et 82) seront trop avancés dans leur cycle de production pour intégrer plusieurs corrections. La Marine ne semble pas convaincue que l'USS Ford subira un essai de choc sans subir de dommages majeurs. L'organisation n'a pas caché son désir de pousser les essais de choc de shunt sur une variante ultérieure de Ford, secouant le prochain porte avion de classe Ford au cours de la période 2024 à 2026. Le va-et-vient entre les partisans du choc et ceux qui ne le défendent pas a été quelque peu épique. Le Congrès a mandaté les essais de choc de l'USS Ford en 2016. Le Congrès a ensuite cédé en 2017, offrant à la Marine une clause de sauvegarde " optionnelle ". Au début de 2018, la Marine a activé la clause de sauvegarde et a tenté d'obtenir du secrétaire à la Défense (SECDEF) Jim Mattis qu'il reporte l'essai du Ford Full Ship Shock Trial. Mais en mars 2018, le secrétaire à la Défense Mattis a écrasé le stratagème de la Marine, et le ministère de la Défense a ordonné à l'USS Ford de subir un essai de choc complet. Mais la Marine a peut-être identifié la démission de Mattis en janvier 2019 comme une opportunité, profitant de la confusion qui a suivi le départ brutal de Patrick Shanahan, nommé par le SECDEF, en juin 2019, pour tenter de se soustraire à nouveau au essais de choc Ford. Mark Esper, le nouveau SECDEF, ainsi que le désordre persistant au sein du Département de la défense, sont peut-être un motif expliquant que l'U.S. Navy ait tenté d'esquiver une nouvelle fois ses responsabilités statutaires dans la mise en place d'un système d'armes efficace et résistant. Les essais de choc sont importants. L'USS Ford est peut-être un peu plus qu'une barge d'accostage glorifiée en ce moment, mais elle accueille des milliers de marins qui méritent une série complète d'essais de plate-forme. Leur sécurité au combat dépend de tests rigoureux préalables au déploiement. Cela devrait être fait. Si la Marine a l'intention de reporter les essais de choc, elle doit le dire en public. Ensuite, les dirigeants du ministère de la Défense doivent exiger de la Marine qu'elle fasse la preuve de son travail, en démontrant qu'une modélisation suffisante a été effectuée au niveau des systèmes pour assurer une marge de sécurité suffisante pour l'équipage et les systèmes à bord de ce nouveau porte-avions, qui est très dangereux. Le fait de conclure un accord en coulisse donne l'impression que la Marine est faible et soulève de réelles questions quant à la confiance que la Marine accorde à l'ensemble de la classe Ford. Cela ne semble pas prometteur. Trop de nouveaux systèmes à bord de l'USS Ford ont été construits avec des tolérances excessives, et ils peuvent ne pas bien réagir aux dommages de combat. C'est quelque chose que les marins et les préposés à l'entretien devraient savoir, et la seule façon d'y parvenir est de soumettre un navire à un essai de choc pour voir quelles sont les ruptures. De plus, le ministère de la Défense doit reconnaître qu'entre 2024 et 2026, l'Amérique sera en pleine crise des transporteurs et qu'il n'y aura peut-être pas de procès choc. Au cours de la période 2024-2026, la flotte de porte-avions de la Marine sera réduite. L'USS Nimitz (CVN 68) sera mis hors service, l'USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) approchera de la retraite, l'USS Ronald Reagan (CVN 76) fera l'objet d'un radoub d'une année, l'USS Ford sera encore en partie achevé, laissant le USS John F. Kennedy (CVN 79) nouvellement livré sur le banc d'essai pour être mis à l'écart en vue des essais. Nous pouvons également nous attendre à ce que les autres porte avions de la Marine, s'ils sont toujours coincés dans le cycle de déploiement du Plan d'intervention optimisé de la flotte, s'effondrent sous le poids d'années de demande accrue. Bref, si l'Amérique pense qu'elle a des problèmes de disponibilité des porte-avions aujourd'hui, attendez un peu. La situation ne s'améliorera pas dans six ans. Pire encore, d'ici 2024-2026, la Chine aura probablement un certain nombre de porte-avions qui erreront dans les mers, et la marine américaine à court de personnel n'aura tout simplement pas une stratégie prête à gérer des groupements tactiques chinois indépendants. Le public américain va paniquer, et la dernière chose qu'il voudra que la marine américaine fasse, c'est d'aller essayer de briser un nouveau porte-avions précieux. Alors, allons-y. Il est temps que la Marine s'engage publiquement à secouer l'USS Ford au cours de la prochaine année environ. L'USS Ford peut être plus qu'une simple barge d'accostage à propulsion nucléaire et une mise en garde en matière d'approvisionnement. La nation a le temps d'aller essayer de briser les porte-avions de la classe Ford et de construire les prochains mieux. Soit ça, soit il est temps pour la Marine de construire autre chose.

J'ai comparé les performances en détection seulement. Toutes choses égale par ailleurs, pour la détection, il n'y a aucune raison pour qu'une antenne mécanique ait des performances inférieures à une antenne AESA si elles ont la même taille. Par contre il est normal qu'une antenne PESA ait des performances inférieures parce qu'il y a des pertes d'énergie dans les lentilles. Avec 1200 Modules T/R l'antenne du Radar 1 sera plus petite que l'antenne mécanique du Captor.

Tu ne comprends pas: au moment où il a convaincu la FAA de retirer le MCAS du manuel de vol, il n'a aucune raison de penser qu'il y a quoique ce soit de dangereux dans ce système, pour lui tout baigne, ce n'est que 8 mois plus tard qu'il décèle le problème ce qui entraîne les échanges de messages avec son collègue qui sont rapportés. A partir de là il faut avertir la FAA, mais sa hiérarchie l'en a sans doute empêché et l'histoire de croire que c'est un problème de simulateur, c'est une invention des avocats pour protéger la hiérarchie

Non en Suisse il n'y avait pas d'AESA (il n'y en a toujours pas), on parle de l'antenne mécanique!

Je ne sais pas mais je ne crois pas.

Assez oui, Thales insider ayant connu les résultats des tests Suisses.

850 c'est plus que 750, donc j'ai pas faux. Moi j'ai un général qui dit la même chose que moi.

Non c'est huit mois avant les messages qu'il a convaincu la FAA de bonne foi. Ces messages, eux, sont au moment où il s'est rendu compte du problème, il dit même Il a bien conscience de la gravité de la situation mais c'est les techniciens qui doivent rectifier le tir car c'est eux qui ont cachés, même à lui, les déficiences du MCAS. https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/10/19/j-ai-menti-au-regulateur-sans-le-savoir-la-phrase-du-pilote-d-essai-du-737-max-qui-provoque-un-tolle_6016139_3234.html

Ce n'est possible que parce que les US peuvent imprimer autant de $ qu'ils veulent ce qui va bientôt cesser vu le comportement des pays que je rapportais dans mon post.

Sans doute pour le Gripen, bien qu'ils s'en défendent énergiquement et prétendent même détecter les avions furtifs à des distances respectables. Pour l'EF les perfs en détection en look up sont comparables à celles du RBE2 AESA et en look down comparables à celle du RBE2 PESA. Malgré une antenne immensément plus grande