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Opinion: Boeing’s 737 MAX problem is a symptom of another widespread illness plaguing Wall Street Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Opinion : Le problème du Boeing 737 MAX est le symptôme d'une autre maladie répandue qui sévit à Wall Street Les actions de Boeing ont presque doublé en quelques jours. Mais les actionnaires doivent encore faire face à la culture d'entreprise douteuse du géant de l'aérospatiale. La BA de Boeing, -10,27% de culture interne a contribué au développement défectueux de ses 737 MAX (dont un s'est écrasé en décembre 2018 et un second en mars 2019). Beaucoup ont affirmé que la culture de Boeing a évolué, passant d'une culture dirigée par des ingénieurs soucieux de la sécurité à une culture dominée par des MBA dont l'objectif premier était l'ingénierie financière. Pour cette chronique, je m'intéresse davantage aux raisons pour lesquelles la culture de Boeing a pu évoluer de cette manière. Bien que la plupart des gens reprochent aux dirigeants de Boeing d'en faire la promotion ou de laisser faire, ce n'est qu'une partie de l'histoire. La responsabilité incombe également à une communauté d'investisseurs de Wall Street qui exige une hausse rapide du cours de l'action avec une volatilité minimale. L'ingénierie financière est le résultat naturel de la réponse à cette demande. Si nous attendons sérieusement des entreprises qu'elles ne privilégient pas les résultats à court terme au détriment de considérations à plus long terme comme la sécurité des avions de ligne, nous devons alors nous orienter moins vers le court terme. Nous devons donner aux entreprises une plus grande latitude pour se concentrer sur la maximisation de la valeur à long terme, même si cela implique de renoncer en cours de route à des résultats à court terme. Si les actionnaires ne sont pas disposés à donner aux entreprises une plus grande marge de manœuvre, alors les entreprises ont besoin de structures de gouvernance qui leur permettent de résister aux exigences de Wall Street. Pourtant, ces structures sont souvent en contradiction avec ce qui permet à une entreprise d'obtenir une bonne note de "gouvernance" de la part des sociétés qui établissent les notations ESG. (Ces notations font référence aux performances des entreprises selon les dimensions de l'environnement, du social et de la gouvernance). C'est parce que ces notations considèrent la réactivité aux actionnaires comme une vertu. Définir la bonne gouvernance de cette manière remonte au moins à un article désormais célèbre de 1986 du professeur Michael Jensen de la Harvard Business School, qui se concentrait sur le conflit d'intérêt fondamental entre les dirigeants d'entreprise et les actionnaires. Jensen affirmait que les dirigeants ont intérêt à ne pas verser de liquidités aux actionnaires, car cela "réduirait les ressources sous le contrôle des dirigeants, et donc leur pouvoir". M. Jensen a favorisé des structures de gouvernance qui motivent les gestionnaires à "dégorger l'argent" des actionnaires, les propriétaires légitimes de cet argent. Le boom des rachats d'actions au cours des dernières décennies est en partie la conséquence de l'attention croissante portée aux droits des actionnaires et à la gouvernance d'entreprise. À bien des égards, Boeing s'est comporté comme Wall Street le souhaitait. C'est pourquoi il est injuste de blâmer exclusivement Boeing pour son changement de culture au cours des dernières décennies. À bien des égards, Boeing s'est comporté comme Wall Street le souhaitait. Il est facile de se moquer de la compagnie pour avoir décidé, six semaines seulement après le premier des deux crashs du 737 MAX, d'augmenter son dividende de 20 % et de porter son programme d'achat d'actions à 20 milliards de dollars. Mais ne faudrait-il pas aussi faire preuve de mépris envers les actionnaires qui voulaient un cours de bourse plus performant et la conviction que la réactivité envers les actionnaires est une marque de bonne gouvernance d'entreprise ? Permettez-moi de souligner que je ne dispense pas les dirigeants de Boeing de leur responsabilité, qui est énorme. Mais nous ne pouvons pas espérer prévenir de futures tragédies si nous avons une mauvaise évaluation des causes sous-jacentes. L'échec de la partie "G" des notations ESG Cette discussion remet à son tour sérieusement en question la partie "G" des notations ESG. Dans les années qui ont précédé les crashs des avions à réaction 737 MAX, les agences de notation ESG ont pour la plupart donné à Boeing une note moyenne ou supérieure en matière de gouvernance d'entreprise. Aucun signal d'alarme n'a été émis concernant une culture d'entreprise qui pourrait privilégier les gains à court terme au détriment des préoccupations à plus long terme. Gilbert Hedstrom n'est pas surpris. Il est propriétaire et fondateur de Hedstrom Associates, une entreprise qui consulte les dirigeants et les conseils d'administration des entreprises sur les questions de durabilité. Dans une interview, il m'a dit qu'il accordait "une confiance nulle à la partie G des notations ESG". En fait, a-t-il ajouté, ils devraient vraiment s'appeler des notations "ES" parce que, bien qu'ils fassent un travail décent en évaluant les aspects environnementaux et sociaux des actions d'une entreprise, ces notations "font juste un travail minable sur la gouvernance". L'une des principales raisons de cette situation, selon M. Hedstrom, est qu'il est presque impossible pour des personnes extérieures de quantifier ce qui est vraiment important dans la gouvernance interne d'une entreprise. "Il n'y a que quelques éléments de gouvernance sur lesquels les évaluateurs posent des questions et obtiennent des données (par exemple, la diversité du conseil d'administration)", a-t-il écrit dans un courriel, "mais la grande majorité des informations pertinentes sur la gouvernance et la stratégie ne se prêtent pas à des données. Et les ESG Raters sont presque entièrement intéressés par les données". Obtenir une note ESG élevée est devenu un jeu auquel jouent les entreprises. Un problème connexe est que l'obtention d'une note ESG élevée est devenue un jeu auquel les entreprises jouent. Selon la Global Sustainable Investment Alliance, plus de 30 000 milliards de dollars d'actifs dans le monde sont désormais investis en fonction de facteurs ESG. En conséquence, selon Hedstrom, "les entreprises publiques du monde entier sont engagées dans une poursuite presque implacable de notations ESG fortes, en les considérant comme nécessaires". Il est étonnamment facile pour les entreprises de jouer à ce jeu lorsqu'il s'agit de leur score de gouvernance, qui est largement basé sur des données accessibles au public ou sur les réponses données à un questionnaire. Et "la façon dont les évaluateurs demandent les informations est telle que les entreprises répondront pratiquement toujours de la façon la plus positive", selon Hedstrom. Il n'est donc pas surprenant que la réalité soit généralement très différente de ce que ces évaluations ESG dépeignent. (Pour mémoire, Hedstrom parle de son expérience de travail avec de nombreuses grandes entreprises au cours des trois dernières décennies ; il ne fait pas de commentaires sur Boeing en particulier). Le résultat final ? Pour vraiment découvrir la gouvernance et la culture interne d'une entreprise, il faut regarder ailleurs que dans les notes de gouvernance qui font partie des notations ESG. Une façon d'envisager votre tâche est de vous imaginer dans la peau de Warren Buffett, PDG et président de Berkshire Hathaway. Comme il l'a rappelé une fois de plus aux investisseurs dans sa dernière lettre annuelle aux actionnaires, publiée fin février, sa période de détention idéale pour un investissement est éternelle. Une telle focalisation recadre votre prise de décision bien différemment que lorsque vous sélectionnez des actions dans le cadre d'une transaction à court terme. Il est indéniable que cela implique beaucoup de travail d'investigation et d'analyse. Mais comme l'illustre le parcours de M. Buffett sur le long terme, les récompenses sont considérables.

Oui mais il y a un progrès j'ai introduit le latérograde en plus.

Boeing to Emerge as Big Stimulus Winner

L’ancienne ministre de la santé a été violemment mise en cause en 2009, lors de la crise de la grippe H1N1, pour avoir commandé en masse des masques et des vaccins. Nous étions alors en pleine post-crise de la grippe A (H1N1). C’était il y a dix ans, autant dire un siècle. Premier signe de la pandémie repéré au Mexique au printemps 2009, premier décès connu en France le 30 juillet 2009. Dès le 4 juillet 2009, Roselyne Bachelot, soutenue par Nicolas Sarkozy et son premier ministre, François Fillon, passe commande de 94 millions de doses de vaccins, tandis que 195 millions d’euros sont prévus pour l’acquisition de masques, chirurgicaux et FFP2. Tant et si bien qu’à l’automne 2009, la France compte un stock de 1,7 milliard de masques. https://www.lemonde.fr/politique/article/2020/03/26/roselyne-bachelot-la-rehabilitation_6034573_823448.html

Tu y es presque: c'est quelqu'un qui tourne 7 fois sa langue dans sa bouche avant de parler. Bien sûr tu ne pouvais pas trouver de définition, c'est une invention de latérograde

Oui c'est aussi ceux qui disent que la RCS du Rafale est comparable à celle du Typhoon...

Le USS Theodore Roosevelt torpillé par Covid-19 Après la guerre des Mondes, les guerres du Monde!

Je veux juste qu'il soit heptagyraglotte quand il s'agit de critiquer un matériel Français sur un site étranger (Indien en particulier)

Il y a autre chose aussi, une perte de compétence! Mon frère était astrophysicien, il est maintenant à la retraite et il continue à travailler. Au début de sa carrière il a publié des articles dans son domaine mais qui utilisait des outils mathématiques à la pointe de la recherche mathématique et au fur et à mesure qu'il a vieilli il a eu de plus en plus de difficulté à publier. Il n'a pas tout de suite compris pourquoi, mais maintenant il le sait: plus personne ne comprend ce qu'il fait! les revues scientifiques ne trouvent pas de référé pour évaluer son travail! ceux qui étaient dans son domaine et avaient la compétence nécessaire sont mort. Alors il a décidé d'écrire un livre qui parte d'un niveau plus faible et qui explique tout dans le détail pour que ce soit compréhensible par plus de monde, et il est encore dessus car le livre des résultats fait déjà plus de 600 pages et l'ensemble des démonstrations remplis une armoire complète. Il a recommencé son livre plusieurs fois car il trouve toujours des améliorations et il est perfectionniste.

Non ce médoc n'est déjà plus disponible sauf sur ordonnance médicale, essaie donc d'en avoir...Il n'y a donc pas à craindre une ruée irrationnelle. Ensuite les effets ne sont pas avérés si le médoc est pris trop tôt et si il est pris trop tard et donc il faut un contrôle médical pour qu'il soit pris à bon escient. Le fait qu'une partie des patents en test aient quitté le test c'est que pour eux le traitement n'était plus efficace et que quand même la priorité c'était de les sauver. Ton résumé est quand même biaisé.

Je ne veux pas amplifier la polémique mais je comprend le docteur Raoult. Pour moi il y a deux choses Il y a le processus de validation d'une avancée théorique de la science. Il y a la gestion de crise. Sur le premier point il est clair que la méthodologie suivie n'est pas suffisante pour prouver l'effet de la chloroquine, mais le traitement semble quand même prometteur et il y a déjà une explication scientifique de son action et une stratégie pour administrer le produit de façon efficace tout cela venant de l'expérience Chinoise. Sur le deuxième point il semble que la communauté scientifique est incapable de gérer une crise: les protocoles des temps "normaux" n'ont plus court en cas de crise, les militaires par exemple ont l'habitude de prendre des décisions avec des informations incomplètes. Bien sûr c'est plus risqué, mais c'est encore plus risqué de ne pas prendre ou de retarder la décision. Donc dans ce cas on doit examiner le pour et le contre avec la probabilité du pour et la probabilité du contre et calculer l’espérance mathématique de gain ou de perte et prendre sa décision. Et il est possible qu'on perde mais c'était quand même la bonne décision compte tenu des informations que l'on avait. Alors intuitivement je pense que notre docteur applique ça. Pour ce qui est contre, par chance, il est très bien informé car la chloroquine est bien connue ainsi que ses contre indications: si il faut faire un électrocardiogramme, je pense qu'il le fera, et si il ne faut pas donner le traitement à une femme enceinte, je pense qu'elle ne l'aura pas. Compte tenu de cette connaissance il y a très peu de contre résiduel. Pour ce qui est pour il y a que le traitement est disponible en grande quantité, facile à produire, pas cher et qu'on sait dans quelle phase il faut l'administrer: http://www.air-defense.net/forum/topic/21905-coronavirus-covid-19/?do=findComment&comment=1290874 Donc pour pas très cher on risque de désengorger l'utilisation des respirateurs qui sont en nombre limités et le principal problème de cette épidémie. Ça vaut le coup d'être tenté. Mais il s'est heurté a des pesanteurs administratives qui sont adaptées au temps de paix, mais pas au temps de crise, alors il est passé en force!

Tu ressort tous les arguments anglo saxon, bientôt tu vas nous dire que si on compare les budgets on se rend compte que c'est pas possible qu'on soit aussi bon qu'eux... L'usage de leur T/R a pourtant bien montré que leur technologie était inférieure à la technologie européenne dans ce domaine. Et le radar du SH est vieux et a eu une foultitude de problèmes, les US n'en sont pas content du tout et regrettent sur cet avion le radar mécanique! En plus, pour la performance d'un AESA l'extraction de chaleur et la stabilité du pilote a un rôle important et sur ce plan le RBE2 est un petit bijou. Alors bien sûr avoir une antenne plus petite est un handicap, mais la technologie française surmonte ce handicap, les indiens en sont persuadé, qu'un anglais ou un Américain cherche à les convaincre du contraire, pourquoi pas, mais un Français c'est un peu bizarre. Parce que Après quand un BMD aura besoin d'un argument il dira "même les Français disent que c'est pas possible" et il mettra en lien ton post.

vstoljockey, et depuis il a stoppé une tendance qu'il avait à critiquer le Rafale (depuis qu'il s'était rendu compte que Dassault ne l'aiderait pas pour son MSA). Pour randomradio il est devenu fan du Rafale le jour où j'ai mis la vidéo où Bruno Revellin Falcoz dit que le Rafale vu de face a la SER d'un moineau, c'était il y a longtemps. Avant c'était un inconditionnel des avions et de la technologie Russe, il continue de croire tout ce qui est un peu extraordinaire et même irréaliste du moment que ça vient de Russie, des choses du genre "avec le prochain radar photonique Russe on pourra faire une image de la tête du pilote de l'avion ennemi à 500 km". Si c'était Américain il ne le croirait pas. Alors tu as Randomradio un indien qui à juste titre dit que le radar du Rafale a une meilleure portée que celui du super hornet, et Bon Plan , un Français , qui sur un site Indien vient le contredire! Pourtant j'ai expliqué en long et en large qu'il ne suffisait pas d'avoir un nez plus grand pour avoir un meilleur radar, qu'on ait la discussion sur un site Français passe encore mais sur un site Indien, c'est vraiment chier dans les bottes de ceux qui se décarcassent.

Un chasseur russe Su-27 s’écrase dans la mer Noire Selon les premières informations, l'avion de chasse russe Su-27 s'est écrasé ce mercredi 25 mars dans la mer Noire lors d’un vol de routine. Les recherches du pilote sont compliquées par les conditions météorologiques difficiles, précise le ministère russe de la Défense. Une opération de recherche est en cours en mer Noire après la disparition, dans la soirée du 25 mars, d'un chasseur Su-27, déclare la Défense russe. «Le 25 mars, vers 20h10, lors d’un vol de routine au-dessus de la mer Noire, à 50 km de Théodosie, le chasseur Su-27 a disparu des écrans des moyens de contrôle objectif. À 20h11, un signal de détresse émis par une balise a été enregistré dans la zone», indique le communiqué. Une opération de sauvetage a été immédiatement lancée. Un avion An-26 et un hélicoptère Mi-8 des services d’urgence du district militaire du Sud ont été dépêchés sur zone. «Selon les premières informations, l'avion s'est abîmé en mer. Les recherches du pilote sont compliquées par les conditions météorologiques difficiles», ajoute le ministère. Une corvette de la Flotte de la mer Noire et des navires civils qui se trouvaient à proximité du lieu de l'incident participent également à l’opération de recherche. Le Soukhoï Su-27 (Code Otan Flanker) est un avion de chasse monoplace russe équipé d'un canon de 30 mm et doté d'un rayon d'action de 3.900 kilomètres. Il a donné naissance à de nombreuses versions dont certaines ont reçu une nouvelle désignation : Su-30, Su-33, Su-35, Su-37.

erreur de sujet

Bahrain, Belgium report coronavirus treatment touted by Trump is working for patients

Je note quand même que l'environnement de simulation nécessaire cour commencer les tests IOT&E devrait être prêt durant l'été 2020 (si les développeur ne sont pas tous mort du Cov-19 après avoir participé à la messe de pâques) et que la fin de ces essais est prévue pour Oct 2020 afin de permettre la décision de full production du F-35.

Oui, comme le Canada, quelques arpents de neige.

Je comprend pas: c'est les Allemands qui sont dans la merde et c'est toi qui te met en colère. Mon point de vue c'est qu'ils remplacent les 33 Eurofighter TR1 par 30 F-18, et les Tornado par 90 Eurofighter, ils ont les Growler en plus pour les missions de guerre électronique puisque les Eurofighter n'en sont pas capable. Avec ça si il faut monter une mission nucléaire ils ont aussi ce qui faut en faisant porter la B61 par les F 18.

Oui l'architecture AESA facilite l'EA, mais c'est quand même un plus qui n'est pas automatique, pour le E-Captor (si si je parle bien de celui là ) c'est la différence entre feu le radar 2 qui était pour les partenaires du programme et le radar 3 qui était pour l'UK. Pour moi c'est par le radar uniquement, éventuellement avec les panneaux latéraux et autres antennes (éventuellement multifonction) utilisables par le radar. Mais pas avec des pods. En toute rigueur l'active cancellation nécessite des antennes qui recouvrent l'ensemble de la cellule de l'avion. Cela permettrait de rendre l'avion très peu visible dans toutes les directions. Quand tu n'as que quelques antennes tu peux seulement localiser la menace que tu veux traiter et te rendre très peu visible pour cette menace là. Mais plus tu as d'antenne plus tes possibilités simultanées seront grandes. Là je vais dire n'importe quoi mais c'est pour illustrer la phrase un peu obscure précédente: Avec les antennes GaS du moment supposons qu'on ne peut traiter qu'une menace, c'est pas terrible mais toujours bon à prendre car ça permet au moins de traiter le missile qui t'arrive dessus, j’espère bien sûr qu'on peut faire mieux, alors on peut penser que de passer à des antennes GaN identiques permettrait de traiter 3 menaces simultanée, et passer à des antennes multi fonctions telles que décrites dans les slides Thales permettrait de traiter 10 à 20 menaces simultanées.

C'est pas mal, @Boule75 dit que ça doit générer une traînée importante et je confirme.

Boeing plans 737 MAX production restart by May Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing prévoit de relancer la production du 737 MAX d'ici mai SEATTLE (Reuters) - Boeing Co <BA.N> prévoit de redémarrer la production du 737 MAX d'ici mai, mettant fin à un arrêt de plusieurs mois déclenché par une interdiction de sécurité de son avion à réaction le plus vendu après des accidents mortels, ont déclaré mardi des personnes connaissant bien le sujet. La planification de Boeing dépend de l'ampleur des perturbations dues au coronavirus qui se propage rapidement, et des autorités américaines qui autorisent la remise en service du 737 MAX, une étape importante que Boeing prévoit toujours d'atteindre à la mi-2020. Selon une source industrielle, Boeing a demandé à certains fournisseurs d'être prêts à livrer des pièces pour le 737 en avril. Une autre personne a déclaré que la production devait redémarrer en mai. Une troisième personne a dit que le coronavirus mettait un frein aux plans de Boeing - ils avaient initialement espéré pour avril, mais cela est tombé en mai. "Ce sera une approche très lente, méthodique et systématique pour réchauffer la ligne et remettre les équipages en place", a déclaré Greg Smith, directeur financier de Boeing, à Reuters mardi, lorsqu'il a été interrogé sur l'objectif de redémarrage en mai. "La priorité numéro 1 est de remettre en service les flottes des clients", a déclaré M. Smith, ajoutant qu'une augmentation de la production sera associée à l'élimination du retard de production MAX. "Nous ne voulons pas augmenter les stocks." Boeing a arrêté la production de l'avion en janvier alors qu'il luttait pour obtenir les autorisations réglementaires et accumulait un arriéré de 400 avions non livrés. La pandémie de coronavirus a fait voler en éclats la demande mondiale de voyages, a coûté la vie à des millions de personnes et a réduit la valeur marchande de Boeing de plusieurs milliards, aggravant une crise qui dure depuis un an à cause de l'immobilisation au sol du 737 MAX après les crashs en Éthiopie et en Indonésie qui ont fait 346 morts. Boeing a déclaré lundi qu'il arrêterait la production dans ses installations de l'État de Washington, à partir de mercredi, pour réduire les risques de coronavirus. Boeing a signalé des dizaines de cas dans ses installations de la région de Seattle, dont un grand nombre dans son hub d'Everett, au nord de Seattle. Un travailleur est mort du coronavirus, selon l'hommage rendu lundi par un ami sur Facebook. Boeing a demandé à ses fournisseurs d'arrêter les expéditions vers ses installations de la région de Seattle et a gelé les embauches, entre autres mesures d'économie. Boeing cherche à obtenir 60 milliards de dollars d'aide du gouvernement américain pour soutenir ses finances et la chaîne d'approvisionnement aérospatiale américaine en difficulté. Boeing a profité de l'accalmie de la production pour réduire les inefficacités, améliorer la qualité et faciliter le retour de l'avion sur le marché.

Surtout qu'il y a en plus une hélice qui sert à la génération électrique autonome, mais il n'y a pas de miracle l'énergie générée se traduit en traînée supplémentaire. COVID-19 Strikes A Supercarrier; ‘Months’ Of Virus, Esper Says

https://www.covid19india.org/

J'ai fait deux fois la même erreur: j'ai pas réussi à me mettre dans la tête qu'il pouvait faire jusqu'à 40 h de vol par an!!!