Picdelamirand-oil

Comme dans le cas de l'Iran vs Arabie Saoudite?

C'est vrai que si tu les largues à plus de 1000 Km on va avoir du mal à savoir qui a fait le coup. Surtout que des avions civils il y en a dans un rayon de 1000 km.

Est ce que c'est compatible avec un Kit AASM pour faire un tir de précision?

Oui l'information est partout, elle semble évidente, aller de soi! C'est vrai que l'IAF voudrait 36 Rafale tout de suite, mais il faut les payer, or si ils veulent qu'il n'y ait pas de rupture d'approvisionnement il faudrait les commander maintenant et si ils veulent qu'ils soient fabriqués en Inde ça va prendre encore plus de temps ce qui garantie la rupture d'approvisionnement. Alors je ne sais pas ce qu'ils vont faire mais là ils sont un peu piégés.

Oui mais au moins mon post il n'est pas hors sujet.

Moi je suis pour la production de milliers de drones de type Iranien.

Dedefensa met en avant ce texte traduit avec DeepL Ces attaques de drones ont changé la guerre mondiale L'attaque dévastatrice des installations pétrolières saoudiennes par des drones et des missiles transforme non seulement l'équilibre du pouvoir militaire au Moyen-Orient, mais elle marque aussi un changement dans la nature de la guerre dans le monde. Dans la matinée du 14 septembre, 18 drones et sept missiles de croisière - tous bon marché et peu sophistiqués par rapport aux avions militaires modernes - ont mis hors service la moitié de la production de pétrole brut de l'Arabie saoudite et ont fait monter le prix mondial du pétrole de 20 pour cent. Cela s'est produit en dépit du fait que les Saoudiens ont dépensé 67,6 milliards de dollars US (54 milliards de livres sterling) pour leur budget de défense l'année dernière, dont une grande partie pour des avions et des systèmes de défense aérienne extrêmement coûteux, qui n'ont notamment pas réussi à arrêter l'attaque. Le budget de la défense des Etats-Unis s'élève à 750 milliards de dollars US (600,2 milliards de livres sterling) et celui du renseignement à 85 milliards de dollars US (68 milliards de livres sterling), mais les forces américaines dans le Golfe n'ont su ce qui se passait que lorsque tout cela était terminé. Les excuses avancées pour cet échec comprennent le fait que les drones volent trop bas pour être détectés et proviennent injustement d'une direction différente de celle à laquelle on aurait pu s'attendre. De telles explications paraissent pathétiques lorsqu'on les compare aux vantardises des fabricants d'armes et des commandants militaires quant à l'efficacité de leurs systèmes d'armes. La question de savoir si ce sont les Iraniens ou les Houthis qui ont mené l'attaque est en cours de discussion, la réponse probable étant une combinaison des deux, mais peut-être que l'Iran orchestrera l'opération et fournira le matériel. Mais en mettant trop l'accent sur la responsabilité, on détourne l'attention d'une évolution beaucoup plus importante : une puissance moyenne comme l'Iran, sous le coup de sanctions et avec des ressources et une expertise limitées, agissant seule ou par l'intermédiaire d'alliés, a infligé des dommages écrasants à une Arabie saoudite en théorie beaucoup mieux armée, qui est censée être défendue par les États-Unis, la plus grande superpuissance militaire du monde. Si les Etats-Unis et l'Arabie saoudite hésitent particulièrement à riposter contre l'Iran, c'est parce qu'ils savent maintenant, contrairement à ce qu'ils auraient pu croire il y a un an, qu'une contre-attaque ne sera pas un exercice sans frais. Ce qui s'est passé auparavant peut se reproduire : ce n'est pas pour rien que l'Iran a été appelé une "superpuissance des drones". Les installations de production pétrolière et les usines de dessalement qui fournissent une grande partie de l'eau douce en Arabie saoudite sont des cibles privilégiées pour les drones et les petits missiles. En d'autres termes, les règles du jeu militaire seront beaucoup plus équitables à l'avenir dans un conflit entre un pays doté d'une force aérienne et d'un système de défense aérienne sophistiqués et un pays qui n'en a pas. L'atout pour les Etats-Unis, les puissances de l'OTAN et Israël a longtemps été leur supériorité écrasante en puissance aérienne sur tout ennemi probable. Soudain, ce calcul a été miné parce que presque tout le monde peut être un joueur à bas prix quand il s'agit de la puissance aérienne. Anthony Cordesman, expert militaire au Centre d'études stratégiques et internationales de Washington, résume succinctement l'importance de ce changement en écrivant que " les frappes contre l'Arabie saoudite constituent un avertissement stratégique clair que l'ère américaine de suprématie aérienne dans le Golfe et le quasi monopole américain sur la capacité de frappe de précision s'estompe rapidement ". Il explique qu'une nouvelle génération de drones, de missiles de croisière et de missiles balistiques de précision entrent dans les inventaires iraniens et ont commencé à se propager aux Houthis au Yémen et au Hezbollah au Liban. Des tournants similaires dans l'histoire militaire se sont produits lorsque le déploiement d'une arme facile à fabriquer a soudainement fait échec et mat à l'utilisation d'une arme plus compliquée. Un bon exemple en est l'attaque, le 11 novembre 1940, de cinq cuirassés italiens, amarrés à leur base de Tarente par 20 biplans britanniques Swordfish lents mais robustes, armés de torpilles et lancés depuis un porte-avions. À la fin de la journée, trois des cuirassés avaient été coulés ou gravement endommagés alors que seulement deux des avions britanniques étaient manquants. L'énormité de la victoire obtenue à un coût si minime a mis fin à l'époque où les cuirassés régnaient sur la mer et les remplaçaient par des porte-avions équipés de torpilles/bombardiers qui étaient suprêmes. C'est une leçon notée par la marine japonaise qui a attaqué Pearl Harbour de la même manière un an après Tarente. Cette semaine, les Saoudiens ont montré l'épave des drones et des missiles aux diplomates et aux journalistes rassemblés pour tenter de les convaincre que les Iraniens étaient derrière l'attaque aérienne. Mais la caractéristique la plus importante des pièces de drones et de missiles brisés était que, en parfait état de fonctionnement, les armes qui venaient de secouer l'économie mondiale n'auraient pas coûté beaucoup d'argent. En revanche, les missiles antiaériens Patriot, la principale défense aérienne de l'Arabie saoudite, qui étaient si inutiles samedi dernier, ont coûté 3 millions de dollars US (2,4 milliards de livres sterling) par pièce. Le coût et la simplicité sont importants parce qu'ils signifient que l'Iran, le Houthis, le Hezbollah et presque tous les pays peuvent produire des drones et des missiles en nombre suffisant pour écraser toute défense qu'ils sont susceptibles de rencontrer. Comparez le coût du drone, qui serait de l'ordre de dizaines, voire de centaines de milliers de dollars, au prix de 122 millions de dollars (97,6 millions de livres sterling) d'un seul chasseur F-35, si cher qu'il ne peut être acheté qu'en nombre limité. Au fur et à mesure qu'ils comprendront le sens de ce qui s'est passé aux installations pétrolières d'Abqaiq et de Khurais, les gouvernements du monde entier exigeront que leurs chefs des forces aériennes expliquent pourquoi ils doivent dépenser autant d'argent alors qu'il existe des alternatives bon marché mais efficaces. S'appuyant sur des précédents passés, les chefs aériens et les fabricants d'armes se battront jusqu'à leur dernier souffle pour obtenir des budgets grossièrement gonflés afin d'acheter des armes d'une utilité douteuse dans une guerre réelle. L'attaque contre l'Arabie saoudite renforce une tendance à la guerre dans laquelle les armes peu coûteuses et faciles à acquérir viennent en tête. Songez aux antécédents de l'engin explosif improvisé (IED), habituellement fabriqué à partir d'engrais facilement accessibles, détoné par un fil de commande et planté dans une route ou à côté de celle-ci. Ils ont été utilisés avec un effet dévastateur par l'IRA dans le sud de l'Armagh, forçant l'armée britannique à quitter les routes et à prendre des hélicoptères. Les engins explosifs improvisés ont été utilisés en grand nombre et avec grand succès contre les forces de la coalition dirigée par les États-Unis en Irak et en Afghanistan. L'armée américaine a déployé d'immenses ressources pour trouver un moyen de contrer cet engin mortel, notamment en dépensant pas moins de 40 milliards de dollars US (32 milliards de livres sterling) pour 27 000 véhicules lourdement blindés appelés MRAPs. Une étude ultérieure de l'armée a révélé que le nombre de militaires américains tués et blessés dans une attaque contre un MRAP était exactement le même que dans les véhicules qu'ils avaient remplacés. Il est impensable que les chefs militaires américains, britanniques et saoudiens acceptent de commander des forces coûteuses, techniquement avancées et obsolètes dans la pratique. Cela signifie qu'ils sont coincés avec des bras qui aspirent des ressources mais qui sont, en termes pratiques, dépassés. Peu après avoir démontré à Pearl Harbour la vulnérabilité des cuirassés, les Japonais ont mis en service le plus grand cuirassé du monde, le Yamato, qui n'a tiré ses canons qu'une seule fois et a été coulé en 1945 par des torpilleurs et bombardiers américains opérant depuis des porte-avions. Patrick Cockburn https://www.dedefensa.org/article/la-russie-liran-et-la-guerre-hybride

Oui mais dans les 100% tu aura des achats d'opportunité, c'est à dire des achats qui auraient de toutes façons été fait, appel d'offre Suisse ou pas.

Il manque un rapport 10! En France c'est 4,6 t par habitant en 2014...

Sébastien Roblin Why U.S. Patriot missiles failed to stop drones and cruise missiles attacking Saudi oil sites https://www.nbcnews.com/think/opinion/trump-sending-troops-saudi-arabia-shows-short-range-air-defenses-ncna1057461 Sébastien Roblin Pourquoi les missiles Patriot américains n'ont pas réussi à arrêter les drones et les missiles de croisière qui attaquaient les sites pétroliers saoudiens ? Traduit avec www.DeepL.com/Translator Les États-Unis envoient des troupes américaines au Moyen-Orient pour assurer une meilleure défense aérienne et antimissile après une attaque aérienne contre des cibles pétrolières saoudiennes la semaine dernière. Le raid a commencé vers 4 heures du matin le 14 septembre, avec des explosions dans les installations de traitement du pétrole de Kouraïs et d'Abqaïq Aramco en Arabie saoudite, au son des tirs de mitrailleuses automatiques défensives qui ont retenti dans les airs. En théorie, les deux installations pétrolières se trouvaient sous le parapluie défensif des batteries de missiles surface-air PAC-2 de Patriot que les États-Unis ont vendues à l'Arabie saoudite pour intercepter des avions et des missiles jusqu'à 100 milles de là. Cependant, si les radars saoudiens ont détecté les 18 drones triangulaires et les 7 missiles de croisière (à en juger par les débris récupérés) qui les ont bombardés la semaine dernière, ils l'ont fait trop tard. Au lieu de cela, ils ont été forcés de tirer sporadiquement avec des armes automatiques, ce qui n'a pas empêché des dommages étendus qui ont temporairement perturbé les expéditions de 5,7 millions de barils de pétrole par jour - la moitié de la production de l'Arabie saoudite. En effet, alors que les troupes américaines sont destinées à fournir de l'aide contre ce type de menace - qui aurait été lancée par l'Iran - les attaques aériennes par des drones volant à basse altitude et des missiles de croisière sont exactement le type de systèmes contre lesquels les États-Unis ont de la difficulté à se défendre après des années de concentration sur des menaces à longue portée. Les systèmes de défense aérienne à courte portée - ou SHORADS dans le jargon militaire - existent depuis presque aussi longtemps que les avions de combat et servent à protéger les bases et installations vitales, ainsi que les troupes en première ligne. Au cours des deux guerres mondiales, il s'agissait de mitrailleuses lourdes et de canons à tir rapide conçus pour racler les avions de guerre au moment où ils descendaient en piqué pour attaquer. Pendant la guerre froide, l'artillerie antiaérienne bénéficie de plus en plus du guidage radar et est rejointe par des missiles thermiques tirés par des véhicules ou des lanceurs à épaule de type bazooka. Cependant, après la chute de l'Union soviétique, l'armée américaine a fortement réduit ses capacités anti-aériennes à courte portée, croyant qu'elles n'étaient plus vraiment nécessaires. Ils croyaient que les chasseurs à réaction américains pouvaient neutraliser la plupart des avions ennemis avant qu'ils ne deviennent un problème. Deux menaces qui se sont considérablement accrues ces jours-ci - les drones et les missiles de croisière à écrémage au sol - étaient minimes à l'époque : Les drones armés étaient rares et coûteux, et l'Union soviétique était le seul adversaire à avoir de nombreux missiles de croisière d'attaque terrestre et on ne s'attendait pas à ce que d'autres pays, encore moins des groupes terroristes, les développent. Au lieu de cela, le Pentagone a vu le besoin d'une défense aérienne à moyenne et longue portée comme le Patriot pour se protéger contre les missiles balistiques qui s'élèvent haut dans l'exo-atmosphère à des vitesses et des distances immenses. C'est là qu'ils ont concentré la planification militaire - avec un certain succès, comme le suggère le bilan de la batterie Patriot basée en Arabie saoudite, qui a intercepté des dizaines de missiles balistiques de haut vol en provenance du Yémen ces dernières années. Mais il s'est avéré que la menace qui s'est accrue le plus rapidement ces dernières années ne vient pas des avions habités, mais des drones et des missiles de croisière volant à basse altitude qui prolifèrent rapidement à travers le monde grâce aux exportations de la Chine, Israël et la Russie. Les drones et les missiles peuvent être détectés par radar, mais ils ont tendance à avoir de petites signatures radar et peuvent voler près du sol, ce qui réduit considérablement la portée de détection et donc les possibilités de tirer sur eux de loin. Ils sont également faciles à manœuvrer, ce qui leur permet d'atteindre les intervalles de couverture entre les radars et les batteries Patriot. Et les drones et les missiles de croisière coûtent souvent moins cher qu'un missile Patriot de 2 ou 3 millions de dollars, ce qui signifie que l'approvisionnement en Patriots peut être épuisé beaucoup plus rapidement que les nombreux drones qui lancent des attaques. C'est pourquoi les défenses à courte portée qui protègent contre les cibles à portée visuelle sont si importantes : certaines cibles ne sont pas susceptibles d'être détectées de loin, et les missiles à longue portée sont trop chers à utiliser contre certaines menaces bon marché mais nombreuses. Même des organisations comme ISIS ont bricolé des drones de surveillance et de combat. Lors de la bataille pour la libération de la métropole irakienne de Mossoul en 2016-17, ISIS a largement utilisé de petits drones portant des grenades contre les troupes irakiennes et américaines. Il existe déjà des systèmes pour faire face à ces menaces, mais la plupart s'appuient sur la technologie de l'époque de la guerre froide, conçue pour abattre des avions et des hélicoptères. L'installation pétrolière saoudienne d'Abqaiq était gardée par une demi-douzaine de systèmes de missiles à courte portée Shahine et de canons de défense aérienne guidés par radar, mais comme aucun des anciens systèmes n'était conçu pour la défense contre les drones ou les missiles, ils ne servaient pas à grand chose. Il faut reconnaître à son honneur que l'armée américaine a pris conscience de cette nouvelle vulnérabilité dangereuse et qu'au cours des dernières années, elle a fait du déploiement d'un plus grand nombre de capacités SHORAD l'une de ses six grandes priorités en matière de modernisation. Entre autres idées en développement, d'ici 2022, l'Armée de terre mettra en service un véhicule blindé à roues non-specialisé doté d'une tourelle armée de missiles et d'un canon spécialement conçu pour assurer la défense aérienne des troupes qui vont de l'avant au combat. Dans l'intervalle, pour remplir le mandat du Congrès d'obtenir un système de défense antimissile contre les missiles de croisière, le Pentagone a annoncé en 2019 son intention de prendre la rare mesure d'acheter des armes qui ne sont pas entièrement de fabrication américaine. Les militaires ont acheté deux batteries du système de défense aérienne Iron Dome qu'Israël a développé avec l'aide des États-Unis pour abattre les roquettes non guidées tirées par des militants palestiniens. Cependant, les missiles utilisés comme intercepteurs coûtent encore environ 40 000 dollars chacun, tandis que les drones commerciaux peuvent coûter beaucoup moins cher. Ainsi, les drones pourraient potentiellement submerger les défenses existantes avec de simples nombres. Une autre option en développement - par la Chine et la Russie ainsi que par les Etats-Unis - est l'utilisation d'armes laser qui pourraient brûler des drones ou des missiles dans le ciel avec un "shot" qui ne coûte pratiquement rien (bien que les armes elles-mêmes ne soient pas bon marché). Les lasers disposent également de temps de réaction très rapides et d'une grande précision. Par contre, les lasers n'ont pas de " punch " cinétique pour éjecter un missile entrant de sa trajectoire si la chaleur du laser ne suffit pas ; ils peuvent être dégradés par le brouillard ; et ils ont besoin de beaucoup d'énergie pour travailler à de plus longues distances. Le déploiement d'un plus grand nombre de systèmes de guerre électronique susceptibles de perturber, voire de détourner, les liaisons de communication entre les drones et leurs opérateurs est une autre approche qui a fait ses preuves au combat en Russie et aux États-Unis. Récemment, des Marines américains ont utilisé un brouilleur monté sur une jeep sur le pont d'un porte-avions pour faire tomber un drone iranien. Les défenses aériennes à courte portée ne sont pas une solution miracle - et en fait, elles fonctionnent mieux lorsqu'elles sont intégrées à des défenses à plus longue portée. Ils peuvent être submergés ou écrasés par des armes plus perfectionnées, et peuvent facilement finir par coûter beaucoup plus cher que les menaces qu'ils sont conçus pour contrer. De plus, de par leur nature, les défenses à courte portée ne peuvent fournir une protection globale à une région, mais doivent être déployées sélectivement pour protéger des installations clés et des unités de combat de première ligne vulnérables. Mais même s'il n'existe pas de défense parfaite, le déploiement de nouvelles défenses aériennes à courte portée restera vital au XXIe siècle - non seulement pour protéger la vie des soldats sur les lignes de front ou dans les bases militaires précieuses, mais aussi pour défendre les infrastructures civiles vitales, comme le montre clairement la récente attaque contre les installations de traitement du pétrole en Arabie saoudite. C'est des arguments qui peuvent être repris pour le Rafale.

FAA misled Congress on inspector training for Boeing 737 Max, investigators say https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/faa-misled-congress-on-inspector-training-for-boeing-737-max-investigators-say/2019/09/23/05e9f986-de08-11e9-be96-6adb81821e90_story.html Traduit avec www.DeepL.com/Translator Les enquêteurs disent que la FAA a trompé le Congrès sur la formation des inspecteurs pour le Boeing 737 Max, La Federal Aviation Administration (FAA) a fait l'objet d'un examen minutieux après l'écrasement de deux nouveaux jets 737 Max qu'elle avait certifiés comme sûrs en Indonésie et en Ethiopie. (Dimas Ardian/Bloomberg News). Par Michael Laris23 septembre à 20h00 Les enquêteurs qui ont examiné une plainte déposée par un dénonciateur ont conclu que les inspecteurs de sécurité qui travaillaient sur les exigences de formation des pilotes de Boeing 737 Max étaient eux-mêmes "sous-qualifiés" - et que la Federal Aviation Administration avait fourni au Congrès des informations trompeuses sur cette question. Les conclusions de l'Office of Special Counsel des États-Unis, qui enquête de façon indépendante sur les plaintes des dénonciateurs, se sont ajoutées aux questions concernant l'efficacité et la transparence de la surveillance de la sécurité à la FAA, qui a fait l'objet d'un examen minutieux après que deux nouveaux jets 737 Max dont la sécurité avait été certifiée comme sûre se sont écrasés en Indonésie et en Ethiopie, faisant 346 victimes. Boeing et la FAA ont fait l'objet de vives critiques parce qu'ils n'ont pas veillé à ce que les pilotes disposent de l'information et de la formation nécessaires pour régler tout problème lié à un nouveau dispositif de sécurité automatisé sur le Max, connu sous le nom de Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS. Selon les enquêteurs, cette caractéristique, alimentée par des données erronées provenant d'un capteur, a fait des ratés répétés, forçant le nez des deux avions à s'écraser avant qu'ils ne s'écrasent. Dans une lettre adressée lundi au président Trump, le conseiller spécial Henry J. Kerner a écrit que " les réponses officielles de la FAA au Congrès semblent avoir été trompeuses dans leur description de la formation et des compétences des employés de la FAA ". L'information fournie par la FAA " obscurcit " les préoccupations concernant la préparation des inspecteurs de sécurité et " détourne l'attention de la vérité probable de la question : ils n'étaient pas qualifiés en vertu de la politique de l'organisme pour certifier les pilotes aux commandes du 737 Max ni pour évaluer la formation des pilotes aux procédures et manoeuvres ". "La FAA s'est vu confier le rôle crucial d'assurer la sécurité des avions ", a ajouté M. Kerner dans un communiqué. "L'incapacité de la FAA à assurer la compétence des inspecteurs de sécurité de ces avions met en danger le public volant." Dans une déclaration, la FAA a dit : "Nous sommes en train de lire la lettre du Conseiller spécial. Nous restons confiants dans nos représentations au Congrès et dans le travail de nos professionnels de la sécurité aérienne. La sécurité aérienne est toujours notre priorité absolue, et nous sommes impatients de répondre aux préoccupations qui ont été soulevées." Le 2 avril, le sénateur Roger Wicker (R-Miss.), président du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports, a interrogé l'administrateur intérimaire de la FAA au sujet des allégations des dénonciateurs selon lesquelles "de nombreux employés de la FAA, y compris ceux du groupe d'évaluation des aéronefs (AEG) du Boeing 737 Max, n'avaient reçu ni formation appropriée ni certification valide". M. Wicker a également écrit que certains de ces employés faisaient peut-être partie d'un groupe de la FAA, connu sous le nom de Flight Standardization Board, formé pour " élaborer des recommandations de formation minimale " - particulièrement pour les nouveaux jets Max - et s'assurer que les pilotes ont toute l'information nécessaire pour voler en toute sécurité. Wicker a écrit que la FAA " a peut-être été informée de ces lacunes dès août 2018 " et que le comité " est amené à croire qu'une enquête de la FAA sur ces allégations a peut-être été menée récemment. Le Bureau de la vérification et de l'évaluation de la FAA a effectivement mené une enquête sur les cas de dénonciateurs et d'autres rapports internes et externes d'infractions à la sécurité aérienne. Selon la FAA, ce bureau est censé fournir " un lieu indépendant pour la conduite ou la supervision d'enquêtes et d'évaluations objectives et impartiales ", et il relève du haut fonctionnaire de la FAA. Le 4 avril, Daniel K. Elwell, alors administrateur intérimaire de la FAA, a répondu à M. Wicker : " Nous pouvons confirmer que tous les inspecteurs de vol qui ont participé aux activités de certification du Boeing 737 Max Flight Standardization Board étaient pleinement qualifiés pour ces activités ". Le 2 mai, Elwell a ajouté qu'" il n'est pas exact... de suggérer que la divulgation et l'enquête des dénonciateurs mettaient en cause les qualifications du Boeing 737 Max Flight Standardization Board (FSB) et l'évaluation par le FSB du Maneuvering Characteristics Augmentation System ". Dans une lettre datée du 3 juin, Steven G. Bradbury, le meilleur avocat de l'administration de Trump au ministère des Transports, a écrit à Kerner pour lui dire que la "FAA a confirmé" que les qualifications des inspecteurs Max n'étaient pas un problème. Bradbury a dit que les allégations du dénonciateur "ont déjà fait l'objet d'une enquête." Mais Kerner, nommé par Trump en 2017, a déclaré que ses enquêteurs avaient " obtenu des communications internes de la FAA et mené des entrevues avec les employés, ce qui a produit des renseignements crédibles contredisant directement les affirmations[de la FAA] " devant le Comité du commerce du Sénat. L'information "concerne spécifiquement le 737 Max et jette un doute sérieux sur les déclarations publiques de la FAA concernant la compétence des inspecteurs de l'agence qui ont approuvé les qualifications des pilotes pour cet avion", a écrit Kerner, qui a siégé au House Oversight Committee sous les présidents républicains Darrell Issa (Calif.) et Jason Chaffetz (Utah) et travaillé aux enquêtes pour feu John McCain (R-Ariz). Kerner a écrit que les courriels examinés par son bureau " montrent de sérieuses préoccupations " au sein du Bureau de la vérification et de l'évaluation " concernant la véracité des déclarations publiques de l'organisme, particulièrement après que la réponse finale de la LGFP a été transmise au Comité ". Le Bureau de la vérification et de l'évaluation de la FAA a " déterminé " que les inspecteurs de la sécurité du Max " n'avaient pas satisfait aux normes de qualification ". Plus précisément, ces[inspecteurs] n'avaient pas reçu la formation officielle en classe exigée par deux ordres de la FAA, a écrit Kerner. Une autre division de la FAA était d'accord avec cette interprétation, mais " cette information n'apparaît pas dans le rapport final " du Bureau de la vérification et de l'évaluation sur la formation des inspecteurs, selon Kerner. Un avocat du Bureau des conseils spéciaux a dit que le bureau " ne spéculera pas sur les raisons pour lesquelles cette information n'apparaît pas ". On ne s'entend pas sur la question de savoir si les ordres de la FAA exigent que les inspecteurs de la sécurité aérienne aient à la fois une formation officielle en classe et une formation en cours d'emploi pour faire leur travail. Elwell, par exemple, avait soutenu qu'il y avait des " ambiguïtés dans la politique de la FAA " concernant les exigences de formation des inspecteurs de sécurité et a déclaré que les préoccupations du dénonciateur " donnaient à la FAA l'occasion d'améliorer nos systèmes et procédures internes ". Une note de service d'avril préparée pour Elwell par Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, affirmait que même si les responsables d'une division clé de la FAA " croient qu'une formation officielle devrait être nécessaire, le libellé actuel des lignes directrices permet soit une formation officielle, soit une formation en milieu de travail. Le Bureau de la vérification et de l'évaluation a indiqué en février qu'il avait examiné les dossiers de formation de tous les inspecteurs de la sécurité aérienne affectés à un bureau à Seattle, où le Boeing 737 Max a été évalué, et à Long Beach, où le dénonciateur a soulevé pour la première fois des questions sur la formation des inspecteurs concernant un avion Gulfstream distinct. Les vérificateurs de la FAA "ont constaté que 16 des 22 (73 %) n'ont pas suivi le cours de formation officiel requis. Pire encore, au moins 11 des 16 ne sont pas admissibles au cours parce qu'ils ne détiennent pas de certificat d'instructeur de vol certifié ", ont-ils écrit. Parmi ceux qui n'avaient pas reçu la formation en salle de classe dont ils avaient besoin se trouvaient les trois membres du Bureau de la normalisation des vols du Boeing 737 Max, selon le Bureau du Conseiller spécial. Alors que les enquêtes sur les accidents de Max se poursuivent, la FAA a rencontré lundi à Montréal des dizaines d'organismes internationaux de réglementation de l'aviation. Bien que les responsables américains aient espéré un large accord mondial sur le moment de permettre à l'avion de voler à nouveau, l'administrateur de la FAA, Stephen Dickson, a semblé reconnaître que cela se fera par étapes, disant que l'agence est prête à vous aider " à prendre vos propres décisions concernant la remise en service du Max ". Notant que " les accidents dans les systèmes complexes sont rarement le résultat d'une seule cause ", M. Dickson a également déclaré que les régulateurs internationaux devront cibler " l'amélioration des normes et des approches non seulement pour... comment les avions sont conçus et produits, mais aussi comment ils sont entretenus et utilisés ".

Oui et il y a aussi Dassault qui a préparé cette fiche pour aider le commentateur à présenter le Rafale lors du salon du Bourget 2011 (8 ans déjà) Où on peut lire : "which embodies a sofware-based virtual stealth technology" on peut donc dire que c'est une déclaration officielle qu'il y a bien de l' "active cancellation" dans SPECTRA. En plus notre chef d'état major de l'armée de l'air a considéré ce genre de chose comme allant de soi lors d'une émission télévisée. Donc tout cela prouve que les Rafale Qataris ont des réacteurs de 8,3 t de poussée. .

Oui

Déjà le fait de tenir le délai de livraison a une importance considérable, ce qui explique que Dassault n'a pas voulu prendre le risque de livrer en Octobre 2019 alors que la commande a été passé en septembre 2016 et que le délai de livraison était de 3 ans... Les Indiens sont traumatisés par les retards et la tenu des délais (et des specs!) sera hautement appréciée.

Je pense que la stratégie de Dassault sera de les produire le plus possible en Inde. C'est dans ce but que les offset du premier contrat ont été pensés, se préparer à produire en Inde en faisant monter le niveau de compétence des partenaires. Le MMRCA ne sera pas annulé mais ce sera long! D'où l'intérêt d'un stopgap qui se concrétiserait par cet achat de 36 Rafale supplémentaires.

Un petit peu de fondamental assez bien expliqué: A sliver of the atmosphere is about to cause big problems on Earth https://www.inverse.com/article/59351-earth-atmosphere-carbon-dioxide-global-warming Traduit avec www.DeepL.com/Translator Une partie de l'atmosphère est sur le point de causer de gros problèmes sur Terre. Ce pourcentage de CO2 n'est pas aussi faible que vous le pensez. Déposée sous le régime de la crise climatique, de l'énergie et de l'environnement J'ai entendu dire que le dioxyde de carbone représente 0,04 p. 100 de l'atmosphère mondiale. Pas 0,4% ou 4%, mais 0,04% ! Comment peut-il être si important dans le réchauffement de la planète s'il s'agit d'un si petit pourcentage ? On me demande souvent comment le dioxyde de carbone peut avoir un effet important sur le climat mondial quand sa concentration est si faible - seulement 0,041 % de l'atmosphère terrestre. Et les activités humaines ne sont responsables que de 32 % de ce montant. J'étudie l'importance des gaz atmosphériques pour la pollution atmosphérique et le changement climatique. La clé de la forte influence du dioxyde de carbone sur le climat réside dans sa capacité d'absorber la chaleur émise par la surface de notre planète, l'empêchant de s'échapper dans l'espace. Les débuts de la science en serre Les scientifiques qui ont identifié pour la première fois l'importance du dioxyde de carbone pour le climat dans les années 1850 ont également été surpris par son influence. Travaillant séparément, John Tyndall en Angleterre et Eunice Foote aux États-Unis ont découvert que le dioxyde de carbone, la vapeur d'eau et le méthane absorbaient tous la chaleur, alors que les gaz plus abondants ne le faisaient pas. Les scientifiques avaient déjà calculé que la température de la Terre était d'environ 59 degrés Fahrenheit (33 degrés Celsius) plus élevée qu'elle ne devrait l'être, étant donné la quantité de lumière solaire qui atteint sa surface. La meilleure explication de cet écart est que l'atmosphère retient la chaleur pour réchauffer la planète. Tyndall et Foote ont montré que l'azote et l'oxygène, qui représentent ensemble 99 % de l'atmosphère, n'avaient pratiquement aucune influence sur la température de la Terre parce qu'ils n'absorbaient pas la chaleur. Ils ont plutôt découvert que les gaz présents en concentrations beaucoup plus faibles étaient entièrement responsables du maintien des températures qui rendaient la Terre habitable, en emprisonnant la chaleur pour créer un effet de serre naturel. Une couverture dans l'atmosphère La Terre reçoit constamment de l'énergie du soleil et la renvoie dans l'espace. Pour que la température de la planète reste constante, la chaleur nette qu'elle reçoit du soleil doit être équilibrée par la chaleur qu'elle dégage. Comme le soleil est chaud, il émet de l'énergie sous forme de rayonnement à ondes courtes, principalement aux longueurs d'ondes ultraviolettes et visibles. La Terre est beaucoup plus froide, donc elle émet de la chaleur sous forme de rayonnement infrarouge, qui a des longueurs d'onde plus longues. Le spectre électromagnétique est la gamme de tous les types de rayonnement électromagnétique - l'énergie qui voyage et se propage au fur et à mesure qu'elle se propage. Le soleil est beaucoup plus chaud que la Terre, donc il émet un rayonnement à un niveau d'énergie plus élevé, qui a une longueur d'onde plus courte. Le dioxyde de carbone et les autres gaz piégeant la chaleur ont des structures moléculaires qui leur permettent d'absorber le rayonnement infrarouge. Les liaisons entre les atomes d'une molécule peuvent vibrer d'une manière particulière, comme la hauteur d'une corde de piano. Lorsque l'énergie d'un photon correspond à la fréquence de la molécule, il est absorbé et son énergie est transférée à la molécule. Le dioxyde de carbone et les autres gaz piégeant la chaleur ont au moins trois atomes et des fréquences qui correspondent au rayonnement infrarouge émis par la Terre. L'oxygène et l'azote, avec seulement deux atomes dans leurs molécules, n'absorbent pas le rayonnement infrarouge. La plupart des rayonnements à ondes courtes entrants du soleil traversent l'atmosphère sans être absorbés. Mais la plupart des rayons infrarouges sortants sont absorbés par les gaz emprisonnant la chaleur dans l'atmosphère. Ensuite, ils peuvent libérer, ou réémettre, cette chaleur. Certains reviennent à la surface de la Terre, la gardant plus chaude qu'elle ne le serait autrement. La Terre reçoit l'énergie solaire du soleil (jaune) et renvoie l'énergie dans l'espace en réfléchissant une partie de la lumière entrante et en dégageant de la chaleur (rouge). Les gaz à effet de serre emprisonnent une partie . de cette chaleur et la ramènent à la surface de la planète. Recherche sur la transmission de la chaleur Pendant la guerre froide, l'absorption du rayonnement infrarouge par de nombreux gaz différents a fait l'objet d'études approfondies. Les travaux ont été dirigés par l'US Air Force, qui mettait au point des missiles de recherche de chaleur et devait comprendre comment détecter la chaleur traversant l'air. Cette recherche a permis aux scientifiques de comprendre le climat et la composition atmosphérique de toutes les planètes du système solaire en observant leur signature infrarouge. Par exemple, Vénus est d'environ 870 degrés F (470 degrés C) parce que son atmosphère épaisse est composée de 96,5% de dioxyde de carbone. Il a également éclairé les prévisions météorologiques et les modèles climatiques, ce qui leur a permis de quantifier la quantité de rayonnement infrarouge retenu dans l'atmosphère et renvoyé à la surface de la Terre. On me demande parfois pourquoi le dioxyde de carbone est important pour le climat, étant donné que la vapeur d'eau absorbe plus de rayonnement infrarouge et que les deux gaz absorbent à plusieurs des mêmes longueurs d'onde. La raison en est que la haute atmosphère terrestre contrôle le rayonnement qui s'échappe dans l'espace. La haute atmosphère est beaucoup moins dense et contient beaucoup moins de vapeur d'eau que près du sol, ce qui signifie que l'ajout de dioxyde de carbone influe considérablement sur la quantité de rayonnement infrarouge qui s'échappe dans l'espace. Les niveaux de dioxyde de carbone augmentent et diminuent partout dans le monde, changeant selon les saisons avec la croissance et la décomposition des plantes. Observer l'effet de serre Avez-vous déjà remarqué que les déserts sont souvent plus froids la nuit que les forêts, même si leurs températures moyennes sont les mêmes ? Sans beaucoup de vapeur d'eau dans l'atmosphère au-dessus des déserts, le rayonnement qu'ils dégagent s'échappe facilement dans l'espace. Dans les régions plus humides, le rayonnement de surface est piégé par la vapeur d'eau dans l'air. De même, les nuits nuageuses ont tendance à être plus chaudes que les nuits claires parce qu'il y a plus de vapeur d'eau. L'influence du dioxyde de carbone peut être observée dans les changements climatiques passés. Les carottes de glace des derniers millions d'années ont montré que les concentrations de dioxyde de carbone étaient élevées pendant les périodes chaudes - environ 0,028 %. Pendant les périodes glaciaires, alors que la température de la Terre était d'environ 7 à 13 degrés F (4 à 7 degrés C) plus froide qu'au 20e siècle, le dioxyde de carbone ne représentait que 0,018 % environ de l'atmosphère. Même si la vapeur d'eau est plus importante pour l'effet de serre naturel, les changements dans le dioxyde de carbone ont entraîné des changements de température. Par contre, les niveaux de vapeur d'eau dans l'atmosphère réagissent à la température. Au fur et à mesure que la Terre se réchauffe, son atmosphère peut contenir plus de vapeur d'eau, ce qui amplifie le réchauffement initial dans un processus appelé "rétroaction de vapeur d'eau". Les variations du dioxyde de carbone ont donc exercé une influence déterminante sur les changements climatiques passés. Petits changements, grands effets Il n'est pas surprenant qu'une petite quantité de dioxyde de carbone dans l'atmosphère puisse avoir un effet important. Nous prenons des pilules qui représentent une infime fraction de notre masse corporelle et nous nous attendons à ce qu'elles nous affectent. Aujourd'hui, le niveau de dioxyde de carbone est plus élevé que jamais dans l'histoire de l'humanité. Les scientifiques s'entendent généralement pour dire que la température moyenne à la surface de la Terre a déjà augmenté d'environ 2 degrés F (1 degré C) depuis les années 1880, et que l'augmentation anthropique du dioxyde de carbone et d'autres gaz piégeant la chaleur en est très probablement responsable. En l'absence de mesures de contrôle des émissions, le dioxyde de carbone pourrait atteindre 0,1 % de l'atmosphère d'ici 2100, soit plus du triple du niveau d'avant la révolution industrielle. Ce serait un changement plus rapide que les transitions du passé de la Terre qui ont eu d'énormes conséquences. Si rien n'est fait, cette petite partie de l'atmosphère causera de gros problèmes.

Le moteur c'est une question de chiffre d'affaire comme dans tous les domaines, mais spécifiquement c'est une question d'indépendance: tu fais ton avion autour du moteur, et si tu veux en changer ça coûte si cher que tu ne le fais pas. Les US peuvent contrôler à 100% les exportations du Gripen... En plus la recherche technologique est importante pour l'avenir d'un pays et le moteur est un thème intéressant pour ça. Enfin c'est des développements longs pour construire une compétence et que l'on peut perdre rapidement.

Crash de Lion Air : l’Indonésie incrimine des défauts de conception https://www.lemonde.fr/international/article/2019/09/23/crash-de-lion-air-l-indonesie-incrimine-des-defauts-de-conception_6012631_3210.html

C'est du genre : On a bien compris que le Rafale est LO et non pas VLO, mais est-ce que SPECTRA peut faire ceci ou cela à la place?

The Air Force's brand-new, problem-plagued tanker probably won't deploy for another 3 years — or longer https://www.businessinsider.com/air-force-kc46-pegasus-tanker-likely-wont-deploy-3-years-2019-9?IR=T Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le tout nouveau ravitailleur de l'armée de l'air, en proie à des problèmes, ne sera probablement pas déployé avant 3 ans - ou plus. Oriana Pawlyk, Military.com 20 sept. 2019, 16 h 01 Le nouveau ravitailleur KC-46 de l'armée de l'air a dû faire face à un certain nombre de problèmes, notamment un problème avec le logiciel du système de vision à distance qui permet aux aviateurs d'observer le système de ravitaillement. Les problèmes signifient que le pétrolier ne sera pas envoyé dans une zone de combat avant au moins trois ans, et l'armée de l'air peut retarder le retrait des pétroliers plus anciens pour compenser cela. NATIONAL HARBOR, Maryland - Il ne semble pas que les problèmes du pétrolier Pegasus KC-46 de l'US Air Force seront bientôt résolus. En raison de problèmes signalés précédemment - et de nouveaux problèmes imprévus - le général Maryanne Miller, chef du Commandement de la mobilité aérienne, a confirmé que le plus récent avion-citerne de la Force aérienne, fabriqué par Boeing Co. ne sera probablement pas déployé dans une zone de combat avant au moins trois ans. De plus, l'AMC pourrait demander à la Force aérienne de ralentir le retrait des anciens KC-10 Extender et KC-135 Stratotanker, a déclaré M. Miller mercredi. "J'aimerais bien ralentir le départ à la retraite parce que je dois continuer à faire le plein de carburant, mais nous verrons comment cette exigence s'appliquera ", a déclaré M. Miller lors d'une table ronde ici à la conférence annuelle Air, espace et cyberespace. La pause de déploiement et le retard potentiel à la retraite sont dus à des lacunes techniques non résolues dans le KC-46, y compris un problème avec le logiciel à l'intérieur du système de vision à distance. Le RVS permet à l'exploitant en vol de voir le système de ravitaillement en carburant sous le pétrolier. "J'espère que Boeing reconnaît et partage mon niveau d'inquiétude et d'urgence dans cette affaire ", a déclaré M. Miller. Le KC-46 a connu de nombreux problèmes, y compris des problèmes de connexion et de déconnexion de la perche avec certains aéronefs, ainsi qu'une nouvelle lacune de "catégorie 1", définie comme un défaut critique qui a une incidence sur le développement, le calendrier et éventuellement la sécurité de l'aéronef. Defense News a récemment rapporté que le Pegasus s'est vu interdire de transporter du fret ou du personnel supplémentaire pour le moment parce que les serrures de fret - qui sécurisent l'équipement en place dans l'avion - ont récemment été déverrouillées pendant un vol. Mme Miller a dit que l'armée de l'air et Boeing s'occuperont du dernier problème, mais elle a ajouté qu'elle était "très préoccupée" par le RVS, qui, pour le moment, ne permet pas à un aviateur de voir un visuel clair et aligné de la perche qui relie un autre aéronef. Les premiers pétroliers ont été livrés malgré ce problème. "Huit mois se sont écoulés depuis notre première livraison, et Boeing n'a fait aucun progrès pour remédier à ces lacunes[de catégorie 1], a-t-elle dit. "Boeing n'a pas présenté de solution qui réponde à tous les paramètres ", a-t-elle dit au sujet du RVS, mais elle a ajouté qu'il existe maintenant une " science dure " pour diagnostiquer le problème. "Dans quelques mois... ce que je cherche, c'est une note de passage ou d'échec pour Boeing à ce sujet, a-t-elle dit. Mme Miller n'a pas décrit les caractéristiques de chaque case que la compagnie aérospatiale doit vérifier, mais elle a dit que la Force aérienne avait neuf besoins au total. Le général a dit qu'elle avait choisi de ne pas envoyer le KC-46 au dernier exercice de transport aérien Mobility Guardian dirigé par l'AMC à Washington afin que les aviateurs puissent mieux se familiariser avec les quelques avions dont ils disposent. L'armée de l'air n'a accepté que 19 avions KC-46 depuis janvier. Les avions ont été livrés à la base aérienne McConnell (Kansas) et à la base aérienne Altus (Oklahoma). Les livraisons de KC-46 ont également été interrompues ou retardées à plusieurs reprises cette année en raison de la découverte de débris de corps étrangers - déchets, outils, écrous et boulons et autres articles divers - dispersés dans l'avion. Les objets détachés sont dangereux car ils peuvent causer des dommages avec le temps. M. Miller dit que Boeing a maintenant mis en place des procédures pour éviter les FOD. "Nous allons résoudre ces problèmes, a-t-elle dit au sujet des problèmes techniques généraux. "La pression est forte pour faire entrer[le KC-46] dans le combat. "Nos équipes travailleront ensemble pour trouver des solutions et se battre."

Des points de vue Indien et

First Rafale In IAF Hands, Decks Cleared For Follow-on Order For 36 Le premier Rafale entre les mains de l'IAF, les ponts sont prêts pour une commande complémentaire de 36 Par Shiv Aroor 21 sept. 2019 Traduit avec www.DeepL.com/Translator RB 001, le 1er Rafale remis à l'armée de l'air indienne Avec la remise du premier Rafale à l'armée de l'air indienne le 19 septembre en France, les procédures ont officiellement commencé en vue de la mise en service de quatre avions à réaction indiens le 8 octobre à Mérignac, en présence du ministre indien de la Défense Rajnath Singh. Les premiers jets aux mains de l'Inde ont également dégagé des ponts pour quelque chose de plus grand qui est resté en suspension pendant des mois pendant la saison orageuse des élections en Inde - une commande subséquente de 36 Rafale supplémentaires pour un total de 72 appareils. On ne sait toujours pas quand le gouvernement de Narendra Modi appuiera sur la gâchette d'un deuxième accord, bien qu'il y ait de fortes indications que le travail préparatoire a été posé. Les premiers Rafales indiens arriveront en Inde en avril-mai de l'année prochaine et peupleront leur escadron inaugural, le 17e escadron'Golden Arrows' à Ambala, Haryana. Un deuxième escadron sera mis sur pied à Hasimara, dans l'est de l'Inde. Les pilotes indiens de Rafale en formation en France ont reçu plusieurs briefings opérationnels sur les opérations Rafale en Irak et en Syrie. Lors d'une visite à la base aérienne de Landivisiau de la Marine nationale française en 2017, Livefist a également reçu un aperçu du Rafale en opérations de combat. Le gouvernement Modi a nommé cette semaine le vice-maréchal de l'air de l'IAF Rakesh Bhadauria au poste de chef d'état-major de la Force aérienne du jour de sa retraite, ce qui est une mesure inattendue interprétée comme un appui à l'accord Rafale. En tant que chef adjoint, Bhadauria avait mené des négociations cruciales avec Dassault sur les prix et le forfait qui a finalement été signé. Le prochain à la barre de l'IAF est donc celui qui a été témoin de tous les rebondissements de l'affaire depuis le début et qui peut, avec l'autorité de son plus haut poste, voir maintenant tout accord subséquent pour les Rafales passer. Le'RB' sur les numéros de queue du Rafale indien signifie d'ailleurs'Rakesh Bhadauria'. Les premières indications majeures que le gouvernement Modi était prêt à faire passer l'accord du Rafale malgré une controverse politique agressive et implacable sur l'accord initial de 2016 sont apparues en mars de cette année lorsque le Premier ministre Narendra Modi, prenant la parole au Conclave India Today, a déclaré que le résultat de la confrontation aérienne post-Balakot impliquant Abhinandan Varthaman aurait été différent si l'IAF avait utilisé des Rafales. Un deuxième accord est apparu en mars 2018 lorsque le gouvernement français a officiellement demandé au ministère de la Défense indien de révéler que les deux pays étaient en pourparlers pour conclure un accord portant sur 36 avions Rafale supplémentaires. Toute possibilité de cela s'est rapidement évaporée avec l'escalade de la campagne du Parti du Congrès de l'opposition contre l'accord du Rafale de 2016 et les allégations de corruption et de copinage. Avec la poussière qui s'est abattue sur le récit du Rafale à la suite d'une victoire électorale massive du gouvernement au pouvoir, Narendra Modi, et la puissance politique de la campagne du Congrès qui s'est avérée être un échec, l'espace politique pour relancer les intentions d'ajouter 36 Rafales à l'ordre a augmenté. On sait maintenant que le gouvernement d'Emmanuel Macron a officiellement renouvelé en août son offre de 36 Rafales supplémentaires à l'Inde à des conditions qui tiennent compte de l'investissement " ponctuel " de l'Inde dans les améliorations et les infrastructures spécifiques au pays pour soutenir l'avion à Ambala et Hasimara. Un rapport d'audit national sur l'accord Rafale est attendu dans le courant de l'année et pourrait s'ajouter aux observations sévères qu'il a formulées sur le processus de sélection, ce qui entache le gouvernement de l'UPA, dirigé par le Congrès, tout autant, sinon plus. Au-delà de l'IAF, le Rafale est également en compétition pour le besoin de 57 avions de chasse de la marine indienne. Le Rafale se mesurera au F/A-18 Super Hornet de Boeing pour ce concours. Il est peu probable que le concours de la Marine progresse avant la fin de l'année prochaine. https://www.livefistdefence.com/201...decks-cleared-for-follow-on-order-for-36.html

Et ils sous évaluent le coût d'un développement.

Oui on peut le faire seul, on peut aussi le faire avec l'Inde. L'Inde n'a pas grand chose à nous apporter techniquement, mais ils peuvent apporter un marché, ça peut justifier des transferts de technologie.

Le secteur pharma, la chimie standard, et si cela est généralisé à tous les secteurs?