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Ça réduit les risques d'OPA, mais Boeing c'est déjà un gros morceau à avaler...

Chez Boeing, les rachats d'actions qui cachent le malaise Publié le15/01/2020 | 11:36

Les hauts dirigeants ont des actions de la société qu'ils ont en général obtenues à des prix inférieur au marché pour récompenser leur performance, si le prix de l'action s'écroule c'est pas bon pour eux ils peuvent donc décider, s'ils en ont le pouvoir de racheter des actions de Boeing avec l'argent de la société, dans ce cas c'est pour favoriser leur intérêt personnel et pas dans le but de renflouer Boeing comme ça devrait être le cas dans cette phase critique de son histoire. Parce que emprunter pour racheter ses propres actions ça n'améliore pas la santé financière de la société, au contraire. BOEING étend à 18 milliards de dollars son programme de rachat d'actions

Boeing a réussi à se faire prêter 12 Milliards. J'en n'ai pas la preuve, mais il semble qu'avec cet argent Boeing rachète ses propres actions, c'est pour ça que son action ne baisse pas plus! La manœuvre a pour but de protéger les économies des cadres, si c'est le cas cet argent n'aide pas Boeing à faire face à une période difficile mais aggrave son cas.

Le siège social officiel d'Airbus est en Hollande https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_(groupe)

Activité de test opérationnel de cybersécurité Le JOTT a continué à effectuer des tests pour soutenir l'IOT&E sur la base de la stratégie de cybersécurité approuvée par le DOT&E en février 2015. Le JOTT a mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration (CVPA) du laboratoire de reprogrammation des États-Unis en mars 2019 avec une équipe de test du 47e escadron de test de cybersécurité (CTS) et une évaluation contradictoire (AA) de l'USRL en 2019 avec une équipe de test du 177e escadron d'agresseurs informatiques. D'octobre 2018 à juillet 2019, le JOTT a effectué une série de cyber-démonstrations de véhicules aériens pour évaluer l'identification de l'ami ou de l'ennemi (IFF), la liaison de données du lien 16, les systèmes de navigation, la charge de données logicielles et les interfaces des armes. Le JOTT avait l'intention d'évaluer la radio numérique à format de message variable (VMF) en même temps que l'IFF et la liaison 16, mais l'outil de test VMF n'était utilisable pour aucune des fenêtres de test. Le tableau ci-dessous résume les démonstrations de véhicules aériens prévues dans le cadre du JOTT. Tous les cyber-tests du JSF en 2019 n'ont pas été réalisés conformément avec leurs plans d'essai individuels, approuvés par le DOT&E. Le JOTT n'a pas effectué de test VMF en raison de l'indisponibilité des outils de cyber-test complets. Le JOTT n'a pas effectué les tests IFF, Link 16 et VMF prévus au laboratoire d'intégration des systèmes de mission (MSIL) de Lockheed Martin Fort Worth, initialement prévus pour mai 2019, en raison de l'indisponibilité du laboratoire. Le JOTT a procédé à une nouvelle validation de l'outil de test VMF fin octobre 2019 et achèvera les tests IFF/VMF/Lien 16 dans un lieu approprié en 2020. L'absence d'un moyen d'essai approprié pour les véhicules aériens a empêché le JOTT d'entreprendre l'essai en vol de l'IFF, de la liaison 16 et du VMF à Pax River, dans le Maryland, initialement prévu pour juillet 2019, ainsi que l'essai au sol de navigation à la base aérienne d'Edwards, en Californie, initialement prévu pour avril 2019. Cependant, le JOTT prévoit de réaliser des cyber-tests supplémentaires du système de navigation dans une chambre anéchoïque en septembre 2020. Les essais d'interface d'armes effectués à la MSIL en juin 2019 ont satisfait à deux des trois exigences du plan d'essai d'interface d'armes actuel, l'événement restant devant encore être reprogrammé. Tout au long de l'année 2019, le JOTT a continué à travailler avec les parties prenantes du ministère de la Défense afin d'identifier les scénarios pertinents, le personnel d'essai qualifié et les ressources adéquates pour mener des cyber-tests sur les composants et les systèmes des véhicules aériens. En 2019, le JPO a mené une table de cyber-tests sur la chaîne d'approvisionnement (CTT). Le CTT a analysé les menaces potentielles pesant sur deux systèmes de véhicules aériens, ainsi que les conséquences possibles sur la capacité de mission du F-35 et la pertinence d'un compromis de production ou de réapprovisionnement de certains composants de ces systèmes. Le JOTT a apporté une contribution et une implication significatives à cet effort de CTT. Évaluation Les tests de cybersécurité effectués à ce jour au cours de l'IOT&E ont continué à démontrer que les vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes n'ont toujours pas été corrigées. D'autres essais sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité du véhicule aérien. Il est impératif de disposer d'un véritable avion ou d'installations matérielles et logicielles appropriées en boucle pour permettre des essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel. Les tests de la chaîne d'approvisionnement du JSF n'ont pas été adéquats jusqu'à présent. Des essais supplémentaires sont nécessaires pour garantir l'intégrité des composants matériels pour la production initiale des véhicules aériens et des composants ALIS, ainsi que pour le réapprovisionnement en pièces de rechange. Le CTT de la chaîne d'approvisionnement réalisé en 2019 peut potentiellement fournir des scénarios de tests futurs ciblés pour avoir un aperçu de la résilience de la chaîne d'approvisionnement des F-35 et des effets de toute compromission des composants au sein de celle-ci. Les tests de cybersécurité réalisés à ce jour ont permis d'identifier des vulnérabilités qui doivent être corrigées pour garantir la sécurité du système d'information géographique, du système d'entraînement, de l'USRL et des opérations des véhicules aériens. Selon le JPO, le véhicule aérien est capable de fonctionner jusqu'à 30 jours sans connexion à ALIS via le SOU. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces envers les bases et les communications, le programme et les services F-35 devraient effectuer des tests d'opérations aériennes sans accès au SOU d'ALIS pendant de longues périodes, avec pour objectif de démontrer les 30 jours d'opérations. Activité de disponibilité, de fiabilité et de maintenabilité Le programme a continué à livrer des avions aux services américains, aux partenaires internationaux et aux participants étrangers aux ventes militaires tout au long de la CY19 dans le lot de production 11. À la fin du mois de septembre, 430 avions avaient été produits pour les services américains, les partenaires internationaux et les participants aux ventes militaires à l'étranger. Ces avions s'ajoutent aux 13 avions dédiés aux essais de développement. Les évaluations suivantes de la disponibilité, de la fiabilité et de la maintenabilité de la flotte sont basées sur des ensembles de données collectées auprès des unités opérationnelles et de test et fournies par le JEA. L'évaluation de la disponibilité des avions est basée sur les données fournies jusqu'à la fin septembre 2019. Les évaluations de la fiabilité et de la maintenabilité (R&M), à l'exception du nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance (MFHBME), dans ce rapport sont basées sur des données couvrant la période de 12 mois se terminant le 13 juin 2019. En raison des incohérences entre les données du rapport de juin 2019 et celles du rapport de février 2019, le DOT&E n'a pas considéré que les données du rapport de juin 2019 étaient fiables pour cette mesure. Les données pour la R&M comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et sont soumises à un processus d'adjudication par le gouvernement et les équipes d'entrepreneurs, un processus qui crée un retard dans la publication de ces données. Les différences entre les sources de données et les processus créent une disparité de dates pour les analyses de ce rapport. En septembre 2018, le secrétaire à la défense a demandé aux services de porter les taux de capacité de mission (MC) des chasseurs à 80 % d'ici la fin de l'année fiscale 19. Le taux de MC représente le pourcentage d'avions affectés à une unité et capables d'effectuer au moins une mission définie, à l'exclusion des avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures. Les avions MC sont soit des avions à capacité de mission totale (FMC), ce qui signifie qu'ils peuvent exécuter toutes les missions assignées à l'unité, soit des avions à capacité de mission partielle (PMC), ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer au moins une mission, mais pas toutes. Le taux de MC est différent du taux de disponibilité, qui est le nombre d'avions capables d'effectuer au moins une mission divisé par tous les avions assignés, y compris les avions en état de dépôt ou en cours de réparations majeures. Évaluation L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste à un niveau inférieur aux attentes du Service. Toutefois, après plusieurs années de stabilité ou de mouvements limités, plusieurs indicateurs clés d'aptitude ont montré des signes d'amélioration lente dans la zone CY19. La disponibilité des avions est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. L'objectif de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; la discussion suivante sur la disponibilité de l'ensemble de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2019. Pour ce rapport, le DOT&E ne rapporte les taux de disponibilité que pour la flotte américaine, et non pour les avions des partenaires internationaux et des ventes militaires étrangères, comme cela a été fait dans les rapports précédents. Le taux de disponibilité mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte, pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, est inférieur à la valeur cible de 65 %. Cependant, l'évaluation de la tendance par le DOT&E montre une légère amélioration générale de la disponibilité de la flotte américaine en 2019. En particulier, alors que la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2019 n'était que de quelques pour cent supérieure à la disponibilité mensuelle moyenne pour les 12 mois se terminant en septembre 2018, la disponibilité mensuelle de la flotte de F-35 a généralement augmenté lentement en 2019, et a atteint des sommets historiques pour le programme qui se rapprochent du taux de disponibilité cible. L'ensemble de la flotte américaine peut être décomposée en trois sous-flottes distinctes : la flotte d'avions codés pour le combat, qui sont répartis en unités pouvant être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement pour l'accession des nouveaux pilotes de F-35 ; et la flotte d'essai pour les essais opérationnels et le développement de tactiques. La flotte codée de combat représentait environ un tiers de l'ensemble de la flotte américaine sur la période, et a fait preuve d'une disponibilité nettement supérieure à celle des deux autres flottes. La flotte de combat codée n'a pas encore atteint l'objectif de disponibilité mensuelle de 65 % sur les 12 mois se terminant en septembre 2019, mais elle l'a fait chaque mois pendant les trois derniers mois de l'année fiscale 19. Les avions qui ne sont pas disponibles sont désignés dans l'une des trois catégories de statut : Non apte à la mission de maintenance (NMC-M), Dépôt (dans le dépôt pour des modifications ou des réparations au-delà de la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et Non apte à la mission d'approvisionnement (NMC-S). Les taux mensuels moyens des NMC-M et des dépôts étaient relativement stables, avec peu de variabilité, et proches des objectifs du programme. Le taux mensuel moyen des SNM-S était plus variable et plus élevé (c'est-à-dire pire) que les objectifs du programme. C'est toutefois le taux de NMC-S qui a connu la plus grande amélioration au cours de la période, et cette amélioration est en grande partie responsable de l'amélioration correspondante de la disponibilité de la flotte dans son ensemble. Le programme devrait continuer à fournir des ressources et à développer d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique) pour les conducteurs actuels et prévus du PNM-S. Le taux d'utilisation mensuel moyen mesure les heures de vol par avion et par mois. Le taux d'utilisation moyen des heures de vol par queue par mois a légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, mais reste inférieur aux plans de réduction des effectifs du service d'origine. Les faibles taux d'utilisation continuent d'empêcher les services d'atteindre leurs taux de vol programmés, qui sont à la base des projections d'heures de vol et des modèles de coûts de maintien. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2019, le taux d'utilisation mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte américaine était de 18,1 heures de vol par queue et par mois pour le F-35A, 15,3 pour le F-35B et 23,8 pour le F-35C. Ces chiffres sont à comparer aux plans de réduction des effectifs du Service à partir de 2013, qui prévoyaient que les F-35A et F-35C effectueraient 25 heures de vol par queue par mois et que les F-35B effectueraient 20 heures de vol par queue par mois pour atteindre les objectifs du Service. Le DOT&E a effectué une analyse séparée de la disponibilité de la flotte d'avions d'essai opérationnel, en utilisant des données de la période de 10 mois commençant en décembre 2018, lorsque l'IOT&E officiel a commencé, jusqu'en septembre 2019. Cette évaluation tient compte de l'ensemble des 23 appareils des États-Unis et des partenaires internationaux affectés à la flotte d'OT à la fin de septembre 2019 (huit F-35A, neuf F-35B et six F-35C). Le taux de disponibilité mensuel moyen des avions F-35 OT était inférieur aux 80 % prévus, nécessaires à la conduite efficace des opérations de transport et d'entretien. Cependant, une planification judicieuse de la maintenance, une programmation des gammes d'essais et une exécution efficace des missions ont permis au JOTT d'effectuer des essais à un rythme plus rapide que prévu pour les projections du pire des scénarios. Aucune partie de la flotte, y compris la flotte de combat, n'a pu atteindre et maintenir l'objectif de 80 % de taux de CM fixé par l'ancien secrétaire à la défense Mattis. Cependant, les unités individuelles ont pu atteindre l'objectif de 80 % pendant de courtes périodes au cours des opérations de déploiement. Tout comme la tendance en matière de disponibilité, les taux de CM et de FMC de l'ensemble de la flotte américaine se sont légèrement améliorés en 2019. Les taux de FMC étaient largement inférieurs aux taux globaux de MC, ce qui indique un faible niveau de préparation pour la mission

Mais je crois qu'on a déjà développé le vaccin H5N1

c'est quand même un peu Hors sujet

Pourtant c'est comme ça que le logiciel de l'ATL2 a été développé en codant sur des bordereaux, une majuscule par case, perfo/vérif pour obtenir des cartes perforées. Et il y a des bus redondants sur l'ATL2 le langage de programmation était le LTR, l’ancêtre du LTR2 qui est un équivalent Français de l'ADA. Et ce n’était pas si rustique que ça, le Radar, les contres mesures électroniques, l'acoustique, la gestion des bouées, l'attaque automatique à la torpille, la fusion des données en utilisant de l'intelligence naturelle pour gérer la situation tactique, le Flir, le détecteur d'anomalie magnétique, la liaison 11 et la liaison 14, l'AM 39, la torpille MK46, les grenades dont des nucléaires, les chaînes SAR, l'optique et la photographie. C’était à l'époque l'avion le plus complexe développé en Europe. Les Anglais ont voulu faire le même genre à base de Nimrod et ils se sont plantés.

Et même trois

Un Carlos dans une boite? Pourra-t-on bientôt parler du Carlos de Schrodinger?

Non mais vous n'imaginez pas les contraintes de cette époque, vous raisonnez comme si le luxe d'aujourd'hui existait déjà. Juste un exemple : j'avais droit à une compilation par jour, parfois deux quand j'avais de la chance, alors il fallait bien penser à tout pour qu'elle soit le plus utile possible. Parce qu'il n'y avait qu'une seule machine de production qui était une "grosse" machine mais mille fois moins puissante que mon smartphone et que les compilations étaient donc longue et qu'il fallait servir toute une équipe. Et c'est avec ce genre de machine que l'ATL2 tourne encore, même si on est en train de changer ça, et il y a 13 hommes d'équipage, qui font des actions tous ensemble sur un système qui réagit toujours en moins de 20 ms quelque soit l'action.

Oui j'ai retenu ça:

A l'époque où je développais des logiciels pour des systèmes d'arme, la méthodologie, qui était papier (il n'y avait pas d'outils pour implémenter la méthodologie) exigeait que toute la documentation du logiciel, c'est à dire l'explication détaillée de ce qu'on faisait et la justification qu'il fallait le faire comme ça, soit écrite avant de commencer à coder.

En général c'est le matériel qui peut avoir une architecture intégrée, pour le logiciel ça ne présenterait pas d'intérêt.

Et en plus les symptômes qui sont détaillés juste avant la partie que tu as mise en gras sont des symptômes généraux de logiciels dont l'architecture est mal foutue ou mal maîtrisée.

Je dirais exfiltré plutôt que extradé

Certainement qu'ils l'ont partagé, mais en même temps ils ont du protéger la découverte pour être propriétaire des droits afférant.

Et non, l'appas du gain est plus important que de sauver des vies, d'ailleurs si les Allemand nous demandent de partager "notre" virus on refusera!

Oui tu as raison cela aurait été plus Français. Mais ça rajoute une relation de cause à effet que je ne voulais pas mettre bien que cela soit probable. Je traduit les conclusions qui sont intéressantes et je ferais plus tard le cyber dont on se doute déjà un peu. Recommandations Le programme (i.e., JEA, Services, Lockheed Martin) devrait : Financer entièrement les mises à niveau de RSE, JSE et OABS pour répondre aux exigences d'adéquation des tests à temps pour les périodes de test prévues. Continuer à travailler avec les services pour établir un ordre de priorité et corriger les lacunes restantes des catégories 1 et 2 qui ne sont pas encore corrigées afin de garantir la stabilité de la configuration de base du logiciel et du matériel du SDD avant d'introduire le grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle prévue dans le bloc 4. Accélérer la correction des données du registre des équipements électroniques, car il s'agit d'un important facteur de dégradation d'ALIS, d'une source fréquente de plaintes des utilisateurs et d'une charge importante pour les administrateurs d'ALIS. Achever rapidement l'élaboration des exigences pour le laboratoire d'intégration des logiciels du bloc 4 et l'USRL tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement agressifs du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 F-35. À la lumière de la récente décision de ne pas achever les versions 3.6 et 3.7 d'ALIS, élaborer des plans pour fournir les capacités restantes du SDD et les corrections nécessaires. Développer et suivre les mesures appropriées pour ALIS afin d'évaluer les performances des futures versions d'ALIS. Effectuer des cyber-tests plus approfondis du véhicule aérien, et fournir un outil de cyber-test dédié au véhicule aérien. Corriger en temps utile les lacunes relevées à l'échelle du programme lors des essais de cybersécurité. En collaboration avec les Services, mener des tests sur les opérations aériennes sans accès au SOU d'ALIS pendant des périodes prolongées, avec l'objectif de 30 jours d'opérations déconnectées. continuer à fournir des ressources et à développer des sources de réparation alternatives (y compris la réparation organique) pour les pilotes NMC-S actuels et projetés. continuer à étudier les possibilités d'utilisation multiple des équipements de soutien afin que les F-35 puissent partager ces équipements avec les avions existants, afin de réduire l'empreinte logistique des déploiements à bord des navires développer des joints et des couvercles environnementaux pour les modules d'alimentation des F-35 non embarqués afin de faciliter le transfert des modules d'alimentation de réapprovisionnement et rétrogrades entre le CVN et l'avion porteur à bord CMV-22B En gros c'est arrêtez d'en rajouter, consolidez d'abord ce qui devrait fonctionner aujourd'hui

Une MLU importante tu es obligé de changer le câblage, donc tu démontes l'avion, comme dans le cas des Rafale F1, et donc c'est plus facile de changer les cadres en même temps. Pour les Rafale on l'a fait et on a eu 10 Rafale rétrofités pour le prix de trois, pour le Typhoon tranche 1 ils ne l'ont pas fait de changer la section arrière à trous mal ébavurés, en même temps que mettre le câblage et la génération électrique des tranches 3 pour supporter la nouvelle avionique dont le E-Captor.

Les enquêtes normalement c'est assez long, regarde pour les 737, par contre on a en général des indices officieux avant la remise du rapport final. Ceci dit je ne sais pas comment ça se passe pour les militaires (et assimilés) Russes.

Je ne sais pas trop, mais j'ai une opinion. Lorsque la masse du bestiau dépassait les limites permises ils ont fait une campagne pour réduire cette masse et parmi les choses ubuesques qu'ils ont fait, ils ont remplacé certains cadres de structure qui étaient en Titane par des cadres en alliage d'aluminium. Pas sur le F-35 A mais sur le B, mais vu le résultat des tests je me demande si ils ne l'ont pas fait aussi sur le C (à mon avis ils ont mis sur le B et C les cadres du A qui ne sont pas prévus pour l'appontage) le résultat c'est que ça ne tient pas la distance, mais ils doivent se dire que oui il faudra changer les cadres mais pourquoi le faire maintenant, ils préfèrent surveiller et ils changeront les cadres quand ceux ci seront rincés, si ça se trouve en même temps qu'une MLU.

C'est la suite Évaluation Des retards dans l'accomplissement des conditions de préparation nécessaires ont empêché le démarrage officiel de l'IOT&E en septembre 2018 comme le programme l'avait prévu. Avant le début de l'IOT&E officiel, le programme a dû remédier à une déficience de catégorie 1 liée à la suppression des écrans du poste de pilotage, ce qui a nécessité le développement et l'essai d'une autre version du logiciel. Le programme attendait également l'achèvement des données de mission vérifiées de "niveau 4" et exigeait des modifications de l'avion et des autorisations de vol. De plus, suite à l'écrasement d'un F-35B près de Beaufort, en Caroline du Sud, le 28 septembre 2018, toute la flotte de F-35 a été immobilisée au sol en octobre 2018 pour inspecter les tubes de la pompe à carburant. Un certain nombre d'avions d'observation ont dû être remplacés, comme l'ont révélé les inspections, ce qui a retardé le démarrage de l'IOT&E. Le JOTT a bien progressé dans la gestion de l'exécution des essais tout au long de la CY19. Les retards dans l'intégration de l'AARI dans le F-35, l'intégration du RSE et la formation des opérateurs sur les gammes d'essais, ainsi que les problèmes d'adéquation qui ont limité la disponibilité des avions ont tous affecté l'exécution du programme. En dépit des exigences claires d'une simulation pour achever l'IOT&E, le programme n'a pas géré le développement de la JSE pour être prêt pour les essais de la JSE dans la CY19, comme prévu à l'origine. L'achèvement de l'IOT&E et le rapport auront lieu après l'achèvement réussi des essais IOT&E requis dans le JSE, actuellement prévus pour septembre 2020. Les résultats de l'IOT&E F-35, à l'appui d'une décision de production à plein régime maintenant prévue pour l'exercice 21, figureront dans le rapport IOT&E du DOT&E. Activité de l'environnement de simulation commun (JSE) Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel en boucle qui sera utilisé pour réaliser des scénarios IOT&E avec des types de menaces modernes et des densités de menaces, et des atterrissages qui ne peuvent pas être reproduits sur les champs de tir en plein air. Initialement prévu pour être opérationnel d'ici la fin de 2017 afin de soutenir le spin-up et les essais de l'IOT&E, le JSE a connu d'importants retards contractuels et de développement et devrait maintenant être prêt pour les essais de l'IOT&E d'ici l'été 2020, après l'achèvement des essais en plein air de l'IOT&E. Les installations physiques du JSE (c'est-à-dire les cockpits, les visuels et les bâtiments) et l'environnement synthétique (c'est-à-dire le terrain, la menace et les modèles numériques cibles) sont terminés. L'équipe du JSE a démontré des capacités partielles au JOTT en décembre 2018 (menaces uniquement) et en juillet 2019 (avec des F-35). Le processus de vérification et de validation (V&V) du JSE a débuté à la mi-2019 et les premiers résultats ont été positifs. Au moment de la rédaction du présent rapport, l'intégration du modèle de F-35 In-A-Box (qui utilise des logiciels d'avion réels, ré-hébergés sur des ordinateurs de poste de travail commerciaux) et des modèles de ses armes avec le JSE était presque terminée et devait être acceptée par les utilisateurs fin 2019 et début 2020. Le JPO a effectué un examen indépendant du calendrier du JSE en mai 2019, ce qui a entraîné le déplacement de la date prévue de préparation pour le début des essais IOT&E de l'automne 2019 à juillet 2020. L'U.S. Air Force prévoit de reproduire le JSE à la base aérienne de Nellis, dans le Nevada, et à la base aérienne d'Edwards, en Californie, en étendant ses capacités pour inclure l'intégration de modèles d'autres avions et armes américains. Évaluation L'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a progressé lentement au début de la 19e année pour achever l'intégration du modèle F-35 In-A-Box dans l'environnement de menace haute fidélité, les deux étant susceptibles de répondre aux exigences de l'IOT&E. Les progrès se sont améliorés plus tard dans l'année et le JEA a renforcé l'équipe V&V en lui fournissant les outils et l'expertise nécessaires pour permettre l'accréditation avant le début des essais IOT&E. Lors des démonstrations de développement en décembre 2018 et juillet 2019, le JOTT a noté des progrès en matière de fidélité aux menaces, d'opérations et de collecte de données sur simulateur, et d'installations. Des problèmes ont été constatés au niveau des armes, des fonctions des capteurs et de la stabilité générale de la JSE. L'équipe du JSE, en collaboration avec Lockheed Martin, a corrigé la plupart de ces problèmes, et la simulation sera probablement prête pour les prochains événements d'acceptation dirigés par le JOTT en janvier 2020. Suite à la révision du calendrier, l'équipe du JSE respectait systématiquement la plupart des échéances prévues et semblait être sur la bonne voie pour fournir un simulateur de VV&A pour les essais IOT&E à l'été 2020. Les processus de V&V de l'IOT&E JSE et les examens indépendants et cohérents du calendrier doivent se poursuivre dans le cadre du bloc 4 pour garantir que le JSE sera disponible pour soutenir les essais opérationnels. Les sites supplémentaires du JSE de l'armée de l'air américaine peuvent être utiles pour des activités supplémentaires d'essais opérationnels du bloc 4 si le processus de VV&A soutient leur utilisation prévue. Activité de test des armes à feu Les trois variantes de F-35 sont équipées d'un canon de 25 mm. Le canon du F-35A est interne ; les F-35B et F-35C utilisent chacun une nacelle de canon externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de moulage font que les nacelles de canon sont uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle de canon F-35B ne peut pas être montée sur un avion F-35C). Des unités pilotant des avions F-35A plus récents ont découvert des fissures dans les revêtements extérieurs de la ligne de moulage et dans la peau sous-jacente du longeron du renfort dorsal, près de la bouche du canon, après que l'avion soit revenu de vol lorsque le canon a été utilisé. Evaluation Sur la base des tests effectués à ce jour sur le F-35A, le DOT&E considère que la précision de l'arme, telle qu'elle est installée dans le F-35A, est inacceptable. La précision du canon F-35A lors de la SDD n'a pas été conforme aux spécifications du contrat. Les enquêtes menées sur les supports de canon du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement de la bouche du canon. En conséquence, le véritable alignement de chaque canon de F-35A n'est pas connu, et le programme envisage donc des options pour repositionner et corriger les alignements des canons. Le programme a apporté des corrections au logiciel des systèmes de mission afin d'améliorer la stabilité des repères de visée des canons. Le programme a également progressé en apportant des modifications à l'installation des canons, aux processus de visée et au matériel. Cependant, les tests visant à confirmer l'efficacité de ces changements n'étaient pas encore terminés. Tant que les nouvelles modifications matérielles et logicielles n'auront pas été testées et vérifiées avec succès dans des conditions opérationnelles représentatives, le système d'arme interne du F-35A restera inacceptable. En raison de la récente fissuration près de la bouche du canon dans les avions F-35A plus récents, l'armée de l'air américaine a limité l'utilisation du canon au combat uniquement pour les avions de série Lot 9 et plus récents. Les résultats de précision air-sol des F-35B et F-35C obtenus jusqu'à présent avec la nacelle du canon ont été cohérents et conformes aux spécifications du contrat. Les résultats ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A. Développement et essai de l'ensemble des données de mission (MDL) Activité L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et des autres systèmes de mission. Le MDL fonctionne en conjonction avec le logiciel et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs et fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de répondre aux détections des capteurs, telles que les menaces et les signaux radar amis. Le contractant produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge le DT préliminaire. L'USRL à la base aérienne d'Eglin, en Floride, crée, teste et vérifie les MDL opérationnelles une pour l'OT et l'entraînement, et une pour chaque grande zone géographique d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (AOR). Les avions d'entraînement et de formation utilisent les MDL applicables générées par l'USRL pour chaque AOR. L'essai des MDL de l'USRL est une activité d'essai opérationnel, telle qu'elle a été organisée par le JPO après la restructuration du programme en 2010, et consiste en des essais en laboratoire et en vol sur les avions d'entraînement. Les essais des LDM de l'USRL sont en cours dans le cadre de l'IOT&E et seront inclus dans les essais opérationnels pendant le C2D2. Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL a effectué un exercice de reprogrammation d'urgence (ERE) en CY19. Il s'agissait du second de deux exercices de reprogrammation rapide (RRE) menés dans le cadre du F-35 OT, le premier étant un exercice de reprogrammation urgente (URE) mené sur le bloc 2B en 2016. L'URE diffère de l'ERE en ce que le premier a été réalisé pendant les heures normales de travail, mais avec l'utilisation de toutes les ressources disponibles ; l'ERE a été réalisé 24 heures sur 24 jusqu'à ce que la MDL soit produite et téléchargée dans le système utilisé pour transmettre électroniquement les MDL aux unités opérationnelles. L'ERE en CY19 a évalué la capacité de l'USRL, avec ses outils matériels et logiciels, à répondre à une demande d'urgence de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à un changement d'une menace existante. Évaluation Les MDL étant des composants logiciels essentiels à la capacité de mission des F-35, le DOD doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives de scénarios du monde réel. L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs précédents pendant la DOD. Toutefois, le processus est lent et l'USRL ne dispose toujours pas de l'équipement adéquat pour tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour garantir une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat. Par exemple, l'USRL ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux générateurs de signaux de radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système d'alerte rapide F-35 et les fonctions du radar, avec des signaux radar de menace simulée. Cette situation s'est améliorée au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, au-delà de celles qui sont actuellement prévues, sont nécessaires. En outre, certains équipements de l'USRL n'ont pas la capacité de transmettre avec précision les signaux simulés aux capteurs du F-35 d'une manière qui reproduise les performances en plein air. En 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL ont été modernisées, passant de trois à huit canaux de génération de signaux haute-fidélité. Huit canaux haute-fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des lacunes de 2014 effectuée par le JPO. Même avec cette mise à niveau, l'USRL ne dispose pas de suffisamment de générateurs de signaux pour simuler un dépôt de menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles sol-air modernes et les radars du système de défense aérienne de soutien qui constituent les signaux de fond. Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de modifier rapidement les MDL existants, car l'évolution constante des menaces exige de nouvelles données de renseignement. Les outils matériels et logiciels de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le SDD étaient lourds, ce qui a demandé plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque AOR. Pour cette raison, la capacité de reprogrammation rapide efficace n'a pas été démontrée pendant le SDD. Cette situation s'est améliorée en 2018 avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) par le contractant, mais des améliorations supplémentaires sont nécessaires pour que les outils répondent pleinement aux attentes. D'importants investissements supplémentaires, au-delà des mises à jour actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35. Le plan du bloc 4 comprend un nouveau matériel avionique pour l'avion, qui sera également nécessaire à l'USRL. La simultanéité du développement et de la production au cours de la phase de développement a permis de mettre au point trois configurations de F-35 qui continueront à avoir besoin de soutien indéfiniment (c'est-à-dire jusqu'à ce qu'une configuration spécifique soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement entrera dans la phase du bloc 4. Pendant le bloc 4, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des MDL pour les différentes configurations matérielles et logicielles de l'avionique. Ces configurations comprennent les processeurs TR-2 et le système EW pour le bloc 3F, le nouvel équipement EW dans le lot 11 et les avions ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré qui peut être ajouté au TR-2, de nouveaux processeurs à architecture ouverte TR-3 pour permettre les capacités du bloc 4, et d'autres éléments d'avionique pour les incréments ultérieurs du bloc 4. Il ne semble pas y avoir de plans adéquats pour prendre en charge toutes ces configurations. Afin d'être prêt à soutenir le calendrier prévu de développement des capacités du bloc 4, les mises à niveau matérielles du bloc 4 pour l'USRL devraient déjà avoir fait l'objet d'un contrat. Toutefois, à la date du présent rapport, les exigences relatives au laboratoire d'intégration des logiciels du bloc 4 et à l'USRL n'ont pas encore été entièrement définies. L'administrateur auxiliaire doit achever rapidement le développement de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 F-35. De plus, étant donné le nouveau processus de livraison du produit minimum viable (MVP) du C2D2, une réduction significative des risques pourrait être obtenue si le programme rendait possible la livraison d'un MDL vérifié de "niveau 2" qui soit compatible avec les capacités testées pendant la fenêtre d'exigence de 6 mois du programme IDT/OT. Cela permettrait à la nouvelle MDL d'être testée en vol et de mûrir avec le logiciel pendant le processus d'IDT/OT, et d'avoir de meilleures chances d'être prête pour la livraison et la mise en service dès que l'IDT/OT est terminé. Cette capacité ne fait pas l'objet d'un contrat et n'est pas envisagée par le bureau du programme. Activité des émulateurs de signaux radar (RSE) : Au début de la 19e année, le NTTR a achevé l'acceptation du dernier des 16 RSE livrés dans le cadre du programme d'amélioration de l'infrastructure de guerre électronique (EWIIP) lancé par le DOT&E. Les RSE ont été intégrés dans l'infrastructure de test plus large utilisée dans les missions F-35 IOT&E. Les RSE sont des simulateurs de radar reprogrammables avancés qui fonctionnent en conjonction avec l'AARI et d'autres éléments de l'infrastructure de portée pour émuler les signaux et les capacités de détection, de suivi et d'engagement de missiles des radars de défense aérienne avancés et des systèmes de missiles surface-air. Les RSE et l'AARI permettent de présenter des scénarios de menace haute fidélité qui ne pourraient pas être représentés avec les moyens de portée existants. Les premières missions de l'IOT&E sur le NTTR ont révélé des problèmes d'intégration de l'AARI et du RSE et de connectivité des réseaux de portée, ainsi que de compétence des opérateurs de la force blanche et du RSE (voir la section IOT&E ci-dessus). Les missions IOT&E impliquant les RSE ont été menées à bien entre juin et septembre 2019. Ces missions ont permis d'obtenir de nombreuses informations importantes sur les capacités des avions et des armes du bloc 3F, ainsi que sur la viabilité des tactiques actuelles face aux scénarios de menace testés. Les résultats spécifiques sont classifiés. Les RSE sont maintenant en cours de déplacement et d'intégration au PMSR en Californie, où ils soutiendront des missions supplémentaires d'IOT&E du Bloc 3F au printemps 2020. Évaluation L'intégration des ESR sur le NTTR a permis de tester le F-35 dans des scénarios réalistes par rapport aux menaces modernes pendant l'IOT&E. Une fois le passage des RSE au PMSR terminé, le DOT&E s'attend à ce qu'ils permettent également de réaliser des tests représentatifs des menaces. Les RSE continueront à fournir une formation et un développement tactique précieux contre des menaces plus modernes que celles qui étaient auparavant disponibles sur les champs de tir du DOD. Aptitude opérationnelle Système autonome d'information logistique (ALIS) Activité Le programme a complété la mise en champ d'ALIS 3.0.1.2 et a incorporé une version de correction, ALIS 3.0.1.3, dans la version 3.1.1 d'ALIS (décrite ci-dessous). Le contenu d'ALIS 3.0.1 comprenait une fonction de filtrage conçue pour réduire les fausses alarmes dans les codes de défaut après vol signalés au personnel de maintenance, la prochaine version du système de gestion de la formation (version 2.0) et la capacité de traiter les données de propulsion en même temps que les données de l'avion. ALIS 3.0.1.3 comprenait certaines améliorations de la convivialité avec des configurations d'écran plus efficaces et une génération de rapports plus rapide. Les commentaires des utilisateurs ont fait état d'une performance de traitement globalement plus rapide pour certaines fonctions, telles que le traitement des données du système de propulsion à partir des dispositifs de mémoire portables, le débriefing des pilotes, les transferts de données des véhicules aériens, les temps de synchronisation entre les aides à la maintenance portables (PMA) et l'unité d'exploitation standard (SOU). Les utilisateurs ont également noté que les temps de réponse des écrans s'étaient améliorés pour certaines fonctions, mais qu'ils étaient plus lents pour d'autres, par rapport aux versions précédentes d'ALIS. Le programme a achevé la mise en service d'ALIS 3.1.1, qui est une autre version corrective qui a fusionné ALIS 3.0.1.3 avec une capacité limitée de gestion de données souveraines, à tous les sites d'exploitation américains et aux nations partenaires et clients étrangers. La gestion des données souveraines permet aux partenaires étrangers et aux clients de ventes militaires de bloquer, de retarder ou de faire passer toutes les données structurées, y compris les données de propulsion, et donne la possibilité de filtrer certaines parties des messages de propulsion en fonction des exigences des données souveraines. Le programme prévoyait de commencer la diffusion d'ALIS 3.5 aux unités en campagne en octobre 2019, mais la diffusion effective a été reportée à janvier 2020 au moment de la rédaction du présent rapport. ALIS 3.5 se concentre sur l'amélioration de la stabilité d'utilisation. Les améliorations comprennent l'alignement du statut de capacité de mission entre les applications ALIS, la correction des lacunes dans l'accumulation de temps associée au traitement du système de rapports d'inspection des aéronefs de production (PAIRS), et les améliorations du système d'évaluation de la santé des personnes peu observables. Le programme a identifié des lacunes avec une première version d'ALIS 3.5 testée en juillet 2019, une version technique d'ALIS 3.5 testée en août 2019, et a développé des corrections dans une deuxième version technique. Les tests de la deuxième version technique à l'ORE et à l'Integrated Test Force (ITF) en octobre 2019 ont démontré que les correctifs ont éliminé toutes les lacunes majeures identifiées dans les versions précédentes d'ALIS 3.5. En conséquence, le programme a mis ALIS 3.5 en service à la base aérienne de Nellis, au Nevada, pour une démonstration de maintien en condition pendant 30 jours, et les services et les pays partenaires sont en mesure de passer à ALIS 3.5 à leur discrétion. Le programme a indiqué qu'il prévoit de déplacer l'ORE à Hill AFB, Utah, après que l'ITF et l'ORE aient terminé les tests ALIS 3.5. Le DOT&E ne connaît pas encore le calendrier ou les détails de cette opération, ni si la base aérienne d'Edwards, en Californie, restera un nœud du réseau ORE. Le programme a livré deux SOU à l'AFB de Hill et a prévu de les relier tous deux au CPE et à l'ALOU de l'ORE situés à Fort Worth, Texas, via un réseau Lockheed Martin, mais cette configuration n'est pas représentative sur le plan opérationnel. Le programme prévoyait deux versions du Service Pack, ALIS 3.5.1 et ALIS 3.5.2, à la fin de 2019. Le plan de développement du programme ALIS comprenait auparavant les versions ALIS 3.6 et 3.7 avec la plupart des contenus SDD prévus restants et les correctifs nécessaires. Toutefois, le programme a décidé en septembre 2019 de ne pas développer et mettre en service ces versions de logiciels comme prévu précédemment. Au lieu de cela, le programme a annoncé qu'il prévoyait de publier des fonctionnalités via des mises à jour plus petites et plus fréquentes du Service Pack. Le programme n'a pas publié de calendrier mis à jour montrant la décomposition des exigences ALIS 3.6/3.7 prévues, les corrections des lacunes et le plan de test et de mise en service associé. Par exemple, ALIS 3.6 devait inclure la migration vers Windows 10 et les améliorations de la cybersécurité, y compris les corrections des déficiences de la cybersécurité. Le DOT&E ne sait pas comment le programme intégrera ces changements pour prendre en charge les nombreux systèmes mis en service. Le programme prévoit également une ré-architecture d'ALIS, fréquemment appelée ALIS NEXT, par une combinaison de nouvelles applications et de code logiciel ré-hébergé à partir de l'actuel ALIS. Le programme a entrepris cette planification tout en soutenant simultanément ALIS 3.1.1, en préparant la version 3.5 d'ALIS et en développant et en testant les services packs qui suivront. ALIS NEXT utilisera un modèle axé sur le nuage et sera détenu et géré par le gouvernement. Le bureau Kessel Run de l'armée de l'air américaine travaille avec le bureau du programme dans le cadre d'un effort distinct appelé "Mad Hatter" ou DevOps, pour démontrer la rationalisation des logiciels ALIS existants et nouveaux par le développement, les tests et la mise en service sur une base quasi continue. Cela permettrait la mise en service rapide de nouvelles applications et l'amélioration des applications existantes. Le DOT&E ne dispose pas des résultats des quatre applications développées dans le cadre de l'effort Mad Hatter et démontrées par l'unité de maintenance aéronautique des techniciens de foudre opérationnels mixtes, qui fait partie de la 57e escadre de la base aérienne de Nellis, au Nevada. Les quatre applications, qui existent en dehors d'ALIS et étaient basées sur le code logiciel ALIS 3.0.1.2, sont les suivantes Kronos : Aide à la programmation des vols et de la maintenance Titan : Aide les responsables de la maintenance à déterminer le statut de la flotte et à attribuer les tâches Athena : permet aux chefs de section de déterminer le statut de formation des responsables Monocle : Fournit des ordres techniques de manière conviviale Assessment Bien que le programme ait publié plusieurs nouvelles versions d'ALIS en 2019 qui ont amélioré la convivialité d'ALIS, ces améliorations n'ont pas éliminé les principaux problèmes de conception et de mise en œuvre d'ALIS et il est peu probable qu'elles réduisent de manière significative la dette technique ou améliorent l'expérience de l'utilisateur. ALIS reste inefficace et lourd à utiliser, nécessite toujours l'utilisation de nombreuses solutions de contournement, conserve des problèmes de précision et d'intégrité des données et demande un temps excessif au personnel de soutien. En conséquence, il ne permet pas de générer efficacement des sorties et de mettre les avions à disposition comme prévu. Les utilisateurs continuent de manquer de confiance dans la fonctionnalité et la stabilité d'ALIS. Le programme devrait accélérer la correction des données du registre des équipements électroniques, car il s'agit d'un important facteur de dégradation d'ALIS, d'une source fréquente de plaintes des utilisateurs et d'une charge importante pour les administrateurs d'ALIS. La décision du programme de ne pas publier les versions 3.6 et 3.7 d'ALIS, bien qu'elle ne fournisse pas encore de feuille de route pour la mise en œuvre des capacités et des correctifs précédemment prévus pour ces versions, augmente l'incertitude du calendrier et le risque de correction des déficiences d'ALIS, en particulier celles associées à la cybersécurité et au déploiement de Windows 10. Le programme devrait élaborer des plans pour mettre en œuvre les capacités restantes du SDD et les corrections nécessaires des déficiences. Pour que le programme puisse atteindre son objectif de mettre en service plus fréquemment des versions plus petites d'ALIS, il devra disposer d'une installation permettant de développer et de tester les logiciels dans un environnement véritablement opérationnel. L'absence d'un lieu unique de test pour ce faire nuit actuellement à la capacité du programme à améliorer la qualité des logiciels. Ni l'ITF ni l'ORE ne permettent de tester toute la gamme des capacités d'ALIS, y compris la capacité de reproduire le grand volume de transferts de données d'une unité opérationnelle. Il n'est pas certain que le programme ait consacré suffisamment de ressources à l'amélioration des capacités ALIS, tout en soutenant des approches innovantes, telles que ALIS NEXT et Mad Hatter. Il doit également élaborer un plan sur la manière dont ces efforts distincts seront intégrés dans ALIS tout en continuant à soutenir les opérations de la flotte. Pour améliorer la capacité d'évaluation des performances des futures versions d'ALIS, le programme doit développer et suivre des mesures appropriées pour ALIS. La période de performance de Mad Hatter s'achèvera fin 2019. Le DOT&E ne sait pas si des fonds supplémentaires sont disponibles pour poursuivre cet effort.

Il y en a quand même ~50000 par F-35 c'est tout mélangé, c'est le bordel...