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Pieces of lost Japanese stealth fighter found https://edition.cnn.com/2019/05/07/asia/japan-f-35-fighter-crash-wreckage-found-intl/index.html Traduit avec www.DeepL.com/Translator Des morceaux de chasseur furtif japonais perdus ont été trouvés Par Brad Lendon et Yoko Wakatsuki, CNN Mise à jour 0845 GMT (1645 HKT) 7 mai 2019 Tokyo : (CNN)L'épave d'un chasseur furtif japonais F-35 qui s'est écrasé dans le Pacifique il y a presque un mois a été retrouvée, a déclaré mardi le ministre japonais de la Défense, mais la raison de la perte de l'un des avions de combat les plus avancés du monde reste un mystère. Des morceaux de l'enregistreur de vol et de la verrière du cockpit de l'avion ont été soulevés du fond de l'océan, a déclaré le ministre de la Défense, Takeshi Iwaya, aux journalistes à Tokyo. Il a décrit l'état de l'enregistreur de vol comme étant "terrible" et a déclaré que la partie mémoire de l'appareil était manquante, laissant les enquêteurs se demandant encore comment le jet conçu par les États-Unis s'est écrasé le 9 avril. L'avion et son pilote, le major Akinori Hosomi, ont disparu alors qu'ils effectuaient une mission d'entraînement à la base aérienne de Misawa, dans le nord du Japon. Hosomi, un homme de 41 ans comptant 3 200 heures de vol, a été informé pour la dernière fois lorsqu'il a signalé à ses collègues de l'escadron qu'il devait interrompre la mission avant que son appareil ne disparaisse du radar. Un navire de la Garde côtière japonaise et un avion militaire américain recherchent un avion de chasse japonais dans les eaux au large d'Aomori, au nord du Japon, le mercredi 10 avril 2019. Un navire de la Garde côtière japonaise et un avion militaire américain recherchent un avion de chasse japonais dans les eaux au large d'Aomori, au nord du Japon, le mercredi 10 avril 2019. Des morceaux des dérives de l'avion ont été récupérés de la mer peu de temps après, mais ils ont été retrouvés jusqu'au 3 mai, date à laquelle le Van Gogh, un navire de soutien à la plongée en eau profonde affrété par la marine américaine, a recueilli une partie de l'enregistreur de vol, a indiqué Iwaya mardi. Le navire affrété par les États-Unis agissait sur la base d'informations glanées par le navire de recherche japonais Kaimei, qui transporte un sous-marin télécommandé et de l'équipement pour prélever des échantillons dans les fonds marins. Le ministère de la Défense du Japon n'a pas révélé exactement où et à quelle profondeur les dernières pièces ont été trouvées. L'avion se trouvait à l'est de la base aérienne de Misawa au-dessus du Pacifique lorsqu'il a disparu. Le ministère de la Défense a déclaré que la recherche d'autres épaves se poursuivrait et comprendrait un destroyer japonais ainsi que des navires de sauvetage commerciaux affrétés. Le Japon a immobilisé les 12 autres F-35 actifs de sa flotte après l'écrasement. Ils restent hors d'action tant que l'enquête se poursuit, a déclaré le ministère de la Défense. Avec 147 des F-35 de plus de 100 millions de dollars commandés, le Japon a l'intention de faire de ces avions le pilier de ses forces aériennes pour les décennies à venir, et les responsables ont déclaré depuis l'écrasement que leur confiance dans le programme n'a pas faibli. L'avion qui s'est écrasé était le premier avion d'une chaîne de montage japonaise pour le F-35A, l'une des trois variantes de l'avion. Avant le crash, le Japon avait annoncé son intention d'arrêter la production en 2022 et d'importer le reste de sa flotte des États-Unis. Les États-Unis ont des centaines d'avions à réaction dans leur flotte et en commande, comme une douzaine d'autres pays. Ces jets continuent de fonctionner. Les F-35A de l'US Air Force, du même type que l'avion à réaction japonais qui s'est écrasé, ont depuis piloté des missions de combat au Moyen-Orient.

Ben, moi je ne me serais pas limité aux systèmes embarqués du fait d'ALIS.

UPDATE: Boeing Did Not Fix MAX AOA Warning Issue Found in 2017 https://aviationweek.com/commercial-aviation/update-boeing-did-not-fix-max-aoa-warning-issue-found-2017 Traduit avec www.DeepL.com/Translator WASHINGTON - De nouvelles questions sont soulevées au sujet du développement et de la surveillance du Boeing 737 MAX après les révélations selon lesquelles l'avionneur était au courant d'un message d'avertissement d'angle d'attaque mal configuré sur l'avion en 2017, mais qu'il ne l'a résolu ou n'a informé les exploitants du problème qu'après le crash du 737 MAX 8 en octobre dernier, le premier des deux ayant frappé le modèle en cinq mois. Le 5 mai, Boeing a précisé qu'en " quelques mois " après le début des livraisons MAX en mai 2017, il a découvert que la plupart de ses 737 MAX étaient livrés sans que le message d'alerte d'angle d'attaque (AOA) ne soit activé comme prévu. Il a toutefois déterminé que le problème ne posait pas de risque pour la sécurité et prévoyait le régler dans le cadre des mises à jour régulières du logiciel des commandes de vol. La révélation ajoute plus de contexte à la raison pour laquelle les messages d'alerte orange d'angle d'attaque en désaccord, destinés à informer les pilotes d'un écart entre les deux capteurs d'angle d'attaque de l'avion, n'ont été actifs que sur les avions MAX équipés d'un ensemble d'options. "Les exigences de conception de Boeing pour le 737 MAX incluaient l'alerte de désaccord de l'angle d'attaque en tant que caractéristique autonome standard, conformément à la philosophie de conception fondamentale de Boeing, qui consiste à conserver les points communs avec le 737NG, a déclaré Boeing. "En 2017, quelques mois après le début des livraisons de 737 MAX, les ingénieurs de Boeing ont constaté que le logiciel du système d'affichage du 737 MAX ne répondait pas correctement aux exigences de l'AOA en matière d'alerte en désaccord. Le logiciel livré à Boeing reliait l'alerte de désaccord de l'angle d'attaque à l'indicateur d'angle d'attaque, qui est une caractéristique facultative de la MAX et de la NG. Par conséquent, le logiciel n'a activé l'alerte de désaccord de l'angle d'attaque que si une compagnie aérienne a opté pour l'indicateur d'angle d'attaque." La déclaration de Boeing n'indique pas si le logiciel a été développé conformément à ses spécifications ou si le fournisseur a introduit l'erreur. La déclaration de Boeing ne nomme pas le fournisseur, mais c'est Collins Aerospace. Collins a transmis toutes les questions à Boeing. Après avoir découvert le problème, Boeing a déclaré qu'elle avait suivi son " processus standard pour déterminer la résolution appropriée de ces problèmes ", y compris un examen avec " de multiples experts en la matière de la société ". L'examen " a déterminé que l'absence de l'alerte de désaccord de l'AOA n'a pas eu d'incidence négative sur la sécurité ou l'exploitation de l'avion ", a déclaré Boeing. "En conséquence, l'examen a conclu que la fonctionnalité existante était acceptable jusqu'à ce que l'alerte et l'indicateur puissent être dissociés lors de la prochaine mise à jour prévue du logiciel du système d'affichage. La haute direction de Boeing n'a pas participé à l'examen, et ni la haute direction de Boeing ni la FAA n'ont été informées du problème avant l'écrasement du vol 610 de Lion Air, le 29 octobre 2018. Les capteurs de l'AOA fournissent des données clés à la loi sur les commandes de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX qui est au centre de deux accidents mortels, le vol 610 de Lion Air et le vol 302 de Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 morts et qui ont laissé la flotte du MAX au sol, le 10 mars. Dans chaque accident, des données erronées envoyées par un capteur d'angle d'attaque ont indiqué à l'ordinateur des commandes de vol de l'avion que son nez était trop haut, ce qui a amené le MCAS à commander l'assiette en piqué du stabilisateur. Les rapports préliminaires sur chaque accident donnent à penser que les pilotes n'ont pas été en mesure de diagnostiquer la panne assez rapidement. Le MCAS original est programmé pour commander l'assiette en piqué si les données de l'angle d'attaque montrent que l'angle d'attaque est trop élevé. Les pilotes peuvent le contrer de deux façons : avec l'entrée de compensation électrique ou par l'intermédiaire de la molette de compensation manuelle. L'entrée de trim électrique réinitialise le MCAS, ce qui signifie que des données d'angle d'attaque erronées le déclencheraient à nouveau après un délai de 5 secondes. Dans les deux séquences d'accident, les pilotes ont réagi par un compensateur électrique, ce qui a réglé le déclenchement cyclique du MCAS. L'analyse de la sécurité de Boeing a déterminé que les équipages diagnostiqueraient un déclenchement intempestif du MCAS comme un emballement du stabilisateur et qu'ils suivraient la liste de vérifications appropriée, qui comprend la mise hors tension des moteurs du compensateur du stabilisateur en coupant les interrupteurs de compensation, laissant les roues de compensation manuelle comme seules commandes de compensation de profondeur. L'équipage éthiopien a débranché les interrupteurs, mais n'a pas pu régler manuellement l'assiette de l'avion à la vitesse indiquée relativement élevée, de sorte qu'il a actionné les interrupteurs de compensation, ce qui a préparé le terrain pour que le MCAS se réengage. Ni Lion Air ni Ethiopian Airlines n'avaient l'ensemble optionnel d'indicateurs de désaccord de l'AOA. Les séquences de l'accident auraient déclenché des alertes de désaccord de l'angle d'attaque, qui se sont ajoutées à plusieurs alertes qui se sont déclenchées, y compris un avertissement de décrochage de vibreur de manche. Après l'accident de Lion Air, Boeing a convoqué un "comité d'examen de la sécurité" (CSR) pour vérifier si la question de l'AOA en désaccord constituait un risque pour la sécurité. "SRB a confirmé la conclusion antérieure de Boeing selon laquelle ce n'était pas le cas ", a déclaré Boeing. "Boeing a partagé cette conclusion et l'analyse de SRB avec la FAA." S'adressant aux journalistes à la suite d'une réunion des actionnaires de Boeing le 29 avril, Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a minimisé l'importance du rôle de l'alerte aux désaccords de l'AOA dans la transmission de renseignements clés aux pilotes. "Ce n'est pas quelque chose qui pousse les pilotes à agir, dit-il. "Ce n'est pas quelque chose que nous avons conçu comme un affichage de vol principal dans le poste de pilotage d'un avion commercial. Ce qui intéresse les pilotes, ce sont l'altitude, la vitesse, le cap, le tangage et le roulis. C'est ce qu'ils volent. Ces indicateurs sont dans le poste de pilotage aujourd'hui. La vitesse et l'altitude en particulier sont les éléments pertinents autour de ces deux[accidents]." Même si l'absence des voyants de désaccord de l'AOA n'est pas liée à l'un ou l'autre accident, le problème ajoute d'autres questions au développement de la MAX et à ce que les compagnies aériennes savaient des changements apportés au 737NG. Le MCAS n'était pas sur le NG, et la plupart des pilotes n'ont su qu'il existait qu'après l'accident de Lion Air. Depuis l'accident du Lion Air, Boeing a décrit le désaccord de l'angle d'attaque comme une option disponible sur la MAX, ce qui était exact. Ce n'est que le 29 avril qu'il a expliqué que le statut de désaccord de l'AOA en tant qu'option était une erreur - il était censé être standard, comme c'est le cas pour le NG. Six jours plus tard, elle reconnaît qu'elle est au courant de ce problème depuis la mi-2017. Boeing est en train de mettre à jour le MCAS en utilisant les deux capteurs d'angle d'attaque pour empêcher le système d'agir sur un seul capteur défectueux. Les modifications limiteront également l'autorité du MCAS, en partie parce qu'il ne pourra plus se réenclencher et qu'il risque de se déclencher de nouveau en raison de données d'angle d'attaque erronées lorsque l'équipage fournit une commande électrique de compensation du stabilisateur pour le contrer. De plus, Boeing fera en sorte que les alertes de désaccord de l'angle d'attaque et les indicateurs d'angle d'attaque soient normalisés sur tous les MAX, y compris en offrant des modifications gratuites pour les aéronefs déjà livrés. Note : Cette histoire a été mise à jour à partir de la version originale publiée le 5 mai. Il comprend des détails et des précisions supplémentaires sur le fonctionnement du MCAS et sur la fonction prévue de l'alerte de l'AOA en cas de désaccord.

Voilà le déficit US vis à vis de la Chine est de $378.6 Milliards alors qu'il n'est que de $109 Milliards avec l'Europe, cela veut dire qu'il y a moins d'action à prendre pour arriver à l'équilibre des échanges et qu'on a plus de mesure de rétorsion à notre disposition car les exportations US vers l'Europe sont significatives par rapport à celles de l'Europe vers les US. https://ustr.gov/countries-regions/china-mongolia-taiwan/peoples-republic-china https://ustr.gov/countries-regions/europe-middle-east/europe/european-union

Qui le mérite bien.

Une jolie image qui montre la performance du point de vue des émission de CO2 de chaque pays européen. Pour plus d'explications c'est ici: http://huet.blog.lemonde.fr/2019/05/06/electricite-et-co2-le-tableau-europeen/

Les Américains ont un buy Americain act qui semble s'appliquer aussi en Europe, on pourrait le remplacer chez nous par un buy Europeen act, ce serait une juste réciprocité.

L'homme a commencé à intervenir de manière peu significative au 19 eme siècle et de manière plus significative au 20 eme siècle. Avant cela les variations du climat s'expliquent bien par les paramètres orbitaux de la Terre. Je l'explique ici: http://transition.wifeo.com/les-lecons-des-paleoclimats-.php

Je pense que sur tes deux points on ne change pas d'ordre de grandeur.

261,498,926.241 onces ça fait 7413,5 Tonnes...

Pourquoi vouloir à tout prix augmenter la taille des Éoliennes? Concrètement la densité de puissance nominale installée dans un champ d'éoliennes situé dans une zone favorable est de l'ordre de 10 MW par km2, soit une production annuelle de l'ordre de 20 GW.h par km2, quelque soit la taille des éoliennes concernées (en fait cela va de 7 à 12 MW par km2). Le plus rentable c'est de réutiliser les socles sans changer la taille des Éoliennes.

Pour ceux que ça intéresse j'ai mis en ligne un document sur mon site où je développe ce point de vue à partir de la page 15. http://transition.wifeo.com/documents/Grenelle-adressant_net.pdf

Normal: l'économie devrait permettre l'affectation la plus logique des ressources rares, et traditionnellement cela a été le capital et le travail qui combinés permettent la production des richesses. Mais ces ressources ne sont plus rares, la preuve en est les bulles financières qui montre que le capital ne sait plus où s'investir et le chômage qui montre que l'offre de travail dépasse la demande. Donc les économistes s'intéressent à des choses qui n'ont aucun intérêt au lieu de s'intéresser aux émissions de gaz à effet de serre et à l'énergie ou à tous les minéraux dont le stock est fini. En fait les intrants dans le système productif ne devraient pas être le capital et le travail mais le travail et les ressources: l'énergie et le capital seraient produits dans une forme utilisable et recyclés dans le système productif et on aurait en sortie du système la production et les déchets, lesquels déchets devraient être considérée comme de nouvelles ressources.

J'aime bien le raisonnement: Tant que les emprunts ont des montants supérieurs à ceux des intérêts de la dette, celle ci est soutenable.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/04/chomage-au-plus-bas-croissance-au-plus-haut-les-surprises-du-miracle-economique-americain_5458115_3234.html

Et surtout tu ne choisis pas l'heure à laquelle il passe.

J'ai lu BOUSE ARMED SERVICES COMMITTEE

75 * 18,4/10,5 = 131,43 Poussée du Saturn AL-31F3 : 125,5

Evidemment si tu ne prends pas en compte que la masse à vide d'un SU-33 est de 18,4 T contre 10.5 T pour Rafale M tu peux trouver que les moteurs Russe sont mieux que les moteurs Français.

Le Rafale "s'enfonce" légèrement avant de prendre de l'altitude

Boeing Secures Up To $5B Around MAX Issues

Il y a aussi un problème de pneu sur le 787....

https://seekingalpha.com/article/4258253-boeing-loses-lead-airbus?page=3 Sale temps!

Boeing's CEO is beefing up his legal team as it braces for 737 Max crash lawsuits https://www.businessinsider.fr/us/boeings-ceo-advisor-luttig-737-max-crash-lawsuites-2019-5 Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, va avoir un conseiller juridique dédié. Boeing a promu l'avocat général et ancien juge fédéral J. Michael Luttig au rôle nouvellement créé de conseiller et conseiller principal de Muilenburg mercredi. Luttig sera responsable de la gestion des questions juridiques découlant des deux accidents mortels de Boeing 737 Max en Indonésie et en Éthiopie. Visitez la page d'accueil de Business Insider pour plus d'histoires. Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, va avoir un conseiller juridique dédié. Le géant de l'aviation basé à Chicago a promu l'avocat général J. Michael Luttig au rôle nouvellement créé de conseiller et conseiller principal de Muilenburg mercredi. Selon Boeing, Luttig "gérera toutes les questions juridiques liées aux accidents du vol 610 de Lion Air et du vol 302 de Ethiopian Airlines". M. Luttig a rejoint Boeing en 2006 après avoir siégé pendant 15 ans comme juge fédéral à la Cour d'appel du quatrième circuit des États-Unis et a déjà été considéré comme un candidat potentiel à la Cour suprême des États-Unis sous l'administration George W. Bush. "Au cours de ses 13 années de service chez Boeing, le juge Luttig a mis sur pied la meilleure équipe juridique au monde et a assuré à l'entreprise un succès sans précédent ", a déclaré M. Muilenburg dans un communiqué. "Le juge Luttig n'est pas seulement un brillant juriste, mais aussi une voix critique sur toutes les questions importantes et les opportunités auxquelles notre société est confrontée." Le président de Boeing Japon, Brett Gerry, succédera à Luttig en tant que directeur juridique. Les familles des victimes de l'écrasement de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ont intenté des poursuites contre l'entreprise. Les actionnaires de Boeing ont également intenté une action en justice alléguant que la compagnie avait fraudé les investisseurs en dissimulant les lacunes de sécurité du 737 Max, a rapporté Reuters. Le Lion Air Flight JT610, un nouveau Boeing 737 Max 8, s'est écrasé dans la mer de Java peu après avoir décollé de Jakarta (Indonésie) le 29 octobre, tuant les 189 passagers et membres d'équipage à bord. Quatre mois plus tard, le vol ET302 d'Ethiopian Airlines, un autre nouveau 737 Max 8, s'est écrasé peu après son décollage d'Addis-Abeba le 10 mars, faisant 157 morts à bord. Les deux écrasements ont provoqué l'échouement de l'ensemble de la flotte de Boeing 737 Max. Boeing a confirmé que des lectures défectueuses du capteur d'angle d'attaque ont déclenché le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre du 737 Max, ou MCAS, avant les deux accidents.

Les indiens ont un tremplin à terre qui permettrait de faire des tests, qui sont prévus dans le cadre du futur RFP pour 57 avions embarqués. Je ne pense pas que ce serait sérieux de tenter quoi que ce soit sur le Viki avant d'avoir dégrossi le PB à terre.