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Picdelamirand-oil

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Tout ce qui a été posté par Picdelamirand-oil

  1. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Chez Dassault, le fond de caisse, ça va.
  2. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Modi ne signe pas, il fait une déclaration et après ça met un an à être signé. Et même comme ça les Indiens lui reproche d'avoir brusqué le système et se demande si il en avait le droit. Donc maintenant il doit se méfier. La réponse de Random radio Traduit avec www.DeepL.com/Translator Jusqu'à la solidification de SPM, il était prévu de commander 90 Rafales en France sans passer par une procédure d'appel d'offres. Cela a été considéré comme moins cher qu'un appel d'offres. Mais le GoI (Gouvernement of India) a pris une décision sur le SPM et ils ont décidé que GTG pour 90 serait tout simplement exciter la controverse. C'était juste avant que le Congrès ne commence sa campagne anti-Rafale. Espérer une GTG pour 90 ou 114 jets est donc tout à fait réaliste.
  3. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Devant mon scepticisme Vstol Jockey répond ça: Traduction MMRCA-2 a été lancé pour gagner du temps. J'avais posté à plusieurs reprises que le Rafale en tant que plate-forme unique avait été décidé depuis longtemps. J'avais même cité un chiffre de plus de 220 pour le Rafale. Je ne sais pas ce que ça signifie "gagner du temps" en temps Indien
  4. Les Financiers eux la sentent la chute Panique autour de l’inversion de la courbe des taux aux États-Unis http://www.lefigaro.fr/conjoncture/panique-autour-de-l-inversion-de-la-courbe-des-taux-aux-etats-unis-20190822
  5. France is seeking to break fresh ground in advancing its strategic partnership with India by putting, for the first time, nuclear-powered attack submarines on offer A prendre avec des pincettes....
  6. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    C'est connu, c'est la reprise d'un article de 2017.
  7. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    OUI https://ajaishukla.blogspot.com/2019/08/iaf-ends-plan-to-upgrade-jaguar.html Mais ça a le temps de changer...Même pour annuler le temps Indien joue.
  8. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Oui, en Inde pas de problème, mais la décision de passer la production à 3/mois concernait la chaîne de Mérignac. Normalement avec 450 Rafale à prduire il y en aurait bien 100 à produire à Mérignac. Sinon les Indiens ont le projet de faire du Jaguar un nouvel avion: Le DARIN III est pratiquement un nouvel avion. Tout a changé. Il a un radar AESA, MAWS, LWS, LWS, RWR, un leurre remorqué, un nouveau cockpit avec un grand écran, HOTAS, HUD grand angle, un pilote automatique avancé, et aussi un nouveau moteur et un FBW. HAL veut également mettre à niveau l'ordinateur de mission vers l'architecture IMA. En gros, c'est une spécification MMRCA. La seule chose qui manque, c'est HMDS, seulement parce que c'est inutile. Et aussi un brouilleur interne, la cellule ne peut pas le supporter. Donc un Rafale construit en Inde ça pourrait durer longtemps!
  9. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Oui je crois que Trappier a vu ça en 2015 quand il a décidé de passer la production à 3 par mois, mais le temps que la montée en charge se fasse il a vu que le temps Indien s'appliquait et il a décidé d'en rester à 2 par mois, parce qu'avec le temps Indien, on n'arrivera pas à produire les 450 Rafale avant que celui-ci ne soit obsolète.
  10. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Il n'y aura peut être rien, c'est très politique, mais la dernière fois que Modi nous a dit qu'il voulait des Rafale, il a pris tout le monde de court, même son ministre de la défense, alors Cabriol et Guisnel....
  11. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    Oui mais surtout 200 c'est pour l'IAF seulement. Ceux ci ont dit que 300 Rafale serait un cauchemar pour la Chine, mais qu'il voulait bien se contenter de 200, mais c'était à une époque où Modi sur les conseils de Doval voulait un accord stratégique avec les US qui impliquait l'achat d'un grand volume de F-16 en plus. Sinon si la Navy envisage l'achat de 57 Rafale à court terme (ou au moins la décision d'acheter) son vrai besoin est de l'ordre de 150.
  12. Picdelamirand-oil

    Le F-35

    Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Traduit avec www.DeepL.com/Translator À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment. En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants. L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement. Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors." Le meilleur du New York Times Magazine livré dans votre boîte de réception chaque semaine, y compris des reportages exclusifs, des photos, des chroniques et plus encore. Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion. Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles. Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé. Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime. Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition. Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait. L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions. Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque." Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement. Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun." Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois. Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits. En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer. L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer". Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite. Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche. À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un. En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image. Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors. Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés. Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak. Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès. Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts. Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux. Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie. La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient. Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire." La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance. L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires. Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35. Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange. L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service. Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.
  13. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    France may offer 36 more Rafale aircraft to India Traduit avec www.DeepL.com/Translator NOUVEAU DELHI : La France est susceptible d'offrir des avions Rafale supplémentaires à l'Inde lors de la prochaine visite du Premier ministre Narendra Modi dans le pays européen pour le Sommet du G-7 jeudi, ont indiqué des sources à ET. La partie française, selon certaines sources, est prête à offrir la vente immédiate de deux escadrons supplémentaires, soit 36 Rafale supplémentaires, à l'armée de l'air indienne qui est aux prises avec des niveaux de forces de combat de plus en plus faibles. Le Premier ministre Modi doit rencontrer le président français Emmanuel Macron jeudi, au cours duquel les deux parties tiendront des délibérations approfondies sur toute une série de sujets, notamment des questions clés comme la défense et la coopération maritime. Alors que l'accord de 2016 pour 36 Rafale a été signé pour 7,87 milliards d'euros, des sources ont déclaré que 36 avions supplémentaires coûteraient nettement moins cher parce que le paiement des coûts fixes couvrant les améliorations spécifiques à l'Inde, l'équipement de formation et les infrastructures a déjà été effectué. Les deux bases aériennes qui hébergeront les Rafales en commande sont capables de stationner des jets supplémentaires sans aucun changement, ont déclaré les responsables, ajoutant que cela permettrait également de réduire les coûts. L'IAF a besoin de 42 escadrons L'évaluation est que la France pourrait citer moins de 6 milliards d'euros pour l'approvisionnement de deux escadrons supplémentaires. Selon des sources de l'industrie, Dassault pourrait établir des calendriers de livraison serrés de manière à ce qu'un Rafale puisse être lancé pour l'Inde chaque mois au cours des six prochaines années. La livraison du premier Rafale pour l'armée de l'air indienne devrait avoir lieu le 19 septembre, le ministre de la Défense Rajnath Singh devant se rendre en France pour la cérémonie de passation de commandement. Selon l'accord de 2016, 36 jets seront livrés à l'Inde au cours des trois prochaines années et seront armés d'armes de pointe, dont le missile air-air Meteor à longue portée qui dépassera tous les avions de chasse de la région voisine. Les Rafale qui seront livrés comprendront également le missile air-sol SCALP, dont la portée cible précise est supérieure à 300 km. Cela permettrait à l'Inde de prendre pour cible tout camp terroriste situé au Pakistan à partir de son propre espace aérien. Des officiers supérieurs de l'armée de l'air ont déclaré à ET que si le projet Make in India est un bon plan pour augmenter les niveaux de forces à l'avenir, le service a besoin d'au moins deux escadrons supplémentaires de Rafale de toute urgence pour compenser la flotte MiG qui se retire dans les années à venir. L'effectif de l'escadron de chasse indien s'élève actuellement à 30 escadrons, mais il devrait chuter rapidement au cours des deux prochaines années à mesure que les MiG 21 et 27 seront retirés du service. Le besoin officiel de l'armée de l'air est un effectif de 42 escadrons. Selon certaines sources, si la vente accélérée de 36 jets supplémentaires est une priorité pour la France, les deux parties discuteront également des perspectives de l'avion de chasse en vue d'un prochain concours visant à fournir 114 avions de combat à l'armée de l'air dans le cadre d'un projet " Make in India ". Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/70779501.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst
  14. FAA Issues Generic Warning On AOA Sensor Risks
  15. Picdelamirand-oil

    Taiwan Air Force

    Ou des missiles à portée intermédiaire...
  16. Il me semble que si tu veux démolir le réseau qui avantage le F-35 , tu dois brouiller le MADL qui est en Bande Ku très différente de la Bande L.
  17. Boeing will hire hundreds of temporary employees at Moses Lake as it prepares for 737 MAX’s return to service Traduit avec www.DeepL.com/Translator Boeing embauchera des centaines d'employés temporaires à Moses Lake pour préparer la remise en service du 737 MAX. Boeing a déclaré mardi qu'il commencera à embaucher quelques centaines d'employés temporaires à Moses Lake pour travailler sur la flotte au sol de 737 MAX et préparer les avions pour leur remise en service une fois que les régulateurs auront donné l'autorisation aux avions de voler à nouveau. Pour les nouvelles embauches temporaires, Boeing est à la recherche de techniciens en avionique, de mécaniciens d'aéronefs, de mécaniciens de cellules et de centrales électriques et d'électriciens d'aéronefs. L'entreprise fournira un logement rémunéré et une indemnité de repas. Lorsque les régulateurs auront finalement autorisé la remise en service du 737 MAX, tous les avions au sol du monde entier devront avoir installé un nouveau progiciel conçu pour réparer le système de commandes de vol défectueux du MAX - le système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). C'est le système qui a été impliqué dans les accidents du Lion Air MAX en Indonésie en octobre dernier et du Ethiopian Airlines MAX en mars, tuant 346 personnes au total. De plus, comme tous les jets auront été stationnés pendant au moins six mois au moment de l'autorisation finale, chacun d'eux nécessitera d'importants travaux de maintenance sur les moteurs et autres systèmes, suivis de quelques vols de vérification pour s'assurer que tout fonctionne bien. Boeing a déclaré mardi que le plan actuel pour le traitement de ces travaux de maintenance est que tous les avions MAX qui ont été stockés à l'extérieur de la région de Puget Sound, soit par Boeing lui-même, soit par les compagnies aériennes, seront transportés par avion à Seattle et Everett pour livraison. Le lac Moses servira d'aire de rassemblement à proximité pour effectuer une partie des travaux d'entretien avant les livraisons de la région de Puget Sound aux clients des compagnies aériennes. Boeing ne fournit pas de détails sur le nombre total d'avions ou la capacité de chacun de ces endroits. La société a réitéré son intention de soumettre un dossier de certification final à la FAA " une fois que nous aurons satisfait à toutes leurs exigences, ce qui, selon nos estimations actuelles, se produira dans un délai qui permettra une remise en service au début du quatrième trimestre ". La soumission finale à la FAA est attendue le mois prochain, et l'autorisation de voler à nouveau pourrait être obtenue dans un délai d'environ un mois. Certains MAX pourraient être remis en service dans les semaines suivant cette autorisation. Cependant, pour les trois compagnies aériennes américaines qui ont des MAX dans leur flotte, tous les travaux de maintenance et la formation des pilotes qui suivront prendront quelques mois. Les trois, American, Southwest et United, ont déjà repoussé les vols MAX dans leurs horaires jusqu'en janvier. Boeing a indiqué qu'il affichera les postes vacants temporaires sur le site https://jobs.boeing.com, que l'on peut consulter en fonction de l'emplacement de Moses Lake. Ces nouvelles embauches viendront compléter les effectifs permanents de Boeing sur le site. Dominic Gates : 206-464-2963 ou dgates@seattletimes.com ; sur Twitter : @dominicgates. Moi je vois une sorte de discrépance entre les espoirs de Boeing et la situation où on remet même en cause le processus de certification par la FAA.
  18. Oui mais là, sur le schéma, la bande L semble avoir une portée plus courte que la Bande X, c'est parce qu'elle est utilisée pour détecter les furtifs.
  19. D'abord le temps Indien c'est 8 X Ensuite si tu as une négociation avec l'Inde c'est du temps Indien, si HAL développe ou produit quelque chose, c'est du temps Indien, si SAAB développe ou produit quelque chose c'est du temps Gripen et si SAAB crée une joint venture avec un partenaire Indien où il contrôle la technique le développement et la production dans cette joint venture ce sera du temps Gripen. Ça ne se compose pas comme les intérêts
  20. D'après le schéma, en bande X, tu as 360 ° mais avec une plus grande portée dans le cône avant.
  21. 2 ans en temps Gripen, ça fait 4 ans en temps normal.
  22. First on CNN: 737 MAX panel to call for changes in FAA certification process Traduit avec www.DeepL.com/Translator Sur CNN : Le groupe d'experts 737 MAX demandera des changements au processus de certification de la FAA Washington (CNN): Un groupe international créé après deux écrasements de Boeing 737 MAX devrait recommander à la Federal Aviation Administration (FAA) de modifier la façon dont elle certifie les avions et de répondre aux préoccupations en matière de sécurité, selon une source bien connue de CNN, la technologie aéronautique devient beaucoup plus complexe que les règlements qui la régissent. L'examen technique des autorités conjointes, ou JATR, en est aux "dernières étapes de l'achèvement de ses travaux" et devrait publier son rapport dès la semaine prochaine, d'après la source. Il est composé de responsables américains et de représentants de neuf organismes de sécurité étrangers et a été organisé par la FAA pour examiner les processus de certification des aéronefs américains, y compris la certification du Boeing 737 MAX. La commission se prépare à faire plusieurs recommandations, selon la source, qui seront présentées à la FAA. Il n'est pas clair si l'organisme prévoit accepter ou rendre publiques les recommandations. Les recommandations comprendront des moyens détaillés " de combler les lacunes ", a indiqué la source. La source a reconnu le solide bilan de sécurité de l'industrie aéronautique américaine grâce en partie à la surveillance de la FAA, mais les accidents mortels les plus récents laissent entrevoir des possibilités d'amélioration. En particulier, le JATR s'est penché sur les moyens d'éviter que des problèmes ne passent entre les mailles du filet, comme cela semble s'être produit avec le système automatisé de stabilisation MCAS qui, selon les enquêteurs, est lié aux deux accidents MAX. Le travail du JATR est distinct de l'examen que la FAA effectuera sur le 737 MAX afin de déterminer quand il sera autorisé à voler à nouveau aux États-Unis. Ses conclusions et recommandations pourraient, cependant, s'avérer un indicateur de la façon dont d'autres pays géreront les décisions permettant à l'avion de reprendre son vol dans leur propre espace aérien. Certains membres du milieu de l'aviation ont dit que la confiance du monde entier dans la FAA avait été ébranlée et que les autorités de l'aviation d'autres pays pourraient être moins disposées à faire confiance à la décision éventuelle de la FAA selon laquelle le pilotage du MAX est sûr. La FAA a déclaré que la conception et la certification du MAX, la conformité aux règlements fédéraux et plus particulièrement son " système de commandes de vol automatisées " font partie des domaines d'intérêt de la commission. Dans une déclaration, la FAA a dit : "La certification du Boeing 737 MAX par la FAA fait l'objet de plusieurs examens et enquêtes indépendants qui porteront sur tous les aspects de l'effort quinquennal. Bien que les processus de certification de l'organisme soient bien établis et qu'ils aient toujours permis de concevoir des aéronefs sûrs, nous accueillons favorablement l'examen minutieux de ces experts et attendons avec impatience leurs conclusions. Nous examinerons attentivement toutes les recommandations et incorporerons tout changement susceptible d'améliorer nos activités de certification." La commission a également examiné le controversé programme d'autorisation de désignation d'organisation de la FAA, un mandat du Congrès qui permet aux employés de Boeing sélectionnés par la compagnie d'évaluer les pièces et les systèmes de l'avion pour vérifier leur conformité aux exigences de la FAA. Bien que la FAA affirme qu'un certain type de délégation de certification est nécessaire en raison du volume de travail et de la complexité croissante de la technologie, les détracteurs affirment que cela donne trop de pouvoir aux fabricants comme Boeing, dont le gouvernement n'exerce pas une surveillance suffisante. Les travaux du groupe d'experts ont commencé à la fin d'avril et la FAA a d'abord indiqué qu'ils devaient durer environ trois mois.
  23. Oui le Brésil aurait déjà ses premiers Rafale s'il les avait choisit , alors qu'il doit attendre encore au moins 3 ans avec le Gripen.
  24. Picdelamirand-oil

    L'Inde

    India Can Consider Buying 5th Generation SU-57 Jet After It Enters The Russian Air Force – IAF Chief https://eurasiantimes.com/india-can-consider-buying-5th-generation-su-57-jet-after-it-enters-the-russian-air-force-iaf-chief/
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