Picdelamirand-oil

Je propose que la certification des Boeing soit délivré par Airbus et celle des Airbus par Boeing.

Déjà il faudrait qu'ils supportent les coûts de intermittence qu'ils génèrent dans le réseau. Sur le marché, les prix de gros de l'électricité fluctuent beaucoup depuis que s'ajoute à la variabilité de la consommation la variabilité de la production. Il arrive même que les prix soient négatifs lorsqu'une grosse perturbation météo traverse l'Europe qui entraîne du vent partout. Cela détruit la rentabilité des autres moyens de production, mais les producteurs d'électricité éolienne ont un tarif de rachat garantis au dessus du prix de vente de l'électricité! Il n'y a pas de raison de faire payer aux autres les inconvénients de l’intermittence surtout que cela fait augmenter le prix moyen payé par le consommateur.

Le coût élevé d'assurer la disponibilité de l'énergie La disponibilité est la caractéristique la plus critique de toute infrastructure énergétique, suivie par le prix, puis par la recherche éternelle d'une diminution des coûts sans affecter la disponibilité. Avant l'ère de l'énergie moderne, le progrès économique et social était entravé par la nature épisodique de la disponibilité énergétique. C'est pourquoi, jusqu'à présent, plus de 90 % de l'électricité américaine et 99 % de l'énergie utilisée dans les transports proviennent de sources qui peuvent facilement fournir de l'énergie à tout moment sur demande[18]. Dans notre société centrée sur les données, de plus en plus électrifiée, avoir une énergie électrique toujours disponible est vital. Pour les systèmes à base d'hydrocarbures, la disponibilité est pilotée par le coût de l'équipement qui peut convertir le combustible en énergie de façon continue pendant au moins 8 000 heures par année, pendant des décennies[19]. D’un autre côté, il est intrinsèquement facile de stocker le combustible associé pour faire face à des poussées de demande prévues ou inattendues, ou à des défaillances de livraison dans la chaîne d'approvisionnement causées par les conditions météorologiques ou par des accidents. Il en coûte moins de 1 $ le baril pour stocker du pétrole ou du gaz naturel (en équivalent pétrole-énergie) pendant quelques mois[20] Le stockage du charbon est encore moins cher. Il n'est donc pas surprenant que les États-Unis aient, en moyenne, environ un à deux mois de demande nationale en stockage pour chaque type d'hydrocarbure à un moment donné[21]. En revanche, au lieu de mois, c’est à peine deux heures de demande nationale d'électricité qui peuvent être stockées dans le total combiné de toutes les batteries du réseau et de toutes les batteries du million de voitures électriques qui existent actuellement en Amérique[23]. Dans le cas du vent et du soleil, les caractéristiques qui pilotent le coût de la disponibilité sont inversées par rapport aux hydrocarbures. Bien que les panneaux solaires et les éoliennes s'usent et nécessitent également de l'entretien, la physique et donc les coûts supplémentaires de cette usure sont moins difficiles à accepter que ceux des turbines utilisant des combustibles. Mais l'électrochimie complexe et relativement instable des batteries font que c’est un moyen intrinsèquement plus coûteux et moins efficace de stocker l'énergie et d'en assurer la disponibilité. Comme les hydrocarbures sont si facilement stockés, les centrales électriques conventionnelles inactives peuvent être augmentées ou diminuées en régime en fonction de la demande cyclique d'électricité. Les éoliennes et les panneaux solaires ne peuvent pas changer de régime lorsqu'il n'y a ni vent ni soleil. D'un point de vue géophysique, les éoliennes et les machines alimentées par la lumière du soleil produisent de l'énergie, en moyenne sur une année, environ 25 à 30 % du temps, souvent moins[24], mais les centrales électriques classiques ont une " disponibilité " très élevée, entre 80 et 95 %, et souvent plus[25]. Un réseau électrique éolien/solaire devrait être dimensionné pour à la fois répondre à la demande de pointe et avoir une capacité supplémentaire suffisante au-delà des besoins de pointe afin de produire et de stocker de l'électricité supplémentaire lorsque le soleil et le vent sont disponibles. Cela signifie, en moyenne, qu'un système éolien/solaire pur devrait nécessairement avoir une capacité environ trois fois supérieure à celle d'un réseau d'hydrocarbures, c'est-à-dire qu'il faudrait construire 3 kW d'équipement éolien/solaire pour chaque 1 kW d'équipement de combustion éliminé. Cela se traduit directement par un handicap d’un facteur trois en termes de coûts, même si les coûts par kW étaient tous les mêmes[26]. Mais même cette capacité supplémentaire nécessaire ne suffirait pas. Les données météorologiques et d'exploitation montrent que la production mensuelle moyenne d'électricité éolienne et solaire peut diminuer de moitié au cours de la saison "basse" respective de chaque source[27].

Sauf erreur elle est devenu anti-décrochage en catimini et maintenant elle fait les deux fonctions avec en plus la fonction initiale réalisée plus brutalement que prévue.

Surtout que l'hypothèse de la FAA qui justifie la non criticité du MCAS (rien de neuf c'est la même chose qu'un déroulé de trim) c'est que les pilotes pourront intervenir en moins de 3 secondes.

Les coûts réels induits par la physique de l'énergie éolienne et solaire Les technologies qui encadrent la vision de la nouvelle économie de l'énergie se résument à trois choses : les éoliennes, les panneaux solaires et les batteries[10] Bien que les batteries ne produisent pas d'énergie, elles sont essentielles pour assurer que l'énergie éolienne et solaire épisodique soit disponible pour les maisons, les entreprises et les transports. Pourtant, les éoliennes et l'énergie solaire ne sont pas en soi des sources d'énergie "nouvelles". L'éolienne moderne est apparue il y a 50 ans et a été rendue possible grâce à de nouveaux matériaux, notamment la fibre de verre à base d'hydrocarbures. La première technologie solaire commercialement viable remonte également à un demi-siècle, tout comme l'invention de la batterie au lithium (par un chercheur d'Exxon)[11]. Au fil des décennies, ces trois technologies se sont considérablement améliorées et sont devenues environ dix fois moins chères[12] Subventions mises à part, cela explique pourquoi, au cours des dernières décennies, l'utilisation de l'énergie éolienne et solaire s'est tant développée à partir d'une base pratiquement nulle. Néanmoins, la technologie de l'éolien, du solaire et des batteries continuera de s'améliorer, dans certaines limites. Ces limites ont une grande importance - nous en reparlerons plus loin - en raison de l'écrasante demande d'énergie dans le monde moderne et des réalités des sources d'énergie offertes par Dame Nature. Avec la technologie d'aujourd'hui, des panneaux solaires d'une valeur d'un million de dollars produiront environ 40 millions de kilowattheures (kWh) sur une période d'exploitation de 30 ans (figure 2). Il en va de même pour l'éolien : une éolienne moderne d'une valeur de 1 million de dollars produit 55 millions de kWh au cours des 30 mêmes années[13]. Entre-temps, le matériel d'une installation de forage de schistes d'une valeur d'un million de dollars produira suffisamment de gaz naturel sur 30 ans pour produire plus de 300 millions de kWh[14], ce qui représente environ 600 % de plus d'électricité pour le même capital consacré au matériel produisant de l'énergie primaire[15]. Les différences fondamentales entre ces ressources énergétiques peuvent également être illustrées en termes d'équipements individuels. Pour le coût de forage d'un seul puits de schiste, on peut construire deux éoliennes de 2 mégawatts (MW) de 500 pieds de haut. Ces deux éoliennes produisent une production combinée qui s'élève en moyenne au fil des ans à l'équivalent énergétique de 0,7 baril de pétrole par heure. Le même montant dépensé pour un seul appareil de forage de schistes produit 10 barils de pétrole à l'heure, ou son équivalent énergétique en gaz naturel, en moyenne au fil des décennies[16]. L'énorme disparité dans la production résulte des différences inhérentes aux densités énergétiques qui sont des caractéristiques de la nature ne répondant ni aux aspirations publiques ni aux subventions gouvernementales. La haute densité énergétique de la physico-chimie des hydrocarbures est unique et bien comprise, tout comme la science sous-jacente à la faible densité énergétique inhérente à la lumière solaire de surface, aux volumes de vent et à la vitesse[17].Peu importe ce que les gouvernements imposent aux services publics de payer pour cette production, la quantité d'énergie produite est déterminée par la quantité de lumière solaire ou éolienne disponible sur une période donnée et par la physique des rendements de conversion des cellules photovoltaïques ou des turbines éoliennes. Ce genre de comparaison entre l'éolien, le solaire et le gaz naturel illustre le point de départ pour rendre une ressource énergétique brute utile. Mais pour que toute forme d'énergie devienne une source d'énergie primaire, une technologie supplémentaire est nécessaire. Pour le gaz, on dépense nécessairement de l'argent dans un turbo-générateur pour convertir le combustible en électricité du réseau. Dans le cas de l'éolien et du solaire, il faut dépenser de l'argent pour une certaine forme de stockage afin de convertir l'électricité intermittente en électricité de qualité disponible sur commande pour l’alimentation publique, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Trade War Is Hiding China's Big Problems https://www.forbes.com/sites/panosmourdoukoutas/2019/07/27/trade-war-is-hiding-chinas-big-problems/#3b556dd5bb3d Traduction La guerre commerciale cache les grands problèmes de la Chine La guerre commerciale en cours entre les États-Unis et la Chine détourne l'attention des grands problèmes de la Chine : l'éclatement de bulles multiples et l'explosion de la dette du pays, qui finira par tuer la croissance économique. C'est arrivé au Japon dans les années 1980. Et c'est ce qui se passe en Chine de nos jours. La guerre commerciale est l'un des problèmes de la Chine qui domine les médias sociaux de nos jours. On lui reproche le ralentissement de la croissance économique du pays, car son économie continue de dépendre des exportations. Et elle a paralysé la capacité de ses entreprises technologiques à soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux. Mais ce n'est pas le seul problème de la Chine. Les fabricants du pays ont trouvé des moyens de minimiser son impact, comme en témoignent les données récentes sur les exportations. Et elle sera résolue une fois que les Etats-Unis et la Chine auront trouvé une formule pour sauver la face et apaiser le sentiment nationaliste des deux côtés. L'un des autres grands problèmes de la Chine, cependant, est la multiplicité des bulles qui continuent à souffler dans toutes les directions. Comme la bulle immobilière - la flambée des prix des maisons qui enrichit les propriétaires, tout en brisant le rêve des jeunes de fonder une famille, comme nous l'avons vu dans un article précédent. Contrairement à la guerre commerciale, c'est un problème à long terme. Les faibles taux de mariage sont suivis de faibles taux de natalité et d'une diminution de la main-d'œuvre, alors que le pays s'efforce de concurrencer des pays riches en main-d'œuvre comme le Vietnam, le Sri Lanka, les Philippines et le Bangladesh, pour n'en citer que quelques-uns. Ensuite, il y a les " taux de dépendance " défavorables - trop peu de travailleurs, qui devront subvenir aux besoins d'un trop grand nombre de retraités. Et il y a aussi l'impact sur les dépenses de consommation, qui pourrait nuire au pari du pays de passer d'une économie axée sur l'investissement à une économie axée sur la consommation. Le Japon a été confronté à ces problèmes pendant trois décennies perdues, même après avoir réglé ses différends commerciaux avec les États-Unis dans les années 1980. La Chine en connaît bien d'autres. Entre-temps, il y a la bulle des investissements dans l'infrastructure au pays et à l'étranger, comme nous l'avons vu dans un article précédent. Les investissements dans l'infrastructure au pays ont alimenté la croissance robuste de la Chine. Les investissements étrangers dans l'infrastructure ont servi son ambition de contrôler la mer de Chine méridionale et de sécuriser une voie navigable jusqu'au pétrole du Moyen-Orient et aux richesses de l'Afrique. Alors que certains de ces projets sont bien conçus pour répondre aux besoins de la communauté locale, d'autres ne répondent qu'à l'ambition des bureaucrates locaux de favoriser la croissance économique. Le problème, c'est que ces projets ne sont pas économiquement viables. Elles génèrent des revenus et des emplois tant qu'elles durent (effet multiplicateur), mais rien au-delà - pas d'effet accélérateur, comme diraient les économistes. C'est pourquoi ce type de croissance n'est pas durable. L'ex-Union soviétique a essayé dans les années 1950, mais cela n'a pas fonctionné. Le Nigeria a essayé dans les années 1960 le Japon a essayé dans les années 1990, et cela n'a pas fonctionné dans aucun de ces deux cas. C'est pourquoi les bulles éclatent - et laissent derrière elles des tonnes de dettes. Ce qui est un autre gros problème de la Chine. Quel est le montant de la dette de la Chine ? Officiellement, c'est un petit nombre : 47,60%. Officieusement, c'est difficile à comprendre. Parce que les banques appartiennent au gouvernement et qu'elles accordent des prêts aux entrepreneurs appartenant au gouvernement, ainsi qu'aux exploitations minières et aux fabricants d'acier appartenant au gouvernement. Le gouvernement est à la fois le prêteur et l'emprunteur - une branche du gouvernement prête de l'argent à une autre branche du gouvernement, comme décrit dans un article précédent. Mais il y a des estimations non officielles. Comme celle de l'Institute of International Finance (IIF) l'an dernier, qui place la dette de la Chine par rapport au PIB à 300% ! Pire encore, le rôle du gouvernement en tant que prêteur et emprunteur concentre les risques de crédit plutôt que de les disperser. Et cela crée le potentiel d'un effondrement systémique. Comme la crise grecque si explicitement démontrée. Pendant ce temps, le double rôle du gouvernement entre en conflit et en contradiction avec un troisième rôle - celui d'organisme de réglementation, qui établit les règles pour les prêteurs et les emprunteurs. Et cela complique le renflouement des créanciers en cas de crise financière, comme la crise grecque l'a démontré au cours de la décennie actuelle.

Bye, Bye F-35: The Navy's F/A-XX 6th Generation Fighter Is Coming https://nationalinterest.org/blog/buzz/bye-bye-f-35-navys-fa-xx-6th-generation-fighter-coming-69661

Je penserais que de toutes façons en Inde il est grillé.

Boeing reportedly kept the FAA in the dark about big changes it made to the 737 Max's flight-control software late in its development Traduit avec www.DeepL.com/Translator Boeing aurait tenu la FAA dans l'ignorance des changements importants qu'elle a apportés au logiciel de commande de vol du 737 Max tard dans son développement. La Federal Aviation Administration n'avait pas compris les risques du système de commande de vol du Boeing 737 Max avant le premier de ses accidents mortels en octobre dernier, selon un nouveau rapport du New York Times. Selon le rapport, les ingénieurs chargés de surveiller la sécurité du logiciel automatisé avaient peu d'expérience avec de tels systèmes. La FAA a permis à Boeing d'évaluer la sécurité du système lui-même, a rapporté The Times. Boeing a largement laissé l'agence dans l'ignorance quant à l'importance et aux risques du système et n'a pas donné à la FAA une évaluation de sécurité à jour après avoir apporté une modification importante au logiciel tard dans le développement de l'avion, indique le rapport. La Federal Aviation Administration était mal placée pour superviser la sécurité du système de vol automatisé responsable des deux accidents mortels du 737 Max de Boeing au cours de la dernière année, a rapporté samedi le New York Times. Les ingénieurs de l'agence chargés de surveiller les systèmes de commandes de vol de l'avion pendant la dernière partie de son développement avaient peu d'expérience avec ces logiciels, selon le rapport du Times. Et Boeing les a largement tenus dans l'ignorance quant à l'importance du système de commande de vol du 737 Max et à un changement crucial qu'ils ont apporté au logiciel peu avant la commercialisation de l'avion, a rapporté le Times. Le Times n'a pas nommé les ingénieurs dans son rapport. Dans une déclaration envoyée par courriel à Business Insider, le porte-parole de Boeing, Peter Pedraza, a déclaré que la compagnie avait effectivement informé la FAA des changements qu'elle avait apportés au système de commandes de vol, surnommé MCAS, pendant le développement du 737 Max. "Le 737 MAX satisfaisait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il a été certifié selon les processus de la FAA ", a déclaré Pedraza dans son communiqué. "La FAA, poursuit-il, a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du MCAS et a conclu qu'il répondait à toutes les exigences réglementaires et de certification. Lynn Lunsford, porte-parole de la FAA, a refusé de commenter le rapport du Times. Le processus de certification de l'agence pour le 737 Max fait l'objet de multiples enquêtes et révisions, a-t-il déclaré dans un communiqué électronique. "Bien que les processus de certification de l'agence soient bien établis et qu'ils aient toujours permis de concevoir des avions sûrs, nous accueillons favorablement l'examen minutieux de ces experts et attendons avec impatience leurs conclusions ", a-t-il déclaré dans la déclaration. Le système de commandes de vol du 737 Max, surnommé MCAS, a été au centre de l'enquête sur la sécurité de l'avion. Dans certaines circonstances, ce système peut prendre le contrôle de l'avion et incliner fortement son nez vers le bas. On pense que le logiciel a joué un rôle dans les deux accidents mortels qui, ensemble, ont tué 346 personnes. La FAA a immobilisé l'avion après le deuxième écrasement en mars. Selon le rapport du Times, deux ingénieurs très expérimentés de la FAA supervisaient la sécurité des systèmes de commandes de vol de Boeing au bureau de Seattle de l'agence. Mais les deux ingénieurs ont quitté la FAA à mi-parcours du développement du 737 Max, rapporte The Times. L'un des mécaniciens que la FAA a nommé à leur place avait peu d'expérience en matière de commandes de vol. L'autre était un ingénieur nouvellement embauché qui avait obtenu son diplôme d'études supérieures à peine trois ans plus tôt. Les deux "semblaient mal équipés" pour s'occuper de la sécurité du logiciel MCAS, a rapporté le Times, citant des personnes non identifiées qui avaient travaillé avec eux. Boeing a en grande partie tenu la FAA dans l'ignorance au sujet du logiciel MCAS Même si les ingénieurs avaient été plus expérimentés, ils n'auraient peut-être pas saisi les problèmes avec le système, selon le Times. Selon le rapport, les premiers examens du développement de l'avion fournis par Boeing aux ingénieurs ont minimisé l'importance du système et les risques qu'il pouvait comporter pour la sécurité. Un gestionnaire de la FAA a par la suite délégué un examen de la sécurité du système à Boeing lui-même - une pratique de plus en plus courante, quoique controversée, de la part de l'agence, a rapporté The Times. Au fur et à mesure que l'avion se rapprochait de la production, Boeing a apporté un changement important au système MCAS, lui permettant de se mettre en marche à basse vitesse et de déplacer le stabilisateur de queue de 2,5 degrés à chaque mise en marche, selon le rapport. Auparavant, le système ne pouvait s'activer qu'à des vitesses élevées et ne pouvait déplacer le stabilisateur que de 0,6 degré à la fois. Boeing n'a pas fourni à la FAA une évaluation de sécurité à jour du système de commandes de vol après avoir apporté les modifications, et les deux nouveaux ingénieurs de l'agence ignoraient que le logiciel pouvait déplacer la queue de 2,5 degrés, selon le rapport. Après le premier crash du 737 Max en octobre dernier, les responsables de la FAA ont constaté qu'ils ne comprenaient pas et avaient peu de documentation sur le fonctionnement du système MCAS, selon le Times.

Les politiques « Objectif Lune » et le défi de l'échelle L'univers est inondé d'énergie. Pour l'humanité, le défi a toujours été de fournir de l'énergie d'une manière utile qui soit à la fois tolérable et disponible lorsqu'elle est nécessaire, et non lorsque la nature ou la chance l'offre. Qu'il s'agisse du vent ou de l'eau en surface, de la lumière du soleil ou des hydrocarbures enfouis profondément dans le sol, la conversion d'une source d'énergie en énergie utile nécessite toujours des infrastructures à forte intensité de capital. Compte tenu de la population mondiale et de la taille des économies modernes, l'échelle est importante. En physique, lorsqu'on tente de changer un système, il faut composer avec l'inertie et diverses forces de résistance ; il est beaucoup plus difficile de tourner ou d'arrêter un Boeing qu'un bourdon. Dans un système social, il est beaucoup plus difficile de changer l'orientation d'un pays qu'une communauté locale. La réalité d'aujourd'hui : les hydrocarbures - pétrole, gaz naturel et charbon - fournissent 84 % de l'énergie mondiale, une part qui n'a diminué que modestement par rapport à 87 % il y a deux décennies (figure 1)[3] Au cours de ces deux décennies, la consommation énergétique mondiale totale a augmenté de 50 %, soit l'équivalent de deux fois la demande totale des États-Unis[4]. La faible baisse en pourcentage de la part des hydrocarbures dans la consommation mondiale d'énergie a nécessité des dépenses mondiales cumulatives de plus de deux mille milliards de dollars pour des solutions de rechange au cours de cette période[5] Les images populaires des champs couverts d'éoliennes et des toits chargés de cellules solaires ne changent rien au fait que ces deux sources énergétiques fournissent actuellement moins de 2% de l'approvisionnement énergétique mondial et 3% de l'approvisionnement énergétique aux États-Unis. Le défi de l'échelle pour toute transformation des ressources énergétiques commence par une description. Aujourd'hui, les économies mondiales ont besoin d'une production annuelle de 35 milliards de barils de pétrole, plus l'équivalent énergétique de 30 milliards de barils de pétrole provenant du gaz naturel, plus l'équivalent énergétique de 28 milliards de barils de pétrole supplémentaires provenant du charbon. En termes visuels : si tout ce carburant était sous forme de pétrole, les barils formeraient une ligne allant de Madrid à Moscou, et cette ligne entière s'élèverait d'une Tour Montparnasse tous les huit jours. Pour remplacer complètement les hydrocarbures au cours des 20 prochaines années, la production mondiale d'énergie renouvelable devrait être multipliée au moins par 90[6] Contexte : il a fallu un demi-siècle pour que la production mondiale de pétrole et de gaz soit multipliée par 10[7] Il est illusoire de penser, indépendamment des coûts, que toute nouvelle infrastructure énergétique pourrait maintenant se développer neuf fois plus que cela en moins de la moitié du temps. Si l'objectif initial était plus modeste - par exemple, remplacer les hydrocarbures uniquement aux États-Unis et uniquement ceux utilisés pour la production d'électricité - le projet nécessiterait un effort industriel supérieur à un niveau de mobilisation de la Seconde Guerre mondiale[8]. Une transition vers l'électricité 100 % sans hydrocarbures d'ici 2050 nécessiterait un programme de construction du réseau américain 14 fois plus important que le taux d'expansion du réseau qui s'est produit au cours du dernier demi-siècle[9]. Ensuite, pour terminer la transformation, il faudrait plus que doubler cet effort prométhéen pour s'attaquer aux secteurs non électriques, où 70 % des hydrocarbures américains sont consommés. Et tout cela n'affecterait que 16 % de la consommation mondiale d'énergie, la part américaine. Ce défi de taille suscite une réponse commune : "Si nous pouvons mettre un homme sur la Lune, nous pouvons sûrement [remplir le vide avec n'importe quel objectif ambitieux]". Mais transformer l'économie de l'énergie, ce n'est pas comme envoyer quelques personnes sur la lune plusieurs fois. C'est comme mettre toute l'humanité sur la Lune, en permanence.

C'est vrai, j'ai ressentis la même chose la première fois que je l'ai lu, mais finalement l'angle original qu'il a pris aurait été brouillé. L'angle qu'il a pris consiste à ne pas critiquer du tout les énergies renouvelables, et l'objectif de les utiliser pour décarboner l'énergie que nous utilisons, tout cela est bon et l'objectif va dans la bonne direction. Seulement le plan est irréalisable dans le temps impartis pour que cela soit utile et sa démonstration consiste à nous montrer l'inertie du système énergétique mondial et l'optimisme naïf de ceux qui pensent que la technologie va encore faire des progrès révolutionnaires pour augmenter les rendements dans le domaine des énergies renouvelables.

Non c'est juste conforme au plan que Dassault a dévoilé il y a un an et demi à peu près.

Introduction De plus en plus de voix s'élèvent pour exhorter le public, ainsi que les décideurs politiques gouvernementaux, à accepter la nécessité - en fait, l'inévitabilité - de la transition de la société vers une "nouvelle économie énergétique" (voir Le Pic des Hydrocarbures est au coin de la rue). Ses partisans affirment que les changements technologiques rapides deviennent si perturbateurs et que l'énergie renouvelable devient si peu coûteuse si rapidement qu'il n'y a aucun risque économique à accélérer le passage à un monde post-hydrocarbures qui n'a plus besoin d'utiliser beaucoup, voire pas du tout, de pétrole, gaz naturel ou charbon. Au cœur de cette vision du monde se trouve la proposition selon laquelle le secteur de l'énergie subit le même genre de bouleversements technologiques que la technologie de la Silicon Valley a apporté à tant d'autres marchés. En effet, selon les partisans de la nouvelle économie de l'énergie, les entreprises énergétiques de " l'ancienne économie " sont un mauvais choix pour les investisseurs, car les actifs des entreprises d'hydrocarbures deviendront bientôt sans valeur ou " échoués "[1] Parier sur les entreprises d'hydrocarbures aujourd'hui est comme parier sur Sears plutôt que sur Amazon il y a une décennie. "Mission Possible", un rapport publié en 2018 par une commission internationale de transition énergétique, a cristallisé cet ensemble croissant d'opinions des deux côtés de l'Atlantique[2]. Pour " décarboner " l'utilisation de l'énergie, le rapport appelle le monde à s'engager dans trois actions " complémentaires " : déployer énergiquement les énergies renouvelables ou les technologies dites propres, améliorer l'efficacité énergétique et limiter la demande énergétique. Cette prescription devrait vous sembler familière, car elle est identique à un consensus quasi universel en matière de politique énergétique qui s'est formé après l'embargo pétrolier arabe de 1973-1974 lequel avait choqué le monde entier. Mais si les politiques énergétiques du dernier demi-siècle ont été animées par la crainte de l'épuisement des ressources, on craint aujourd'hui que la combustion des hydrocarbures en abondance dans le monde ne libère des quantités dangereuses de dioxyde de carbone dans l'atmosphère. Certes, l'histoire montre que de grandes transitions énergétiques sont possibles. La question clé aujourd'hui est de savoir si le monde est à l'aube d'une telle transition. En bref, la réponse est non. La thèse selon laquelle le monde pourrait bientôt abandonner les hydrocarbures comporte deux failles fondamentales. La première : les réalités de la physique ne permettent pas aux domaines de l'énergie de subir le genre de changement révolutionnaire que l’on trouve à l’avant-garde des technologies numériques. La seconde : aucune technologie énergétique fondamentalement nouvelle n'a été découverte ou inventée en près d'un siècle - certainement, rien d'analogue à l'invention du transistor ou de l'Internet. Avant d'expliquer ces failles, il est préférable de comprendre les contours de l'économie énergétique actuelle basée sur les hydrocarbures et pourquoi son remplacement serait une entreprise monumentale, voire impossible.

De mon point de vue il a le n° 8 parce que ce sera le dernier livré, mais c'est sans doute le premier produit afin de commencer le développement au plus vite.

J'ai ouvert un sujet ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/21214-nouvelle-économie-énergétique-un-exercice-de-pensée-magique/?do=findComment&comment=1235003

J'ouvre ce sujet pour publier ici une traduction du rapport The "New Energy Economy": An Exercise in Magical Thinking? publié par Le Manhattan Institute qui est un think tank dont la mission est de développer et de diffuser de nouvelles idées qui favorisent un plus grand choix économique et la responsabilité individuelle. L'auteur est Mark P. Mills qui a fait un travail de haute qualité et qui présente des arguments qui sont nouveaux au moins pour moi. J'ai participé à la traduction de cette étude mais la qualité de celle-ci est due au travail de @Alexis qui a corrigé tous les défauts de la traduction automatique, et il y en avait beaucoup! On peut lire le CV de Mark ici: https://www.manhattan-institute.org/expert/mark-p-mills et c'est assez impressionnant. J'ai déjà publié le sommaire de l'étude ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/12391-energies-renouvelables-projets-et-conséquences/?do=findComment&comment=1231299 Mais je vais le répéter pour que le sujet soit complet. L'étude ne nie pas les progrès de la technologie qui permettent d'améliorer la production et le stockage d'électricité à partir du vent et du soleil, mais il démontre qu'ils sont insuffisant et qu'il n'y a aucun espoir qu'ils soient un jour suffisant pour permettre l'avènement d'une révolution énergétique axée sur la technologie et le renouvelable qui pourrait remplacer rapidement toute l'énergie carbonée. Mais place d'abord au résumé synthétique. Résumé synthétique Depuis des décennies, un mouvement s'est développé pour remplacer les hydrocarbures, qui fournissent collectivement 84% de l'énergie mondiale. Tout a commencé par la crainte que nous n'ayons plus de pétrole. Cette crainte s'est depuis déplacée vers la conviction qu'en raison des changements climatiques et d'autres préoccupations environnementales, la société ne peut plus tolérer de brûler du pétrole, du gaz naturel et du charbon, qui se sont tous révélés abondants. Jusqu'à présent, l'éolien, le solaire et les piles - les alternatives préférées aux hydrocarbures - fournissent environ 2 % de l'énergie mondiale et 3 % de celle des États-Unis. Néanmoins, une nouvelle affirmation audacieuse a gagné en popularité : nous sommes à l'aube d'une révolution énergétique axée sur la technologie qui non seulement peut remplacer rapidement tous les hydrocarbures, mais qui le fera inévitablement. Cette "nouvelle économie de l'énergie" repose sur la croyance - pièce maîtresse du Green New Deal et d'autres propositions similaires ici et en Europe - que les technologies de l'énergie éolienne et solaire et le stockage des batteries subissent le même type de perturbations que l'informatique et les communications, réduisant considérablement les coûts et augmentant leur efficacité. Mais cette analogie fondamentale fait abstraction des différences profondes, fondées sur la physique, entre les systèmes qui produisent de l'énergie et ceux qui produisent de l'information. Dans le monde des personnes, des voitures, des avions et des usines, l'augmentation de la consommation, de la vitesse ou de la capacité de charge entraîne l'expansion et non la contraction du matériel. L'énergie nécessaire pour déplacer une tonne de personnes, chauffer une tonne d'acier ou de silicium, ou cultiver une tonne de nourriture est déterminée par les propriétés de la nature dont les limites sont fixées par les lois de la gravité, de l'inertie, de la friction, de la masse et de la thermodynamique et non par un logiciel intelligent. Cet article met en lumière la physique de l'énergie pour illustrer pourquoi il n'y a aucune possibilité que le monde subisse - ou puisse subir - une transition à court terme vers une " nouvelle économie énergétique ". Parmi les raisons : Les scientifiques n'ont pas encore découvert, et les entrepreneurs n'ont pas encore inventé, quelque chose d'aussi remarquable que les hydrocarbures en termes de combinaison de faible coût, haute densité énergétique, stabilité, sécurité et portabilité. Concrètement, cela signifie qu'en 30 ans d'exploitation, chacune des éoliennes ou des panneaux solaires d'une valeur de 1 million de dollars produira environ 50 millions de kilowattheures (kWh), tandis qu'un montant équivalent de 1 million de dollars consacré à un appareil de forage de schistes produit suffisamment de gaz naturel sur 30 ans pour produire plus de 300 millions de kWh. Les technologies solaires se sont considérablement améliorées et continueront à devenir moins chères et plus efficaces. Mais l'ère des gains décuplés est révolue. La limite physique des cellules photovoltaïques (PV) au silicium, la limite Shockley-Queisser, est une conversion d’au plus 34 % des photons en électrons ; la meilleure technologie PV commerciale actuelle dépasse 26 %. La technologie de l'énergie éolienne s'est également considérablement améliorée, mais là aussi, il ne reste plus de gains de 10 fois. La limite physique d'une éolienne, la limite de Betz, est un captage maximal de 60 % de l'énergie cinétique de l'air en mouvement ; les éoliennes commerciales dépassent aujourd'hui 40 %. La production annuelle de la Gigafactory de Tesla, la plus grande usine de batteries au monde, pourrait stocker trois minutes de la demande annuelle d'électricité aux États-Unis. Il faudrait 1 000 ans de production pour fabriquer suffisamment de batteries pour répondre à la demande d'électricité des États-Unis pendant deux jours. Entre-temps, de 50 à 100 kilogrammes de matériaux sont extraites, déplacées et traitées pour chaque kilogramme de batterie produite. L'auteur m'a donné son autorisation pour traduire et publier son étude en entier, mais il m'a demandé en contre partie de lui faire part des réactions des lecteurs. Aussi toutes les réactions sont les bien venues, même de la part de ceux qui ne sont pas d'accord avec tous les points exposés ( et je pense à @ippa ) car c'est en essayant de les réfuter que l'on peut espérer progresser dans la prise de conscience qu'on a peut être un problème à résoudre.

Si il fait des élections c'est Farage qui gagne... Je te raconte pas le bordel!

Et puis si le Max avait de nouveau un problème quel qu’il soit, même sans aucun rapport avec le MCAS, à sa remise en vol, on dirait que la FAA n'est plus capable de certifier un avion. Donc ils sont obligés de tout regarder.

Et voilà: Boeing Mulls This Drastic Move If 737 Max Grounded Past Q4; Traduit avec www.DeepL.com/Translator Boeing réfléchit à cette décision radicale : Si le 737 Maxi 737 a été mis à terre après le 4e trimestre ; Boeing (BA) a prévenu mercredi qu'il pourrait interrompre temporairement la production de son 737 Max si il ne reprenait pas ses activités au début du quatrième trimestre, car la crise a entraîné la perte trimestrielle la plus importante jamais enregistrée par la compagnie. Le géant de l'aérospatiale avait déjà ralenti la production du 737 Max après l'immobilisation de l'avion en mars, faisant passer le taux mensuel de 52 à 42 en avril. Mais comme Boeing ne les livre pas à ses clients, ces avions s'entassent dans son usine de la région de Seattle. Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, a déclaré mercredi, lors de l'appel de l'analyste de Boeing pour le deuxième trimestre, qu'un arrêt d'exploitation est parmi d'autres éventualités à l'étude. Mais l'arrêt de la production pourrait être plus efficace qu'une baisse soutenue du taux de production et réduirait le débit sortant des avions à mesure que l'espace de stockage devient un problème. Le directeur financier Greg Smith a également averti que les flux de trésorerie seront affectés à partir de 2019 en raison des problèmes du 737 Max. Bien qu'il s'attende à ce que l'impact soit plus marqué au début, cela dépendra des discussions individuelles avec les clients. Pour remettre le 737 Max en service, Boeing a besoin de l'approbation non seulement de la Federal Aviation Administration, mais aussi de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et des organismes de réglementation canadiens et chinois. Mais les remarques de Muilenburg mercredi ont suggéré qu'un point de friction clé avec la FAA n'est peut-être pas encore résolu. Les régulateurs américains ont ordonné la correction d'un problème concernant une puce informatique qui était submergée de données sur le 737 Max. Le problème n'a rien à voir avec le système de commande de vol du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui est soupçonné dans l'écrasement de l'avion éthiopien et de l'avion lion. La FAA est préoccupée par le fait que le problème nécessite une réparation matérielle plus coûteuse, alors que Boeing maintient qu'une réparation logicielle est suffisante. Muilenburg a doublé mercredi, en disant qu'il était convaincu que le problème "est une mise à jour logicielle et non une mise à jour matérielle". Pour Boeing, il est important de remettre le 737 Max en vol d'ici le quatrième trimestre pour d'autres raisons. Les analystes de Citigroup ont averti que le 737 Max doit être remis en service d'ici là, faute de quoi les compagnies aériennes pourraient faire des plans sans ce jet en 2020. Southwest Airlines (LUV), United Airlines (UAL) et American Airlines (AAL) ont annulé des vols de 737 Max jusqu'à début novembre. Résultats de Boeing Boeing a annoncé une perte massive au deuxième trimestre mercredi, mais les analystes de Wall Street ont exclu les frais liés à l'échouement du 737 Max et ont plutôt calculé un bénéfice ajusté qui dépasse les estimations. Au lieu d'une perte de base de 5,82 $ l'action, les analystes interrogés par Zacks ont réalisé un bénéfice de 2,92 $ l'action, en baisse de 12 % par rapport à l'an dernier, après avoir retiré les charges du 737 Max. Mardi, Zacks a enregistré une perte de 56 cents par action. Boeing a déclaré la semaine dernière qu'il s'attend à ce que le 737 Max soit remis en service au quatrième trimestre et qu'il comptabilisera une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars, ou 8,74 $ par action, au deuxième trimestre pour les paiements potentiels estimés relatifs à l'immobilisation du 737 Max. Cela fait suite à une charge de 1 milliard de dollars au premier trimestre liée au 737 Max. Le chiffre d'affaires a chuté de 35% à 15,75 milliards de dollars car l'arrêt des livraisons de 737 Max a fait chuter le nombre total de livraisons d'avions commerciaux à 90 au deuxième trimestre contre 194 au trimestre correspondant de l'année précédente. Les analystes s'attendaient à ce que les revenus diminuent de 26 % pour s'établir à 17,98 milliards de dollars. Les revenus tirés des avions commerciaux ont chuté de 66 % pour s'établir à 4,72 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires de la défense et de l'espace a augmenté de 8 % à 6,61 milliards de dollars. Les produits d'exploitation tirés des services mondiaux ont augmenté de 11 % pour s'établir à 4,54 milliards de dollars. Les flux de trésorerie disponibles ont été négatifs à 1,01 milliard $. Le carnet de commandes a diminué à 474 milliards de dollars, dont plus de 5 500 avions commerciaux, contre 487 milliards de dollars, dont plus de 5 600 avions à la fin du premier trimestre. Comme pour le trimestre précédent, la direction a de nouveau décliné l'objectif de mise à jour des résultats de Boeing. Les analystes tablent sur un BPA annuel de 10,82 $ pour un chiffre d'affaires de 90,06 milliards de dollars. Malgré la charge que Boeing a réservée et ses prévisions de remise en service du 737 Max au quatrième trimestre, la compagnie a noté "l'incertitude quant au calendrier et aux conditions de remise en service" de l'avion, indiquant que de nouvelles directives seront publiées à "une date future". Boeing Stock Les actions ont chuté de 2,8% à 362,63 sur le marché boursier aujourd'hui, tombant en dessous de leur moyenne de 200 jours. Le concurrent européen d'Airbus (EADSY) a reculé de 0,8 %. Boeing n'a enregistré que 13 commandes nettes au deuxième trimestre, et le troisième trimestre n'a pas bien démarré non plus. Plus tôt ce mois-ci, Flyadeal, qui appartient à la compagnie aérienne publique Saudi Arabian Airlines, a annulé une commande de 30 Boeing 737 Max. D'autres transporteurs pourraient faire de même. Lors du salon du Bourget le mois dernier, International Airlines Group, société mère d'Aer Lingus, British Airways et Iberia, a signé une lettre d'intention pour 200 737 Max jets. Mais il ne s'agissait pas d'une commande ferme et elle ne peut être incluse dans le décompte du deuxième trimestre de Boeing. Boeing a également estimé que les coûts de production du 737 Max à couloir unique ont fait un bond de 1,7 milliard de dollars, en raison des dépenses plus élevées liées à la réduction plus longue que prévu de la production de l'avion.

Tu rigole? Ils ont passé près de 5 milliards de dollar en provision pour équilibrer les comptes mais il y avait en plus un bénéfice, en fait ça leur coûte 2 milliards par mois soit 8 milliards en 4 mois. Le 737 Max ne re volera pas avant Janvier 2020 ça leur fait encore 10 Milliards de pertes et ils ne savent plus où mettre les 737 qu'ils produisent donc il va falloir arrêter la production du Max. L'immobilisation correspondante aux avions stockées représente 40 X 100 Millions = 4,2 Milliards par mois soit déjà 17 Milliards d'immobilisation.... et pour l'instant aucun des inévitables procès n'a été jugé.

Un document intéressant: INDUSTRIAL CAPABILITIES https://www.businessdefense.gov/Portals/51/Documents/Resources/2018 AIC RTC 05-23-2019 - Public Release.pdf?ver=2019-06-07-111121-457 Dont j'extrais (pour l'instant) une partie relative au logiciel 5.15.2. Sector Risks and Mitigation Strategy Traduit avec www.DeepL.com/Translator DIB: defense industrial base STEM: science, technology, engineering, and mathematics Risques sectoriels et stratégie d'atténuation L'un des défis importants auxquels est confronté le DIB se situe dans le secteur du génie logiciel. Le génie logiciel est l'application d'une approche systématique, disciplinée et quantifiable au développement, à l'exploitation et à la maintenance des logiciels. La capacité de génie logiciel comprend les processus, les ressources, l'infrastructure et les compétences de l'effectif pour permettre aux systèmes de répondre aux exigences opérationnelles de la mission et à l'évolution des menaces. Les défis dans ce secteur ont considérablement évolué au cours des dernières décennies, car la demande de professionnels du génie et la politique et les processus du ministère de la Défense en matière de logiciels n'ont pas suivi le rythme de la " programmation " actuelle et future du champ de bataille moderne. En raison du changement de paradigme des systèmes à forte intensité de matériel informatique au profit de systèmes à forte intensité logicielle, il est essentiel de disposer d'une main-d'œuvre plus compétente dans le domaine de l'acquisition de logiciels. Les politiques, les rôles et les responsabilités en matière de génie logiciel au niveau du ministère de la Défense ne sont pas clairement établis pour représenter efficacement les capitaux propres en matière de logiciels au niveau des politiques et des programmes d'acquisition. L'absence d'une politique unifiée a donné lieu à diverses interprétations et mises en œuvre dans l'ensemble des Services. À l'heure actuelle, on accorde peu d'attention et de priorité à la durabilité du génie logiciel des systèmes à forte intensité logicielle au cours du processus d'établissement des exigences, de la conception et de l'élaboration des systèmes, et ce, de façon explicite. L'inventaire de logiciels que possède actuellement le DoD est immense et en constante augmentation. La visibilité et la compréhension au niveau de l'entreprise de la taille, de la complexité et des caractéristiques totales de l'inventaire, qui peut dépasser un milliard de lignes de code logiciel développé sur mesure, sont limitées. Une source unifiée d'une politique claire en matière de génie logiciel faciliterait la mise en œuvre unilatérale de pratiques appropriées dans l'ensemble de la base industrielle. L'exacerbation de la nécessité de renforcer l'expertise en matière de logiciels biologiques est la question d'une pénurie nationale de STEM. Aujourd'hui, la filière de l'éducation ne fournit pas les ressources nécessaires en génie logiciel pour répondre pleinement à la demande dans les secteurs du commerce et de la défense, car les ressources nécessaires pour répondre aux demandes futures ne cessent de croître. Au cours de la dernière décennie, on s'est de plus en plus préoccupé des pénuries dans le domaine des STEM. Les STEM couvrent un large éventail de professions, des ingénieurs électriciens aux chercheurs dans le domaine médical, et comprennent une gamme de niveaux allant du baccalauréat au doctorat. Sept des dix professions des STEM étaient liées aux ordinateurs et aux systèmes d'information, dont près de 750 000 étaient des concepteurs de logiciels. La demande n'est pas constante dans tous les secteurs. Il y a un surplus de doctorants qui cherchent des postes de professeurs dans les universités, alors qu'il y a une pénurie de doctorants en génie électrique qui sont citoyens américains. La mise au point et le maintien de systèmes d'armes de plus en plus complexes à forte intensité logicielle exigent des compétences dans les domaines de l'ingénierie et de l'informatique. La pénurie de STEM ne peut être comblée uniquement par l'embauche d'un plus grand nombre de programmeurs en informatique. Les systèmes modernes à forte intensité logicielle s'appuient en grande partie sur des ingénieurs compétents qui possèdent une connaissance approfondie des systèmes et des environnements dans lesquels le logiciel fonctionne (p. ex. systèmes avioniques, guerre électronique, armement et systèmes spatiaux). L'intersection de ces disciplines crée une spécialisation qui se traduit par un bassin de ressources limité par rapport aux besoins des développeurs d'applications commerciales. On prévoit qu'entre 2014 et 2024, il y aura plus d'un million d'emplois vacants dans les professions de l'informatique et un demi-million pour les ingénieurs. La pénurie de STEM est encore plus difficile pour le DIB parce qu'elle oblige la plupart des employés à obtenir des habilitations de sécurité, qui exigent la citoyenneté américaine. Aux États-Unis, les étudiants titulaires d'un visa temporaire ont toujours obtenu de 4 à 5 % des diplômes de baccalauréat en STEM. Ces étudiants ont obtenu une part beaucoup plus importante de baccalauréats en génie industriel, électrique et chimique (11 % à 13 %) en 2015. Le nombre de baccalauréats STEM décernés à des étudiants titulaires d'un visa temporaire est passé d'environ 15 000 en 2000 à près de 33 000 en 2015. Les États-Unis comptent moins d'étudiants titulaires d'un diplôme STEM en pourcentage de la population que la Chine, et la tendance continue de s'aggraver. La population de la Chine est quatre fois supérieure à celle des États-Unis, mais elle produit huit fois plus de diplômés en STEM que celle des États-Unis. Les États-Unis n'ont plus le plus grand nombre de diplômés en STEM dans le monde et continuent d'être rapidement dépassés par la Chine. En 2016, les États-Unis se classaient au troisième rang mondial avec 67,4 millions de diplômés en STEM, contre 78,0 millions en Chine. La Chine continue de connaître une révolution dans le domaine de l'éducation, 40 % des diplômés en 2013 terminant leurs études avec un diplôme en STEM. La crise du génie logiciel au sein de la DIB ne sera pas corrigée tant que des efforts importants ne seront pas consacrés à la mise à jour de la politique et des processus logiciels et, surtout, que des investissements importants ne seront pas faits dans des initiatives de formation et de rétention du génie logiciel. Le manque d'attention accordée aux préoccupations dans le secteur du génie logiciel aggravera un risque national important en ce qui concerne la fourniture du capital intellectuel suffisant pour mettre au point et maintenir des systèmes d'armes gagnants de guerre pour le champ de bataille moderne. Le manque de compétences en génie logiciel touche un large éventail de professions et pourrait avoir des répercussions importantes sur la production de matériaux, de véhicules et de machines essentiels à la défense, ainsi que d'autres biens et services nécessaires pour approvisionner les forces armées de notre pays. Les études de cas ci-dessous donnent des exemples précis de cas où le génie logiciel et les techniques de développement de logiciels peuvent avoir un impact significatif, tant positif que négatif, sur la capacité et l'état de préparation des systèmes d'armes.

Tu as du avoir la distance en bateau par le canal de Panama

Alors que la normale c'est qu'il y ait 1005 Hommes pour 1000 femmes (la nature compensant un peu la mortalité plus grande des hommes!)

Malheureusement, c'est pas fini.