Picdelamirand-oil

Oui mais quand même substituer un leap à un autre ça doit être plus simple que substituer un Rafale à un Falcon.

Oui ça peut "sauver" Safran qui pourra produire plus de moteurs pour Airbus pour compenser (un peu) la baisse coté Boeing.

Mon propos c'est de dire que ce n'est pas comme cela qu'on sera "remboursé".

Oui il va forcément se passer quelque chose.

Si tu mets une super taxe sur un produit anglais, tu favorise les produits de substitution et tu empêche ce produit d'être vendu en Europe, et pour les quelques produits qui seraient vendus quand même c'est le consommateur européen qui paierait. Il n'y a que Trump qui croit que les taxes sont payés par les pays exportateurs.

Le Boeing 737 Max risque de rester cloué au sol pendant un an https://www.lemonde.fr/international/article/2019/07/02/le-boeing-737-max-risque-de-rester-cloue-au-sol-pendant-un-an_5484468_3210.html Ça ne s'arrange pas. A 42 avions par mois ça ferait 500 avions à stocker !!!!

Ça c'est ce que disent les mauvaises langues, et puis on n'est pas aux US, c'est pas ça qui va l'empêcher de continuer.

En Inde c'est pas toi qui choisit ton partenaire pour te marier

Non ils veulent des Scorpene mais avec un AIP. Bon comme je les connais ils vont demander le même principe de propulsion que le Barracuda et vont en plus essayer de démontrer que ça doit coûter moins cher. Mais c'est HS, si j'ai mis l'info là c'est à cause de leur procédure qui devrait être la même pour les avions.

Les indiens mettent en place la procédure qu'ils envisagent pour le Make in India dans le cadre de la construction de 6 sous marins. Ils sélectionnent d'abord l'industriel Indien qui devra "coopérer" avec le candidat étranger qui gagnera l'appel d'offre! Ce qui est remarquable c'est qu'ils ne semblent pas tenir compte des accords industriels qui ont été passé pour la construction des sous marins précédents. Pour les avions ils pourraient donc sélectionner Tata puis Dassault qui seraient alors obligés de travailler ensemble... (Je ne raconte pas si ils sélectionnent HAL ) mais bon normalement ils sélectionnent des boites privées. Govt issues Expression of Interest for construction of six Submarines for P-75(I) https://www.devdiscourse.com/article/headlines/567810-govt-issues-expression-of-interest-for-construction-of-six-submarines-for-p-75i

J'ai posé la question à vstol jockey et voila sa réponse:

Quand la mousson va, tout va! J'avais lu des articles évoquant une tendance lourde à la réduction de la force des Moussons qui citaient le retard comme une autre caractéristique de cette même tendance, j'en avais conclu un peu vite (semble-t-il) que les deux étaient liés. Mais je préfère m'être trompé.

Les ascenseurs du Ford ne marchent toujours pas... Navy Calls In Outsiders To Fix Troubled Ford Carrier https://breakingdefense.com/2019/07/concerned-over-delays-navy-dispatches-commercial-industry-team-to-fix-ford-carrier/ Une synthèse sur le problème des EMALS The EMALS Disaster http://www.g2mil.com/EMALS.htm Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le nouveau porte-avions Ford (CVN-78) de 13 milliards de dollars de l'US Navy est un désastre. (photo ci-dessous) Il coûte presque deux fois plus cher que la classe Nimitz éprouvée, mais il ne peut pas lancer et récupérer un avion de façon fiable. Cela s'est produit parce que la Marine a incorporé des systèmes expérimentaux qui n'ont pas été prouvés après des années de recherche, de développement et d'essais. Ils étaient encore en développement lorsque la Ford a commencé la construction, mais l'Amiraux a décidé de les installer quand même et espère pour le mieux. La Marine n'a même pas commencé les essais de lancement avec des avions à terre à l'aide du nouveau système électromagnétique de lancement d'avion (EMALS) avant le début de la construction du Ford ! Questions de fiabilité Le capitaine de vaisseau Stephen Tedford, gestionnaire de programme pour le Bureau de la mise à l'eau, de la récupération et de l'équipement des aéronefs de la Marine, a rejeté un rapport du GAO de 2014 qui soulevait des préoccupations au sujet des données montrant qu'EMALS échouait tous les 20 lancements à terre, ce qui aurait dû arrêter la construction du deuxième navire de classe Ford (CVN-79). Tedford a offert une excuse incohérente que la fiabilité n'a jamais été une exigence et qu'elle ne peut de toute façon pas être prouvée : "La fiabilité vient d'un nombre important de cycles sur n'importe quel système, elle est basée sur des statistiques ", dit Tedford. "Il faut donc des centaines de milliers de cycles pour obtenir la fiabilité du système. Et la façon dont la croissance de la fiabilité est établie, ce n'est pas seulement à partir du système installé à Lakehurst, c'est en combinaison avec le navire et le deuxième navire de la classe, et le troisième navire de la classe avec le temps. Il n'a donc jamais fait partie de notre programme, comme exigence ou autre chose, afin d'atteindre le seuil de fiabilité de l'un ou l'autre système au moment de la livraison du navire, simplement parce qu'il n'est pas possible d'y arriver statistiquement." La Marine a commencé à financer EMALS en 1995 et l'entrepreneur général Atomics a commencé à tester ce système de lancement en 2004. Lorsqu'un avion d'essai échoue à terre à Lakehurst, un "décollage en douceur" se produit et l'avion ne fait que rouler le long de la piste, et non à l'avant d'un porteur en mer. Il s'est amélioré depuis 2014, de sorte qu'un lancement sur 240 échoue, ce qui entraînerait un avion dans l'océan à cause d'un manque de vitesse nécessaire au décollage. Cela signifie que chaque transporteur de classe Ford déployé perdrait un avion de 80 millions de dollars chaque mois ! L'ancien système à vapeur ne se met à l'eau qu'une fois par décennie, ce qui entraîne une mise à l'eau à froid, (vidéo ici). Des membres d'équipage meurent parce que des avions comme les C-2 et les E-2 n'ont pas de sièges éjectables, bien que s'éjecter dans la mer devant un énorme porte-avions soit souvent fatal. C'était tellement alarmant que l'Association de l'aviation navale a qualifié EMALS de catastrophe ! Lorsque les membres de l'équipage ont vu les quatre chenilles de lancement de 300 pieds de long sur le Ford, ils ont été stupéfaits. Comment cette masse de câbles électriques utilisée par EMALS peut-elle fonctionner pendant des mois sur un pont porte-avions en mer ? Les gaz d'échappement chauds du moteur, les fortes pluies, les embruns salins, le carburant et les liquides renversés sont sûrs d'éroder les choses, et cela est rapidement devenu évident à bord du USS Ford. Le président Trump a été informé l'an dernier par des officiers à bord de l'USS Ford. Il a aussitôt fait une annonce déroutante au cours d'une entrevue dans un magazine Time, à savoir que la Marine doit revenir aux catapultes à vapeur, ce que les amiraux ont refusé de dire, sachant que cela causerait une tempête politique. Les médias se sont moqués des connaissances de Trump sur les systèmes de lancement de porte-avions parce que même les journalistes militaires ne peuvent pas comprendre à quel point le système d'approvisionnement de la Marine est devenu dysfonctionnel. Il peut également y avoir un problème avec la puissance de l'EMALS puisque la Marine n'a jamais démontré le lancement d'un avion entièrement chargé de bombes, de missiles et de réservoirs de carburant à longue portée, même à terre à Lakehurst. L'échec du programme Ford a fait l'objet de nombreuses discussions dans le blog Navy Matters, où des initiés se sont inquiétés du fait que les quatre lanceurs sont connectés au même système électrique. Pour réparer une catapulte, les quatre catapultes doivent être arrêtées pendant une heure ou plus, alors que les quatre catapultes à vapeur fonctionnent indépendamment. Cela signifie qu'un porte-avions de 13 milliards de dollars peut s'arrêter pendant des heures au cours d'une bataille pendant que les marins tentent de réparer un court-circuit électrique, car il faut une heure pour arrêter le système et le redémarrer. Certains disent que les fluides des avions interfèrent avec les champs magnétiques et que chaque impulsion électromagnétique massive au lancement peut endommager l'électronique du vaisseau et de l'avion tout en envoyant une balise que les navires ennemis peuvent détecter à des centaines de kilomètres de distance. L'an dernier, le DOT&E du Pentagone responsable de l'examen des programmes a noté : "La fiabilité médiocre ou inconnue des catapultes, de l'équipement d'arrêt, des ascenseurs d'armement et du radar nouvellement conçus, qui sont tous essentiels aux opérations aériennes, pourrait affecter la capacité du transporteur à générer des sorties, rendant le navire plus vulnérable aux attaques ou créant des limitations pendant les opérations courantes...Selon les estimations actuelles de fiabilité, le CVN 78 ne pourra probablement pas effectuer les opérations aériennes à haute intensité que l'on peut attendre en temps de guerre. Il y a 3200 membres d'équipage à bord de l'USS Ford depuis l'an dernier (en photo en train de réparer le nouvel EMALS) et son avenir est incertain puisque la Marine a repoussé son premier déploiement outre-mer à 2021 ! Il a été lancé en 2013, mis en service en 2017, et a lancé et récupéré plusieurs avions pour suggérer que les problèmes avaient été résolus, bien qu'il n'ait pas tenté de lancer des avions chargés de bombes et de réservoirs de carburant à longue portée. L'excuse est que le logiciel est bogué. En 2017, le capitaine du navire a proclamé que cette question avait été résolue, mais le même reportage faisait état d'un double langage : "Le correctif est une mise à jour logicielle pour l'EMALS qui ne sera installée qu'en 2019, pendant la période de disponibilité du navire après le démontage. D'ici là, le lancement d'avions n'est pas restreint, mais il n'y en a pas avec de lourdes charges de carburant ou de bombes." La marine déclare que le Ford a lancé et récupéré 747 avions, mais omet de mentionner que la plupart étaient des hélicoptères. Notre marine adore se vanter de sa haute technologie, mais prétend qu'il lui faudra deux ans pour télécharger une mise à jour logicielle vitale ? Ce navire n'est pas déployé, alors même si cela doit se faire à quai, pourquoi ne pas le faire maintenant, plutôt que de gagner du temps une autre année ? Cela ressemble à un autre groupe de leaders de la Marine qui échappent à un embarras majeur en donnant un coup de pied à l'EMALS jusqu'à ce qu'ils prennent leur retraite ou soient mutés. L'excuse acceptée est que la Marine n'a pas d'autre choix que de réparer EMALS. Cependant, EMALS n'est pas cassé ! Il fonctionne du mieux qu'il peut et ne peut pas s'améliorer ! Si la Marine commençait à lancer des dizaines d'avions lourds par jour, la fiabilité risque d'empirer ! Arrêtez la folie Le deuxième navire de la classe Ford en panne (CVN-79) est terminé à 75 % et la construction du troisième (CVN-80) a débuté l'an dernier. Malgré ce désastre continu, la Marine verse de l'huile sur le feu. En mars 2018, la Marine a demandé aux entrepreneurs de fournir des chiffres sur les économies à l'appui d'un plan visant à commencer la construction du quatrième transporteur plus tôt ! Ceci est basé sur l'optimisme irrationnel que de sérieux problèmes de conception peuvent être résolus rapidement, après 14 ans de développement et de tests. C'est de la folie, car EMALS n'est pas fiable et les membres d'équipage continuent d'identifier les changements majeurs à apporter à la conception de la Ford. De plus, la Marine pourrait être forcée d'admettre une énorme erreur et dépenser quelques milliards de dollars pour séparer les deux premiers porteurs et installer des catapultes à vapeur ! Il est temps que les bons membres du Congrès et les officiers de la marine mettent fin à cette folie. La Marine peut terminer le CVN-79, mais le financement des CVN-80 et CVN-81 doit être retardé jusqu'à ce que la Marine ait résolu le désastre de Ford. La construction initiale du CVN-80 a commencé en août 2017, qui devrait être suspendue, tandis que la mise à jour du logiciel EMALS de Ford se fait cet été. Elle est retournée aux chantiers plus tôt que prévu pour réparer les nouveaux problèmes révélés et y restera jusqu'en 2019. EMALS et d'autres systèmes doivent améliorer et démontrer leur fiabilité au DOTE avant que la construction des CVN-80 ne reprenne. La Marine élaborera des plans pour une nouvelle classe de porte-avions au cas où cela échouerait l'année prochaine. Cette nouvelle conception de transporteur sera basée sur la classe Ford, mais avec des catapultes à vapeur éprouvées et des changements à d'autres équipements qui ont échoué sur la Ford USS. Espérons que les problèmes avec l'USS Ford pourront être résolus bientôt, et que les changements identifiés pourront être incorporés dans le CVN-80/81, comme une centaine d'espaces de mouillage supplémentaires. De plus, le Ford est prévu pour un test "choc" en 2019 qui pourrait révéler la nécessité d'apporter d'autres modifications. Si les problèmes EMALS persistent à la fin de 2018, les amiraux doivent prévoir une nouvelle classe de porte-avions à partir du CVN-80/81. Entre-temps, le financement de la construction des transporteurs peut être détourné vers un autre problème, celui de la pénurie d'avions de transport. Il est insensé de construire des porte-avions ultra-coûteux et de les envoyer à l'étranger à court d'avions nécessaires. Cette solution de bon sens doit être mise en œuvre immédiatement. Carlton Meyer editorG2mil@Gmail.com Mise à jour de juillet 2018 Le nouveau USS Ford, entièrement équipé, va maintenant passer un an dans les chantiers pour résoudre de sérieux problèmes. Son premier déploiement a encore une fois été retardé, maintenant prévu pour 2022. Mise à jour de février 2019 Le bureau DOTE "test et évaluation" du Pentagone a publié son résumé de fin d'année 2018 sur les principaux systèmes d'armes. Faits saillants EMALS pertinents : Sommaire exécutif - L'évaluation du ministère des Transports et de l'Énergie du numéro CVN 78 demeure conforme aux évaluations précédentes. La fiabilité médiocre ou inconnue des systèmes essentiels aux opérations aériennes, y compris les catapultes de conception nouvelle, l'équipement d'arrêt, les ascenseurs d'armes et le radar, pourrait affecter la capacité du CVN 78 à générer des sorties. La fiabilité de ces sous-systèmes critiques constitue le risque le plus important pour l'échéancier CVN 78 IOT&E. EMALS - Jusqu'à présent, les essais ont porté sur 747 lancements à bord de navires et ont démontré la capacité de l'EMALS de lancer des aéronefs prévus pour l'escadre aérienne CVN 78. - Au cours des premières mises à l'eau du 747, EMALS a subi 10 défaillances critiques. Ce chiffre est bien en deçà de l'exigence de 4 166 cycles moyens entre défaillances critiques, où un cycle représente le lancement d'un aéronef. - Les problèmes de fiabilité sont exacerbés par le fait que l'équipage ne peut pas facilement isoler électriquement les composants EMALS pendant le vol en raison de la nature commune des groupes de stockage d'énergie et des onduleurs du sous-système de conversion de puissance à bord du CVN 78. Le processus d'isolation électrique de l'équipement prend beaucoup de temps ; la mise en rotation du moteur/générateur EMALS prend 1,5 heure à elle seule. L'impossibilité d'isoler facilement l'équipement électriquement empêche la maintenance de l'EMALS pendant les opérations en vol. Quelques heures plus tard, le Pentagone annonçait un contrat de 15 milliards de dollars pour d'autres transporteurs de classe Ford.

Ils veulent en acheter, seulement il n'y a pas d'argent, la mousson a au moins 15 jours de retard, c'est très mauvais signe, ils vont avoir des dépenses exceptionnelles à faire.

MAX Fixes Will Take Until At Least September, Boeing Says

Je ne le passe pas sous silence, je réponds à un point qui me parait manifestement faux, le reste ne m'a pas semblé intéressant. Mais si tu veux qu'on en parle, je te donne mon point de vue là dessus aussi. Le fait que la monté du prix de l'électricité soit sous évaluée me parait plausible, parce que les prix sont tellement calculé "juste" que tout événement positif ou négatif a un impact significatif. Or il y a quand même eu Fukushima et c'est normal qu'on en tire les enseignements pour améliorer encore la sécurité. Que cela ait un coût, c'est pas un scoop. Mais on est quand même sur des queues de cerises c'est pourquoi l'état qui a des intérêts électoraux et qui est l'actionnaire principal d'EDF peut se permettre de rogner sur sa marge pour que les tarifs augmentent de manière raisonnable. De toute façon le coût de production de l'électricité est si faible au regard du tarif qu'on peut presque tout se permettre. Taxe et contributions (principalement la CSPE) : 36% Marge : 2% Coûts commerciaux 7% (c'est des coûts qu'on avait pas avant que l'Europe nous oblige à s'ouvrir à la concurrence) coût d'appro capac : 1% Coût d'appro en énergie :8% ARENH :17% Coût d'acheminement réseau: 29% Seuls les approvisionnements dépendent, à court terme, du type de production (le coût d'acheminement augmente avec la plus grande proportion d’énergie renouvelable, mais c'est à long terme) ces approvisionnements ne représentent que 17%+8%+1% soit 26% du tarif Je ne sais pas d'où je le tire, seul les ordres de grandeur m'intéressent, j'ai un ami qui a eu un très haut poste à EDF, avec qui je parle souvent d'énergie et c'est sans doute de ces discussions que vient mon point de vue, en prenant tes chiffres 9% pour la CSPE et 23,5% pour l'augmentation totale on a déjà plus de 39% de l'augmentation rien que pour la CSPE, alors que l'impact économique de la vente forcée , à vil prix, à des concurrents ait un impact du même ordre de grandeur, pour moi, venant de mon ami, c'est crédible.

2% d'éolien, 1% de solaire et 97% de lignite (soit 68TWh).

Oui les Allemands sont prêt à payer pour qu'on leur prenne leur électricité de merde.

Les investissement de plus en plus important dans son réseau, c'est pour faire face à l’intermittence des Enr ! Et la Cspe vient en plus. C'est dire si les énergies renouvelables sont anti économiques, non seulement il faut les subventionner mais en plus il y a des coûts cachés payés par d'autres! D'ailleurs l'Allemagne qui a investit 300 Milliards dans les énergies renouvelables doit encore investir dans son réseau pour que le vent du nord puisse être utilisé par les consommateurs du sud, ce que refusent les écologistes! En Allemagne le prix de l'électricité est deux fois plus cher qu'en France, ça nous laisse de belles marges d'augmentation! Avec 300 Milliards on pourrait renouveler entièrement notre parc nucléaire... et tout ces investissements, en Allemagne, pour un résultat complètement nul au niveau de la réduction du CO2 émis car il a fallu s'appuyer sur des centrales brûlant de la lignite pour faire face à l’intermittence du vent.

Je crois qu'on peut appeler ça la taxe carbone.

BOEING 737 MAX INVESTIGATIONS BROADEN TO 787 DREAMLINER Traduit avec www.DeepL.com/Translator LES ENQUÊTES DU BOEING 737 MAX S'ÉLARGISSENT AU 787 DREAMLINER AARON HILSZ-LOTHIANJUNE 30 JUIN 2019 La crise actuelle entourant Boeing depuis la perte de deux avions 737 MAX et de 346 vies humaines s'est étendue au programme 787 Dreamliner après que des enquêtes aient permis de déceler des anomalies dans les dossiers de production. Les procureurs fédéraux impliqués dans l'enquête criminelle concernant la conception et la certification du 737 MAX sont retournés chez Boeing pour demander les dossiers de production de leur chaîne de production du 787 de Caroline du Sud. La Caroline du Sud a été sous le microscope des médias ces derniers temps, après que des initiés eurent relâché des allégations de mauvaise production et de mauvais traitement de la part des employés. Boeing accusé de mauvaise production de 787 Dreamliner L'enquête criminelle, menée par le ministère de la Justice, a également vu des employés d'usines participer anonymement à des entrevues et fournir des détails sur leur lieu de travail. Le FBI et le ministère de la Justice sont associés au ministère de la Justice et au ministère des Transports, qui étaient initialement chargés d'enquêter sur les relations de Boeing avec la Federal Aviation Administration, ce qui a permis aux ingénieurs de Boeing de certifier certains composants de leurs avions. Bien qu'on ne comprenne pas encore toute l'étendue de l'enquête sur le 787, il a été publié récemment que le personnel de Boeing a falsifié les dossiers d'un 787 construit pour Air Canada qui, 10 mois après son entrée en service, a présenté une fuite importante de carburant. Les enquêtes sur le Boeing 737 MAX s'étendent au 787 Dreamliner Boeing affirme que l'incident a été signalé correctement à la FAA, mais que les travaux de fabrication de l'État ont été effectués alors qu'ils ne l'avaient pas été. La SRC note qu'en 2015, Boeing a versé 12 millions de dollars à la FAA pour régler les enquêtes et a accepté de travailler sur les questions de surveillance de la sécurité dans les chaînes de production de l'entreprise. Depuis le début de la crise du 737 MAX, Transports Canada est à l'affût pour s'assurer que tous les bons protocoles de Boeing sont respectés. Tous les nouveaux renseignements sur Boeing sont en cours d'évaluation par Transports Canada ainsi que par d'autres organismes de réglementation qui travailleront ensemble pour assurer la sécurité de la certification et de l'exploitation des aéronefs. Les nouvelles ne s'arrêtent pas là. En plus de la plaque d'immatriculation de Boeing, des séances de simulation pour tester et certifier le nouveau logiciel du 737 MAX Maneuvering Characteristics Augmentation System ont permis d'obtenir des résultats montrant de nouveaux problèmes, ce qui prolongera l'immobilisation de l'avion à mesure que Boeing se déploiera pour y remédier. Les essais du Boeing 737 MAX révèlent un nouveau défaut de conception Les questions concernant le 737 MAX sont d'autant plus vives que des informations supplémentaires sont apparues cette semaine sur les origines du logiciel MCAS. Bloomberg a rapporté le 29 juin que les ingénieurs de longue date de Boeing disent que l'effort de conception du logiciel chargé de maintenir les caractéristiques de sécurité de l'avion était compliqué par la volonté d'externaliser le travail à des entrepreneurs recevant un salaire moindre. Le logiciel responsable de la mise à la terre mondiale du 737 MAX depuis mars a été développé au moment même où Boeing mettait à pied un nombre important d'ingénieurs très expérimentés en faveur de l'externalisation vers des parties moins chères. D'anciens ingénieurs d'État Boeing ont ouvert des bureaux pour les diplômés d'université employés par le développeur de logiciels indien HCL Technologies, qui avait peu ou pas de connaissances en aérospatiale. Chargé de développer et de tester le logiciel pour le 737 MAX, le processus ne s'est pas déroulé comme prévu car il y aurait eu plusieurs versions défectueuses ou mal compilées. En plus des questions déjà préoccupantes, les développeurs de logiciels travaillant pour Boeing sous HCL gagnaient aussi peu que 9 $ de l'heure. L'impartition de tâches logicielles à des parties moins chères a débuté avec le programme 787 Dreamliner, qui a permis à Boeing de recevoir une commande de 11 milliards de dollars d'Air India en 2005 en échange d'un investissement de 1,7 milliard dans des entreprises indiennes. Cyient, une société d'ingénierie, de fabrication, d'analyse de données et d'exploitation et de réseaux basée en Inde, a été sélectionnée par Boeing pour développer un logiciel permettant d'effectuer des analyses de stress pour les programmes des avions 787 et 747-8. Bloomberg note également que Boeing a agrandi un centre de conception à Moscou, ce qui a la malheureuse histoire de devoir recevoir les plans de conception du 787 18 fois avant que l'on comprenne que les détecteurs de fumée devaient être connectés au système électrique et informatique de l'aircaft. Toute l'information est prise en compte dans les enquêtes en cours qui bombardent Boeing de toutes les directions et sera utilisée pour déterminer les facteurs de réflexion derrière le logiciel MCAS du 737 MAX et s'il y aura des implications graves avec d'autres avions. Brisant l'histoire de la redondance et de l'expertise au sein de Boeing, le gâchis que le MCAS a causé a entraîné les ingénieurs et les cadres supérieurs, certains qualifiant l'erreur d'énorme embarras. Le fait le plus effrayant ? Boeing a d'abord dissimulé des renseignements, a signalé une erreur du pilote et était au courant d'une défectuosité du système MCAS bien avant qu'un des 737 MAX ne s'écrase. La sécurité aérienne est un travail d'équipe. Il n'existe aucune concurrence entre Airbus, Boeing, Embraer, etc. pour savoir qui est le joueur le plus sûr. C'est un fait bien connu. Ces événements récents, bien qu'atrocement malheureux, deviendront les plus célèbres de l'histoire et finiront par être les meilleurs exemples en classe pour expliquer pourquoi nous n'accordons pas plus d'importance à la sécurité des passagers et des équipages. Ça a un petit gout d'acharnement là.

Boeing's 787 Dreamliner included in Justice Department investigation CBS News Videos•June 29, 2019 https://news.yahoo.com/boeings-787-dreamliner-included-justice-214602888.html The Department of Justice is expanding its investigation into Boeing. According to the Seattle Times, investigators are now looking beyond the company's 737 Max planes and to its 787 Dreamliners. The DOJ began investigating Boeing's 737 Max following two deadly crashes in the past 12 months. Former National Transportation Safety Board member John Goglia joined CBSN to discuss.

Moi je déconnais mais ça relance le bastringue...

Oui ça ne nous regarde pas..., mais quand même, prendre du F-35 c'est bien une provocation anti-européenne?

Les Américains sont des paranoïaques (pas seulement Trump): Ils veulent "encercler" la Chine et pour ça ils ont besoin de contrôler complètement l'armée Indienne, et donc leur vendre leur quincaillerie avec les ficelles qui vont avec. Le F-35 est très bien pour ça, et l'incompatibilité avec le S-400 est une excuse pour vendre encore plus de quincaillerie. Ils sont persuadés que le F-35 est tellement attractif qu'ils vont gagner le bras de fer.