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The Tragedy of Germany’s Energy Experiment La tragédie de l'expérience énergétique allemande Le pays est en train de dépasser le stade de l'énergie nucléaire. Mais à quel prix ? HAMBOURG, Allemagne - Les Allemands sont-ils irrationnels ? Steven Pinker semble le penser. Le professeur Pinker, un psychologue de Harvard, a récemment déclaré au magazine allemand Der Spiegel que si l'humanité voulait arrêter le changement climatique sans arrêter aussi la croissance économique, le monde avait besoin de plus d'énergie nucléaire, pas moins. La décision de l'Allemagne de sortir du nucléaire, a-t-il convenu, était "paranoïaque". Mon pays s'est lancé dans une expérience unique en son genre. Le gouvernement Merkel a décidé d'éliminer progressivement les centrales nucléaires et les centrales au charbon. Le dernier réacteur allemand devrait être arrêté d'ici la fin de 2022, la dernière centrale au charbon d'ici 2038. En même temps, le gouvernement a encouragé l'achat de voitures électriques respectueuses du climat - ce qui augmente la demande d'énergie électrique. Et malgré les efforts déployés pour économiser l'énergie au cours des dernières décennies, la consommation d'électricité en Allemagne a augmenté de 10 % depuis 1990. Les sceptiques craignent que le pays soit sur une voie risquée. Les sources d'énergie renouvelables ne seront peut-être pas disponibles à temps pour compenser la perte d'énergie fossile et nucléaire. Bien que les énergies renouvelables représentent environ 40 % de l'approvisionnement en électricité de l'Allemagne, il existe des limites à leur expansion future, pour des raisons politiques plutôt que technologiques. Dans certaines régions rurales d'Allemagne, les gens en ont assez des " parcs éoliens " toujours plus nombreux ; de plus en plus de citoyens protestent contre les nouvelles - et souvent plus grandes - éoliennes dans leurs quartiers. Et il y a une résistance croissante aux nouvelles voies nécessaires pour transporter l'électricité des côtes vers les centres industriels. Selon les calculs officiels, près de 3 700 milles de nouvelles lignes électriques sont nécessaires pour faire fonctionner la " Energiewende ", ou révolution énergétique, en Allemagne. Fin 2018, seulement 93 miles avaient été construits. Le plan risque plus qu'une pénurie d'approvisionnement. Il pourrait également empêcher le pays de faire face au changement climatique. En fermant les centrales nucléaires plus rapidement que celles au charbon, l'Allemagne pourrait se mettre à dépendre des combustibles fossiles, et de tous les dommages qu'ils causent au climat, pendant plus longtemps que nécessaire. Néanmoins, l'opposition des Allemands à l'énergie nucléaire perdure : 60 % d'entre eux veulent s'en débarrasser le plus vite possible. Mais la paranoïa n'est pas exactement le mot qui convient pour décrire l'attitude qui se cache derrière ces chiffres. Il s'agit plutôt du trait de caractère très allemand qui consiste à se figer face à un dilemme. Pour une nation aussi désireuse que la nôtre de faire ce qui serait sans doute considéré comme une bonne chose, choisir entre deux maux - ici, l'énergie nucléaire et le changement climatique - est une tâche presque insurmontable. L'énergie nucléaire, pour commencer, n'est finalement pas sûre, et les Allemands ont toujours été particulièrement mal à l'aise avec elle. Après l'accident nucléaire de la centrale de Fukushima au Japon en 2011, la chancelière Angela Merkel a ordonné l'" Atomausstieg ", la sortie du nucléaire une fois pour toutes. Pourquoi ? Parce que, comme Mme Merkel l'a dit à l'époque : "Le risque résiduel de l'énergie nucléaire ne peut être accepté que si l'on est convaincu que - pour autant qu'il soit humainement possible de juger - il ne se réalisera pas." Après Fukushima, Mme Merkel, physicienne de formation, ne pouvait plus croire qu'une catastrophe nucléaire ne se produirait pas. Le fait qu'il y ait eu une catastrophe même dans un pays de haute technologie comme le Japon l'a fait changer d'avis. Mais qu'en est-il des conséquences catastrophiques quasi-certaines du deuxième mal, les changements climatiques accentués par les centrales au charbon ? Mme Merkel a reconnu récemment que "le changement climatique se produit plus rapidement que nous le pensions il y a quelques années." En même temps, elle a dû admettre que l'Allemagne avait du mal à respecter les promesses de l'accord de Paris sur le climat : Malgré de nouveaux chiffres encourageants, l'objectif de réduction de 40 % des émissions de carbone d'ici à la fin de 2020 risque de ne pas être atteint. On pourrait soutenir que les connaissances sur la gravité du changement climatique se sont approfondies depuis 2011 et que les pays devraient faire tout leur possible pour se détourner des combustibles fossiles - pourtant, rien n'indique que Mme Merkel pourrait changer d'avis sur l'abandon du nucléaire. Un retour au nucléaire semble totalement impensable pour le Parti vert, le futur partenaire de coalition probable des démocrates-chrétiens de Mme Merkel. Les Verts ont leurs racines dans le mouvement antinucléaire du début des années 1980 : La résistance contre le nucléaire est dans l'ADN du parti. Mais la lutte contre le changement climatique l'est aussi. Face à ces convictions divergentes, les Verts ne semblent pas avoir de bonne réponse. Lorsqu'Annalena Baerbock, la co-chef du parti, a été interrogée à la télévision nationale pour savoir si le pays devait s'en tenir au nucléaire plus longtemps pour permettre une fermeture plus rapide des centrales au charbon, elle a rejeté catégoriquement cette idée. "Personne dans ce pays ne veut que les déchets nucléaires soient enterrés dans le jardin de son voisin", a-t-elle dit. C'est certainement vrai. Il est également vrai que l'énergie nucléaire enrichit les entreprises tout en transférant le risque de déchets atomiques et d'échec technologique sur la société. Mais ce calcul est également vrai pour l'énergie du charbon, qui émet beaucoup de dioxyde de carbone. Le drame de l'expérience énergétique allemande est que l'attitude antinucléaire presque religieuse du pays ne laisse pas de place aux avancées technologiques. Les scientifiques américains, russes et chinois pensent qu'il est possible de faire fonctionner des centrales nucléaires avec des déchets radioactifs - ce qui pourrait résoudre le problème du stockage des éléments combustibles usés, l'un des principaux arguments contre le nucléaire. Il est certain que ces réacteurs dits surgénérateurs rapides ont aussi leurs dangers. Mais alors que nous passons à un approvisionnement en énergie entièrement renouvelable, ne seraient-ils pas une meilleure alternative aux centrales au charbon et au gaz ? En fermant précipitamment tout son secteur nucléaire, l'Allemagne perd plus d'opportunités que de dangers. Elle perd la capacité de se raccorder à une technologie qui pourrait s'avérer la plus sûre et la plus respectueuse du climat que l'humanité ait jamais connue. L'utilisation des centrales nucléaires allemandes existantes permettrait au moins de s'éloigner rapidement des combustibles fossiles. N'est-il pas irrationnel de ne pas le faire ? Peut-être, peut-être pas. Mais laisser passer cette chance pourrait s'avérer être l'une des plus graves erreurs de l'ère Merkel.

Nos amis indiens pensent que c'est une panne moteur: ils seraient partis précipitamment sans dérouler la check list d'avant vol...

Boeing Recommends 737 Max Flight Simulator Training for Pilots Boeing recommande la formation des pilotes sur simulateur de vol 737 Max La compagnie a longtemps soutenu que la formation n'était pas nécessaire pour piloter l'avion, qui a été immobilisé au sol à la suite de deux écrasements mortels. Boeing a recommandé mardi que les pilotes s'entraînent sur des simulateurs de vol avant de piloter son 737 Max, une décision à laquelle elle avait déjà résisté. Le Max est cloué au sol depuis le mois de mars suite à deux accidents qui ont fait 346 morts, et Boeing travaille depuis des mois sur les modifications à apporter au logiciel qui a contribué à ces deux accidents. L'exigence de formation complique davantage les efforts de la compagnie pour remettre l'avion en service. Boeing a récemment informé l'administrateur de la Federal Aviation Administration, Stephen Dickson, de sa recommandation. La décision finale d'exiger la formation sur simulateur serait prise par la F.A.A., qui suivra probablement l'avis de la compagnie. L'organisme de réglementation doit encore terminer les essais de l'avion. Le Max a été conçu, en partie, pour éviter que les pilotes s'entraînent en simulateur. L'avion est la dernière mise à jour du 737, qui vole depuis les années 1960. En rendant l'avion similaire au 737 NG, la version précédente de l'avion, Boeing a pu persuader les régulateurs que les pilotes n'avaient pas besoin de s'entraîner sur des simulateurs. Mais Boeing a apporté des changements fondamentaux à l'avion, notamment l'ajout d'un logiciel connu sous le nom de MCAS, qui a joué un rôle dans les deux accidents. Au début, les pilotes n'étaient pas informés de l'existence de ce logiciel et n'étaient pas formés à la façon de réagir en cas d'activation erronée. Le fait d'éviter la formation sur simulateur a été bénéfique pour Boeing. Lors des négociations avec Southwest Airlines pendant la mise au point de l'avion, Boeing a convenu que si le Max nécessitait une formation en simulateur, il accorderait à Southwest un rabais de 1 million de dollars par avion. Southwest a commandé 280 jets Max. La décision de recommander des essais en simulateur survient alors que Boeing fait face à des retards constants dans ses efforts pour remettre la Max en service. La compagnie a déclaré qu'elle fermerait temporairement l'usine de Max ce mois-ci, et de nouveaux problèmes avec l'avion, sans rapport avec le logiciel qui a contribué aux deux écrasements, ont été récemment identifiés, ce qui laisse présager de nouveaux retards. En décembre, elle a licencié son directeur général, Dennis A. Muilenburg. "La sécurité est la priorité absolue de Boeing ", a déclaré le directeur général par intérim de la compagnie, Greg Smith, dans un communiqué. " La confiance du public, des clients et des parties prenantes dans le 737 Max est d'une importance capitale pour nous et, dans cette optique, Boeing a décidé de recommander la formation sur simulateur Max combinée à une formation sur ordinateur pour tous les pilotes avant de remettre le Max en service en toute sécurité ". La F.A.A. a déclaré qu'elle examinerait la recommandation de Boeing, ajoutant dans une déclaration qu'elle " suivait un processus minutieux, et non un calendrier établi, pour s'assurer que toute modification de conception du 737 Max soit intégrée à la formation et aux procédures appropriées ". La décision de Boeing découle de son analyse des essais en simulateur de vol du Max qu'elle a effectués le mois dernier avec des pilotes de ligne de United, Aeromexico, American Airlines et Southwest, selon une personne connaissant bien le sujet. Lors des essais, qui faisaient partie du travail d'évaluation de la mise à jour du logiciel, plusieurs des pilotes n'ont pas utilisé les bonnes procédures pour faire face aux urgences, se fiant plutôt à leurs compétences de pilotage. Ces résultats ont soulevé des questions quant à savoir si le simple fait d'informer les pilotes des procédures à utiliser serait suffisant pour les préparer à piloter l'avion. Il y a actuellement 34 simulateurs de vol Max certifiés dans le monde, selon une personne qui connaît bien le sujet. La formation des pilotes aux machines, qui sont conçues pour reproduire des scénarios d'urgence, ajoutera un obstacle supplémentaire pour les compagnies aériennes, qui ont dû faire face à des pertes croissantes tout au long de la crise de Max. Les compagnies aériennes pourraient également utiliser les plus de 200 simulateurs 737 NG pour la formation, bien qu'il ne soit pas encore clair si cela est possible.

Iran holds all the cards in coming Middle East conflict with US, unless Trump is ready to drop a tactical NUKE Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'Iran a toutes les cartes en main dans le prochain conflit du Moyen-Orient avec les Etats-Unis, à moins que Trump ne soit prêt à lâcher un NUKE tactique L'Iran a promis des représailles pour l'assassinat de Qassem Suleimani. Donald Trump a déclaré que cela entraînerait une réponse disproportionnée de la part des États-Unis. Une partie peut tenir ses promesses, l'autre ne peut pas, à moins qu'elle ne devienne nucléaire. L'Iran, c'est du business "Notre réaction", a dit le général iranien Hossein Dehghan ce week-end, "sera sage, bien réfléchie et, à terme, avec un effet dissuasif décisif." M. Dehghan a également noté que l'Iran ne cherchait pas à élargir la confrontation avec les Etats-Unis. "C'est l'Amérique qui a commencé la guerre. Par conséquent, ils devraient accepter des réactions appropriées à leurs actions. La seule chose qui peut mettre fin à cette période de guerre est que les Américains reçoivent un coup égal à celui qu'ils ont infligé." M. Dehghan n'est pas un ancien officier général iranien ordinaire, mais il a été l'un des principaux décideurs au sein du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) pendant la guerre Iran-Irak, et il a ensuite commandé les forces aériennes du CGRI, avant d'être nommé ministre de la Défense de l'Iran. Après avoir quitté ce poste, M. Dehghan est devenu conseiller spécial du Guide suprême de la République islamique Ali Khamenei. Ses propos doivent être considérés comme représentant ceux de Khamenei lui-même. Les trois cibles probables de l'Iran Une évaluation plus approfondie de la déclaration de M. Dehghan, dans le contexte du vote du Parlement irakien ce dimanche visant à retirer toutes les troupes étrangères d'Irak, permet de clarifier ce que les États-Unis et le Moyen-Orient peuvent attendre de Téhéran. Tout d'abord, la réponse ne sera pas donnée par procuration. L'attaque sera de nature militaire. Des attaques contre les infrastructures pétrolières et gazières des alliés arabes des États-Unis dans le Golfe, de nature similaire aux attaques de drones contre les installations de production pétrolière saoudiennes en mai dernier, ne sont pas prévues. Il en va de même pour les navires qui transitent par le détroit stratégique d'Ormuz, ainsi que pour les installations diplomatiques américaines dans la région. De même, l'Iran doit respecter la volonté du parlement irakien concernant l'opération de troupes étrangères sur son sol, ce qui signifie que la riposte ne sera très probablement pas menée contre les forces militaires américaines actuellement stationnées en Irak. Cela ne signifie pas que les troupes et les installations américaines en Irak seront à l'abri d'une attaque ; le Khaitab Hezbollah, la milice irakienne dont le chef, Abu Mahdi al-Muhandis, a été tué dans la même attaque qui a coûté la vie à Qassem Suleimani, a promis ses propres représailles, distinctes de celles promises par l'Iran. Il y a une foule de cibles militaires américaines viables dans la région du golfe Persique qui sont d'une stature suffisamment élevée pour être qualifiées de " coup égal " aux yeux de Téhéran. Trois viennent à l'esprit : la concentration des forces américaines basées au Koweït, le quartier général de la 5e flotte à Bahreïn et la base aérienne d'Al Udeid au Qatar. De ces trois, une seule, la base aérienne d'Al Udeid, a un lien direct avec l'assassinat de Suleimani ; les drones qui ont tiré les missiles qui ont tué Suleimani ont été opérés à partir de là. Al Udeid abrite des installations de commandement et de contrôle américaines essentielles, ainsi que le gros des avions de combat américains opérant dans la région. Il est à portée des missiles balistiques et des drones armés iraniens, dont on pourrait attendre qu'ils opèrent de concert les uns avec les autres pour vaincre les défenses aériennes et saturer ensuite la base de frappes de précision qui pourraient détruire des centaines de millions de dollars d'avions et d'équipements, et potentiellement tuer et blesser des centaines de membres des forces armées américaines. Les tweets de Trump, aucune capacité Le président Trump a promis que les États-Unis ne toléreront aucune attaque contre leur personnel ou leurs installations. "S'ils font quoi que ce soit", a-t-il dit aux journalistes, en parlant de l'Iran, "il y aura des représailles majeures." Auparavant, Trump avait tweeté un avertissement très explicite, disant à l'Iran qu'il avait déjà désigné quelque 52 sites à l'intérieur de l'Iran, " certains à un niveau très élevé & importants pour l'Iran & la culture iranienne ", pour la destruction. " Les cibles ", a déclaré M. Trump, " et l'Iran lui-même, seront touchés très rapidement et très durement. Les USA ne veulent plus de menaces !" La menace de Trump, cependant, sonne creux. Premièrement, son tweet constitue une preuve de facto d'un crime de guerre (la section 5.16.2 du Manuel du droit de la guerre du Département de la défense des États-Unis d'Amérique interdit les menaces de détruire des objets culturels dans le but exprès de dissuader les opérations ennemies) et, en tant que tel, il ne serait probablement pas mis en œuvre par les commandants militaires américains pour qui des subtilités telles que le droit de la guerre, qui interdit l'exécution d'un ordre illégal, sont des affaires sérieuses. Mais ce qui est encore plus pertinent, c'est le fait que M. Trump s'était déjà engagé dans cette voie auparavant, lorsqu'il avait menacé de représailles militaires massives contre l'Iran pour avoir abattu un drone non armé au-dessus du détroit d'Ormuz en mai dernier. À l'époque, ses commandants militaires l'avaient informé que les États-Unis n'avaient pas les moyens militaires nécessaires pour contrer ce qui devait être une réponse complète de l'Iran si les États-Unis attaquaient des cibles à l'intérieur de l'Iran. En bref, l'Iran a pu infliger des dommages massifs à des cibles américaines et alliées dans la région du Moyen-Orient, et les États-Unis n'ont rien pu faire pour empêcher ce résultat. Peu de choses ont changé depuis mai qui pourraient modifier l'équilibre des forces militaires entre les États-Unis et l'Iran. Si l'Iran devait frapper une installation américaine telle que la base aérienne Al Udeid, et que Trump ordonnait une riposte, il est fort probable que l'Iran déclencherait la totalité de sa capacité militaire, et celle de ses mandataires régionaux, pour dévaster les capacités militaires et économiques des personnes visées. Ces frappes incluraient très probablement des installations de production pétrolière au Koweït, en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis, en plus des installations militaires et des missions diplomatiques américaines. Vu sous cet angle, les menaces de représailles de M. Trump ne semblent être que des mots qui ne peuvent être confirmés par la réalité. Appuyer sur le bouton rouge pour Fordow Toutefois, un deuxième développement important a eu lieu dans la région dimanche, en plus du vote du Parlement irakien visant à couper les liens avec l'armée américaine. Le gouvernement iranien a annoncé qu'il mettait fin à toutes les restrictions sur l'enrichissement de l'uranium, annulant ainsi l'accord nucléaire iranien (le Programme d'action global conjoint, ou PAGC), dont les Etats-Unis se sont retirés en mai 2018. Bien que l'Iran ait déclaré que ces mesures étaient réversibles si les États-Unis revenaient à l'accord, la nouvelle capacité d'enrichissement sans contrainte place l'Iran bien à l'intérieur de la fenêtre d'un an pour " s'échapper " (c'est-à-dire le temps nécessaire à l'Iran pour produire suffisamment de matières fissiles pour un seul dispositif nucléaire) d'un an qui sous-tendait l'objectif premier du PCAJ. Ce faisant, l'Iran s'est ouvert par inadvertance à une attaque nucléaire préventive des États-Unis. Les centrifugeuses qui pourraient être utilisées par l'Iran pour produire de l'uranium enrichi pouvant être utilisé dans un dispositif fissile sont logées dans une installation souterraine durcie située près de la ville de Fordow. Aucune munition conventionnelle actuellement dans l'arsenal américain ne peut détruire Fordow. Seule une bombe nucléaire B-61 modifiée peut faire le travail. Trump a laissé entendre que toute guerre future avec l'Iran ne serait pas une affaire de longue haleine. Et si le droit de la guerre peut empêcher ses commandants d'exercer des représailles, y compris contre des sites culturels, il n'interdit pas aux États-Unis d'utiliser une arme nucléaire contre une installation nucléaire connue qui est considérée comme une menace pour la sécurité nationale. C'est le pire scénario de représailles entre l'Iran et les États-Unis, et il n'est pas aussi farfelu qu'on pourrait le croire. Scott Ritter Scott Ritter est un ancien officier de renseignement de l'US Marine Corps. Il a servi en Union soviétique comme inspecteur chargé de l'application du Traité FNI, dans l'état-major du général Schwarzkopf pendant la guerre du Golfe et, de 1991 à 1998, comme inspecteur en armement de l'ONU.

Non c'est assez différent du F-35, le 737 est un vrai succès, mais le 737 MAX c'est un pont trop loin, alors que le F-35 c'est le management du programme qui merde dès la conception.

Mais @DEFA550 ne fait pas ça, ce ne sont pas les grincheux que tu punis, mais les autres!

C'est sans doute lié à ça http://www.air-defense.net/forum/topic/5823-irak-passé-présent-avenir/?do=findComment&comment=1268961

It’s Not Just Software: New Safety Risks Under Scrutiny on Boeing’s 737 Max

In letter, U.S. military tells Iraq it will withdraw Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Dans une lettre, l'armée américaine dit à l'Irak qu'elle va se retirer BAGDAD (Reuters) - L'armée américaine a écrit lundi à l'Irak en disant qu'elle se retirerait du pays et qu'elle repositionnerait ses forces dans les jours et les semaines à venir, a montré une lettre vue par Reuters. Il n'était pas évident que les quelque 5 000 soldats américains quitteraient l'Irak. On a entendu plusieurs hélicoptères survoler Bagdad lundi soir. On ne savait pas immédiatement s'il s'agissait d'un événement connexe. La lettre disait que les forces de la coalition utiliseraient des hélicoptères pour évacuer. "Monsieur, par respect pour la souveraineté de la République d'Irak et à la demande du Parlement irakien et du premier ministre, le GFIM-OIR repositionnera ses forces au cours des prochains jours et des prochaines semaines afin de se préparer à la poursuite des opérations", peut-on lire dans la lettre. Elle a été signée par le général de brigade William H. Seely III du Corps des Marines des États-Unis, commandant de la Task Force Iraq, la coalition militaire dirigée par les États-Unis contre l'État islamique L'authenticité de la lettre, qui a été adressée aux Opérations conjointes combinées du ministère irakien de la Défense à Bagdad, a été confirmée à Reuters de manière indépendante par une source militaire irakienne. "Nous respectons votre décision souveraine d'ordonner notre départ", disait-elle. A Washington, un porte-parole du Pentagone a déclaré qu'il ne pouvait pas confirmer immédiatement son authenticité. La lettre disait : "Pendant ce temps, il y aura une augmentation des déplacements en hélicoptère dans et autour de la zone internationale (ZI) de Bagdad." La zone internationale est le nom officiel de la zone verte de Bagdad, fortement fortifiée, qui abrite des bâtiments gouvernementaux et des missions étrangères.

Ex-Nissan Chairman Ghosn to Bartiromo: I have 'actual evidence' this was a coup to take me down He believes some in the Japanese government wanted to take him out Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'ancien président de Nissan, Ghosn, à Bartiromo : J'ai la preuve que c'était un complot pour me faire tomber Il croit que certains au sein du gouvernement japonais voulaient le faire tomber. Après son évasion du Japon, l'ancien président de Nissan Carlos Ghosn a déclaré à Maria Bartiromo de FOX Business ce week-end qu'il avait des " preuves réelles " et des documents qui prouveront que c'était un complot pour le faire tomber. Ghosn a dit à Bartiromo que lors d'une conférence de presse cette semaine, il prévoit de citer des noms, y compris ceux de certaines personnes derrière le gouvernement japonais qui, selon lui, sont à l'origine de son arrestation en 2018 pour des allégations de mauvaise conduite financière. Ghosn croit qu'"ils voulaient le faire sortir" parce qu'il allait fusionner avec Nissan et Renault. Mais Ghosn a déclaré que le fait d'abandonner son poste de PDG l'a mis dans une "position dangereuse" et il pense qu'il aurait dû quitter le Japon, au lieu d'être un système de soutien pour son successeur Hiroto Sakawa. Ghosn a également déclaré à Bartiromo qu'il était "vraiment énervé et bouleversé" de ne pas comprendre l'injustice du système judiciaire japonais et que "la goutte d'eau qui a fait déborder le vase" était le fait qu'il n'a pas pu parler à sa femme. Ghosn a dit qu'il a refusé de s'asseoir dans son appartement sous surveillance alors qu'il ne pourrait pas obtenir un procès équitable, mais qu'il est prêt à faire entendre sa cause devant n'importe quel tribunal, sauf au Japon. La femme de Ghosn a déclaré à FOX Business en avril que son mari était en mauvaise santé et qu'il avait enduré des conditions difficiles pendant son incarcération.

La discrimination des chemins de câble... ça fait un peu perte de savoir faire.

Ils veulent faire un Rafale avec un budget de $ 1,8 Milliard....en quelques années

NDTV Exclusive: First Look At Futuristic Variant Of India's Tejas Fighter Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Exclusivité NDTV : Premier regard sur la variante futuriste du chasseur de tejas indien Des dessins conceptuels détaillés du chasseur, appelé TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter), auxquels NDTV a accès, sont actuellement étudiés par l'ADA (Aeronautical Design Agency) et HAL, qui construiraient éventuellement les chasseurs si leur développement était financé par le gouvernement. New Delhi : dans douze ans, une variante bimoteur du chasseur indien Tejas pourrait commencer à remplacer les MiG-29K de construction russe déployés à bord des porte-avions de la marine indienne INS Vikramaditya et Vikrant, qui n'ont pas encore été mis en service. Les dessins conceptuels détaillés du chasseur, baptisé TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter), auxquels NDTV a accès, sont actuellement étudiés par l'Agence de conception aéronautique (ADA) et Hindustan Aeronautics Limited (HAL), qui construiraient éventuellement les chasseurs si leur développement est financé par le gouvernement. De plus, la conception d'une variante de l'avion à réaction de la Force aérienne, l'Omni Role Combat Aircraft (ORCA), qui présente des différences de conception importantes, est également à l'étude. Cette variante pèserait une tonne de moins que la variante navale puisqu'elle ne nécessiterait pas le lourd train d'atterrissage renforcé requis pour les opérations depuis le pont d'un porte-avions. Des sources proches du projet ont déclaré à NDTV que le coût total de conception et de développement des prototypes de l'avion " coûterait moins que le paquet d'amélioration spécifique à l'Inde de 12 780 crores " signé entre l'Inde et la France pour la personnalisation des 36 chasseurs Rafale en cours d'incorporation dans l'armée de l'air indienne. Les coûts totaux de conception et de développement des variantes bimoteurs du chasseur Tejas coûteraient moins de 13 000 crores, chaque chasseur destiné à la marine coûtant environ 538 crores. La variante de l'Indian Air Force du chasseur coûterait entre 35 et 71 crores de moins que la variante de la marine. Le calendrier de développement du projet a été fixé à six ans à partir du moment où le financement initial a été fourni. Les concepteurs du projet affirment qu'ils pourraient " développer très confortablement " la nouvelle variante bimoteur de Tejas en se basant sur l'expérience qu'ils ont acquise lors des essais du prototype naval du chasseur Tejas. Ce prototype devrait se poser pour la première fois sur le pont du porte-avions indien INS Vikramaditya dans les prochaines semaines. Le prototype est propulsé par un seul moteur à turbosoufflante F404-GE-IN20 de General Electric construit aux États-Unis, qui n'est pas considéré comme suffisamment puissant pour justifier la fabrication en série d'un Tejas naval dans son avatar actuel, sauf en nombre très limité. Le bimoteur Tejas sensiblement plus grand qui est actuellement proposé serait équipé de deux moteurs F414 de General Electric plus puissants et aurait une charge utile et une portée d'armes sensiblement plus élevées. La poussée supplémentaire fournie par les deux moteurs garantirait également une plus grande marge de sécurité aux pilotes lors des décollages et des atterrissages dans des conditions climatiques tropicales chaudes et humides en mer d'Arabie et dans le golfe du Bengale. Pesant 23 tonnes, le chasseur de la Marine à deux moteurs serait nettement plus grand que le chasseur Tejas Mk-1 de 13,5 tonnes qui est entré en service dans l'escadron de l'armée de l'air indienne et que le Tejas Mk-2 de 17,5 tonnes qui doit être incorporé dans l'armée de l'air indienne à partir de 2030. Le chasseur serait de la taille du MiG-29K actuellement exploité par la Marine indienne sur son porte-avions, l'INS Vikramaditya, et aurait la capacité de transporter une charge utile d'armes de neuf tonnes. Il serait doté d'ailes repliables pour gagner de la place sur le pont des porte-avions. Le jet aurait probablement une vitesse maximale de l'ordre de Mach 1,6 ou un peu moins de 2 000 kilomètres à l'heure. L'avion de combat bimoteur de la Marine et l'avion de combat de l'Armée de l'air, Omni Role Fighter, abriteraient plusieurs capteurs et une avionique indigènes qui sont maintenant à un stade avancé de développement. Il s'agit notamment d'un radar actif à balayage électronique (AESA) qui peut suivre simultanément des cibles dans les airs et en mer ou sur terre avec une grande précision. Tous les chasseurs seraient construits avec des liaisons de données et des systèmes de communication fabriqués en Inde, ce qui permettrait aux avions en formation d'échanger en toute sécurité des informations critiques sur les capteurs pendant une mission. Une série d'armes fabriquées en Inde, y compris une variante à longue portée du missile air-air Astra qui a récemment fait l'objet d'essais, armeraient les avions à réaction. Les concepteurs du projet soulignent qu'aucune des futures variantes des Tejas actuellement à l'étude ne fait partie des plans d'acquisition actuels de la Marine ou de l'Armée de l'air. "Plus de 750 avions devront être remplacés entre 2030 et 2050. D'ici 2040, plusieurs avions plus anciens en service dans l'armée de l'air indienne, dont le Sukhoi 30MKI, actuellement à la pointe de la technologie, devront être retirés du service. Les concepteurs estiment que le développement d'une variante plus grande et bimoteur du Tejas est un pas en avant, car ils procèdent simultanément à la conception et au développement d'un chasseur furtif fabriqué en Inde, appelé Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), tous deux plus grands, plus performants et plus chers que les variantes du Tejas. L'AMCA devrait commencer à entrer en service dans l'escadron de l'IAF à partir de 2040 si le financement est assuré. Une variante bimoteur du Tejas serait dans la classe du Rafale, extrêmement agile avec une excellente fusion des capteurs, affirment les concepteurs qui travaillent sur les plans de l'avion de combat futuriste. ''Le jet serait extrêmement agile avec une excellente fusion des capteurs. Le fait qu'il soit entièrement conçu et développé en Inde serait un énorme stimulant pour nos ambitions de puissance aérospatiale. Là on voit à quel point c'est des charlots!

Moi je pense plutôt au secrétaire d'état Mike Pompeo. Où alors à couler un porte avion si c'est vraiment militaire.

Exclusive: Iran's response to US will be military -- Khamenei's adviser Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Exclusif : La réponse de l'Iran aux Etats-Unis sera militaire -- le conseiller de Khamenei Téhéran, Iran (CNN) Le conseiller militaire du Guide suprême de l'Iran a déclaré dimanche que la réponse de Téhéran à l'assassinat par les Etats-Unis de son général le plus influent sera "à coup sûr militaire". Dans un entretien exclusif avec CNN à Téhéran, le conseiller - le général Hossein Dehghan - a fait la menace la plus spécifique et la plus directe jamais faite par un haut responsable iranien après l'assassinat du général Qasem Soleimani lors d'une attaque de drone américain à Bagdad. Dehghan a déclaré que l'Iran riposterait directement contre les "sites militaires" américains. Dehghan est un ancien ministre de la Défense et est maintenant le principal conseiller militaire de l'Ayatollah Ali Khamenei. Il a déclaré à CNN que les représailles viendraient de l'Iran lui-même, et non de ses milices alliées dans la région. " On pourrait soutenir qu'il pourrait y avoir des opérations par procuration. On peut dire que l'Amérique, M. Trump, a pris des mesures directement contre nous - donc nous prenons des mesures directes contre l'Amérique." Les États-Unis ont une présence militaire croissante dans la région. Des milliers de soldats américains ont été déployés en Arabie Saoudite, et il y en a environ 5.000 dans des bases en Irak. Les États-Unis ont également une importante base aérienne au Qatar et une présence navale à Bahreïn, ainsi que des troupes stationnées en Jordanie, au Koweït et dans les Émirats arabes unis. Comme d'autres responsables iraniens, M. Dehghan a laissé entendre que l'Iran n'était pas pressé de riposter et qu'il choisirait ses cibles avec soin. "Notre réaction sera sage, bien réfléchie et à temps, avec un effet dissuasif décisif." Le président iranien Hassan Rouhani avait précédemment déclaré que les Américains auraient à faire face à des conséquences pour avoir tué Soleimani " non seulement aujourd'hui, mais aussi dans les années à venir ". Etant donné la rhétorique des deux parties, il y a un risque croissant d'escalade dans ce qui est devenu la confrontation la plus dangereuse entre les Etats-Unis et l'Iran depuis des décennies. Tard samedi, le président Donald Trump a tweeté que "Si l'Iran attaque une base américaine, ou n'importe quel Américain, nous leur enverrons une partie de ce magnifique équipement tout neuf... et sans hésitation !" Le Président a continué : "Ils nous ont attaqués, et nous avons riposté. S'ils attaquent à nouveau, ce que je leur conseille vivement de ne pas faire, nous les frapperons plus fort qu'ils ne l'ont jamais été auparavant !" Dehghan a répondu avec défi à l'avertissement de Trump. "C'est l'Amérique qui a commencé la guerre. Par conséquent, ils devraient accepter des réactions appropriées à leurs actions", a-t-il dit. "La seule chose qui peut mettre fin à cette période de guerre est que les Américains reçoivent un coup égal à celui qu'ils ont infligé. Après cela, ils ne devraient pas chercher un nouveau cycle." Ces derniers mois, des responsables de l'administration Trump et même le président lui-même ont évoqué la possibilité d'un dialogue renouvelé avec l'Iran. Dehghan a écarté cette possibilité. "Ecoutez, pour plusieurs raisons, nous ne voulions pas négocier avec l'administration américaine en place. Maintenant, après ce qui est arrivé à M. Soleimani, il n'y a plus de raison de négocier ou d'entretenir des relations. C'est impossible."

Bordeau ?

Moi je ne suis pas sur que ça triche partout, j'ai connu des endroits où ça ne trichait pas.

The 1997 merger that paved the way for the Boeing 737 Max crisis https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La fusion de 1997 qui a ouvert la voie à la crise du Boeing 737 Max À la fin de l'été 1997, deux des acteurs les plus importants de l'aviation mondiale sont devenus un seul et même titan. Boeing, l'une des plus grandes et des plus importantes sociétés américaines, a acquis son rival de longue date, McDonnell Douglas, dans ce qui était alors la dixième plus grande fusion du pays. Le géant qui en est résulté a pris le nom de Boeing. De façon plus inattendue, il a pris sa culture et sa stratégie à McDonnell Douglas - même son département d'aviation commerciale avait du mal à conserver ses clients. En rapportant l'affaire, le New York Times a fait une observation qui semble maintenant prémonitoire : "Le plein effet de la fusion proposée sur les employés, les communautés, les concurrents, les clients et les investisseurs ne sera pas connu avant des mois, peut-être même des années." Près de 20 ans plus tard, l'un de ces effets est devenu l'histoire de l'aviation de l'année, ou peut-être de la décennie : les écrasements de deux jets 737 Max et la perte de 346 vies, sans parler des coûts associés toujours croissants d'environ 10 milliards de dollars. Dans un choc des cultures d'entreprise, où les ingénieurs de Boeing et les compteurs de haricots de McDonnell Douglas se sont affrontés, la petite entreprise a gagné. Il en est résulté un abandon des techniques novatrices et coûteuses au profit de ce que certains appellent une culture plus radicale, qui s'attache à maintenir les coûts à un bas niveau et à favoriser la modernisation des anciens modèles au détriment de l'innovation en gros. Ce n'est que maintenant, alors que le 737 est immobilisé pour une durée indéterminée, que nous commençons à voir l'ampleur de ses effets. "La ligne de faille fatale a été la prise de contrôle de McDonnell Douglas ", dit Clive Irving, auteur de Jumbo : The Making of the Boeing 747. "Bien que Boeing était supposé prendre le contrôle de McDonnell Douglas, il a fini par le faire dans l'autre sens." Un chemin turbulent vers une union difficile Depuis le début de l'ère des jets, Boeing était moins une entreprise et plus, comme l'écrivain Jerry Useem l'a dit dans Fortune en 2000, "une association d'ingénieurs dévoués à la construction d'étonnantes machines volantes". Pendant un temps, cela a bien servi : Une compagnie d'ingénieurs fabriquait des avions pour rendre ses ingénieurs fiers, coûte que coûte. Les employés bénéficiaient de contrats étanches, grâce à un syndicat affirmé et familial, et à une attitude envers l'aviation qui plaçait la conception et la qualité au-dessus de tout. Ce faisant, elle a produit certains des plus grands avions du monde. Le 707, par exemple, a été le premier avion à réaction commercialement réussi ; le 727, lancé en 1963, a permis aux compagnies aériennes d'atteindre des aéroports dans les pays en développement ou avec des pistes plus courtes. La philosophie de la compagnie, comme l'a décrit un observateur attentif au chercheur Edward Greenberg, était de " faire des dépenses, mais pas de se préoccuper de la qualité ". Tout au long des années 1960 et 1970, la société, et plus généralement l'industrie aéronautique américaine, s'est trouvée dans une situation particulièrement favorable, a déclaré M. Greenberg à Quartz. C'était " l'âge d'or ", a-t-il dit, " parce que les compagnies aériennes - depuis que le gouvernement contrôlait en fait où les avions pouvaient aller, (en assignant) des droits d'atterrissage dans divers endroits - n'avaient pas de concurrence sur ces routes. Tous les coûts que les ingénieurs de Boeing voulaient ajouter à l'avion - parce que c'était une ingénierie vraiment cool, ou parce que cela rendait l'avion plus rapide ou plus sûr - n'avaient pas d'importance pour les compagnies aériennes et elles pouvaient simplement répercuter les coûts de tout cela sur le prix des billets ". En tant qu'ingénieurs d'abord, gestionnaires ensuite, les patrons de Boeing répondaient aux compagnies aériennes : L'avion qui allait devenir le 737, par exemple, a été commandé pour la première fois en 1964, après que le patron de la Lufthansa, Gerhard Holtje, eut constaté le besoin d'un appareil capable de transporter une centaine de passagers sur des lignes européennes courtes et interurbaines. Dès la troisième version de l'avion, en 1981, Boeing était sur la bonne voie. McDonnell Douglas était en chute libre. Cependant, à l'aube des années 1980, la façon traditionnelle de faire de Boeing semblait de plus en plus déconnectée de la réalité. La déréglementation sous le président américain Ronald Reagan avait changé l'économie de l'industrie, a déclaré M. Greenberg. " L'idée était que si vous aviez plus de concurrence, cela ferait baisser les prix pour les consommateurs. Soudain, les compagnies aériennes regardent cela et disent : "Oh mon Dieu, nous ne pouvons pas répercuter les coûts en augmentant continuellement le prix des billets". Cela a fait pression sur Boeing, et sur Airbus éventuellement, pour qu'ils prennent conscience des coûts." Avec la hausse des coûts, le cours de l'action de la société a chuté. Tout semblait pointer vers une solution : une exploitation plus légère avec plus de numérisation et une nouvelle ouverture à l'externalisation et au partenariat. En même temps, la direction cherchait désespérément des moyens plus diversifiés pour rester en bonne santé financière. Si, au sens figuré, Boeing souffrait de problèmes de moteur, McDonnell Douglas était en chute libre. La société aérospatiale basée au Missouri a été créée en 1967 après la fusion de McDonnell Aircraft Corporation et de Douglas Aircraft Company. Dans les années 1990, alors que son aile militaire demeurait robuste, ses opérations commerciales étaient en déclin. En 1996, Boeing a pris environ 60 % des nouvelles commandes d'avions commerciaux de l'industrie. Airbus, le consortium européen, est resté loin derrière, à 35 %. McDonnell Douglas a pris les 5 % restants. Même ses opérations militaires avaient connu des jours meilleurs : L'année précédant la fusion, le Pentagone a rejeté son offre pour de nouveaux avions de combat, se tournant plutôt vers Boeing et la Lockheed Martin Corporation. Boeing était peut-être en difficulté, mais McDonnell Douglas semblait voué à l'échec. En 1996, Boeing a acquis Rockwell, un petit fabricant d'aérospatiale et de défense, pour environ 3 milliards de dollars. Maintenant, elle avait les yeux rivés sur McDonnell Douglas. Ces décisions, prises par le PDG de Boeing, Phil Condit, ont été prises en tenant compte des résultats de la compagnie avant le boom très attendu des avions commerciaux. Un ambitieux programme de réduction des coûts, d'externalisation et de numérisation avait déjà commencé. Pour Boeing, l'acquisition de McDonnell Douglas présentait de nombreux attraits. D'une part, ce serait une sorte de tour de victoire, pour enfin s'emparer des restes de son plus vieux rival. D'autre part, c'était une excellente occasion d'acquérir la précieuse expertise militaire de McDonnell Douglas et de diversifier ses propres offres en s'éloignant du marché turbulent des avions commerciaux, avec son cycle de hauts et de bas. Et puis il y a eu Airbus. En moins d'une décennie, la compagnie européenne avait plus que doublé ses livraisons annuelles - une trajectoire ascendante que les dirigeants de Boeing craignaient et qui signifiait la perte de sa position de premier constructeur d'avions commerciaux dans un monde de plus en plus cher. Après l'annonce de la fusion prévue, les autorités de réglementation antitrust des deux côtés de l'Atlantique ont examiné leurs options. Airbus et Boeing étaient déjà le seul concurrent important l'un de l'autre. L'existence même de McDonnell Douglas a servi un certain objectif - elle semble avoir rendu le marché plus compétitif, en contribuant à faire baisser les prix - mais elle est restée dans le marasme. Les organismes de réglementation ont noté que McDonnell Douglas " ne constituait plus une force concurrentielle significative sur le marché des aéronefs commerciaux " et que, sans une gamme complète de gros et de petits jets, elle n'avait pas de plan réel pour éviter la " sinistre perspective " d'effondrement. Sans une prise de contrôle, tout indique que la compagnie aurait pu échouer toute seule. La période de lune de miel ? Finalement, après des mois de délibérations, les régulateurs ont approuvé le match en août 1997, avec quatre des cinq membres de la Commission fédérale du commerce qui ont décidé que cela ne "réduirait pas substantiellement la concurrence ou ne tendrait pas à créer un monopole sur les marchés de la défense ou des avions commerciaux". Boeing a acheté le McDonnell Douglas pour 14 milliards de dollars. Les actions de ces deux sociétés ont connu une légère hausse. La nouvelle acquisition de Boeing a permis à Condit d'avancer sur son autre projet clé : diversifier les sources de revenus de Boeing. Avec les contrats gouvernementaux lucratifs qu'il a décrochés avec McDonnell Douglas et Rockwell, les activités spatiales et de défense relativement jeunes de Boeing pouvaient prospérer. Aux yeux de nombreux employés de Boeing, les dirigeants de McDonnell Douglas semblaient tirer un avantage disproportionné de la fusion : Beaucoup ont été nommés à des postes de direction après l'acquisition, le chef de la compagnie, Harry Stonecipher, ayant été nommé au départ directeur de l'exploitation et détenant plus de deux fois le nombre d'actions de la compagnie que Condit, qui est resté PDG. Stonecipher et John McDonnell, ancien président du conseil d'administration de McDonnell Douglas, étaient désormais les deux principaux actionnaires individuels des sociétés fusionnées. Stonecipher est finalement devenu PDG de Boeing en 2003, mais a été écarté en 2005, après qu'une enquête interne ait révélé qu'il avait une relation consensuelle mais extraconjugale avec un autre cadre de Boeing. Dans une entrevue accordée en 2007, Ron Woodard, l'ancien président du groupe des avions commerciaux de Boeing, a déploré les changements que la fusion a entraînés. "Nous pensions que nous allions tuer McDonnell Douglas et nous étions dans les cordes ", a-t-il dit. "Je crois toujours qu'Harry a été plus malin que Phil et sa bande a acheté Boeing avec l'argent de Boeing. On était tous dégoûtés." Plus que cela, a-t-il ajouté, la compagnie avait " payé beaucoup, beaucoup trop d'argent [pour McDonnell Douglas] et nous continuons à le payer ". On a amorti des dizaines de milliards de dollars pour tout ce gâchis." "Si tu ne fais pas de performance, tu ne restes pas dans l'équipe." Au sein de l'entreprise, il y avait des grondements d'insatisfaction. Une atmosphère autrefois confortable, dans laquelle les ingénieurs dirigeaient le spectacle et les cadres vieillissaient gracieusement hors de l'entreprise, s'est soudainement dégradée. En 1998, l'année suivant la fusion, Stonecipher a averti les employés qu'ils devaient " cesser de se comporter comme une famille et devenir davantage une équipe ". Si vous n'êtes pas performant, vous ne restez pas dans l'équipe." Tout semblait changer - le leadership, la culture, même le siège social, avec un déménagement de Seattle à Chicago en 2001. Le nouvel emplacement semble avoir été particulièrement déstabilisant pour les employés de Boeing. "Il y avait quelque chose d'unique dans le lieu de la compagnie, que toute son histoire s'était presque écrite sur la même piste depuis le début, à Boeing Field" à Seattle, dit Irving. Même l'éthique de l'entreprise semblait avoir changé, dit-il : " Il y avait une sorte d'éthique inhérente à la façon dont vous conceviez et fabriquiez et pilotiez des avions qui transportaient des passagers, par opposition au pilotage d'avions militaires ". Pour les premiers, vous étiez au service des particuliers et des compagnies aériennes, intéressés principalement par la meilleure façon de voler ; pour les seconds, vous jouiez un petit rôle dans les opérations militaires mondiales des États-Unis. Pendant ce temps, l'augmentation de la valeur pour les actionnaires, qui n'était guère prise en compte auparavant, devenait de plus en plus une priorité. Beaucoup d'employés ont eu du mal à s'adapter ou n'ont pas apprécié ce qu'ils considéraient comme un changement de garde, où les investisseurs avaient la priorité sur les passagers. "Beaucoup d'ingénieurs ont été les pionniers du 707 et ont fait entrer la compagnie dans l'ère de l'avion à réaction, et il y avait une sorte d'esprit de corps parmi eux et une intégrité de but ", dit Irving. "Et ils avaient un sens collectif de ce que la compagnie était censée faire et de ses responsabilités." Maintenant, la passion pour les grands avions a été remplacée par "la passion pour l'accessibilité". Stonecipher semble être d'accord avec cette évaluation. "Quand les gens disent que j'ai changé la culture de Boeing, c'était l'intention, donc c'est géré comme une entreprise plutôt que comme une grande société d'ingénierie ", a-t-il déclaré au Chicago Tribune en 2004. "C'est une grande firme d'ingénierie, mais les gens investissent dans une entreprise parce qu'ils veulent faire de l'argent." Comment un changement d'approche a conduit au 737 Max Deux décennies plus tard, la conséquence la plus durable de ce changement de culture a peut-être été l'approche de Boeing en matière de construction aéronautique. La réduction des coûts et la diversification des revenus auraient dû servir de moyen idéal pour subventionner le processus coûteux de développement des avions. Au lieu de cela, avec des ingénieurs maintenant démunis et une gestion lointaine à Chicago, la construction réelle de nouveaux avions à Seattle a pratiquement cessé. Boeing n'annoncerait même pas les plans d'un nouvel avion avant 2003, avec le 787 Dreamliner. Pendant tout ce temps, Boeing a été dirigé par son premier président sans expérience traditionnelle de l'aviation : James McNerney avait plutôt passé près de deux décennies à la direction de General Electric - maintenant, il suivait une voie éprouvée de réduction des effectifs, de compression et de changement. Cette approche a été appliquée à la modernisation du 737, qui était devenu la victime de son propre succès. Au cours de ses cinq décennies d'existence, les compagnies aériennes ont commandé plus de 10 000 avions, ce qui en fait une véritable vedette de l'aviation. Mais plutôt que de mettre l'avion à la retraite et de le remplacer par un autre gros avion, Boeing a plutôt choisi de réduire les coûts en bricolant et en ajustant le modèle pour qu'il puisse accueillir encore plus de passagers. La version qu'il a appelée le Max, écrit Irving dans le Daily Beast, était la solution de rechange, moins coûteuse. "Les compagnies aériennes l'ont choisi parce que les nouveaux moteurs promettaient un meilleur rendement et - il semble que - les pilotes trouveraient très simple de passer du [1997 737 Next Gen] au Max." "Aucune de ces personnes n'aurait dû passer le crayon "OK"." Les pilotes sont depuis longtemps conscients des défauts de l'avion. Dans la publication de l'industrie de l'ingénierie IEEE Spectrum, le pilote et développeur de logiciels Gregory Travis explique comment ces modifications répétées ont conduit à des tragédies récentes. L'avion a été conçu pour une période précédant le chargement de fret assisté par machine et se trouve donc bas au sol pour aider les équipes au sol à transporter les bagages. Mais au fur et à mesure que les avions ont grandi, leurs moteurs aussi. Au lieu d'être accrochés sous l'aile, comme dans les modèles précédents, les moteurs ont été déplacés vers l'avant et vers le haut, ce qui peut entraîner un décrochage aérodynamique dans certaines circonstances. Au lieu de retourner à la planche à dessin et de mettre au point le matériel de la cellule, Boeing s'est appuyé sur un système appelé " Maneuvering Characteristics Augmentation System " ou MCAS ", écrit-il. En gros, c'était un correctif logiciel pour un problème matériel - et c'était loin d'être parfait. Selon Travis, le logiciel s'appuyait sur les mauvais systèmes et capteurs, sans les recouper avec d'autres informations facilement accessibles provenant des capteurs de l'avion. "Aucune de ces informations n'aurait dû être disponible", écrit-il. "Aucune de ces informations n'aurait dû passer le crayon "OK" de l'équipe d'ingénieurs la plus jeune." De la lumière à travers les nuages ? Pour Boeing, voici la bonne nouvelle : Les compagnies aériennes sont pour la plupart assez rentables - et les compagnies rentables achètent des avions. La population mondiale qui a les moyens de prendre l'avion augmente à un rythme effréné, ce qui devrait aussi signifier encore plus d'achats de compagnies aériennes. Boeing n'est peut-être plus le numéro un mondial absolu, mais il jouit d'un duopole avec Airbus et reste un fournisseur privilégié pour un grand nombre de compagnies aériennes. Mais il est indéniable que le Max a porté préjudice à la compagnie. Boeing a maintenant complètement arrêté la production de l'avion ; plus tôt ce mois-ci, le PDG Dennis Muilenberg a été très publiquement congédié par le conseil d'administration. Quelque 400 commandes d'avions sont actuellement en attente, tandis que 387 avions MAX déjà livrés sont immobilisés au sol depuis des mois. Les premières assurances que la recertification par la FAA serait facile à obtenir semblent maintenant bien vaines. Dans les mois qui ont suivi les crashs, des clients de longue date de Boeing, comme United Airlines, se sont tournés vers Airbus, notamment par crainte que les passagers refusent de prendre le 737 lorsqu'il reprendra du service. Après avoir chuté d'environ 25% après les premiers crashs, le cours de l'action Boeing n'a pratiquement pas bougé depuis. Pendant ce temps, les progrès sur les nouveaux avions, y compris le 797 proposé, ont ralenti alors qu'il poursuit ses efforts pour travailler avec la FAA sur le Max. Il n'y a pas de solution facile pour Boeing. Une société qui a établi la norme pour la fabrication d'avions de l'ère du jet fait maintenant face à une crise qui touche le cœur de son identité : sa capacité à construire des avions. La mise au rebut du 737 signifierait la perte d'un nombre incalculable de milliards - ne pas le mettre au rebut pourrait coûter encore plus cher. Mais si, comme cela semble évident, ce sont les économistes de l'entreprise qui l'ont conduite sur la voie de ce gâchis, ce sont peut-être ses ingénieurs qui seront obligés de la ramener au grand jour.

Boeing’s 737 MAX CrisisCoverage by The Seattle Times https://www.seattletimes.com/business/boeing-737-max-crisis-2019-news-coverage/ Pour ceux que cela intéresse les liens vers les différents articles du Seatle Times qui couvrent la crise du MAX

Mais on ne veut pas payer chez les autres des savoirs faire qu'on a déjà. Si il y a un savoir faire nouveau à acquérir, que l'on partage les savoirs faire et les investissements est logique, mais pas pour ce qui est déjà développé.

C'est quand même bizarre parce que les Japonais ont prétendu qu'ils avaient vérifié qu'il n'y avait eu aucune sortie du Japon d'un Carlos Ghosn. Oui mais si il paie la mafia Japonaise il peut aussi faire liquider les procureurs un peu trop zélés, ou les dirigeants de Nissan qui ont comploté, surtout si l'opération du gouvernement Japonais rate, ce qui n'est pas exclu....

Moi je défends Carlos! C'est quand même un grand patron qui a fait des miracles pour Renault et Nissan. Nissan était au bord du gouffre lorsque Carlos Ghosn l’a repris en mains pour en faire un champion mondial en l’associant à Renault. Quand tu es à ce niveau, tu as l'habitude de pouvoir tout te permettre parce que en permanence tu uses de facilités qui te permettent de gagner du temps, et aucun homme ordinaire ne va émettre la moindre objection devant un tel personnage. Alors bon, il a sans doute exagéré, mais c'est une goutte d'eau par rapport à ce qu'il a rapporté. Le système japonais a essayé de le coincer, Ghosn a réagit et à fait à son tour la nique au système japonais. Il a bien eu raison. La façon dont il a été traité par la justice japonaise est une disgrâce pour le Japon. Derrière ce procès il y a une volonté économique de la part du Japon de protéger Nissan, il y a collusion entre intérêts économiques, pouvoirs politiques et judiciaires. Carlos Gohsn a peut-être été gourmand, mais ça ne dérangeait personne jusqu'à son projet de fusion Renault-Nissan (qui n'ont pour le moment que des participations croisées). Dans un pays où vous êtes toujours présumé coupable et condamné d'avance la seule solution est l'évasion. Maintenant qu'il est libre on va pouvoir entendre un autre son de cloche.

Non ces accords ne concernent que l'extradition des étrangers, pas l'extradition des Français qui ne peut se faire que dans des cas particuliers et seulement vers des pays de l'union européenne.

Ca pue un peu ça comme histoire. Boeing clashes with FAA over 727 auxiliary tank explosion risk https://www.flightglobal.com/news/boeing-clashes-with-faa-over-727-auxiliary-tank-explosion-risk/135973.article Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing entre en conflit avec la FAA au sujet du risque d'explosion du réservoir auxiliaire 727 Par David Kaminski-Morrow31 décembre 2019 Boeing et la FAA américaine se sont affrontés à propos d'une modification de sécurité pour les Boeing 727, le régulateur ayant rejeté trois tentatives de l'avionneur de faire retirer la proposition. La FAA s'inquiète surtout des 727 équipés de réservoirs de carburant auxiliaires montés sur le corps de Boeing. Elle fait valoir que le système d'indication de la quantité de carburant présente une source potentielle d'inflammation électrique et que, dans les 12 mois, les exploitants devraient soit modifier le système, pour éliminer le risque d'explosion, soit désactiver les réservoirs de carburant. Mais Boeing s'est opposé à cette exigence, et ce, sur trois fronts. Il insiste sur le fait que sa propre évaluation de la sécurité montre que le 727 n'a pas de condition dangereuse, que la probabilité d'une défaillance électrique latente non détectée du système d'indication est " extrêmement faible " et que la vulnérabilité du type est limitée. Boeing souligne que 272 avions ont été construits avec les réservoirs auxiliaires, mais que seulement six d'entre eux étaient exploités sous la juridiction de la FAA lorsque la modification a été proposée à l'origine. La FAA a cependant refusé de retirer la directive qui prend effet le 4 février 2020. Elle indique que Boeing n'a pas donné de détails spécifiques sur son évaluation de la sécurité, alors que la FAA estime que l'architecture, ainsi que les détails de conception des composants et des installations, présentent un risque qui nécessite une action corrective. Boeing a précédemment reconnu que les auxiliaires du 727 sont des réservoirs à haute inflammabilité, et la FAA affirme que la combinaison d'un défaut de fil dans le réservoir et d'un court-circuit à l'extérieur du réservoir pourrait entraîner une source d'inflammation. Il existe des similitudes entre l'architecture du système d'indication de la quantité de carburant du 727 et celle de la variante du 747 en cause dans la perte mortelle du vol 800 de TWA, à la suite d'une explosion de carburant, en juillet 1996. Boeing affirme que l'exposition de la flotte continue de diminuer en raison du vieillissement et des mises à la retraite, et que les propositions de la FAA entraîneront des coûts inutiles et ne feront pas progresser la sécurité aérienne. La FAA réplique qu'elle est obligée d'informer sur les aéronefs touchés par des problèmes de sécurité, quel que soit le lieu où ils sont exploités, ajoutant que sa détermination de la condition dangereuse n'a pas été "motivée" par une évaluation des risques de la flotte. Elle accuse également Boeing de se contredire quant à la probabilité d'une condition de défaillance électrique latente non détectée dans le système d'indication, après que l'avion ait présenté des rapports spéciaux en vertu de la réglementation fédérale de l'aviation, indiquant qu'une condition de défaillance latente dans le réservoir ne pouvait pas être considérée comme extrêmement éloignée. Boeing a demandé une prolongation de l'intervalle de conformité de 12 mois, mais la FAA a refusé, déclarant que cette période était " adéquate " - bien qu'elle examinera les demandes de prolongation si des données suffisantes sont présentées pour justifier une telle mesure. La FAA a également rejeté une demande de Boeing visant à réviser l'estimation des coûts.