Picdelamirand-oil

TRUMP SAID U.S. IS 'GETTING RAPED' BY NATO, HAS PUSHED TO EXIT ALLIANCE ACCORDING TO WHITE HOUSE INSIDER https://www.newsweek.com/trump-said-u-s-getting-raped-nato-exit-alliance-white-house-insider-1473434

Environnement de simulation conjointe (JSE) Activité Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel dans la boucle, avec l'homme dans la boucle ainsi que le logiciel, conçu pour réaliser des scénarios de l'IOT&E avec des types et des densités de menaces modernes qui ne peuvent pas être reproduites en plein air. Initialement prévu pour être opérationnel à la fin de 2017, le premier simulateur entièrement fonctionnel est maintenant prévu pour le début de 2019 avec accréditation plus tard en 2019, vers la fin des essais prévus de l'IOT&E. Les installations physiques (cockpits, visuels et bâtiments) et l'environnement synthétique (modèles de terrain, de menace et de cible) du JSE sont en voie d'achèvement et d'accréditation sécuritaire. L'intégration du F-35 et de ses armes est prévue pour le 1QFY19. Le processus de vérification et de validation du JSE a progressé, mais l'essentiel des tests de validation reste à effectuer au cours du premier semestre de l'exercice 19. Évaluation L'équipe JSE dirigée par le gouvernement a bien progressé cette année dans la mise au point et l'installation du matériel informatique, qui répondra probablement aux exigences de l'IOT&E. Les calendriers prévus pour le développement et l'accréditation des logiciels du JSE soutiennent l'IOT&E, mais il y a un certain risque pour le développement de logiciels (en particulier l'intégration du modèle F-35), ce qui affecte également la vérification et la validation. Sans le JSE, l'IOT&E ne sera pas en mesure d'assurer de manière adéquate l'évaluation du F-35 contre les menaces denses et modernes qui ne sont pas disponibles pour les essais en plein air, ce qui entraîne un risque opérationnel. Une fois que le JSE aura terminé son développement et obtenu son accréditation, il devrait constituer une ressource inestimable pour les membres du F-35 et, éventuellement, pour les essais d'autres produits de la plates-formes. Emulateurs de signaux radar (RSE) Activité Le Nevada Test and Training Range (NTTR) a commencé à accepter les émulateurs de signaux radar à la fin de la CY16 pour appuyer le Programme d'amélioration des infrastructures de guerre électronique (EWIIP) lancé par le DOT&E. En date du 10 octobre 2018, 9 des 16 émulateurs avaient été acceptés sur le NTTR et avaient été utilisés pour effectuer des essais d'intégration avec le F-35 et d'autres actifs d'essais de portée. Les RSE seront utilisées pour fournir des laydowns de menaces réalistes sur le plan opérationnel pour les F-35 IOT&E. Évaluation Les 16 RSE devraient avoir terminé les tests d'acceptation et d'intégration d'ici la fin de la CY18 et seront utilisés pour émuler les menaces pendant l'IOT&E. On trouvera plus de détails sur l'historique, l'élaboration et la mise en œuvre du EWIIP dans la section Ressources de T&E du présent rapport.

Développement et test du chargement des données de mission (MDL) Activité L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL travaille en conjonction avec les logiciels et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs afin de fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de réagir aux détections des capteurs, comme les signaux radar de menace et les signaux radar amis. L'entrepreneur produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge DT pendant le SDD. L'USRL d'Eglin AFB, en Floride, crée, teste et vérifie les LDM opérationnelles - une pour l'ergothérapie et la formation, plus une pour chaque zone géographique importante d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (ZR). Les aéronefs d'OT et les aéronefs sur le terrain utilisent les LDM générées par l'USRL applicables pour chaque ZR. La mise à l'essai des MDL de l'USRL est une activité de test opérationnel, organisée par le JPO après la restructuration du programme qui a eu lieu en 2010, et consiste en des tests en laboratoire et en vol sur des avions d'OT. Évaluation Étant donné que les MDL sont des composantes logicielles essentielles à la capacité des missions F-35, le Ministère doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives des scénarios du monde réel. L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD. Cependant, il manque encore d'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour assurer une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat. Le laboratoire ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux de génération de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système et les fonctions du radar F-35 EW, avec des signaux radar de menace simulés. La situation s'améliore au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, en plus de celles qui sont actuellement prévues, seront nécessaires. D'ici fin 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL auront été mises à niveau, passant de trois à huit canaux haute fidélité. Huit canaux haute fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des écarts de 2014 du JPO lui-même. Même lorsque cette mise à niveau sera terminée, l'USRL n'aura toujours pas suffisamment de générateurs de signaux pour simuler une menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles surface-air modernes et les radars du système de défense aérienne qui les soutiennent et qui constituent le fond du signal dans la mise à niveau. Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de réaliser rapidement modifier les MDL existantes lorsque les données de renseignement changent. Le matériel et le logiciel de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le SDD étaient encombrants, Il faut plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester et mettre à l'essai, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque ZR. Pour cela la capacité de reprogrammation rapide et efficace de l'appareil a été non démontrée pendant le SDD. Cette situation s'est récemment améliorée avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) de l'entrepreneur. Il reste encore à déterminer dans quelle mesure ces outils permettront d'améliorer les délais de développement des MDL, mais les premières indications donnent à penser que les améliorations seront importantes. D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Le plan C2D2 comprend du nouveau matériel avionique. La concomitance du développement et de la production pendant le SDD a donné lieu à de multiples configurations F-35 sur le terrain qui devront continuer d'être appuyées indéfiniment (c.-à-d. jusqu'à ce qu'une configuration particulière soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement aura atteint la phase C2D2. Au cours du C2D2, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des LDM pour différentes configurations matérielles et logicielles d'avionique. Ces différentes configurations comprennent les configurations techniques sur le terrain. Rafraîchir 2 processeurs pour le bloc 3F, nouvel équipement EW dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré, de nouveaux processeurs à architecture ouverte Technical Refresh 3 et d'autres produits avioniques pour des incréments ultérieurs dans C2D2. Pour que l'échéancier soit entièrement aligné sur l'échéancier prévu pour le développement des capacités de C2D2, les mises à niveau du matériel de C2D2 pour l'USRL auraient déjà dû faire l'objet d'un contrat. Cependant, les exigences du laboratoire d'intégration du logiciel C2D2 n'ont pas encore été entièrement définies. Le JPO doit terminer rapidement l'élaboration de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les échéanciers de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 du F-35. Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL effectuera un exercice urgent de reprogrammation (URE). Cet essai permettra d'évaluer la capacité de l'USRL, avec son matériel et ses outils logiciels, à répondre à une demande urgente de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à une modification d'une menace existante. ▪ Lors d'un URE à l'USRL en 2016, le nombre total d'heures enregistrées était le double de la norme de la Force aérienne pour la reprogrammation rapide d'un système mature. L'équipe conjointe a identifié plusieurs problèmes de processus clés, notamment le manque de matériel nécessaire, les outils d'analyse qui n'étaient pas conçus pour une utilisation opérationnelle et les capacités manquantes, comme la capacité de déterminer rapidement les ambiguïtés dans les données de la mission. ▪ Le JPO s'efforce de corriger ces problèmes afin d'amener la capacité de l'USRL à réagir aux nouvelles menaces aux normes identifiées et régulièrement atteintes sur les anciens avions. Un nouvel outil d'analyse de l'ambiguïté (AAT), conçu à l'origine pour répondre aux exigences établies pour le laboratoire de reprogrammation Australie-Canada-Royaume-Uni. (ACURL), a été remis à la fois à l'ACURL et au USRL. La version initiale de l'AAT a fourni l'amélioration de l'identification et de la correction de la mission ambiguïtés dans les données. Améliorations à l'AAT maintenant en la promesse de travail d'accélérer significativement les données de la mission processus de développement. En plus de résoudre les problèmes de laboratoire ci-dessus, le programme devra soutenir adéquatement le programme de l'USRL pour qu'il puisse assurer un état de préparation élevé, en particulier si les Services ont un besoin urgent de reprogrammation, ce qui pourrait se produisent à tout moment pour l'avion en question. Pour s'acquitter de ces tâches, l'USRL devra également maintenir tout l'équipement nécessaire dans un état de fonctionnement avec un taux de disponibilité élevé, ce qui nécessitera un nombre suffisant d'ingénieurs d'entretien sur le terrain pour aider à l'entretien et au fonctionnement de l'équipement de laboratoire et une formation adéquate du personnel du laboratoire. De plus, l'USRL exige des données techniques adéquates pour l'équipement de laboratoire et suffisamment de pièces de rechange et/ou une priorité d'approvisionnement suffisante pour réparer rapidement les composants clés.

De toute façon si tu veux tirer au canon avec un F-35 tu te fais descendre.

Test de canon Activité Les trois variantes du F-35 sont équipées du canon GAU-22/A. Le canon F-35A est interne ; le F-35B et le F-35C utilisent chacun une nacelle externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de coffrage rendent les nacelles uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle F-35B ne peut être montée sur un avion F-35C). Jusqu'en juillet 2018, 19 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées pour évaluer la précision des canons du F-35A. Dix-huit missions ont été réalisées avec l'AF-31 et une avec l'AF-80. Plus de 3 400 munitions ont été tirées à l'aide de projectiles, dont PGU-23, PGU-47, et PGU-48. Jusqu'en juillet 2018, 13 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées à l'aide de la nacelle missionnée ; une sur BF-15, une sur BF-16, six sur BF-17, et cinq sur CF-08. Dans l'ensemble, 2 695 munitions ont été tirées à l'aide des PGU-23 et PGU-32, y compris certaines pour évaluer la conformité de la précision. Des pilotes d'essai opérationnels ont effectué des essais de tir réel du canon contre des cibles aéroportées, y compris des drones et des bannières remorquées, tout au long de la CY18. Ces tirs étaient souvent associés à d'autres manifestations de démonstration d'armes, telles que des manifestations d'emploi de missiles air-air. Évaluation D'après les essais du F-35A jusqu'en septembre 2018, le DOT&E considère actuellement que la précision du canon installé dans le F-35A est inacceptable. La précision du canon F-35A pendant le SDD n'était pas conforme aux spécifications du contrat. Bien que des corrections logicielles aient été apportées au logiciel des systèmes de mission du F-35 pour améliorer la stabilité des pointages des canons, aucune correction logicielle ou matérielle n'a encore été mise en œuvre pour corriger les erreurs de précision des armes à feu. Les enquêtes sur les fixations des canons du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement du canon. Par conséquent, l'alignement réel de chaque canon F-35A n'étant pas connu, le programme envisage des options pour le ré-alignement et la correction de l'alignement des canons. Pendant les essais air-air, les pilotes d'essai opérationnels du F-35A ont reçu des alertes intermittentes dans le poste de pilotage lors de tentatives d'attaques au canon. Ces alertes ont été déclenchées par deux aéronefs différents ; la cause profonde de ces alertes fait l'objet d'une enquête. Jusqu'à présent, la précision air-sol du F-35B et du F-35C obtenus à l'aide de la nacelle ont été conformes aux spécifications du contrat. Ils ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A.

Non c'est Turkey’s SunExpress https://www.reuters.com/article/us-emirates-airshow/airbus-dominates-second-day-of-dubai-show-as-boeing-wins-max-order-idUSKBN1XS23C

Les Indiens veulent développer un Rafale M!! The Indian Navy And DRDO Move On From The NLCA Mk2 To The Twin-Engine Deck Based Fighter (TEDBF) La marine indienne et la DRDO passent du NLCA Mk2 au chasseur bimoteur sur pont (TEDBF) L'Agence de développement aéronautique (ADA) contrôlée par l'Organisation de recherche et de développement pour la défense (DDR) a révélé à Delhi Defence Review (DDR) qu'elle va maintenant développer un avion de combat à deux moteurs (TEDBF) pour la marine indienne (IN) au lieu de s'en tenir au développement d'une version Mk2 du modèle LCA-Navy (NLCA). La TEDBF devrait entrer en service avec l'IN au début des années 2030 en remplacement de l'avion de combat MiG-29K de construction russe existant. Le programme se déroulera en même temps que les autres programmes de l'ADA, tels que les projets d'avions de combat de poids moyen (MWF) et d'avions de combat de poids moyen avancés (AMCA), et utilisera les développements qui en découlent. La phase de définition du projet (PDP) de ce programme a débuté en septembre 2019. Une maquette TEDBF sera probablement présentée à Aero India 2021, selon ADA. Alors, pourquoi a-t-on abandonné l'effort NLCA Mk2 en faveur du TEDBF ? L'IN s'est joint au programme LCA afin de développer un avion de chasse pour ses futurs porte-avions. Dans le cadre de cet effort, l'ADA a été chargée de modifier la conception de base de l'ACV destinée à la Force aérienne indienne (IAF) en vue de la rendre utilisable par la marine. Les atterrissages arrêtés à bord d'un porte-avions amènent un avion de chasse à grande vitesse à un point mort à quelques centaines de mètres de distance, contrairement à ce qui se produit sur une piste d'atterrissage traditionnelle sur une piste d'atterrissage à terre. Pour faire face aux intenses contraintes supplémentaires susceptibles d'être ressenties lors des atterrissages des porte-avions, le train d'atterrissage de la version IAF a dû être considérablement renforcé, même si la cellule dans son ensemble n'a peut-être pas été modifiée dans la même mesure. Cependant, cette décision de ne pas modifier substantiellement la cellule de base de l'avion LCA a conduit à une conception NLCA Mk1 où le train d'atterrissage renforcé s'affaisserait sous sa cellule. Cela a empêché le transport de réservoirs de carburant externes (ou même d'armes " lourdes ") sur les postes d'armement intérieurs des ailes du Mk1 de l'ARTN. Cela signifiait que seules les stations d'armes centrales et intermédiaires pouvaient être utilisées pour transporter des chars largables, ce qui réduisait la flexibilité de la charge utile de la conception. Par conséquent, l'IN s'est appuyé sur l'ADA pour développer un suivi à la conception de l'ARTN Mk1 qui n'impliquerait pas de tels compromis et qui répondrait véritablement à ses exigences. A cette fin, Airbus (anciennement le groupe EADS) a été intégré dans le projet NLCA Mk2 en tant que bureau d'études. Cependant, le NLCA Mk2, dont une maquette a été exposée à Aero India 2019, n'a pas non plus enthousiasmé l'IN et le service s'est tourné vers le développement d'une version navalisée de l'AMCA. Néanmoins, l'ADA a estimé qu'une expérience opérationnelle avec un chasseur naval de 4e génération était très nécessaire avant de développer un chasseur de la prochaine génération pour un environnement naval. Après plusieurs séries de délibérations entre l'IN et l'ADA, il a été décidé d'un commun accord que cette dernière mettrait au point un chasseur bimoteur de quatrième génération " plus ", probablement propulsé par le GE F-414 pour répondre aux exigences de l'IN. C'est ainsi qu'est né le projet TEDBF. Mise à jour sur les essais d'atterrissage arrêtés dans le cadre du NLCA Mk1 Pendant ce temps, alors même que le projet TEDBF fait ses premiers pas, les deux prototypes NLCA Mk1 existants ont effectué plusieurs atterrissages arrêtés au Shore Based Test Facility (SBTF) situé à INS Hansa. Ces débarquements arrêtés, qui sont toujours en cours, sont utilisés pour tester divers scénarios avec plus de 15 débarquements de ce type qui ont eu lieu depuis la mi-octobre 2019. Le tout premier atterrissage " nocturne " de ce type a eu lieu le 13 novembre 2019. Comme nous l'avons déjà mentionné, les contraintes auxquelles la cellule est soumise lors de ces atterrissages arrêtés sont incroyablement élevées. Fait remarquable, dans tous les essais effectués jusqu'à présent, le seul élément qui s'est détaché a été la visière du pilote, contrairement aux problèmes rencontrés dans d'autres programmes. Par ailleurs, les prototypes NLCA Mk1 disposent d'un mode'Bolter' programmé qui permet le décollage automatique en cas d'échec d'un piège lors des atterrissages. Dans le cas d'une trappe manquée, l'avion rétracte automatiquement son crochet de queue, c'est-à-dire sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Cette caractéristique a en fait été testée avant les essais d'atterrissage arrêtés au SBTF. En tout état de cause, les débarquements au SBTF ne représentent que la première phase des essais. Après tout, lors d'un atterrissage réel sur un porte-avions, un avion subissait des vents contraires importants (habituellement de 10 à 15 nœuds), ce qui est rare à la SBTF. Par contre, les avions qui atterrissent à la SBTF subissent des vents de travers de 2 à 3 nœuds qui ne se produisent pas en mer puisque le porte-avions vole dans le vent. Tout cela indique qu'il existe une différence non négligeable entre un atterrissage arrêté au SBTF et un atterrissage sur un porte-avions opérant en haute mer. Néanmoins, une fois que la série d'essais au SBTF sera terminée, des études seront effectuées pour étudier les caractéristiques de sillage d'un porte-avions, puisque tout aéronef qui atterrirait sur ce dernier aurait survolé son propre sillage avant d'atteindre le pont. Il sera suivi d'essais d'atterrissage des porte-avions par mer calme, qui devraient avoir lieu en décembre 2019. D'autres essais se poursuivront en fonction de la disponibilité des transporteurs. Pour en revenir au TEDBF, on peut dire que la conception ne comportera pas les LEVCONs vus sur les prototypes NLCA Mk1 existants car leur utilisation s'est avérée sous-optimale. Les LEVCON nécessitent des actionneurs de grande taille pour maintenir une position de zéro degré pendant le vol en palier à des vitesses élevées. De plus, une défaillance à des vitesses aussi élevées entraînerait un moment de cabrage ingérable. De plus, la modélisation du comportement de l'écoulement de l'air aux déflexions extrêmes s'est avérée problématique. Au lieu de cela, le TEDBF est susceptible d'utiliser des volets vortex. En effet, la maquette NLCA Mk2 présentée à Aero India 2019 comportait également des volets vortex au lieu de LEVCONs. En cas de défaillance, l'ADA indique que les volets à tourbillons resteront dans une position naturelle plus sûre et n'auront pas besoin de gros vérins comme c'est le cas avec les LEVCONs. Ainsi, certaines unités d'essai Tejas peuvent être équipées de clapets vortex fixes pour recueillir des données afin d'éclairer la conception de la TEDBF.

Efficacité opérationnelle Essais opérationnels Activité - Le DOT&E, en coordination avec le JEA et le JOTT, a approuvé l'exécution d'un certain nombre d'activités de test pré-TITO&E avant de satisfaire aux 47 critères de préparation au TEMP pour l'IOT&E, lorsque les critères de préparation applicables ont été remplis et que les tests ont pu être effectués de manière adéquate. Le 18 janvier 2018, le ministère des Transports et de l'Environnement a approuvé le TTCCVO pour effectuer les essais prévus par temps froid qui ont eu lieu du 18 janvier au 2 février 2018, à Eielson AFB, en Alaska. Les escadrons d'essais opérationnels ont déployé six F-35, deux de chaque variante, de la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'objectif de ces essais de pointage était d'évaluer la pertinence du système aérien du F-35 et d'évaluer les délais de lancement des alertes dans des conditions météorologiques extrêmement froides. Ce déploiement était l'un des six requis par la conception des essais du F-35 IOT&E. ▪ Pre-IOT&E Increment 2 : Suite à l'approbation du DOT&E le 30 mars 2018, le JOTT a commencé à tester les scénarios de missions limitées à deux navires avec le logiciel Block 3F (30R00) et les MDF de niveau 2. Les scénarios comprenaient le soutien aérien rapproché, la reconnaissance, le contrôle aérien avancé aéroporté, la coordination des frappes et la reconnaissance armée, la recherche et le sauvetage au combat, ainsi que le déploiement de navires et des vecteurs d'armes. Certaines missions ont été refaites par les A-10 dans le cadre de la comparaison prévue de F-35A et A-10. des tests. ▪ Les escadrons d'essais opérationnels JOTT et F-35A ont déployé quatre F-35A OT du 4 au 29 juin 2018 à Eglin AFB, en Floride, pour effectuer des démonstrations d'armes de missiles air-air pré-IOT&E sur les champs d'essai de la côte du Golfe du Mexique. Au cours du déploiement, l'équipe d'essai a effectué six essais de missiles AIM-120 et six essais de missiles AIM-9X, certains avec des tirs multiples, le tout conformément au plan approuvé. Dans des cas limités, le DOT&E a approuvé des modifications au profil de la mission lorsque cela est justifié. ▪ Le JOTT, en coordination avec le VFA-125, l'escadron de remplacement de la flotte de F-35C de la côte ouest de la Marine, a déployé six aéronefs à bord du USS Abraham Lincoln du 18 au 31 août 2018, pour effectuer des missions à bord de navires. et évaluer les capacités de production de taux de sortie (SGR) des F-35C, conformément au plan d'essai de l'IOT&E. ▪ L'essai comprenait la participation d'aéronefs de la septième escadre aérienne du transporteur, qui a fourni un environnement de poste de pilotage représentatif sur le plan opérationnel. C'était la première fois que le F-35C était intégré au reste de l'escadre aérienne d'un transporteur comme il le serait lors d'un déploiement opérationnel. ▪ La Marine a approuvé l'utilisation de l'ensemble d'alimentation intégrée (IPP) du F-35 dans la baie du hangar à des fins d'entretien, à titre provisoire, juste avant les essais SGR à bord du CVN 72. Cette approbation permettra une maintenance plus efficace pendant les déploiements, ce qui augmentera les possibilités de fournir de l'électricité et de l'air de refroidissement aux aéronefs en cours de maintenance. Les escadrons utiliseront des dispositifs de détection de la température pour s'assurer que les gaz d'échappement de l'IPP, qui s'échappent vers le haut sur le F-35C, n'endommagent pas l'équipement aérien, le câblage et la structure des hangars pendant l'utilisation. ▪ La Marine a mis la dernière main à la conception de l'outil de lutte contre l'incendie à baie fermée (CBFFT) et a produit plusieurs exemplaires pour fournir le personnel du CVN 72 en cas de collision ou d'incendie avant les essais du SGR. Le CBFFT permettra aux intervenants d'urgence de couper à travers l'extérieur d'un avion F-35 transportant des munitions internes sous tension et en branchant un boyau d'arrosage dans le trou pour assurer le refroidissement des munitions en cas d'incendie sur le pont d'envol. ▪ Le JOTT et l'escadron d'essai opérationnel F-35A a déployé quatre F-35A OT à Volk Field La base de la Garde nationale aérienne du Wisconsin, au Wisconsin, évaluera des opérations d'augmentation du taux de génération de sorties à partir de Du 10 au 16 septembre 2018. Bien que le plan d'essai intitulé pour le déploiement de six avions, deux sont restés à la base aérienne d'Edwards. en raison de problèmes d'entretien. Évaluation - Le DOT&E fera rapport des résultats des événements qui ont précédé les tests de l'IOT&E après les tests de l'IOT&E.

Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) Activité - Le JPO et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition entre la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD et un cycle de développement, de test et de mise en service plus rapide pour des capacités supplémentaires dans le bloc 4 pour s'attaquer aux déficiences reportées du SDD. - Les plans du programme pour la modernisation du bloc 4 sont les suivants dans une stratégie d'acquisition de F-35 mise à jour, qui était approuvée le 16 octobre 2018. ▪ Ces plans comprennent des conceptions de tests allégés et des principes de développement agile. ▪ L'efficacité du test de développement sera dirigée par le gouvernement par rapport à l'approche dirigée par le contractant utilisée pour le SDD. ▪ Le programme prévoit tirer parti d'une plus grande dépendance à l'égard de la modélisation et de la simulation qu'il ne l'a été lors du SDD. - Le programme a élaboré et commencé à doter en personnel l'ébauche d'un plan directeur des essais et de l'évaluation (PDME) pour appuyer les activités de développement du bloc 4. Évaluation - Le calendrier actuel de C2D2 présente un risque élevé, le contenu prévu des capacités devant être mis à disposition pour livraison par tranches de 6 mois. - Bon nombre des leçons tirées du SDD concernant la quantité d'essais qui peuvent être effectués en laboratoire et en simulation, par opposition aux essais en vol, pourraient être appliquées à la planification du C2D2. - Le programme doit veiller à ce qu'un financement adéquat soit disponible pour soutenir un environnement de laboratoire et de simulation solide et élaborer des plans de vérification, de validation et d'accréditation adéquats. - Le JPO aura de la difficulté à maintenir les multiples configurations des aéronefs de terrain (c.-à-d. le bloc 2B, le bloc 3F et le nouveau système de guerre électronique (GE) dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs) tout en gérant une flotte d'essais de développement avec du matériel à jour pour soutenir la production de nouveaux aéronefs de terrain. - Le coût du soutien logiciel pour de multiples configurations d'aéronefs doit être évalué adéquatement. - Le cycle de lancement du logiciel prévu de six mois ne correspond pas aux échéanciers des autres augmentations de capacité nécessaires pour soutenir l'ensemble du système JSF (c.-à-d. ALIS, données de mission, simulateurs d'entraînement, modifications des aéronefs). D'autres chasseurs modernes (p. ex., F/A-18, F-22) ont mis beaucoup plus de six mois - deux et trois ans, respectivement - pour mettre en service de nouveaux renforts de capacité. Une approche plus réaliste C2D2 avec un calendrier de diffusion de contenu réalisable qui comprend une infrastructure d'essai adéquate (laboratoires, aéronefs et temps) et des modifications tout en alignant les autres exigences de la mise en service est nécessaire. - La modernisation du F-35 porte sur la surveillance de l'OT&E. Le DTO&E examinera le contenu de chaque augmentation du bloc 4 et, si l'augmentation contient de nouvelles capacités importantes ou du nouveau matériel, il faudra une ETP officielle adaptée. Le DOT&E effectue régulièrement des tests d'ergométrie " agiles " pour d'autres programmes, de sorte que chaque test d'ergométrie des F-35 sera adapté pour être aussi efficace que possible tout en maintenant la pertinence des tests en tirant parti des tests intégrés et des tests de développement (DT) pour évaluer les nouvelles capacités et les domaines de mission affectés.

Maintien en Condition Opérationnelle

État de préparation de l'IOT&E Activité - L'administrateur auxiliaire, Lockheed Martin et le JOTT ont continué à préparer leur entrée dans l'IOT&E officielle. - Le 24 août 2018, le DOT&E a fourni des directives dans une note de service aux organismes d'essai sur les exigences détaillées relatives à l'entrée officielle dans l'IOT&E. Plus précisément, pour clarifier les critères d'admission officiels, les éléments suivants ont été énumérés comme exigences pour le démarrage officiel : ▪ Logiciel F-35 version Block 30R02 avec fichiers de données de mission (MDF) de niveau 4 (entièrement validés et vérifiés) ▪ Logiciel ALIS version 3.0 ▪ Système d'infrastructure de portée air-air (AARI) avec corrections prévues pour le logiciel Block 30R02. - Le 2 octobre 2018, le responsable des acquisitions de la Défense a certifié que le programme était prêt à entrer dans l'IOT&E officiel, à condition que huit autres exigences en matière de préparation soient satisfaites avant le début des épreuves avec pointage : ▪ Un fichier de données de mission entièrement validé et vérifié pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ Les autorités de navigabilité des services aéronautiques des États-Unis assurent les vols. dégagements pour chaque variante avec le bloc 30R02.03 logiciel ▪ Le programme fournit des données sur les séries de vol et les joints. les données techniques mises à jour pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ La pleine participation des partenaires est autorisée pour les parties applicables des missions de l'IOT&E. ▪ Le dernier avion d'OT faisant l'objet de modifications au dépôt - BF-18 - est livré à Edwards AFB ▪ L'accréditation des modèles nécessaires à l'utilisation dans IOT&E est terminée ou en voie de l'être. ▪ Toutes les modifications au niveau de l'unité apportées à l'aéronef d'ergothérapie sont complètes, à l'exception de celles auxquelles le DOT&E a expressément renoncé ou qu'il a reportées. ▪ AARI a été installé sur les avions BF-17, BF-18 et CF-8 (les trois derniers avions américains à avoir subi des modifications au dépôt). - Le DOT&E a approuvé le plan de test de l'IOT&E le 3 décembre, 2018, après avoir vérifié que les mesures de préparation restantes énumérées ci-dessus ont été respectées. Évaluation - Deux autres facteurs ont contribué à l'état de préparation à l'examen officiel du début de l'IOT&E au début du mois de décembre. Une déficience de Catégorie 1 associée à l'occultation des affichages du poste de pilotage a été découvert dans le logiciel du bloc 30R02.03, ce qui a causé un correctif logiciel supplémentaire appelé 30R02.04 à mettre au point et testé avant le début de l'IOT&E formelle. De plus, les un échouement à l'échelle de la flotte en octobre 2018 afin d'inspecter et de remplacer les tubes de pompe à carburant dans un certain nombre d'avions d'OT s'est ajouté au retard dans la préparation au démarrage.

Si tu veux un Rafale Mach 2.5, tu le fait en acier et tu lui mets des souris. Mais il sera moins furtif

Essais statiques de structure et de durabilité Activité - L'article d'essai de durabilité en vraie grandeur F-35A (AJ-1) a complété la troisième vie d'essai (une vie correspond à 8 000 heures de vol équivalentes (HFV) le 17 octobre 2017). L'article d'essai a été livré à une installation d'inspection en juin 2018 et est actuellement en cours de démontage, d'inspection et d'analyse. - Le programme a suspendu les essais de l'article d'essai au sol F-35B (BH-1) après avoir terminé la deuxième vie d'essais en février 2017. En raison du nombre important de modifications et de réparations aux cloisons et autres structures, le programme a déclaré que pour l'essai au sol du F-35B l'article n'est plus représentatif de l'aile-carry-through la structure des avions de série, jugée inadéquate pour d'autres essais, et a annulé l'essai de la troisième durée de vie avec BH-1. Le programme a obtenu du financement pour se procurer un autre article d'essai au sol, qui sera représentatif de la production des avions du lot 9 et des F-35B ultérieurs construit avec une structure de portage d'aile redessinée, mais n'a pas, à ce jour, l'approvisionnement de l'article d'essai sur le contrat. Le programme n'a pas terminé les essais de durabilité de l'avion avec la nouvelle structure de traversée d'aile à ce jour. - L'article d'essai de durabilité F-35C (CJ-1) a commencé son troisième essai de durée de vie le 4 avril 2017 et a atteint 18 792 HF le 12 avril 2018. Les essais ont été interrompus à ce moment-là à la suite de la découverte d'autres fissures dans le cadre de support du carénage de la station de fuselage 518 (des fissures avaient été découvertes à la fin de la deuxième vie utile), qui ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir évalué le coût et le temps nécessaires à la réparation ou au remplacement du cadre de support du carénage de la FS 518, ainsi que la nécessité de gérer d'autres pièces structurales endommagées (segment de plancher de carburant, cloison de la FS 450, cloison de la FS 496, cloison de la FS 556 et réparation du longeron avant) par des inspections régulières, le programme a décidé que le troisième essai sur la durée de vie devait être abandonné. L'article d'essai a été retiré du banc d'essai en août 2018 et préparé pour être expédié à l'installation de démontage et d'inspection en septembre. Même si le programme prévoyait une troisième période d'essai pour accumuler des données en vue de prolonger la durée de vie, au besoin, il n'a pas l'intention actuellement d'acheter un autre article d'essai au sol du F-35C. Évaluation - Pour toutes les variantes, ces essais ont donné lieu à des découvertes qui ont nécessité des réparations et des modifications aux conceptions de production, certaines jusqu'au lot 12, et des améliorations aux aéronefs sur le terrain. - D'après les essais de durabilité, la durée de vie utile des premiers F-35B de série est bien en deçà de la durée de vie prévue de 8 000 heures de vol, et pourrait être aussi courte que 2 100 heures de vol. On s'attend à ce que les F-35B de la flotte commencent à atteindre leur limite de vie utile dans la CY26, selon l'utilisation prévue. Le JPO continuera d'utiliser le suivi individuel des aéronefs (SIA) pour aider les Services à prévoir les changements de calendrier pour les réparations et les modifications nécessaires, et à gérer la durée de vie de la flotte. - Pour le F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée. de l'analyse de durabilité et de tolérance aux dommages après le démantèlement.

De toute façon le mirage 2000 - 5F ça le fait.

C'est un extrait du FY 2018 Annual Report qui date de décembre 2018 : https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/ Mais les textes peuvent avoir été écris tout au long de l'année.

Pour l'Allemagne j'ai corrigé: assez bizarrement, il y avait une virgule en trop (qui faisait double emploi avec un et) et cela a généré un ajout de l’Allemagne dans la traduction. Là je ne me suis pas méfié! Pour la Turquie on est sur un document FY 18 donc un moment où la Turquie était encore dans le programme.

Système Le programme F-35 JSF est une famille d'avions d'attaque tri-services, multinationaux, monoplaces et monomoteurs, composée de trois variantes : - F-35A Décollage et atterrissage classiques - F-35B Décollage court / Atterrissage vertical - Variante de porte-avions F-35C Le F-35 est conçu pour survivre dans un environnement de menace avancée (à partir de 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux aéronefs multirôles existants. En utilisant un radar actif à balayage électronique et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus récent est destiné à utiliser des armes à guidage de précision (par ex, GBU-12 Bombe guidée par laser, GBU-31/32 JDAM, GBU-39 Bombe de petit diamètre, version C1) et missiles air-air (par exemple, AIM-120C Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air) et un canon automatique (GAU)-22/A 25 mm. Le programme SDD a été conçu pour fournir la capacité de mission en trois étapes : - Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en service : Bloc 1A et Bloc 1B) - Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et capacité de combat limitée avec le bloc 2B) - Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et capacité complète de combat de SDD dans le bloc 3F) Le F-35 est développé par un partenariat de pays : les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l'Australie, le Danemark et la Norvège. Mission Le Combattant Commandant emploiera des unités équipées avec des F-35 en opérations interarmées pour effectuer une variété d'opérations de recherche et de sauvetage. missions de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, et dans des zones fortement défendues. Le F-35 sera utilisé pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, en mer et les menaces aériennes, y compris les unités de surface avancées. des avions et des missiles de croisière. Entrepreneur principal Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas Programmatique Bloc 3F Essais de développement Activité - Le programme a terminé les essais en vol de développement SDD le 11 avril 2018, après près de 10 ans d'essais en vol. - À la fin des essais de vol de développement du bloc 3F en avril, le programme comptait 941 définitions ouvertes, soit au travail ou à l'étude. Il s'agissait de 102 lacunes de catégorie 1 et de 839 lacunes de catégorie 2. - L'Integrated Test Force (ITF) a publié son rapport sur les essais du bloc 3F en mars 2018. Le rapport documentait de nombreuses lacunes ouvertes dans l'ensemble du système aérien dans la version finale du logiciel du bloc 3F, dont 18 étaient de catégorie 1. L'ITF a recommandé que les lacunes soient corrigées, bien que le système puisse être intégré à IOT&E. - Au 17 octobre 2018, le JPO avait recueilli des données et vérifié l'exécution pour clore 475 des 536 paragraphes du cahier des charges (89 %). De plus, 3 363 des 3 452 critères de réussite (97 p. 100) découlant des spécifications du contrat avaient été remplis. - Le programme a continué de combler les lacunes documentées du logiciel du bloc 3F en développant et en testant en vol d'autres versions du logiciel, sous la nomenclature du bloc 30RXX, dans le cadre de la modernisation prévue. Tout au long de la CY18, le programme a développé et testé de nombreuses itérations, y compris les versions 30R00, 30R01 et 30R02, ainsi que les versions associées du "Quick Reaction Cycle" (p. ex. 30R01.02) pour corriger les lacunes. et d'améliorer les performances. - Les centres d'essais d'Edwards AFB (Californie) et de Patuxent River (Maryland) de la Naval Air Station (NAS) ont planifié la transition des avions d'essai du bloc 3F SDD vers la modernisation ultérieure. L'état et la configuration des 18 avions d'essai de développement utilisés pour les essais de SDD à la fin de septembre 2018 sont les suivants : 3 ont été retirés, 2 étaient entreposés, 5 étaient disponibles pour des essais en sciences de vol, 5 étaient des essais continus de systèmes de missions et 3 ont été retournés au Corps des Marines et à la Marine comme aéronefs d'essai opérationnel. - Le programme et les intervenants ont examiné les rapports de lacunes en suspens entre mai et juillet, reclassant plusieurs des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour l'entrée dans l'IOT&E, qui est ensuite devenue 15. Évaluation - Bien que le programme ait terminé les essais en vol du SDD en avril, les centres d'essais ont continué de travailler sur la dette technique du bloc 3F en répondant aux défis connus. La mesure dans laquelle les lacunes en suspens influeront sur la capacité de combat sera évaluée au cours de l'IOT&E. Bon vous savez combien il en reste d'anomalies de catégorie 1? Parce que si je lis le paragraphe sur l'ITF il en reste 18 et d'autre part des "intervenants?" en ont laissé 13 qui sont devenus 15. C'est juste un peu brouillon

Un rapport du DTO&E: https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf FY18 PROGRAMMES DOD F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Sommaire exécutif Programmatique Bloc 3F Développement - Le programme a terminé les essais en vol de la conception et de l'élaboration des systèmes (DSS) en avril 2018, mais a continué de mettre à l'essai de nouveaux logiciels de modernisation pour combler les lacunes en suspens et améliorer le rendement. - Le programme et les intervenants ont examiné les lacunes en suspens entre mai et juillet, en reclassant bon nombre des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour entrée dans la IOT&E, qui devint plus tard 15. État de préparation de l'IOT&E - Le programme s'est concentré sur les préparatifs de l'IOT&E tout au long de l'exercice 18. - Le Defense Acquisition Executive a certifié le programme comme prêts pour l'entrée dans l'IOT&E formelle, à condition que huit les autres exigences en matière d'état de préparation sont satisfaites avant le début du projet d'épreuves au pointage. - Le ministère des Transports et de l'Énergie a vérifié l'état de préparation et approuvé le F-35 IOT&E. le 3 décembre 2018. - L'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées (Joint Strike Fighter - JSF) a commencé les essais en plein air officiels de l'IOT&E conformément au plan le 5 décembre 2018. Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) - Le JSF Program Offi ce (JPO) et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition de l'efficacité du développement de la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD vers un cycle plus rapide de développement, de test et de perfectionnement des capacités supplémentaires dans le bloc 4, et à combler les lacunes constatées. de la part du SDD. - Le ministère des Transports et de l'Exportation et de l'Exportation considère que l'échéancier actuel du C2D2 est élevé. en raison de l'ampleur des capacités prévues pour être utilisées dans le cadre de l livré par tranches de 6 mois. Efficacité opérationnelle Essais opérationnels - L'équipe conjointe a commencé à organiser des essais préliminaires avant l'ITO&E. pour la note en janvier 2018 avec des essais par temps froid, suivi d'autres essais à partir d'avril, dont les suivants des scénarios bi-navire, des déploiements et des essais d'armes. Développement et test du chargement des données de mission (MDL) - Le U.S. Reprogramming Laboratory (USRL) démontré la capacité de créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD ; toutefois, il manque encore de l'équipement adéquat pour pouvoir effectuer des essais complets et d'optimiser les LDM dans des conditions de stress afin d'assurer un rendement adéquat par rapport aux menaces actuelles et futures. - Des investissements supplémentaires importants ne peuvent être réalisés, bien au-delà de l'objectif de l les mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Pertinence opérationnelle Système d'information logistique autonome (ALIS) - Le programme a terminé le paramétrage d'ALIS 2.0.2.2.4 au début de la CY18 et s'est concentré sur le test de la prochaine itération du logiciel, version 3.0.1. - Deux versions supplémentaires du logiciel ALIS 3.0.1 ont été développées et testées - les versions 3.0.1.1.1 et 3.0.1.2 - pour combler les lacunes avant livraison aux unités sur le terrain. Tests opérationnels de cybersécurité - Au cours de la CY18, le JOTT a évalué les systèmes de formation ALIS version 3.0, F-35 et l'interface réseau ALIS à bord d'un porte-avions à propulsion nucléaire. - Les tests de cybersécurité effectués en 2018 ont montré que certaines des vulnérabilités identifiées au cours des périodes de tests précédentes étaient toujours présentes. n'avait pas été corrigée. - Des essais limités de cybersécurité du véhicule aérien sont prévus pendant l'IOT&E ; d'autres essais seront nécessaires. Disponibilité, fiabilité et maintenabilité - Il n'y a pas eu d'amélioration de la disponibilité des avions. - La disponibilité moyenne à l'échelle de la flotte est inférieure à la valeur cible de 60 p. 100 du programme et bien en deçà des 80 p. 100 prévus nécessaires à l'exécution efficace des IOT&E. - La tendance de la disponibilité de la flotte a été stable au cours des trois dernières années ; les initiatives d'amélioration de la fiabilité du programme ne se traduisent toujours pas par une amélioration de la disponibilité. - Paramètres de fiabilité et de maintenabilité définis dans le JSF Le document sur les exigences opérationnelles ne répond pas aux exigences du les objectifs intermédiaires nécessaires pour atteindre les exigences à maturité. Essai et évaluation en conditions réelles d'incendie (LFT&E) Au cours de l'exercice 18, Lockheed Martin a mené à terme le programme Vulnérabilité et le rapport d'évaluation et le rapport consolidé sur l'EFTLV. Ces rapports ne comprennent pas les résultats de l'analyse électromagnétique. Les tests de létalité par impulsion (EMP) ou par arme à feu, qui n'étaient pas des tests de létalité du d'ici la fin de l'exercice 18. DOT&E examine actuellement les rapports de vulnérabilité des F-35 et termine sa propre évaluation, qui sera documentée dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié avant la décision sur la production à plein rendement, prévue pour le budget FY20. Le JPO a évalué les systèmes de protection et de décontamination contre les agents chimiques et biologiques au cours d'essais spécifiques au niveau du système complet. Toutefois, le plan d'essai pour évaluer la décontamination chimique et biologique de l'équipement de protection pilote n'est pas adéquat car le JPO ne prévoit pas de tester le processus de décontamination pour le système d'affichage monté sur casque Generation (Gen) III or Gen III Lite Helmet-Mounted Display System (HMDS). Des essais de létalité en vol air-sol de trois variantes de projectiles projectiles de 25 mm contre des véhicules blindés et techniques, des petits bateaux et des mannequins en contreplaqué ont été effectués à la Division des armes du Naval Air Warfare Center (NAWCWD) à NAWS China Lake, California, d'août à décembre 2017. Les cartouches testées étaient le (PGU)-32/U Semi-Armor-Piercing High-Explosive. Munitions incendiaires, PGU-47/U Perçage d'armure incendiaire à haut pouvoir explosif avec projectile traceur, et PGU-48/B Munitions perforantes pour armure fragile. Les résultats des dommages aux cibles sont classifiés.

Je traduis un extrait du rapport édité en Juin 2018 suivant: https://www.gao.gov/assets/700/692307.pdf Dont le titre est : F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Development Is Nearly Complete, but Deficiencies Found in Testing Need to Be Resolved. Le programme F-35 prévoit terminer le développement et passer à la production à plein rendement avant que toutes les lacunes n'aient été corrigées. En 2017, le bureau de programme a fait des progrès dans l'achèvement des essais de développement et a terminé ces essais en avril 2018. Le bureau du programme prévoit commencer ses essais et son évaluation opérationnels initiaux une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à jour pour atteindre la configuration de production finale. Toutefois, le programme reportera à plus tard, après l'entrée en production à plein régime, la prise de mesures à l'égard de certaines lacunes relevées au cours des essais de développement, ce qui pourrait contribuer à augmenter les coûts du programme. Le programme de développement du F-35 est presque terminé Le programme de développement des F-35 a été mis à l'essai en avril 2018, soit environ six mois plus tard que prévu l'an dernier par le bureau du programme. Nous et le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du ministère de la Défense avions déjà exprimé des préoccupations à l'effet que l'achèvement des essais en octobre 2017, tel que prévu par le bureau du programme, n'était pas réaliste, principalement en raison du rythme auquel le programme avait déjà atteint les points de test dans le passé. Selon les responsables du programme, il restait environ 8 300 points d'essai à compléter en janvier 2017 et, en décembre 2017, il en restait environ 800. En 2017, le bureau du programme a identifié et éliminé environ 2 500 des points d'essai restants qu'il jugeait redondants, en partie pour réduire la quantité de travail et le temps nécessaires à la réalisation du programme d'essais de développement. Selon les responsables du programme, l'enlèvement des points d'essai est typique de tout système d'arme majeur, car il approche de la fin des essais de développement. Bien que les représentants du ministère des Transports et de l'Environnement n'aient pas de rôle décisionnel à jouer dans ce processus, ils ont fait part au bureau du programme de leurs préoccupations à l'effet que la réduction des points de test augmente le risque de découvrir de nouveaux problèmes pendant les essais opérationnels qui, autrement, auraient été identifiés par des essais plus rigoureux. En même temps, le bureau du programme a ajouté 1 1 179 points de test, en date de septembre 2017. Bien que le programme ait continué de réduire le nombre total de points de test, la tendance à la forte croissance des points de test que nous avions observée l'an dernier s'est maintenue, ce qui a contribué à retarder les tests de développement. L'essai et l'évaluation opérationnels initiaux devraient maintenant commencer en septembre ou en octobre 2018 - une fois qu'un nombre suffisant d'avions d'essai auront été mis à niveau à la configuration de production finale - et se terminer entre juin et septembre 2019, selon les responsables du programme. Le programme a retardé le début des essais opérationnels d'environ sept mois en raison de retards persistants dans les essais de développement et dans la mise à niveau des avions d'essai. Les changements apportés au calendrier des essais de développement et des essais opérationnels de 2017 à 2018 sont illustrés à la figure 3. Figure 3 : Le calendrier des essais de l'avion d'attaque interarmées F-35 est retardé Afin d'atténuer d'autres retards possibles, le bureau de programme, en coordination avec DTO&E, a reçu l'approbation conditionnelle de DTO&E pour mener certaines activités d'essais préopérationnels dès janvier 2018, avant le début officiel des premiers essais et évaluations opérationnels. Selon DTO&E, même si les essais préopérationnels peuvent permettre au programme de terminer certains essais avant le début officiel des essais opérationnels cet automne, il y a toujours un risque de retards supplémentaires si de nouvelles lacunes sont découvertes. Les retards dans les essais opérationnels initiaux auraient une incidence sur deux autres décisions à venir concernant le programme : (1) la décision de la Marine de déclarer sa capacité opérationnelle initiale (IOC) pour sa variante F-35C, prévue entre août 2018 et février 2019 et (2) la décision du DOD de commencer la production à plein régime en octobre 2019. Le programme met en service les capacités des systèmes de mission F-35 dans des blocs logiciels : (1) Bloc 1, (2) Bloc 2A, (3) Bloc 2B, (4) Bloc 3i et (5) Bloc 3F.15 En général, chaque bloc suivant s'appuie sur les capacités du bloc précédent. Les blocs 1 à 3i sont maintenant terminés, et le programme est actuellement axé sur les essais et la mise en service du bloc 3F. Lockheed Martin a terminé le codage des capacités logicielles du bloc 3F - la configuration finale pour chaque variante du programme de développement - et les a transmises au parc d'essai pour valider les capacités nécessaires à la réalisation des essais de développement. En février 2018, 97 % des essais de capacités du bloc 3F étaient terminés. La figure 4 illustre les blocs logiciels des systèmes de mission en cours d'élaboration pour le programme, le pourcentage de points d'essai complétés par bloc et la capacité de combat complète avec le bloc 3F. Figure 4 : Capacités des blocs logiciels des systèmes de mission de l'avion d'attaque interarmées F-35 en date de février 2018 Les représentants des bureaux de programme ont déclaré qu'ils ont mis en œuvre de nouveaux processus de développement de logiciels, ce qui a contribué à une plus grande efficacité des essais. En 2017, nous avons signalé que les événements liés à la stabilité des logiciels des systèmes de mission - l'arrêt et le redémarrage imprévus des logiciels - ont été un des principaux facteurs qui ont retardé la réalisation des essais de développement. Selon les données de Lockheed Martin, le nombre d'heures entre les événements de stabilité s'est amélioré au cours de la dernière année. Les responsables du programme ont attribué les améliorations apportées à la mise à l'essai des logiciels à ce qui suit : - Meilleure communication entre les ingénieurs logiciels et les pilotes d'essai. Cela a permis aux pilotes de décrire les problèmes de fonctionnalité directement aux ingénieurs qui ont développé une capacité particulière. Les ingénieurs peuvent désormais recevoir des retours d'information rapides et intégrer des correctifs plus rapidement. - Réduire la portée des mises à jour logicielles. En fournissant des mises à jour logicielles de moindre envergure, le bureau du programme a accéléré le rythme des tests. Ces petites mises à jour n'ont pas eu d'incidence sur la sécurité du vol et n'ont donc pas nécessité un processus de validation exhaustif et fastidieux avant qu'elles puissent être utilisées en vol. Cela a permis au programme de tester rapidement de nouvelles améliorations. Certaines lacunes ne seront pas corrigées avant la production à plein rendement Pour terminer le programme de développement du F-35 sans plus tarder, le bureau du programme prévoit reporter la résolution - pour corriger ou faire contourner une partie des lacunes connues par des travaux approuvés - aux efforts post-développement. Au cours des essais, les problèmes liés aux performances de l'avion sont signalés au bureau de programme comme étant des lacunes, lesquelles sont ensuite classées en fonction de la gravité de l'incidence de la lacune sur les performances de l'avion. - Les lacunes de catégorie 1 sont celles qui pourraient compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence critique. - Les lacunes de la catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou entraver la réussite de la mission. Selon les représentants du bureau de programme, au début de 2017, le bureau de programme a déterminé que toutes les lacunes relevées dans les essais de développement n'ont pas pu être corrigées dans les délais et les coûts prévus dans le contrat de développement. Par conséquent, le bureau de programme et les services militaires ont examiné toutes les lacunes en suspens et déterminé qu'environ 30 p. 100 d'entre elles devaient être corrigées avant la fin du développement. Selon les responsables du programme, certaines des lacunes restantes seront comblées au moyen de contrats de post-développement et non de contrats de développement de base. Bien que les plans du bureau de programme pour combler les lacunes demeurent en évolution constante, les fonctionnaires nous ont dit qu'on s'attend à ce que certains d'entre eux soient réglés dans le cadre de contrats futurs et non dans le cadre du contrat de développement existant. Les représentants du ministère de la Défense ont déclaré que le programme tiendra un sommet plus tard cette année pour déterminer qui sera responsable des coûts associés à la résolution des lacunes restantes. En janvier 2018, le programme F-35 comportait 966 lacunes ouvertes - 111 de catégorie 1 et 855 de catégorie 2. Au moins 25 lacunes de catégorie 1 et 165 lacunes de catégorie 2 ne seront pas corrigées avant la production à plein taux. Voir le tableau 2 pour une ventilation des déficiences différées de catégorie 1 par système concerné. Les principaux risques techniques sont décrits à l'annexe III. Tableau 2 : F-35 Lacunes de la catégorie 1 devant être corrigées après une production à plein rendement Selon les responsables du programme, il est temps d'achever le programme de développement, car toutes les capacités ont atteint le seuil requis et sont en voie d'être livrées. Par conséquent, ils nous ont dit qu'il est raisonnable de continuer à corriger les lacunes pendant la production. Les responsables du programme ont déclaré que l'approche proposée pour combler les lacunes est toujours à l'étude et n'a pas été approuvée. L'instruction d'acquisition du ministère de la Défense stipule toutefois que les lacunes critiques relevées lors des essais doivent être corrigées avant d'aller au-delà de la production initiale à faible taux ou d'un déploiement limité, sauf si elles sont expressément approuvées par le pouvoir décisionnel d'étape du programme.17 Cette politique précise que la détection et la correction rapides des lacunes sont moins coûteuses que leur résolution ultérieure dans le processus d'acquisition. Si les lacunes critiques ne sont pas corrigées avant la mise en production, le programme F-35 devra faire face à des coûts concurrentiels supplémentaires pour réparer les avions en service, qui sont actuellement estimés à 1,4 milliard de dollars. Entre parenthèse, si on considère seulement les essais dont on parle dans le rapport du GAO, en Juin 2018 le retard semblait de 7 - 8 mois et maintenant il est de 1 an et demi puisque les simulateurs n'étant pas prêt la fin des essais est prévue fin 2020, début 2021! mais vous remarquerez que l'horizon de fin ne s'est presque pas rapproché puis qu'il est encore à plus d'un an alors qu'il n'était qu'à un an et demi au début des essais.

Trillion et Billion n'ont pas le même sens en Français et en Anglais.

Solution qui a attiré les indiens (en visite chez Thales) ... a priori pour les Su30 MKI

Le ministère de la Défense manque d'information essentielle pour planifier efficacement la viabilité à long terme des F-35 Troisièmement, au fond, les problèmes actuels de maintien en puissance du ministère de la Défense sont en grande partie attribuables à une planification insuffisante. Nous avons constaté que le ministère de la Défense manque d'information sur les caractéristiques techniques et les coûts des F-35, ce qui nuira à sa capacité de planifier la viabilité à long terme de la flotte des F-35. En octobre 2017, nous avons signalé que, même si le ministère de la Défense prévoyait conclure des contrats quinquennaux, à prix fixe et fondés sur le rendement avec le maître d'œuvre au cours des prochaines années, il n'avait pas toute l'information sur les caractéristiques techniques ou les coûts des F-35 pour lui permettre de négocier ces contrats efficacement. Plus précisément, certains aspects techniques de l'avion sont demeurés immatures ou incertains, y compris les mesures de fiabilité qui accusent un retard par rapport aux exigences opérationnelles13. Comme nous l'avons déjà mentionné, en avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'était toujours pas en voie d'atteindre ses objectifs pour quatre des huit paramètres de fiabilité et d'entretien, et que le programme n'avait pas pris les mesures adéquates pour assurer que ces objectifs seraient atteints. Les représentants du ministère de la Défense nous ont dit qu'il y aurait un risque inhérent à signer un contrat à long terme fondé sur le rendement avant que les données sur la fiabilité et la maintenabilité soient mieux connues, car ces données auraient une incidence sur le coût des performances des aéronefs. De plus, le ministère de la Défense n'avait pas une visibilité complète sur les coûts réels de certaines exigences clés en matière de maintien en puissance qui sont considérées comme des facteurs de coûts dans le cadre du programme, comme les coûts réels des pièces et des réparations. Ainsi, le ministère de la Défense s'était fié à la fiabilité et à la tarification des pièces projetées pour formuler ses estimations de coûts. Les coûts réels des besoins de maintien en puissance peuvent varier considérablement par rapport aux projections initiales. Par exemple, nous avons signalé qu'entre les estimations du programme pour 2014 et 2015, les coûts des pièces de rechange initiales au cours du cycle de vie ont augmenté de 447 millions de dollars. Le manque d'information sur les coûts continue d'être un défi pour le ministère de la Défense, comme nous l'avons signalé en avril 2019.14 Les fonctionnaires du ministère ont déclaré qu'ils ont besoin de connaître les coûts réels afin d'améliorer leur confiance dans les estimations et leur compréhension de la façon dont les coûts sont liés au rendement. De plus, le ministère de la Défense ne dispose pas des données techniques de l'entrepreneur principal nécessaires pour bien comprendre les caractéristiques techniques du F-35 et permettre une éventuelle concurrence pour les futurs contrats de soutien. Les données techniques comprennent les plans, dessins, photographies, plans, instructions et autres documents nécessaires à la production, au fonctionnement et à l'entretien des systèmes d'armes. Les données techniques sont essentielles pour les systèmes d'armes comme les F-35, car elles fournissent au ministère de la Défense l'information nécessaire pour appuyer la flotte. En avril 2019, nous avons constaté que les défis liés à l'état de préparation et aux coûts incitaient le ministère à commencer à élaborer une option de gestion de la chaîne d'approvisionnement dirigée par le ministère de la Défense comme solution de rechange possible aux contrats axés sur le rendement par lesquels l'entrepreneur principal fournirait un soutien logistique.15 Cette option exigerait que le ministère obtienne d'importants volumes de données techniques des fabricants des pièces F-35, mais à ce moment le ministère avait de la difficulté à obtenir les données nécessaires. Le ministère de la Défense n'a pas entièrement mis en œuvre 10 de nos recommandations relatives à ces questions : - Élaborer une stratégie à long terme en matière de propriété intellectuelle : En septembre 2014, nous avons signalé que le ministère de la Défense n'avait pas déterminé toutes les données techniques dont il avait besoin de la part de l'entrepreneur, et à quel coût, pour permettre la mise en concurrence des futurs contrats de maintien en puissance, ce qui exposait le programme au risque de ne pas avoir la souplesse nécessaire pour apporter des changements à sa stratégie en matière de soutien. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense élabore une stratégie à long terme en matière de propriété intellectuelle qui comprendrait, sans toutefois s'y limiter, la détermination des niveaux actuels de propriété des droits sur les données techniques par le gouvernement fédéral et tous les besoins critiques en données techniques et leurs coûts connexes. - Évaluer si les objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme sont toujours réalisables : En avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'avait toujours pas atteint les objectifs de rendement pour la moitié de ses paramètres de fiabilité et de maintenabilité. Les responsables du programme ont déclaré que ces cibles doivent être réévaluées afin de déterminer des objectifs de rendement plus réalistes, mais ils n'ont pas pris de mesures en ce sens. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense évalue si les objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme sont toujours réalisables et les révise en conséquence. - Déterminer des objectifs précis et mesurables en matière de fiabilité et de maintenabilité : En avril 2019, nous avons signalé que le plan d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité du programme F-35 ne traitait pas des quatre paramètres sous-performants. Plus précisément, l'orientation que le programme a utilisée pour mettre en œuvre ce plan ne définit pas d'objectifs précis et mesurables quant aux objectifs souhaités en matière de fiabilité et de maintenabilité des F-35. Tant que ces paramètres ne seront pas atteints, les services militaires devront peut-être se contenter d'aéronefs moins fiables et plus coûteux à entretenir que prévu à l'origine. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense établisse des objectifs précis et mesurables en matière de fiabilité et de maintenabilité dans ses directives. - Lier les projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité aux objectifs associés : En avril 2019, nous avons signalé que le programme F-35 n'avait pas aligné ses projets prévus d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité sur les objectifs de fiabilité et de maintenabilité, ce qui pourrait mettre le programme en danger de ne pas atteindre ces objectifs. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense détermine et documente dans des lignes directrices les projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité qui permettront d'atteindre les objectifs fixés. - Accorder la priorité au financement de l'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité : En avril 2019, nous avons signalé que le bureau de programme F-35 avait estimé que la mise en œuvre des projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité prévus dans son plan permettrait de réaliser des économies potentielles de plus de 9,2 milliards de dollars sur le cycle de vie, sans toutefois établir dans son budget les fonds nécessaires à la réalisation de ces projets. En conséquence, des projets avaient été prématurément suspendus ou retardés. Nous avions recommandé que le bureau de programme F-35 accorde la priorité au financement du plan d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité. - Réexaminer les paramètres que le ministère de la Défense utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable : En octobre 2017, nous avons signalé que le ministère de la Défense n'utilisait peut-être pas les paramètres de rendement appropriés dans le cadre des ententes de rendement des essais pour atteindre les résultats souhaités ou tenir l'entrepreneur responsable de son rendement. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense réexamine les paramètres qu'il utilisera pour tenir l'entrepreneur responsable en vertu des contrats à prix fixe fondés sur le rendement, afin de s'assurer que ces paramètres sont objectivement mesurables, qu'ils reflètent pleinement les processus sur lesquels l'entrepreneur exerce un contrôle et qu'ils orientent les comportements souhaités par tous les intervenants. - Retarder la conclusion de contrats pluriannuels, à prix fixe et fondés sur le rendement : En octobre 2017, nous avons signalé que le ministère de la Défense s'acheminait rapidement vers la négociation de contrats à plus long terme fondés sur le rendement sans avoir une compréhension suffisante des coûts réels et des caractéristiques techniques des aéronefs, ce qui l'exposait à payer trop cher un soutien de soutien qui ne suffit pas à répondre aux besoins des chasseurs. Nous avions recommandé qu'avant de conclure des contrats pluriannuels, à prix fixe et fondés sur le rendement, le ministère de la Défense s'assure d'avoir une connaissance suffisante des coûts réels de soutien et des caractéristiques techniques de l'aéronef à maturité du système. - Obtenir de l'information complète sur les coûts des pièces de rechange des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que le ministère de la Défense ne disposait pas de renseignements complets sur les coûts des pièces de rechange des F-35 et qu'il avait de la difficulté à obtenir ces renseignements de l'entrepreneur principal. Ce manque d'information sur les coûts empêche le ministère de la Défense d'acquérir une compréhension complète des coûts du système F-35 et de négocier efficacement avec l'entrepreneur principal pour le soutien au maintien en puissance. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense élabore une approche méthodique pour obtenir constamment des renseignements complets sur les coûts auprès de l'entrepreneur principal pour les pièces de rechange des F-35 dans la chaîne d'approvisionnement. - Formaliser une méthodologie pour l'enregistrement des fonds du service militaire dépensés pour les pièces F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que les services militaires ne pouvaient pas faire le suivi des fonds qu'ils avaient dépensés pour l'achat de pièces de rechange de F-35 par rapport aux pièces réelles figurant dans leurs états financiers, ce qui entravait les efforts d'amélioration financière et de préparation à la vérification du ministère. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense mette au point et officialise une méthode que les services américains utiliseraient pour comptabiliser dans leurs états financiers les fonds dépensés pour les pièces de rechange des F-35 dans la réserve mondiale de pièces de rechange. - Définir clairement la stratégie de gestion de la chaîne d'approvisionnement des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que le ministère de la Défense était pris entre deux concepts de soutien distincts - le concept de soutien logistique fourni par l'entrepreneur officiel du programme et les efforts déployés par le ministère pour élaborer des options de gestion de la chaîne d'approvisionnement sous la direction du ministère. Tant que le ministère de la Défense n'aura pas défini clairement sa stratégie de gestion de la chaîne d'approvisionnement des F-35 à l'avenir, le programme des F-35 n'aura pas la certitude et l'unité d'effort nécessaires pour améliorer de façon significative le rendement de la chaîne d'approvisionnement et réduire les coûts. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense définisse clairement la stratégie par laquelle il gérera la chaîne d'approvisionnement des F-35 à l'avenir et mette à jour les principaux documents stratégiques en conséquence, afin d'y inclure toute mesure ou investissement supplémentaire nécessaire pour appuyer cette stratégie. Le ministère de la Défense a souscrit à toutes ces recommandations. Sept des recommandations précédentes ont été formulées plus tôt cette année, et nous reconnaissons qu'il faudra du temps au ministère de la Défense pour les mettre en œuvre. Toutefois, l'attention que porte le ministère de la Défense à chacune de ces recommandations est importante pour améliorer sa planification du maintien en puissance à long terme. En résumé, les coûts d'achat des F-35 du ministère de la Défense devraient dépasser 406 milliards de dollars, et le ministère prévoit dépenser plus de 1 billion de dollars pour soutenir sa flotte de F-35. Par conséquent, le ministère de la Défense doit continuer de s'attaquer à la question de l'abordabilité alors qu'il prend des mesures pour accroître l'état de préparation de la flotte de F-35 et améliorer ses efforts de soutien pour fournir un aéronef que les services militaires et les pays partenaires peuvent exploiter et entretenir avec succès à long terme dans le cadre de leurs réalités budgétaires. Il sera important que le ministère de la Défense continue d'accorder une attention soutenue à nos recommandations afin d'équilibrer ces objectifs. Nous continuerons de surveiller les efforts déployés par le ministère de la Défense pour mettre en œuvre nos recommandations. Bon voilà voilà, on va attendre un peu avant d'en traduire un autre

Le système d'information logistique autonome reste immature Deuxièmement, le ministère de la Défense continue de faire face à des défis avec le Système d'information logistique autonome (ALIS) du F-35. ALIS est un système informatique complexe qui appuie les opérations, la planification des missions, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus. Il vise à fournir les outils logistiques nécessaires aux utilisateurs de F-35 pendant qu'ils exploitent et maintiennent l'avion. Pour la gestion de la chaîne d'approvisionnement, par exemple, ALIS est censé automatiser une série de fonctions d'approvisionnement, y compris la mise à jour du statut des pièces, la génération des bons de travail d'approvisionnement et la communication des données critiques sur les pièces. Cependant, nous avons signalé en avril 2019 que ces capacités n'étaient pas parvenues à maturité, ce qui a entraîné de nombreux défis et la nécessité pour les responsables de la maintenance et le personnel d'approvisionnement des installations militaires d'effectuer des contournements manuels qui prennent beaucoup de temps pour gérer et suivre les pièces.10 Nous avons signalé qu'une unité de la Force aérienne avait passé plus de 45 000 heures par année à effectuer des tâches supplémentaires et à contourner manuellement, car le SAID ne fonctionne pas comme nécessaire. Dans nos travaux antérieurs, nous avons identifié plusieurs défis associés à l'ALIS, notamment les exemples suivants (voir tableau 1). Depuis 2014, nous avons formulé six recommandations pour aider le ministère de la Défense à relever les défis liés à ALIS. Le ministère de la Défense est généralement d'accord avec ces recommandations. Il en a abordé deux en élaborant un plan qui priorise les risques liés à ALIS et en créant un plan de formation pour ALIS. Toutefois, le ministère de la Défense n'a pas donné suite à quatre de nos recommandations. Celles-ci le sont : - Établir un processus de mesure du rendement : En septembre 2014, nous avons signalé que ALIS avait connu des problèmes récurrents, y compris des problèmes d'utilisation et des retards, et qu'il s'agissait d'un risque qui pourrait nuire à la stratégie de maintien en puissance du DOD. Cependant, nous avons constaté que le ministère de la Défense ne disposait pas d'un processus pour déterminer et régler les problèmes de rendement les plus importants de ALIS en fonction des besoins des utilisateurs, ce qui pourrait limiter sa capacité de régler efficacement les problèmes de rendement et de déterminer les causes profondes de ces problèmes. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un processus de mesure du rendement pour le système ALIS qui comprend, sans toutefois s'y limiter, des mesures et des cibles de rendement qui (1) sont fondées sur le comportement prévu du système dans les opérations réelles et (2) lient le rendement du système aux exigences des utilisateurs. - Intégrer les meilleures pratiques en matière d'estimation des coûts : En avril 2016, nous avons signalé que l'estimation du coût du cycle de vie de 16,7 milliards de dollars de ALIS faite par le ministère de la Défense n'était pas entièrement crédible, car celui-ci n'avait pas effectué d'analyses clés dans le cadre du processus d'estimation des coûts. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue des analyses d'incertitude et de sensibilité conformes aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts. - Veiller à ce que les futures estimations des coûts utilisent des données historiques : En avril 2016, nous avons également signalé que l'estimation des coûts de ALIS du ministère de la Défense n'était pas entièrement exacte parce qu'il n'utilisait pas les données sur les coûts historiques, y compris les données sur les coûts réels de ALIS et celles d'autres programmes comparables. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense veille à ce que les estimations futures des coûts de ALIS utilisent les données historiques disponibles et tiennent compte des changements importants apportés au programme conformément aux pratiques exemplaires en matière d'estimation des coûts. -- Tester le fonctionnement du F-35 lorsqu'il est déconnecté de l'ALIS : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 par le DOD à une base du Corps des Marines au Japon qui, entre autres choses, décrivait les capacités de combat que les F-35 ont apportées au Pacifique et évaluait tous les défis opérationnels auxquels le Corps des Marines faisait face.11 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le F-35 soit mis à l'essai dans le cadre du programme F-35 après avoir été débranché de ALIS pendant de longues périodes dans divers scénarios, pour évaluer les risques liés à l'exploitation et au maintien de l'appareil et déterminer comment atténuer tout risque relevé. Nous procédons actuellement à un examen de ALIS afin d'évaluer la façon dont le ministère de la Défense gère les problèmes actuels et futurs liés au système. Nous prévoyons terminer cet examen au début de 2020. Vous avez compris que SIAE, c'est ALIS!!!

36 par an c'est pour Mérignac seulement, si les Indiens prennent 114 + 57 ils en produiront certainement 24 par an.

Figure 2 : Défis sélectionnés de la chaîne d'approvisionnement des F-35 Le ministère de la Défense n'a pas entièrement mis en œuvre sept de nos recommandations relatives aux défis de sa chaîne d'approvisionnement : - Réviser les plans de maintien en puissance : En octobre 2017, nous avons signalé que l'approche réactive du ministère de la Défense en matière de planification et de financement des capacités nécessaires pour maintenir les F-35 a entraîné d'importants problèmes de préparation - y compris des retards dans l'établissement des capacités de réparation des pièces aux dépôts - et risquait d'empêcher le ministère d'exploiter les capacités des aéronefs qu'il avait achetés.7 Nous avons recommandé que le ministère revoie ses plans de maintien en puissance afin qu'ils comprennent les exigences clés et le financement nécessaires pour mettre entièrement en œuvre la stratégie de maintien en puissance des F-35. - Effectuer un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 : Bien que le ministère de la Défense ait déployé des efforts continus pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, nous avons constaté en avril 2019 que le ministère continuerait probablement à faire face à des défis parce que le programme ne prévoyait pas la quantité de pièces nécessaires dans ses projections de pièces de rechange pour répondre aux besoins des chasseurs. L'achat d'un plus grand nombre de pièces de F-35 n'est peut-être pas une solution viable pour le ministère de la Défense, étant donné les problèmes d'abordabilité auxquels le programme fait face. Ces problèmes complexes exigent une approche globale de la part du ministère de la Défense, faute de quoi le F-35 risque de ne pas être en mesure d'effectuer la gamme complète des missions prévues. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense effectue un examen complet de la chaîne d'approvisionnement des F-35 afin de déterminer les mesures supplémentaires nécessaires pour combler l'écart entre les besoins des combattants en matière de rendement des avions de combat et les capacités que la chaîne d'approvisionnement des F-35 peut offrir, compte tenu des contraintes liées au caractère abordable des services américains. - Élaborer un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange pour le flotteur et le déploiement : Le ministère de la Défense achète certains ensembles de pièces de F-35 des années à l'avance pour appuyer les aéronefs en déploiement, y compris sur les navires appelés ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange pour déploiement. En avril 2019, nous avons signalé que les modifications continues apportées aux pièces et aux aéronefs peuvent rendre ces ensembles désuets au moment du déploiement des F-35, et que le programme des F-35 n'avait pas de processus et de financement en place pour remplacer les pièces non appariées. Cela pourrait exposer les services militaires au risque de ne pas avoir les pièces dont ils ont besoin pour appuyer les déploiements futurs. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense élabore un processus pour modifier les ensembles de pièces de rechange à flot et de pièces de rechange de déploiement, afin d'y inclure l'examen des pièces des ensembles pour s'assurer qu'elles correspondent à celles des aéronefs déployés et tiennent compte de la demande de pièces mises à jour, et pour harmoniser tout financement nécessaire aux mises à jour des pièces nécessaires. - Atténuer les risques liés à l'exploitation et au maintien des F-35 dans le Pacifique : En mars 2018, nous avons publié un rapport classifié sur le transfert initial des F-35 du DOD à une base du Marine Corps au Japon qui, entre autres choses, décrit les capacités de combat des F-35 dans le Pacifique et évalue les défis opérationnels auxquels le Marine Corps est confronté.8 En avril 2018, nous avons publié un rapport public sur les recommandations de ce rapport classifié, y compris notre recommandation voulant que le Marine Corps évalue les risques associés aux principaux défis liés à la chaîne d'approvisionnement liés à l'exploitation et au maintien du F-35 dans le Pacifique, et qu'il détermine comment gérer ces risques. - Réviser les règles d'affaires pour prioriser les pièces rares des F-35 : En avril 2019, nous avons signalé qu'il y avait de l'incertitude quant à la façon dont le programme priorisera les rares pièces de F-35 parmi les participants mondiaux. Bien que le programme des F-35 ait élaboré un ensemble de règles administratives, ces règles manquaient de clarté et de détails. En l'absence de règles administratives exhaustives, le programme des F-35 pourrait avoir de la difficulté à répartir de façon transparente les pièces pour répondre aux exigences concurrentes des États-Unis et de l'étranger. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense révise les règles opérationnelles pour établir l'ordre de priorité des rares parties des F-35 dans l'ensemble des participants au programme afin de définir clairement les rôles et les responsabilités de tous les intervenants, le processus d'attribution des désignations des activités des forces et la façon dont les dérogations aux règles opérationnelles seront appliquées. - Achèvement d'un plan détaillé pour la mise en place du réseau mondial pour le déplacement des pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que les réseaux du ministère de la Défense pour transporter des pièces de F-35 dans le monde entier vers les États-Unis et les participants internationaux étaient immatures. Comme le programme des F-35 n'a pas pleinement reconnu la complexité de l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces des F-35, ce réseau accuse maintenant plusieurs années de retard et il y a un risque qu'il ne soit pas entièrement en mesure de soutenir une flotte en expansion. Nous avons recommandé que le ministère de la Défense établisse un plan détaillé pour l'établissement d'un réseau mondial pour le déplacement des pièces de rechange des F-35 qui énonce clairement les exigences et les jalons nécessaires pour atteindre la pleine capacité opérationnelle, et qui comprend des mécanismes pour déterminer et atténuer les risques pour le stock mondial de pièces de rechange des F-35. - Établir clairement comment le ministère de la Défense maintiendra l'obligation de rendre compte pour les pièces de F-35 : En avril 2019, nous avons signalé que, dans sa ruée vers les aéronefs sur le terrain et sa forte dépendance à l'égard de l'entrepreneur principal, la Défense n'avait pas toujours suivi les directives de la Défense en matière de responsabilisation des biens. En termes simples, le ministère de la Défense n'avait pas de dossiers sur toutes les pièces de rechange des F-35 qu'il avait achetées, où se trouvaient ces pièces et combien les services militaires les avaient payées. Nous avions recommandé que le ministère de la Défense publie une politique conforme aux directives du ministère qui établit clairement comment il maintiendra l'obligation de rendre compte des pièces de F-35 dans la chaîne d'approvisionnement et qu'il détermine les étapes nécessaires à la mise en œuvre rétrospective et prospective de cette politique. Le ministère de la Défense a souscrit à ces recommandations et a fait certains progrès pour y donner suite, notamment en publiant un plan révisé de maintien du cycle de vie en janvier 2019. En outre, le ministère de la Défense a pris des mesures pour accroître la disponibilité des pièces de rechange, par exemple pour améliorer la fiabilité des pièces et inciter les fabricants à réparer les pièces.