Picdelamirand-oil

L'appel d'offre Finlandais estime que le coût opérationnel sur 30 ans sera de 3 fois le coût d'acquisition: on est dans les même ordres de grandeur et ça m'avait amené à une stratégie pour le Rafale: http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1251761 http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1256291

https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/finance/archives-rapport-annuel/

RUSSIA TO MODERNIZE PANTSIR AIR DEFENSE SYSTEMS FOR UAE https://southfront.org/russia-to-modernize-pantsir-air-defense-systems-for-uae/

Ce qui m'étonne c'est que Dassault soit valorisé à 10 Milliards seulement, alors qu'il y a déjà 5 Milliards de Cash

En aérodynamique les connaissances ne suffisent pas, il faut avoir des outils puissants: des simulations et des souffleries. On sait expliquer la formule une fois qu'on l'a mise au point avec ces outils même si les connaissances guide l'utilisation des outils. Moi je ne suis calé en rien du tout sauf en Math et en Physique: j'étais un spécialiste des systèmes complexes, c'est à dire que je suis capable de parler et comprendre le discourt de tout les spécialistes, quelque soit le domaine, et d'en déduire l'optimum pour le système qu'on veut réaliser. De ce fait on me confiait toujours les moutons à cinq pattes.

Non c'est bien en milliards qu'il faut évaluer la trésorerie disponible de Dassault.

NTSB Recommends Boeing 737NG Fan Cowl Redesign Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Lessor SMBC Sees Boeing 737 MAX Operational Impact Lasting Into 2021 Traduit avec www.DeepL.com/Translator Peter Barrett, PDG de SMBC Aviation Capital, croit que l'impact opérationnel de l'immobilisation du Boeing 737 MAX pourrait durer jusqu'en 2021, car les compagnies aériennes doivent relever le défi de réintroduire une flotte en sommeil. Barrett a établi une distinction claire entre les approbations réglementaires requises pour que le MAX reprenne son vol et les compagnies aériennes qui reprennent les opérations MAX après un échouement aussi prolongé. Le processus n'est "pas simple", a-t-il déclaré à Aviation Daily dans une interview. "Nous espérons que l'avion sera mis à niveau[et approuvé] relativement rapidement, mais même après cela, il y a beaucoup de travail[pour les compagnies aériennes] pour le remettre en vol ", a dit Barrett. "Ça pourrait être en 2021 avant que la situation ne commence à se résoudre correctement... "Remettre les horaires sur les rails peut prendre des mois à régler." Le bailleur basé à Dublin avait pris livraison de six MAX et en avait 89 autres en commande lorsque le type a été interdit de vol et que les livraisons ont été interrompues en mars après deux accidents mortels. En outre, SMBC dispose de 15 autres MAX non livrés, sécurisés par des contrats de cession-bail. M. Barrett a déclaré que SMBC a communiqué étroitement avec Boeing. Bien que la situation demeure incertaine, SMBC prévoit, à des fins de planification, que les améliorations MAX seront mises en œuvre au cours du premier trimestre de 2020. Il a refusé de commenter la compensation possible de la part de Boeing, disant que l'objectif principal de SMBC est la remise en service de la MAX en toute sécurité. Des discussions commerciales auront lieu par la suite. SMBC a également été affecté par les retards de livraison d'Airbus, ce qui démontre la pression à laquelle sont confrontés les deux principaux constructeurs. "Je pense qu'en général, l'industrie se pousse très fort. Au cours des dernières années, cela s'est traduit par des défis en matière de production. Ils doivent se concentrer sur ce qu'ils ont dit qu'ils allaient faire et quand ils ont dit qu'ils allaient le faire. C'est une question à laquelle les fabricants doivent s'attaquer ", a dit M. Barrett. Il croit toutefois que la situation est différente lorsqu'il s'agit d'aéronefs parvenus à maturité. Interrogé sur les problèmes récents concernant quelque 737NG, M. Barrett a déclaré : "C'est important, mais pas inhabituel. Les vieux avions souffrent de différents problèmes de fatigue à mesure qu'ils arrivent à maturité." M. Barrett a ajouté qu'il est relativement courant que des défectuosités surviennent au cours des dernières étapes de la vie d'un aéronef et que cette situation est gérée par les organismes de réglementation dans le cours normal des activités. Au 30 septembre, le portefeuille de SMBC comprenait 717 avions détenus, gérés et engagés, couvrant 83 compagnies aériennes clientes dans 37 pays. Le portefeuille de SMBC comprend 237 appareils en propriété, évalués à 12,4 milliards de dollars. Le bailleur est un spécialiste des véhicules à fuselage étroit, qui ne prend en charge les véhicules gros-porteurs que dans le cadre de contrats de cession-bail. La société poursuit également une stratégie de "nouvelle technologie", avec 42,2 % de son portefeuille d'avions de dernière génération.

La première pétro-monarchie qui verrait sa rente se tarir?

Non c'est quand l’émetteur radar est physiquement séparé du récepteur radar par une distance importante: cela permet de déjouer le principe de la furtivité passive qui consiste à ne pas renvoyer de signal dans la direction de l'émetteur. Ne pas renvoyer de signal dans toutes les directions cela veut dire être capable de l'absorber complètement et c'est beaucoup plus dur que de ne pas renvoyer de signal dans la direction de l'émetteur.

Mais on va dans la bonne direction, il faut bien laisser quelque chose pour F4.3 Et puis si les adversaires ne sont pas si furtif que ça, avec un taux de compression du Radar de l'ordre de 500, il n'y a peut être pas besoin tout de suite de multi statisme.

L'Inde c'est l'Inde et il faut s'adapter au temps Indien. Le Rafale est encore en pleine évolution, même si Dassault n'en fait pas des tonnes en Public Relation, alors qu'à l'époque le Mirage 2000 était en fin de carrière. Pour F4.2 je trouve que tu manques de foi

Je ne pense pas que l'appartenance à l'Europe soit un prérequis pour avoir une alliance militaire, d'ailleurs les US et le Canada n'en font pas partie.

Je ne suis pas d'accord: plus tu attends et plus tu peux commander directement du Rafale F4.2

Mais moi je ne rigole pas, ça impacte les sous traitants de Airbus par exemple et pourtant Boeing a tout fait pour limiter l'impact, si ça devait empirer ce serait une catastrophe mondiale.

DASSAULT AVIATION : L'EXPORTATION DU RAFALE A DU PLOMB DANS L'AILE, ÉVITEZ https://www.capital.fr/entreprises-marches/dassault-aviation-l-exportation-du-rafale-a-du-plomb-dans-l-aile-evitez-535057 Le titre Dassault Aviation connaît depuis quelques mois un passage à vide, les négociations en vue de l'exportation de l'avion de combat Rafale patinant. En particulier, les discussions avec les Emirats arabes unis, qui envisagent d'acquérir 60 modèles, ne se déroulent plus aussi bien qu'avant l'été. Les Emiratis estiment que leur statut potentiel de première référence à l'export devrait se traduire par une importante ristourne et quelques arrangements complémentaires (reprise de leurs Mirage 2000, mise à disposition du GIGN,…), résume le site de Secret Défense, ce qui fait grincer des dents dans le camp hexagonal. En cas d'échec des négociations, le concurrent Boeing pourrait bien rafler la mise… De même, au Brésil, le contrat promis par Lula n'est toujours pas signé. Certains craignent que les promesses du président sortant ne tiennent plus, les intérêts diplomatiques s'étiolant, tandis que les militaires locaux sont favorables au Gripen du concurrent suédois. Les difficultés à l'export du Rafale et l'ascension de l'euro face au dollar incitent à la prudence sur l'action Dassault Aviation. Par ailleurs, à plus de 17 fois les bénéfices attendus pour 2011, la société est bien valorisée. Mais non, c'est un article de 2010! Mais c'est intéressant!

FAA says it again: Boeing’s 737 Max is not ready for certification https://www.cnbc.com/2019/11/26/faa-says-it-again-boeings-737-max-not-ready-for-certification.html

Boeing 777X’s fuselage split dramatically during September stress test Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le fuselage du Boeing 777X s'est rompu de façon dramatique lors de l'essai sous contrainte de septembre Boeing a subi une secousse inattendue en septembre lorsque les ingénieurs d'Everett ont soumis la cellule du nouveau 777X à un test extrême de sa résistance structurelle. Juste au moment où l'essai approchait de son niveau de contrainte cible, une dépressurisation explosive a déchiré le fuselage. Boeing a gardé les détails secrets, mais les photos obtenues par le Seattle Times montrent que l'étendue des dégâts était plus grande que ce qui avait été révélé précédemment et que les rapports antérieurs se trompaient sur des détails essentiels. L'avion d'essai est une perte totale, la peau de son fuselage s'est déchirée juste derrière l'aile. Une porte passager qui s'est ouverte et est tombée sur le plancher de l'usine a été un impact secondaire de la rupture initiale, qui s'est produite bien au-dessous de la porte. La relativement bonne nouvelle pour Boeing, c'est que, parce que l'essai a échoué de façon si explosive à seulement 1 p. 100 des exigences fédérales, il n'aura presque certainement pas à refaire un nouvel essai. Les organismes de réglementation lui permettront probablement de prouver par analyse qu'il suffit de renforcer le fuselage dans la zone localisée où il s'est rompu. Interrogée à ce sujet, Boeing a déclaré mardi qu'elle n'avait pas encore terminé une analyse détaillée de l'incident, mais que " ce que nous avons vu jusqu'à présent renforce notre évaluation antérieure selon laquelle cela n'aura pas d'impact significatif sur la conception ou nos préparatifs du premier vol ".

Eh oui....C'est budgétaire: Le Rafale aussi a subit ça au début

Moi ça me donne l'impression que le MCAS avait pour but de cacher que l'avion était devenu instable aux grandes incidences. Mais c'est parce que j'ai mauvais esprit.

Non c'est SDD! j'en ai corrigé quelques uns

C'est une Caravelle avec des technologies plus récentes

Bon ALIS a été un peu difficile à traduire mais je trouve qu'il y a de l'information. (J'ai corrigé quelques défauts du texte initial de ce post)

Pertinence opérationnelle Système d'information logistique autonome (ALIS) Activité Le programme a terminé la mise en service de ALIS 2.0.2.4 au début de 2018. Rétroaction des utilisateurs opérationnels incluse : L'outil de planification du déploiement n'a pas bien fonctionné ou n'a pas amélioré de façon significative la facilité de déploiement des unités F-35. La gestion des pièces à durée de vie limitée, qui comprend l'intégration des données de propulsion et les exigences d'inspection des aéronefs de production (PAIR), exige beaucoup de temps et des contournements manuels par le personnel de maintenance. Le programme a regroupé les capacités prévues dans ALIS 2.0.2.5 dans le bloc suivant du logiciel - ALIS 3.0.1. ALIS 2.0.2.5 visait à corriger les lacunes et les problèmes de convivialité, à mettre à niveau le navigateur vers Internet Explorer 11 et à inclure une fonction de filtrage pour réduire les fausses alarmes dans le système de gestion de la santé pronostique (PHM), appelé Advanced Filter and Correlate (AFC). Le programme s'est concentré sur les tests en vue de la mise en service de la version 3.0.1 du logiciel ALIS tout au long de la CY18. Cette version du logiciel ALIS comprend les nouvelles fonctionnalités majeures suivantes : Prise en charge de la protection contre la foudre. Améliorations apportées au Système d'évaluation de la santé observable (LOHAS). Améliorations de la sécurité. Le premier incrément du nouveau système de gestion de la formation pour le suivi des qualifications des responsables de la maintenance. Améliorations pour traiter la dette technique et corriger les déficiences existantes. Le programme a effectué des essais initiaux d'ALIS 3.0.1. avec des données de terrain entre le 28 novembre 2017, et Le 7 janvier 2018. Des essais avec des avions d'essai de développement ont eu lieu à le Centre d'essais de l'armée de l'air d'Edwards AFB et NAS Patuxent River. ▪ L'environnement opérationnellement représentatif (ORE) à Edwards AFB a également été utilisé, qui consiste en matériel ALIS représentatif de la production dans un réseau fermé et est conçu pour tester le logiciel ALIS en utilisant des données téléchargées à partir d'un avion d'OT. L'ORE également permet de tester les capacités d'ALIS pour la propulsion du fait qu'ALIS ne peut pas supporter les systèmes de propulsion SDD. ▪ En raison des limites associées aux versions matérielles de l'équipement ALIS utilisé pour le soutien des aéronefs SDD et de l'ORE, le programme n'a pu effectuer des essais pleinement représentatifs sur le plan opérationnel des nouvelles versions du logiciel ALIS dans les deux sites. Le rapport initial publié conjointement par les centres d'essais d'Edwards AFB et NAS Patuxent River recommandait qu'ALIS 3.0.1 poursuive le développement et les essais avant la mise en service. Après avoir effectué plusieurs corrections, le programme a terminé la mise à l'essai d'ALIS 3.0.1.1 avec les données de terrain aux mêmes endroits entre le 3 avril et le 31 mai 2018, et a recommandé la mise en service de cette version. Constatations incluses : Le logiciel mis à jour a corrigé l'enregistrement erroné des heures de vol des véhicules aériens sur les composants installés sur un autre véhicule aérien, une lacune identifiée lors des essais ALIS 3.0.1. Les problèmes avec les capacités existantes d'ALIS 2.0.2.4 notés dans les tests ALIS 3.0.1 ont été largement résolus. Les performances de PHM se sont améliorées grâce à ALIS 3.0.1.1 qui élimine les défaillances intermittentes de PHM dans l'auto-population et l'affichage des données pendant le débriefing. L'AFC a réduit la charge de travail des responsables de la maintenance et des codes de rapport de santé (HRC) ne donnant pas lieu à une action. Traitement des données de gestion de la chaîne d'approvisionnement, accessibilité des données des carnets de bord électroniques (EEL), qui contiennent un enregistrement virtuel des données pour une pièce spécifique, et fiabilité du système de résolution des pannes d'anomalie améliorée. Déficiences importantes dans le soutien des aéronefs de pièces sont restés, y compris les pièces de rechange de longue date problèmes de qualité des données à l'échelle de l'entreprise. La documentation des interventions de maintenance dans ALIS prend souvent plus de temps que la réalisation de l'action de maintenance. Le manque de données précises et complètes dans ALIS a continué d'entraîner de nombreuses solutions de contournement. Les lacunes de l'outil de planification du déploiement et de la fonctionnalité de transfert des données des véhicules aériens n'ont pas été corrigées dans ALIS 3.0.1.1. Les deux exigent un niveau élevé de soutien de la part de l'entrepreneur et des arrêts de travail fréquents, ce qui crée un lourd fardeau pour le personnel de soutien. Le programme a terminé les essais de vérification d'ALIS 3.0.1.1 à Nellis AFB, Nevada, afin d'évaluer certaines capacités, y compris les améliorations LOHAS et la protection contre la foudre, que le programme n'a pu évaluer pleinement lors des essais préalables. Au terme de cette période de vérification, le programme a approuvé la mise en service de la version 3.0.1.1 d'ALIS à Edwards AFB, qui a eu lieu en août 2018. Parallèlement, le programme a poursuivi la mise en œuvre des correctifs à ALIS 3.0.1.1 pour la prochaine version du logiciel, ALIS 3.0.1.2. Le programme a effectué les essais initiaux d'ALIS 3.0.1.2 sur des aéronefs SDD et à l'ORE entre le 9 juin et le 20 septembre 2018, en utilisant cinq versions techniques. Les essais initiaux ont été suivis d'essais de vérification chez Nellis AFB à partir du 15 septembre 2018. ALIS 3.0.1.2 ne fournit pas de nouvelles fonctionnalités, mais se concentre plutôt sur la correction des déficiences existantes. Ces correctifs comprennent : Améliorations des rapports ALIS sur l'état de gaz inerte du système de carburant de l'avion pour la protection contre la foudre. Une anomalie de traitement des données de propulsion introduite dans ALIS 3.0.1.1 a été corrigée. Une lacune introduite dans ALIS 3.0.1.1 qui a causé que certains tracés de dommages ne se traduisent pas correctement dans LOHAS, entraînant des inexactitudes importantes dans LOHAS. au-delà de l'étendue des dommages réels, a été corrigé. Le programme a installé ALIS 3.0.1.2 sur les sites d'essais opérationnels d'Edwards AFB à partir du 25 septembre 2018 ; il devrait s'agir de la version sur le terrain d'ALIS qui est actuellement utilisée lors de l'IOT&E formelle. Évaluation ALIS est conçu pour améliorer l'efficacité de la maintenance et des opérations aériennes, mais il ne fonctionne pas encore comme prévu. Rétroaction des utilisateurs sur les lacunes d'ALIS, dont certaines peuvent avoir un effet important sur la disponibilité des aéronefs et la production de sorties, se divise en trois grandes catégories : Les utilisateurs doivent recourir à de nombreuses solutions de contournement en raison de lacunes au niveau des données et des fonctionnalités. La plupart des capacités ne fonctionnent comme prévu qu'avec un haut niveau d'effort manuel de la part des administrateurs ALIS et du personnel de maintenance. Des solutions de contournement manuelles sont souvent nécessaires pour accomplir des tâches conçues pour être automatisées. La gestion de la configuration des logiciels ALIS et des produits de données reste complexe et prend beaucoup de temps. Les utilisateurs doivent faire face quotidiennement à des problèmes omniprésents d'intégrité et d'exhaustivité des données. Les techniciens d'entretien doivent souvent entrer manuellement les données manquantes ou incorrectes de l'EEL, qui accompagnent les pièces de rechange, afin qu'elles puissent être acceptées et suivies par une unité opérationnelle standard ALIS (SOU) de l'escadron et installées sur un avion. La fixation des données dans des EEL complexes, qui représentent un assemblage tel que les sièges éjectables, demande beaucoup de temps aux administrateurs ALIS. Les problèmes des EEL ont de nombreuses sources, notamment les fournisseurs qui ne se sont pas conformés aux directives sur la création des EEL, le manque de normalisation entre les fournisseurs, les entrepreneurs et les emplacements sur le terrain pour la mise à jour des EEL et le manque d'automatisation dans le processus des EEL. Les problèmes avec les EEL sont l'un des cinq principaux facteurs de maintenance des NMC (Not Mission Capable) et l'un des dix principaux facteurs de dégradation de la propulsion de l'U.S. Air Force. Les utilisateurs manquent de confiance dans certaines fonctionnalités d'ALIS. Par exemple, les problèmes susmentionnés ont fait en sorte que les utilisateurs tiennent des bases de données distinctes pour faire le suivi de l'utilisation de la vie utile au cas où les PAIR génèrent par erreur des données erronées. Les utilisateurs font référence à la base de données externe créée pour déterminer les valeurs correctes. Le délai de correction des déficiences ALIS est généralement excessif, ce qui fait que les solutions de rechange restent en place pendant de longues périodes. Par exemple, ALIS signale incorrectement l'état de l'aéronef comme NMC dans l'application de gestion de la santé de l'escadron en fonction des HRC (défaillances). Entre-temps, une application distincte - le Système de gestion de la maintenance de la clientèle, qui s'appuie sur la Liste des fonctions essentielles de mission (''MEFL'') - signale que les mêmes aéronefs sont compatibles avec la mission. Un rapport d'essai et d'évaluation logistique pour la version 1.0.3A3 d'ALIS en décembre 2012 a noté ce problème pour la première fois, mais il demeure aujourd'hui dans ALIS 3.0.1.2. De nombreuses lacunes en suspens n'ont pas été corrigées pendant le SDD et continueront d'avoir une incidence négative sur la disponibilité des aéronefs et sur le SGR. Au cours de SDD, le programme a démontré à maintes reprises que les tentatives de lancement de versions logicielles majeures avec des augmentations importantes de la capacité ALIS entraînaient des retards et des reports de capacité. Le programme n'a pas non plus alloué suffisamment de ressources pour développer simultanément les nouvelles capacités requises et réduire la dette technique. Des versions plus petites et plus fréquentes permettraient au programme de mettre en œuvre de nouvelles capacités et des correctifs et de recevoir fréquemment les commentaires des utilisateurs pour planifier les améliorations futures, ce que le programme prévoit faire dans C2D2. Le programme a terminé plusieurs déploiements dans des bases établies ainsi que dans des endroits et des navires austères. Dans chaque endroit, les complexités de ALIS ont causé une variété de problèmes de technologie de l'information qui retardent la capacité de l'unité à commencer à générer des sorties. Souvent, le délai de mise en service du vol est plus long que dans le cas des vols avec les anciens aéronefs. Le programme prévoit de publier une version mise à jour du logiciel ALIS (ALIS 3.1) pour les partenaires internationaux et les clients militaires étrangers qui inclut la gestion des données uniques au pays (données souveraines) dans ALIS à partir de janvier 2019. Le programme prévoit une autre version majeure du logiciel ALIS, la version 3.5, prévue pour la mise en service à la mi-2019, au cours de l'IOT&E. ALIS 3.5 sera une version de stabilisation, puisqu'il est destiné à traiter un grand nombre de dettes techniques, à répondre aux exigences de seuil de cybersécurité - y compris l'utilisation des protocoles Internet, à améliorer LOHAS, et à fournir une capacité initiale centralisée pour l'administration ALIS. Le programme prévoit compléter ALIS 3.5 avec les fonds du SDD. Le programme prévoit actuellement deux autres versions, ALIS 3.6 et 3.7, afin de fournir une stabilisation supplémentaire et d'améliorer les capacités de génération de sorties. ALIS 3.6, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2020, devrait inclure Windows 10, des améliorations supplémentaires en matière de cybersécurité, des transferts de données améliorés de véhicules aériens entre les SOU et une capacité de maintenance décentralisée, ce qui permettrait de déployer des systèmes sans une gamme complète de matériel ALIS. Le programme prévoit également de remplacer le matériel obsolète par le déploiement et la mise en service du logiciel ALIS 3.6. L'objectif d'ALIS 3.7, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2021, est d'améliorer le soutien aux missions en ajoutant des capacités au système de gestion de l'entraînement, en améliorant le soutien des pièces de rechange pour les déploiements, le soutien des déploiements partiels des escadrons, la gestion de la corrosion et le soutien ALIS des casques et autres équipements pour pilotes en vol. Parce que l'EELs est un facteur de dégradation de premier plan, le programme travaille sur des mesures correctives hautement prioritaires. Toutefois, selon le JPO, les capacités logicielles prévues pour ALIS 3.7 ne s'attaqueront pas aux causes profondes des problèmes de l'entreprise. Il s'agit d'un délai excessif pour les correctifs nécessaires. Le plan de sortie d'ALIS 3.5 à 3.7 montre que le programme évolue vers un rythme d'une version logicielle majeure par an avec la mise en service des Service Packs entre les versions majeures. Le programme a démontré qu'il a de la difficulté à mettre en service de fortes augmentations de la capacité ALIS. Bien que cette évolution vers un développement logiciel plus agile soit positive, le JPO devra fournir suffisamment de ressources pour cet effort. L'utilisation du système ALIS dans l'ensemble de l'entreprise F-35 améliorerait l'intégrité des données, car les entrepreneurs et les fournisseurs seraient tenus de se conformer aux exigences de l'EEL plus tôt dans la production et la maintenance. Lockheed Martin n'a pas utilisé ALIS dans ses installations de production jusqu'à récemment, ajoutant un SOU à l'usine en mars 2018, peu avant l'installation du système de propulsion, pour améliorer la qualité des données. Parce que les problèmes de données sont fréquents à l'arrivée des nouveaux avions sur les sites opérationnels, Lockheed Martin prévoit de commencer à utiliser un SOU sur la ligne de vol de Fort Worth au début de l'année 2019 pour soutenir les avions avant leur livraison. Bien que l'ajout des SOU à la chaîne de production soit une étape positive dans la résolution des problèmes de données, le programme ne tirera pas le maximum d'avantages de cet effort à moins qu'ALIS ne soit entièrement intégré aux installations de production. L'examen minutieux des données accompagnant les pièces de rechange fournies par les fournisseurs dans un SOU avant d'autoriser la livraison aux unités sur le terrain permettra de réduire les insuffisances des EELs. Évaluation du régime d'essai pour ALIS. Le programme s'appuie encore largement sur les résultats des tests en laboratoire du logiciel ALIS, qui ne ressemble pas à des conditions opérationnelles à plusieurs égards, y compris la quantité limitée de données traitées et de connexions externes. Après les problèmes constatés lors des tests ALIS 2.0.2.4 et de la mise en service, le programme s'est orienté vers une utilisation plus intensive des installations de test ALIS à Edwards AFB. Toutefois, ces lieux d'essai ne permettent pas de tester la gamme complète des capacités ALIS. Un site d'essai ALIS unique permettrait d'accroître l'efficacité des essais et d'assurer une mise en service plus rapide du logiciel ALIS dans les unités opérationnelles. Entre-temps, le programme utilise un processus d'évaluation opérationnelle chez Nellis AFB pour évaluer les versions du logiciel ALIS avant leur déploiement dans le reste de la flotte. La méthode actuelle, non représentative du point de vue opérationnel, de test des versions d'ALIS entraîne des retards dans la détection et la correction des défaillances, souvent après la mise en service du nouveau logiciel. Les différences entre les tests en laboratoire et les procédures du personnel de la flotte montrent que le personnel de la flotte utilise ALIS différemment des testeurs de laboratoire. Les tests de développement, en particulier les tests en laboratoire, devraient inclure une variété de membres du personnel de différents services et niveaux d'expérience afin d'augmenter les chances de déceler les problèmes tôt. Les tests ALIS, l'architecture, les opérations et la mise en service absorbent chacun une quantité disproportionnée de temps, de main-d'œuvre et de financement. Le programme met au point des capacités d'essais automatisés qui sont accélérées dans le but d'améliorer la vitesse et la qualité des essais en laboratoire.