Picdelamirand-oil

Pour être juste il faut dire que le Rafale qui porte le RBE2 est plus furtif que le Typhoon. Mais c'est pas par hasard, le petit nez du Rafale que les Anglo-saxons moquent y participe.

En plus le RBE2 a été conçu pour que les antennes PESA ou AESA soient plug and play! C'est à dire que c'est le même radar avec le même logiciel, et donc les mêmes fonctions qui ont été développées dès la genèse du premier PESA. Le PESA, c'était peut-être une impasse sauf pour nous. Je signale aussi que le prototype de l'antenne AESA du RBE2 réalisée avec des modules T/R US a permis une augmentation de la portée de 40 à 50 % par rapport au PESA alors que l'antenne de série utilisant des modules T/R européens a permis une augmentation de la portée de 100 % ce qui montre à quel point la technologie US est en avance

Il n'y en a pas par contre l'avantage de la solution Rafale c'est qu'il n'y a pas besoin de POD ce qui préserve son aspect LO.

Ça défile pas assez Non c'est juste qu'ils sont moins avancés que nous.

D'abord le radar est nécessaire en cas de non visibilité. En y réfléchissant, l’OSF pourrait peut être concerné par les “objets étendus en site” de faible réflexion radar et les câbles entre pylônes (quoique les lignes haute tension n’apparaissent pas du jour au lendemain). Si ça semble accessible lorsque les objets dépassent le contour - les crêtes- pour avoir assez de contraste, ça demande plus de réflexion pour des objets dans des vallées faute de pouvoir faire une séparation par le contraste puis la distance entre ces objets et les falaises, sauf en cas de défilement en virage. Pour une fonction critique l'intelligence artificielle est déjà un peu juste, mais dans ces conditions moi je ne confierais pas ma vie à ce système. Sinon, le pilote a des yeux à ces distances !

Chez Thales, la réduction de puissance du RBE2 PESA en mode suivi de terrain avait été abandonnée (à faible distance, il y a besoin de nettement moins de puissance). C’est surement plus facile sur l’AESA avec ses émetteurs état solide. Pourquoi pas sachant que les environs 70° de visibilité de l’antenne principale (plate) sont déjà importants. On serait alors dans un mode recherche de faille “bien vers l’arrière” en longeant une ligne de crête : un peu lourd quand même !

Oui mais l'intelligence artificielle, quand tu lui soumets des problèmes compliqués, c'est pas très temps réel!

Je ne sais pas, mais ta question m'interpelle: pourquoi de l'intelligence artificielle?

Vous me décevez, je suis un incompris, personne ne fait attention à ce que je dis . Pourtant j'avais des munitions sur le sujet, alors je continue le monologue. D'abord il faut comprendre que, pour réduire les conséquences de l'inertie de l'antenne mécanique, une antenne de suivi de terrain comme celle de l'Antilope balaye surtout en site. Dans ce but, le faisceau est fin en site et large en gisement. Le faisceau du RBE2 en mode TBA reste aussi étroit en gisement qu'en site. Du coup, en allouant un peu de temps radar pour imager les côtés de la trajectoire prévue, il devient possible de trouver des failles dans les crêtes afin de les utiliser pour éviter de grimper et de s'exposer. Il va de soi que cette fonction concerne surtout les terrains sans fichiers pertinents puisque rares sont les failles nouvelles de nature "construction humaine" qui ne figureraient pas dans les fichiers (souvent entretenus par imagerie satellite). En effet les fichiers de terrain lèvent le doute sur l'absence de détection par le radar, en particulier le mode TBA du RBE2 est soigné pour détecter les constructions humaines absentes des fichiers plus ou moins récents (on parle d'objets étendus en site). Ensuite il faut comprendre qu'on a affaire à une fonction critique le risque étant de faire toucher le sol (absence de détection) ou de faire s'exposer l'avion en lui faisant faire une ressource (fausse détection). En l'absence de fichiers de terrain, on peut se tourner vers la redondance, mais que faire si une des chaînes tombe en panne? On en met une troisième pour savoir qui a raison? Pour les FCS qui sont critiques de la même façon on en est arrivé à quatre chaînes dont une non numérique! Vous nous voyez installer 4 radars pour lever le doute en présence de panne? Le compromis consiste, lors du développement puis à l'occasion de chaque retouche ou changement de composant ou de techno, à chercher pour chaque panne critique potentielle à sécuriser typiquement par redondance la plus locale possible.

Si il y en a qui veulent un Job aux US: F-35 Contract Field Team Lead https://www.verticalmag.com/careers/f-35-contract-field-team-lead/ Traduction: Exigences : Qualifications de base : Doit détenir un baccalauréat avec un minimum de 6 ans d'expérience en entretien d'aéronefs ou une maîtrise avec un minimum de 4 ans d'expérience en entretien d'aéronefs ; ou un diplôme d'études secondaires et 10 ans d'expérience en entretien d'aéronefs Minimum de 2 ans d'expérience comme chef d'équipe ou superviseur Doit avoir une cote de sécurité de niveau secret du département américain de la Défense (DoD) ou avoir détenu une cote secrète au moins deux ans dans les dernières qualifications privilégiées du DoD Expérience en MRO&U d'avions de chasse. Expérience en CFT. Expérience en MRO&U d'aéronefs du DoD. Expérience des programmes F-35, F-22, B-2, ou autre expérience faiblement observable (LO), mise en œuvre efficace des directives techniques (TCTD), interprétation et analyse efficaces des dessins techniques de modification et des spécifications des processus de fabrication et de matériaux, expérience et connaissance pratique des outils de soutien F-35, gestionnaire des données produits (PDM), bibliothèque de données JSF, système de gestion informatisée de la maintenance (SGM) et système autonome de données logistiques (ALIS). Connaissance et expérience de la gestion des changements et de la configuration des programmes et des tableaux de modification connexes pour le traitement des demandes de changement ayant des répercussions sur la modernisation. Maîtrise de Microsoft Business Suite. Northrop Grumman s'engage à embaucher et à conserver un effectif diversifié. Nous sommes fiers d'être un employeur offrant l'égalité des chances et l'action positive, prenant des décisions sans égard à la race, la couleur, la religion, la croyance, le sexe, l'orientation sexuelle, l'identité de genre, l'état civil, l'origine nationale, l'âge, le statut de vétéran, le handicap, ou toute autre classe protégée. Pour notre déclaration complète sur l'OEE/AA et PayTransparency, veuillez consulter notre site Web à l'adresse www.northropgrumman.com/EEO. La citoyenneté américaine est requise pour la plupart des postes.

L'agilité apportée par le balayage électronique est un vrai plus par rapport à l'inertie d'un balayage mécanique du fait du temps entre les vues aux deux extrémités du secteur. Par contre, en raison du couplage avec les fichiers de terrain, les chaînes radar impliquées ne sont pas sécurisées (redondance) sur le RBE2.

Tu rigoles mais c'est ce qui se passe en Norvège.

Ils ont cas faire un genre de FC 31 avec le système du F-35, le temps qu'il développe le nouvel avion le système sera peut-être au point!! Mais là on se demandera si c'était pertinent de produire plus de 1000 prototypes.

La prochaine fois je ferais l'addition

Maintenant il suffit de trouver les mises à jour qui ont été faites avant et qui ne sont pas comptabilisées.

J'ai édité mon message

Je ne comprend pas que des F-35 restent au block 3I. Normalement le block 3I c'est un block 2B qui tourne sur le Hardware du 3F. Ça devait être un simple "portage", mais ça a été un peu plus compliqué car le portage amplifiait les instabilités du block 2B. Bon mais après passer en 3F c'est une simple mise à jour du logiciel! On m'aurait menti? Ou alors ce tableau représente les mises à jour et pas l'état de la flotte et les 2 fois 46 représentent les mêmes avions et donc il faudrait retrancher 46 aux 141.

J'ai lu ça:

Vous avez l'air d'aimer alors je continue avec ça: F-35 Program Cutting Corners to “Complete” Development https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le programme F-35 coupe des étapes importantes pour achever son développement Les fonctionnaires du Bureau des programmes conjoints F-35 sont en train de reclasser sur papier les défauts de conception potentiellement mortels afin de les rendre moins graves, probablement dans le but d'éviter que le programme de 1,5 billion de dollars ne franchisse une autre échéance et un autre plafond budgétaire. Le Center for Defense Information du Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires du F-35 sont en train de recatégoriser - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre avoir terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des réparations dont ils avaient grandement besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données cibles d'une arme avant le tir et les dommages causés à l'avion par le crochet d'attache de la variante de la Force aérienne, peuvent avoir des conséquences graves pour la sécurité et l'efficacité au combat. Le POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone, qui n'avait pas encore été publié, montrant que les économies proposées pourraient rapidement être dépassées par l'augmentation des coûts du programme. Corrections de la paperasserie Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel chargé des essais identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de leur gravité, les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves, causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes, restreindre de façon critique la capacité de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ou entraîner l'arrêt d'une chaîne de production ". Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver ou entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. Les ingénieurs d'essai qui évaluent les essais en vol du F-35 et déterminent les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapport officiel sous forme de rapports de lacunes. En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour assurer sa sécurité et son efficacité. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves lacunes acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du Bureau d'examen des lacunes F-35, obtenu par POGO, montre que le Bureau a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II moins grave, dont 10 sans plan en place pour corriger les lacunes de conception connues. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai pour déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour modifier les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement classées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués " selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]. Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. Le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, en était plutôt le président. En l'absence d'autres documents, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière. Ni le Département de la défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que le Bureau a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'avion, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs de la circulation aérienne de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - des heures pourraient s'écouler avant que quiconque sache qu'il a eu un problème et encore moins qu'il s'est éjecté et s'est crashé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de lacune de catégorie I " élevée ". Mais le Conseil d'examen des déficiences l'a ramené à un problème " élevé " de catégorie II, sans indiquer un plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt de la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet d'attache à usage unique pour les atterrissages d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur le crochet de queue du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt causait des dommages à l'avion en raison d'un "basculement vers le haut". À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I, soit une lacune " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience en catégorie II "Élevée", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solution au problème. L'une des failles liées au combat que le Comité a déclassée risque de mettre en danger la vie des soldats sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relise les coordonnées de l'objectif à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et ont besoin d'urgence d'un appui aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger. La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef ne soit pas en mesure d'exécuter la mission nécessaire. Le grand nombre de lacunes en suspens pose un problème en soi pour les forces d'opérations qui s'efforcent d'intégrer les F-35 à leurs flottes. Chaque défectuosité devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces lacunes cumulatives des F-35 alourdissent considérablement le fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore atteindre qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission. La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des déficiences explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé comme il l'a fait le 4 juin. Onze membres du Comité d'avions d'attaque interarmées F-35 y participent. Ces personnes sont les plus motivées pour que le programme se termine rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante à la base aérienne navale de Patuxent River. Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. En fin de compte, ils répondent aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre rapidement fin au processus de développement et d'entamer la phase d'essai opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les lacunes ralentir le rythme d'achat des nouveaux F-35 entre-temps. Même si les essais opérationnels des cellules des F-35 présentant des lacunes constituent une menace importante pour l'achèvement du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essais opérationnels des avions d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion du comité de révision des lacunes. Il est significatif de noter que le membre le plus haut placé de cette équipe d'essai conjointe à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou responsables des divers organismes d'essai opérationnel des services. De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions concernant les insuffisances. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. Autrement dit, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces d'opérations, qui représentent les hommes et les femmes qui devront piloter ces appareils au combat, n'ont pratiquement pas eu leur mot à dire quant à la priorité des lacunes des F-35. Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le fonctionnaire ayant le pouvoir de décision d'étape approuve une dérogation. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en puissance, a le pouvoir de prendre la décision d'insister pour corriger les défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections. Des centaines de défauts de conception Cet aperçu de la façon dont le bureau du programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes de conception non résolues. Le rapport a le sous-titre curieusement contradictoire "Le développement est presque terminé, mais les déficiences constatées lors des tests doivent être résolues". "Si des déficiences non résolues sont apparues au cours du développement, alors le développement n'est manifestement pas presque terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation sous l'administration George W. Bush. Les responsables du F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu près de deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO décrit en des termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté rapidement à mesure que les coûts augmentaient. Lorsque les responsables du F-35 mettront arbitrairement fin à la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle. Si l'on ne corrige pas ces défauts de conception, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il servira également à déterminer si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le principal responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais et de l'évaluation opérationnels, qui les communiquera directement au secrétaire à la Défense et au Congrès. En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer tant que le directeur des essais n'a pas présenté un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les articles ou composants effectivement testés sont efficaces et adaptés au combat". Pour le programme F-35, le "taux bas" dans la "production initiale à taux bas" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" quand on sait qu'il représente 56 % des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023. Les responsables du programme des F-35 ont l'intention de s'attaquer à ces problèmes après la phase de développement actuelle, dans le cadre de leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et livraison continus de la capacité. Quel que soit le nom donné à la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement qui s'achève péremptoirement et qui ajoutera au système d'autres technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre de " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément des jalons prévus pour livrer des capacités bien définies et spécifiques. Couper le développement et remplacer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée par une nouvelle phase de modernisation est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards dans le calendrier, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à plusieurs reprises les nombreuses années de surcharge du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai. En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui n'ont pas donné les résultats escomptés et qui ont été intégrées simultanément dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non encore résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard par rapport à l'échéancier. On ne sait pas très bien comment les responsables du programme entendent combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme l'indique le procès-verbal de la réunion du Conseil d'examen des déficiences, consiste à les faire disparaître avec du papier et un stylo. Le programme de modernisation de suivi répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (PADM) distinct, mais les représentants du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts visant à le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimal du PAGD à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour les achats. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui porte à 10,8 milliards de dollars d'ici 2024 le coût de l'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme. Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions en 2018. Il accuse également un retard de 12 ans par rapport à l'échéancier prévu. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade-ci serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme sur les législateurs du Capitole pour qu'ils mettent un terme à toute cette entreprise. Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 témoigne du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone d'entreprendre simultanément le développement et la production d'un nouveau système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes qui ont connu d'énormes retards d'horaire, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-2, et F-22. Frank Kendall, l'ancien chef des acquisitions du Pentagone, a qualifié de " mauvaise pratique d'acquisition " l'incitation à acheter des F-35 avant la fin du processus de développement. Pour compliquer l'erreur de concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent, malgré l'échec flagrant et bien documenté du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès ait approuvé le même plan sur le F-35 en 2001. Comme le montre clairement le doublement du coût d'acquisition du F-35, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de similitude de 70 à 90 % alors qu'en fait, elles atteignent 20 à 25 %. Même le général de corps d'armée Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à la conciliation des exigences contradictoires de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes. 888 Initiatives de réduction des coûts Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme. Fin 2016, le président élu de l'époque, M. Trump, a, à juste titre, mis en doute l'efficacité du programme des F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et qu'il ne le proclame soudainement comme un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et pose même devant celui qui a été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts. Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport en vertu de la Freedom of Information Act. Bien que l'étude d'abordabilité du F-35 donne une idée claire de la complexité du programme, elle ne permet de réaliser que des économies modestes et largement hypothétiques. Par exemple, une proposition prévoit l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à taux réduit 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme estimait que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de s'engager pour une période de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre même, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de beaucoup plus de la moitié. En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre dont Inside Defense a fait état pour la première fois en juin, des représentants de l'CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % du montant total des achats, soit 400 milliards. Le document comprend une annexe décrivant en détail les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il n'étonnera probablement personne, ne serait-ce qu'un peu familier avec le programme des F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Elles comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance. Un certain nombre d'idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui permettrait, selon les estimations du bureau du programme, de réduire d'environ 10 mois la durée des essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais comprennent également 244 améliorations à la fabrication et aux matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars. L'effort le plus important, et de loin, porte sur le maintien à long terme du programme. Les responsables affirment que le programme a déjà permis de réaliser des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, grâce à 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul l'avenir nous dira si ces efforts porteront réellement fruit - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences. Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Près de 300 F-35 ont été livrés à ce jour aux services. Tous ces appareils - sans compter les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final de l'essai opérationnel initial et de l'évaluation indique si l'avion convient ou non au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts lors des essais opérationnels plus rigoureux. Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections de conception aux avions achetés au début du cycle de production. En fait, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger des défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 prévoit à elle seule 305 millions de dollars pour apporter des corrections de conception aux F-35 récemment achetés et livrés. Bien que le prix de base du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts de propriété qui risquent de condamner le programme. Les coûts de soutien du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir un espoir d'équilibrer les comptes. Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte actuelle de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être si élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an pour assurer " l'entretien du système aérien, la formation des pilotes et des préposés à l'entretien, l'activation des dépôts, l'ingénierie de soutien, le soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), l'analyse des données et la gestion prévisionnelle de la santé, la logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus ". Le contrat porte sur 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 appareils prévus dans le plan actuel, les Américains pourront s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par année à Lockheed Martin pour que l'avion continue de voler. Ce problème n'est pas propre au F-35. En décembre 2017, le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat semblable pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par année. Bien sûr, cela a suivi juste après que Pratt & Whitney ait remporté un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela équivaut à 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22. Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme des F-35 ou des F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les améliorations et le soutien annuel. Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et la planification. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas faire voler les avions qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme n'aura que très peu d'importance dans l'ensemble de la situation. Bien qu'il faille se réjouir de tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile, l'étude d'abordabilité du F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts afin de s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact de chaque décision prise sur les coûts ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu poursuivre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le début et éviter d'avoir à recourir à de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard. Conclusion Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme des F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pendant de nombreuses années encore. Le document de la Commission d'examen des déficiences F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 n'essaient même pas de corriger de graves défauts de conception, simplement pour pouvoir prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois encore. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire au cours de leur nouvelle phase de "modernisation" amorphe, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence de jalons. Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques pour la sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années. Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la Défense et de leur Congrès.

Rien de nouveau, mais c'est une bonne synthèse. Et puis ça fait un peu le point sur ce qui demeure parmi les défauts connus.

Le Bureau d'essai et le Congrès doivent protéger les intérêts des troupes et des contribuables Aujourd'hui, avec près d'une décennie de retard et 200 milliards de dollars de plus que prévu, le programme des F-35 continue d'afficher des résultats bien en deçà des attentes - et il est loin de tenir les nombreuses promesses du Pentagone et de Lockheed. Son rendement continu et ses échecs de conception ne sont pas à la hauteur des investissements massifs réalisés au cours des 20 dernières années. À ce stade, les testeurs opérationnels devraient compléter le plan d'essai rigoureux initial approuvé par les services, le bureau du programme F-35 et le ministère des Transports et de l'Énergie, sans succomber aux fortes pressions politiques qui les poussent à sacrifier le réalisme au combat au profit de l'opportunisme. Ce n'est qu'alors que quelqu'un saura si le F-35 fonctionnera réellement au combat et si nos troupes seront bien appuyées lorsque le F-35 remplacera le A-10. D'ici là, pour mieux servir les troupes et les contribuables, le Congrès devrait cesser d'augmenter les taux de production des F-35 chaque année, car chaque F-35 construit, mal testé et déficient, gaspillera encore plus l'argent des contribuables en rénovations coûteuses. Le Congrès devrait également exiger que le ministère des Transports et de l'Énergie revienne à sa transparence antérieure. Les législateurs devraient alors utiliser cette transparence des tests opérationnels pour assumer leurs responsabilités de surveillance et exiger que l'information retenue soit rendue publique. Le peuple américain, en particulier les hommes et les femmes qui devront confier leur vie aux F-35, ne méritent rien de moins.

Durabilité de l'aéronef présentant des fissures Les services s'attendaient à ce que le F-35 vole depuis un demi-siècle, mais il est possible qu'un grand nombre des appareils qu'il est censé remplacer soient encore en service au moment où les premiers F-35 ont été mis à la casse. Tous les F-35 sont censés avoir une durée de vie de 8 000 heures, une durée de vie normale des avions militaires. Pour assurer la durabilité de la conception, chaque modèle doit subir trois essais de charge structurale d'une durée de vie (24 000 heures) afin de déterminer s'il peut résister aux contraintes représentatives qui lui sont imposées au décollage, à l'atterrissage et en vol. Au cours de ces essais de durée de vie au fil des ans, les ingénieurs ont découvert de nombreux cas de fissures et d'usure dans les éléments structuraux et les joints des cellules d'essai. Par exemple, un joint de fixation entre la queue verticale et la cellule d'un F-35A s'est rompu lors d'essais en octobre 2010. Cela a forcé une refonte du joint qui a été par la suite incorporé dans le processus de fabrication. Cet avion d'essai, après cette réparation et d'autres, a subi les trois essais de durée de vie et, selon le rapport de 2018, fait actuellement l'objet d'une évaluation complète pour déterminer quelles autres réparations sont nécessaires et si les F-35A ont effectivement une durée de vie de 8 000 heures. La cellule d'essai structurel du F-35B des Marines s'est avérée incapable d'effectuer les trois durées de vie des essais. Selon le rapport de 2018, les responsables du Bureau de programme conjoint ont suspendu les essais de cette cellule en 2017, après sa deuxième vie utile, lorsqu'ils ont découvert que les correctifs et les modifications nécessaires étaient si importants que la cellule n'était plus " représentative de la structure à travers l'aile " de l'aéronef sortant de la chaîne de montage. Il est choquant de constater qu'il n'est pas prévu d'acheter une cellule de remplacement pour tester le F-35B sur les trois durées de vie requises par le contrat. À l'aide des données recueillies au cours des essais effectués par l'avion, les évaluateurs ont déterminé que la durée de vie utile du F-35B pourrait être aussi courte que 2 100 heures de vol. Cela signifie que le Corps des Marines pourrait devoir commencer à mettre à la retraite le premier de ses F-35 en sept ans, et qu'il pourrait ne jamais acquérir de F-35B ayant une durée de vie utile vérifiée de 8 000 heures. De même, les responsables du Bureau des programmes interarmées ont annulé les essais de durabilité de la cellule d'essai du F-35C de la Marine au milieu de la troisième itération de la durée de vie après la découverte de dommages à plusieurs éléments structurels jugés trop coûteux à réparer. Comme pour le F-35B, le bureau de programme ne semble pas avoir l'intention d'acheter une cellule d'essai de remplacement ou d'effectuer la troisième vie d'essais requise. Afin de correspondre à la durée de vie des derniers modèles, les F-35 déjà construits nécessiteront des améliorations coûteuses pour incorporer des modifications de conception afin de résoudre les problèmes découverts même pendant les essais incomplets. La logistique et le système de maintenance nuisent à la logistique et à la maintenance Le système d'information logistique autonome (ALIS) - le réseau massif et complexe détenu et exploité par Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35 - continue de perturber le programme dans son ensemble. Le réseau est censé intégrer le diagnostic et l'ordonnancement de la maintenance et la gestion de la chaîne d'approvisionnement avec la planification des missions de combat et l'analyse des menaces. Malgré des années de preuves - y compris de la part du Government Accountability Office du gouvernement lui-même - que le système ne fonctionne pas, Lockheed Martin affirme sur son site Web que les capacités de l'ALIS "réduiront les coûts d'exploitation et augmenteront la disponibilité des avions". De la même manière que beaucoup d'efforts du Pentagone prétendument économes en main d'œuvre, ALIS a en fait augmenté la charge de travail des mainteneurs en difficulté, en raison de problèmes persistants, y compris des diagnostics de maintenance faussement positifs, des procédures lourdes de saisie des données et des chargements et chargements lents des données entre l'avion et ALIS. En fait, ALIS a tellement de défauts et a connu tellement de défaillances que Lockheed Martin n'a même pas utilisé sa version du système dans son atelier de fabrication avant mars 2018. Le programme a mis en service la version 2.0.2.2.4 d'ALIS au début de 2018. Les unités sur le terrain ont signalé de nombreux problèmes importants à ce sujet. Ironiquement, l'outil de planification du déploiement du système n'a pas permis d'atténuer les difficultés considérables que pose le déploiement des unités F-35. Les utilisateurs se sont également plaints de l'outil de gestion des pièces Life-Limited Parts Management, déclarant qu'il prenait beaucoup de temps et exigeait qu'ils travaillent manuellement autour du système pour accomplir leurs tâches - exactement le contraire de la façon dont le système est censé fonctionner. Entre-temps, une autre version corrigée d'ALIS, la 3.0.1, est testée depuis fin 2017 et a déjà nécessité deux révisions, dont la dernière, la 3.0.1.2, a été introduite pour être utilisée au début de l'essai opérationnel initial et de l'évaluation mais sera de nouveau mise à niveau dans six mois. Les " solutions de contournement manuelles " - une expression qui apparaît dans le dernier rapport DOT&E - sont un thème commun dans la saga ALIS. La plus grande partie de ce qu'ALIS est censé être capable de faire ne fonctionne qu'avec "un haut niveau d'effort manuel" de la part des équipes de maintenance et du personnel administratif. Par exemple, les problèmes liés à l'outil de planification du déploiement et au transfert des données générées par l'avion dans le réseau ALIS n'ont toujours pas été corrigés. Pour mener à bien les tâches nécessaires, les spécialistes de l'entrepreneur doivent prendre la relève des membres du service, ce qui entraîne des "arrêts de travail fréquents". Chaque fois qu'un F-35 nécessite une intervention de maintenance, il doit être enregistré dans le système. Selon le rapport d'essai, "la documentation des interventions de maintenance dans ALIS prend souvent plus de temps que la réalisation de l'intervention de maintenance". Lorsqu'un composant tel qu'un siège éjectable présente un problème, les équipages doivent l'enregistrer dans le registre des équipements électroniques d'ALIS, qui est censé suivre les pièces tout au long de la chaîne logistique. Comme pour la plupart de ces actions, ALIS est censé automatiser ce processus. Mais jusqu'à présent, les équipes de maintenance ont constaté qu'elles devaient saisir manuellement les données "manquantes ou incorrectes" sur le réseau. Le manque de normalisation entre les fournisseurs pour les divers sous-systèmes du F-35 est l'un des principaux facteurs à l'origine des problèmes liés à la fonction Journal de bord de l'équipement électronique. L'impartition de contrats de sous-traitance à environ 1 500 fournisseurs dans tout le pays a contribué à l'achat du programme de soutien général du Congrès, mais aggrave les erreurs de données ALIS, ralentit les livraisons de pièces et augmente les coûts pour le programme. Avec tous ces problèmes, et le fait que beaucoup persistent depuis des années, les "utilisateurs finaux" (lire : les équipes de maintenance en uniforme qui travaillent dur) ont de bonnes raisons de s'interroger sur la fonctionnalité d'ALIS. Selon le rapport, certains équipages tiennent deux jeux de livres et tiennent des bases de données distinctes sur les ordinateurs portables pour suivre l'utilisation des pièces afin de vérifier les données générées par ALIS, ce qui s'avère souvent inexact. Beaucoup de ces problèmes continueront probablement indéfiniment car le logiciel continue à recevoir des correctifs en plus des correctifs. ALIS est passé par au moins 27 versions. Le rapport d'essai de cette année comprend à lui seul une discussion sur 5. Chacune d'elles est destinée à ajouter des fonctionnalités et à corriger les déficiences dans les itérations précédentes. Le ministère des Transports et de l'Environnement signale certains progrès, y compris un correctif qui a aidé à filtrer les fausses alarmes qui ont affecté le système. Pourtant, ALIS continue de causer plus de problèmes qu'il n'en résout. Le programme prévoit lancer quatre mises à niveau majeures du SIAE au cours des trois prochaines années. Le défi inhérent à cela est que chaque version introduira presque certainement de nouveaux problèmes. "Selon certaines estimations, entre dix et quinze pour cent des correctifs de sécurité introduisent de nouvelles vulnérabilités ", a écrit Chad Perrin, développeur de logiciels, sur TechRepublic en 2010. Le programme prévoit lancer des versions plus fréquentes et plus petites pour faire face à ce problème. Les concepteurs d'ALIS ont du pain sur la planche pour résoudre de nouveaux problèmes et ceux qui ont perduré depuis le début du processus de développement. Par exemple, il y a près de six ans, l'application de gestion de la santé de l'escadron de l'ALIS signalait à tort qu'un avion n'était pas apte à la mission, alors qu'au même moment, une autre application, le système de gestion de la maintenance des clients, signalait que l'avion était prêt à voler. Identifié pour la première fois dans ALIS version 1.0.3A3 en décembre 2012, ce problème n'a pas encore été corrigé. Les problèmes avec ALIS sont si graves que l'armée de l'air a récemment annoncé qu'avec l'aide de Lockheed, elle travaille actuellement au développement d'un nouveau programme, appelé "Mad Hatter", qui remplirait toutes les fonctions prévues par ALIS en intégrant le Wi-Fi et les écrans tactiles sur la ligne de vol. Pour être clair, les contribuables ont financé Lockheed Martin pour créer ALIS, et Lockheed a tout gâché. Maintenant, les contribuables paieront Lockheed Martin pour construire le remplacement du Chapelier fou, tout en payant la facture pour chaque patch sur le système original. Les fichiers de données nécessaires pour tester l'évasion des menaces ne sont pas terminés Les responsables du programme n'ont pas mis en place ou financé la capacité de programmation nécessaire pour créer tous les fichiers de données nécessaires pour alimenter l'ensemble complexe d'ordinateurs et de capteurs du F-35, appelés collectivement les systèmes de mission de l'avion. La gamme complète des fonctionnalités du F-35, en particulier l'utilisation de la furtivité, dépend de la disponibilité d'informations à jour sur les signaux radar terrestres et aériens, les missiles et les brouilleurs ennemis, ainsi que d'informations similaires sur les unités amies. Ces données sont rassemblées dans des fichiers massifs appelés " Mission Data Loads " (MDL), que les capteurs de l'avion utilisent pour identifier les menaces, ignorer les signaux amis et calculer des trajectoires de vol sûres. Les programmeurs doivent adapter les MDL à chaque théâtre de combat potentiel, car chaque pays utilise son propre réseau de radars et de systèmes d'armes. Ces combinaisons changent fréquemment, de sorte que les LDM doivent être continuellement mises à jour et, par conséquent, leur exactitude doit être vérifiée. Sans des LDM à jour et entièrement vérifiées, le radar, les systèmes de guerre électronique et les autres capteurs embarqués du F-35 ne peuvent pas localiser, suivre, éviter ou viser correctement les systèmes ennemis. Les programmeurs du Laboratoire de reprogrammation des États-Unis de la base aérienne d'Eglin, en Floride, créent et mettent à jour les MDL. En raison de la lourdeur du matériel et des logiciels du laboratoire, il a fallu de 12 à 15 mois pour construire et tester les LDM destinées à l'étape de l'essai opérationnel initial et de l'évaluation, qui n'ont pas encore été vérifiées comme précises. Selon le rapport, le laboratoire ne dispose toujours pas de l'équipement adéquat pour être en mesure de tester et d'optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour assurer une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat. Le Bureau du Programme conjoint a mal géré le processus de création et de mise à l'essai des LDM. Le laboratoire n'a pas assez d'émulateurs de signaux haute fidélité pour reproduire le type et la quantité de signaux radar qu'émettrait un système de défense ennemi réaliste et dense. Ces émulateurs sont nécessaires pour stimuler les capteurs de guerre électronique du F-35 à tester s'ils répondent correctement. Le laboratoire est financé pour installer huit canaux d'émulation de signaux haute fidélité dans chacune de ses deux lignes de test d'ici la fin de 2019. La propre analyse du bureau du programme montre que 16 à 20 canaux haute fidélité sont recommandés dans chacune des deux lignes d'essai pour reproduire adéquatement les environnements de signaux de menace de proximité pour les essais MDL - mais le bureau n'a pas fourni de financement pour les acheter. Des émulateurs de signaux inadéquats conduiront inévitablement à des LDM d'essai inadéquates et, beaucoup plus grave encore, à des LDM inadéquates pour une utilisation en combat réel, ce qui pourrait mettre en danger les missions et les troupes. Bien que le programme ait déjà pris du retard dans la production de ces fichiers critiques, la situation ne fera qu'empirer à mesure qu'il ira de l'avant avec la phase dite de modernisation subséquente, connue sous le nom de Bloc 4 ou Développement et livraison continus des capacités (abréviation C2D2). Cette nomenclature est en fait un écran de fumée qui permet de se soustraire aux jalons onéreux, aux définitions des capacités et aux engagements d'une phase normale de développement pour tout programme d'armement majeur. L'" innovation " en matière de capacité continue permet au Bureau des programmes conjoints de déployer de petites augmentations de capacités nouvelles et mal définies tous les six mois environ, échappant ainsi à la responsabilité de ne pas avoir respecté le calendrier et les seuils de capacité standard pour la phase de développement. Une partie importante des déploiements de la capacité continue sera en fait constituée de solutions à la montagne de lacunes non résolues qui subsistaient lorsque le Bureau des programmes conjoints a arbitrairement mis fin à la phase de développement officiel en 2018. Les contribuables ont déjà payé pour la phase de développement. Ils seront maintenant facturés de nouveau pour régler les nombreux problèmes qui persistent et compléter ce que le programme a laissé en suspens. Le déploiement de la capacité continue de nouveaux matériels et logiciels tous les six mois nécessitera de nouvelles mises à jour continues des MDL et, pire encore, des tests opérationnels "continus" - un véritable cauchemar pour les programmeurs du laboratoire, et encore plus un cauchemar pour les testeurs opérationnels. Avec 6 configurations F-35 actuelles, plus au moins 4 nouvelles itérations prévues pour le bloc 4 et 12 régions géographiques nécessitant des LDM régionales spécifiques, le laboratoire de reprogrammation devra créer, mettre à jour, distribuer et gérer au moins 120 LDM. La création de nouvelles LDM pour ces tests est estimée à huit mois et, selon le DOT&E, même les mises à jour mineures prennent "plusieurs mois". Le bureau de programme n'a pas identifié la main-d'œuvre ou le matériel requis pour la tâche et n'a pas passé de contrat pour cela. Les préoccupations en matière de cybersécurité persistent Les fonctionnaires du Pentagone ont vanté les avantages supposés du F-35 comme étant un "ordinateur qui vole". L'avion tire presque tous ces avantages du réseau interne et externe complexe de matériel et de logiciels qui le relie à d'autres avions, sources de renseignement, stations au sol, satellites, laboratoires de logiciels, ordinateurs de maintenance, et plus. Il est donc crucial de tester les cybervulnérabilités pour toute évaluation du programme. Le Government Accountability Office a publié un rapport en octobre 2018 montrant que presque tous les systèmes d'armes logicielles testés entre 2012 et 2017 peuvent être piratés, souvent par des moyens simples comme la recherche de mots de passe par défaut en ligne pour les logiciels disponibles sur le marché. De nombreuses parties du programme F-35 utilisent ce type de logiciel ; ALIS fonctionne sous Windows, par exemple. Les tests de cybersécurité font depuis longtemps partie de l'évaluation du programme F-35. Le bureau d'essai est d'accord sur les problèmes spécifiques trouvés jusqu'à présent, mais rapporte qu'en 2018 " certaines des vulnérabilités identifiées au cours des périodes d'essai précédentes n'avaient toujours pas été corrigées ". Le ministère des Transports et de l'Énergie demande davantage de cyber-tests de l'avion et de la chaîne d'approvisionnement du programme pour "assurer l'intégrité des composants matériels pour la production initiale des véhicules aériens et des composants ALIS, plus le réapprovisionnement des pièces de rechange". Les préoccupations du ministère des Transports et de l'Environnement au sujet de l'intégrité du système ALIS sont si importantes que le rapport réitère un avertissement antérieur selon lequel les responsables du programme devraient trouver un moyen de faire fonctionner le F-35 entièrement sans lui, au cas où le réseau serait compromis. Les responsables du bureau de programme des F-35 affirment qu'un F-35 peut voler pendant au moins 30 jours sans être connecté à ALIS pour échanger des données et consigner les mesures de maintenance. Le ministère des Transports et de l'Environnement veut que le programme fasse mieux que cela. "À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le programme et les services du F-35 devraient effectuer des essais sur les opérations aériennes sans accès au SILA pendant de longues périodes. Toutefois, le ministère des Transports et de l'Environnement n'a pas planifié ou mandaté un événement de test pour confirmer si le F-35 peut fonctionner sans ALIS pendant 30 jours ou plus. La nature entièrement intégrée de tous les systèmes F-35 rend la cybersécurité plus essentielle que pour tout autre aéronef. Les anciens aéronefs déjà en service sont équipés de sous-systèmes logiciels et, bien qu'un pirate informatique puisse pénétrer dans le système GPS d'un ancien système, parce que les sous-systèmes ne sont pas entièrement intégrés, il ne pourrait pas accéder au système de communications, par exemple. Le F-35 est intrinsèquement beaucoup plus vulnérable. Lockheed Martin se vante sur son site Web de la " fusion des capteurs " de l'avion qui relie tous les sous-systèmes à bord, tels que le radar à balayage électronique actif, le système à ouverture répartie et le système avionique de communications, de navigation et d'identification. Cela signifie que les cyberguerreurs ennemis n'ont qu'à compromettre le logiciel de l'un d'entre eux pour corrompre l'ensemble du système. Selon le rapport du Government Accountability Office de 2018 : "Une attaque réussie contre l'un des systèmes dont dépend l'arme peut potentiellement limiter l'efficacité de l'arme, l'empêcher d'accomplir sa mission, ou même causer des dommages physiques et des pertes de vie." Un incident survenu en 2007 montre à quoi cela pourrait ressembler. Un vol de chasseurs F-22 traversant le Pacifique a perdu tous ses systèmes lorsqu'ils sont passés au-dessus de la ligne de changement de date internationale. Dans ce cas, un problème logiciel dans le processeur principal a fait des ravages sur tous les systèmes qui y étaient connectés, y compris la navigation, les communications et les indicateurs de carburant, obligeant le vol à se dérouter vers Hawaii. C'était juste le résultat d'une erreur de codage. Il n'est pas difficile d'imaginer ce qu'un pirate informatique mal intentionné pourrait accomplir. Le F-35 ne peut être testé contre les menaces les plus graves Le passage des essais de développement aux essais opérationnels est une étape importante de tout programme d'armement. Pour le F-35, il est arrivé avec près d'une décennie de retard. Aujourd'hui, même avec le temps supplémentaire, le programme a commencé le processus sans qu'il n'y ait de plan apparent pour résoudre des défauts de conception majeurs, potentiellement mortels, et sans plusieurs des outils nécessaires pour évaluer correctement l'efficacité ou la pertinence au combat de l'avion dans les mains des troupes servant sur les lignes de front. Le bureau du programme semble prévoir terminer cette phase d'essai sans qu'une évaluation adéquate ne soit possible. Avant le début de la phase d'essais opérationnels, les responsables n'avaient pas non plus réussi à corriger correctement 941 défauts de conception au cours de la phase d'élaboration du programme, 102 d'entre eux étant classés dans la " catégorie I " et pouvant " causer la mort[ou] des blessures graves " ou causer des dommages importants à l'aéronef ou nuire gravement à l'efficacité au combat. Comme l'a signalé le POGO, plutôt que de prendre les mesures correctives appropriées, les responsables du programme ont apporté des ajustements à la paperasserie lors d'une série de réunions au cours de l'été 2018 pour corriger certaines lacunes de conception, comme celle du transpondeur d'urgence et celle du crochet d'urgence du F-35A, qui semblent moins graves et de catégorie "II". Chacune de ces 102 failles pourrait immobiliser au sol des aéronefs ou les forcer à interrompre des missions. Ces lacunes dans la conception du programme contribuent probablement aussi à son faible taux de disponibilité. Selon le ministère des Transports et de l'Environnement, cela aura une incidence sur le processus d'essais opérationnels, qui exige un taux de disponibilité de 80 p. 100 pour les 23 aéronefs équipés pour les essais opérationnels. Le taux mensuel moyen de la flotte est " bien inférieur " à 80 % (ce taux n'est pas précisé dans le rapport), ce qui " reste un défi pour la conduite efficace et l'achèvement en temps opportun des[essais opérationnels] ". Le plan d'essai opérationnel repose également sur l'utilisation d'une installation de simulation complexe capable de reproduire les formations ennemies et amies multi-plans et l'environnement de menace dense inévitable dans toute guerre contre un adversaire proche de ses pairs. Cela est nécessaire parce que les avions d'essai disponibles et les polygones d'essai en plein air dans l'ouest des États-Unis ne peuvent pas reproduire toutes les menaces modernes auxquelles pourraient faire face les vols de six F-35 ou plus. Mais, ce qui est troublant, le ministère des Transports et de l'Environnement signale que l'installation de simulation ne devrait pas être pleinement fonctionnelle avant la fin de 2019, tout juste à la fin du calendrier actuel des essais opérationnels. "Sans[le simulateur], l'IOT&E ne sera pas en mesure d'évaluer adéquatement le F-35 contre les menaces denses et modernes qui ne sont pas disponibles pour les essais en plein air, ce qui entraînerait un risque opérationnel ", affirme le rapport. Connu sous le nom d'environnement de simulation interarmées et situé à Patuxent River, la base aérienne navale du Maryland, l'installation a pris la relève du programme de développement du simulateur VSim de Lockheed, mal géré et ayant échoué. Les programmeurs tentent maintenant de mettre au point des simulateurs de poste de pilotage précis, vérifiés et validés de F-35 et des simulateurs de menace au sol et aéroportés pour que les pilotes puissent effectuer des missions virtuelles à plusieurs navires contre de multiples réseaux de missiles et d'aéronefs ennemis, mais, selon le rapport, cela a posé de graves problèmes. L'installation de simulation ne peut produire des résultats d'essai crédibles et utiles que si ses programmes informatiques sont fondés sur des données précises tirées des performances démontrées du F-35 en vol, des capteurs et des armes - et, selon le rapport, il n'est pas clair qu'ils le soient. Les données nécessaires sont recueillies pendant les essais en vol et intégrées dans le programme de simulation, qui doit ensuite effectuer un processus de vérification et de validation. Toutefois, le ministère des Transports et de l'Environnement a constaté que le développement du simulateur a commencé sans que l'étape cruciale de vérification et de validation n'ait été franchie. De plus, la modélisation de base et essentielle du terrain - familière à tous ceux qui ont utilisé un simulateur de vol sur leur ordinateur personnel - n'est pas encore terminée. Ce qui est encore plus désolant, c'est que les installations matérielles où tout cela est exploité, qui doivent comprendre les postes de pilotage et les éléments visuels, et même les bâtiments eux-mêmes, n'étaient même pas terminées au début des essais opérationnels. Pourtant, il semble que le bureau de programme des F-35 ait l'intention de respecter son calendrier actuel d'essais opérationnels. Comme les simulateurs ne seront probablement pas terminés avant la fin de la période prévue, le rapport d'évaluation de l'aptitude au combat du F-35 qui en résultera n'aura probablement aucun fondement valable pour juger si le F-35 peut survivre dans un environnement dense et à menaces multiples ou s'il peut fonctionner efficacement dans des formations réelles à quatre ou huit navires. Conflits d'intérêts - Résultats des essais opérationnels sur l'asymétrie d'information Il est tout aussi important de s'assurer qu'il n'y a pas de biais dans la planification, l'exécution et les rapports des tests que de disposer de ressources adéquates et de gérer les tests avec compétence. Le Congrès a créé le DOT&E dans les années 1980 en tant que bureau d'essai indépendant au sein du ministère de la Défense pour mettre fin à la pratique des entrepreneurs et des partisans de l'acquisition de services qui souhaitent passer et noter leurs propres examens. Néanmoins, le bureau de programme du F-35 a approuvé Lockheed Martin, l'entrepreneur principal du F-35 et l'entreprise qui avait le plus à gagner d'une évaluation opérationnelle favorable, à effectuer un essai clé du système F-35 et à analyser les résultats d'un autre et à en faire rapport. Premièrement, au lieu d'utiliser une équipe gouvernementale de cyber-rouge, comme il aurait dû le faire pour éviter même l'apparence d'un conflit d'intérêts dans le processus, le bureau du programme a payé une équipe rouge de Lockheed Martin pour effectuer les tests de cybersécurité du propre réseau ALIS de l'entreprise - le cœur et le cerveau du réseau mondial ALIS - dans le cadre de l'évaluation globale de la cyber-vulnérabilité d'ALIS. Deuxièmement, le bureau du programme a payé Lockheed Martin pour qu'il analyse les essais de vulnérabilité des F-35 à feu réel et produise le rapport d'évaluation de la vulnérabilité du F-35 afin de déterminer si l'avion respectait les spécifications contractuelles et les exigences militaires pour la survie des pilotes contre quatre armes de défense aérienne. L'étude Lockheed a déterminé, d'après le rapport DOT&E de cette année, que les trois "variantes du F-35 répondent aux exigences du contrat JSF[Joint Strike Fighter] pour permettre l'éjection sûre du pilote en cas d'engagement" pour trois des quatre menaces. C'est le résultat contraire du rapport 2017 du DOT&E, qui indiquait que le F-35B ne respectait pas les spécifications de survie des pilotes pour trois des quatre menaces, et que la vulnérabilité du F-35 était plus grande que prévu. L'analyse Lockheed a également conclu, sans surprise, que le F-35 répondait à ses exigences militaires d'être au moins aussi résistant que l'ancien F-16 en réussissant à retourner en territoire sûr après avoir été touché par chacune des quatre menaces. Curieusement, le rapport d'évaluation de la vulnérabilité de Lockheed n'analysait pas l'autre avion important qui devait être remplacé par le F-35, le fameux A-10, un avion dont on peut survivre. Apparemment, pour tempérer les soupçons de partialité, le ministère des Transports et de l'Environnement affirme qu'il procédera à un examen indépendant des conclusions de Lockheed, mais qu'il ne communiquera les résultats qu'une fois les essais opérationnels terminés, de sorte que les résultats seront pratiquement inutiles pour cette phase clé. Lockheed s'est également vu confier la tâche d'effectuer une analyse globale et un résumé de toutes les données des essais de tir réel des F-35 de la Marine, ce qui aura probablement une incidence sur toute modélisation informatique future des taux de survie des F-35 au combat. Le rapport du ministère des Transports et de l'Environnement n'indique pas quand cette étude devrait être publiée. Signaler les données clés manquantes pour évaluer les progrès accomplis Avec 14 pages, l'évaluation de cette année est beaucoup plus courte que celle des années précédentes. Le rapport de 2017 comptait 29 pages, tandis que celui de 2016 en comptait 61. L'écart entre la fin arbitraire des essais de développement en avril dernier et le début des essais opérationnels en décembre 2018 explique en partie la brièveté du présent rapport. Mais cela n'explique pas l'omission de renseignements importants dans le rapport de cette année, en particulier dans des domaines de déclaration qui avaient été inclus auparavant. Comme nous l'avons déjà mentionné, le rapport ne mentionne pas une seule fois le taux de conformité à la mission du programme pour cette année ou pour toute autre année. Le taux de 26 p. 100 signalé dans la dernière évaluation était épouvantable et a probablement causé beaucoup d'embarras aux chefs de programme. Ce n'est pas une excuse pour ne pas tenir compte de ce chiffre cette année. Le DOT&E a également retenu de nouvelles données sur les principales mesures de rendement qui figuraient dans le rapport de 2017. Le rapport de 2018 ne contient que deux graphiques de données, en baisse par rapport aux dix de l'an dernier. Le rapport de 2017 comprenait un tableau indiquant les taux de disponibilité du programme, ventilés par endroit, avec des chiffres détaillés. Le rapport de cette année indiquait simplement que le taux était inférieur à l'objectif de 60 p. 100 fixé par le programme. Le rapport de 2017 comprenait également un tableau énumérant les essais de précision des vecteurs d'armes et l'état de réussite et d'échec des tirs de missiles air-air, des livraisons air-sol et du tir au canon. Mis à part la discussion sur l'essai des armes à feu, le rapport de 2018 ne fait aucune mention du rendement du programme en matière d'essais de combat, même si d'autres essais ont été effectués. Les préoccupations en matière de sécurité n'ont pas dû être le facteur déterminant pour ne pas en tenir compte, puisque la Force aérienne a rendu public un événement d'essai réussi en avril 2018, soit bien avant la fin de la période visée par la dernière évaluation. En vertu de la loi fédérale, le bureau d'examen doit rédiger un rapport annuel sur les programmes qu'il examine et soumettre une version non classifiée en même temps que toute version classifiée. La plus petite quantité d'information contenue dans ce rapport par rapport aux années précédentes suggère que le ministère des Transports et de l'Énergie pourrait s'inspirer des dirigeants de la Maison-Blanche et du Pentagone pour réduire la transparence et retenir l'information qui avait déjà été rendue publique.

Les Performances au Combat du F-35 Entouré de mystère Le rapport de 2018 omet la plupart des détails sur les essais en cours du F-35. Le Bureau des programmes conjoints F-35 a mis fin à la phase de conception et d'élaboration des systèmes en avril 2018 par une décision apparemment arbitraire, malgré un important arriéré de lacunes dans la conception. Le programme est maintenant passé des essais de développement, où les ingénieurs vérifient si les fonctions de chaque système répondent aux spécifications contractuelles, aux essais opérationnels, où les utilisateurs militaires vérifient si l'avion dans son ensemble est efficace et approprié au combat, plutôt que simplement conforme aux spécifications contractuelles ou de conception technique, qui ne correspondent pas toujours aux besoins au combat. Plus précisément, le rapport ne fournit aucune information ni aucun résultat sur les deux essais préliminaires d'essai opérationnel initial et d'évaluation réalisés en 2018, dont l'un et l'autre comportaient un réalisme de combat limité : l'essai par temps froid pour la base des F-35 en Alaska et le premier tour du vol d'efficacité au combat de soutien aérien rapproché prescrit par le Congrès entre le F-35 et le A-10. Le manque d'information et de transparence du Pentagone dans les rapports sur les essais au décollage est particulièrement troublant, surtout à la lumière de l'enquête du POGO sur la mauvaise gestion, la partialité et les conflits d'intérêts dans la conduite de ces essais. Les résultats des essais et l'avenir de l'A-10 devraient être une grande préoccupation pour chaque soldat et Marine qui pourrait avoir besoin d'une puissance de feu aérienne. Le F-35 ne peut toujours pas tirer droit Le rapport fournit quelques détails sur les essais de mise au point du canon de 25 mm, bien que presque tous les détails soient en fait d'anciens résultats déjà rapportés au cours des années précédentes. Le canon est d'une importance majeure pour le soutien aérien rapproché parce que le mitraillage précis est presque toujours un meilleur choix que les bombes ou les missiles lorsque les troupes sont mises en danger par des ennemis proches ou lorsque les cibles ennemies sont proches des civils. Le rapport comprend une combinaison des résultats des essais de cette année et des années précédentes pour chacun des trois canons des modèles F-35, mais les résultats les plus significatifs concernent les F-35A. Comme la plupart des aspects du programme du F-35, parce qu'il y a trois types d'avions de service, il y a trois canons différents : un canon interne pour le F-35A de l'armée de l'air, et un canon de 220 coups pour le F-35B du Marine Corps et le F-35C de la marine, bien que les formes des deux modèles ne puissent être remplacées en raison de différences dans la forme, les fusées. Le ministère des Transports et de l'Énergie signale que, d'après un petit échantillon d'essais en vol de développement, les modèles de nacelles de canons du Corps des Marines et de la Marine ont satisfait à leurs spécifications de précision technique. Par contre, le canon interne du F-35A de la Force aérienne continue de faire preuve d'une faible précision lors des essais, comme par le passé. Le canon tire longtemps et à droite des cibles lorsque les pilotes visent à l'aide de repères projetés dans leur casque. Les ajustements apportés au logiciel de ciblage du casque devraient permettre de corriger les repères en fonction des impacts de balles, mais les tentatives répétées sur une période d'au moins deux ans ont échoué. Les enquêteurs ont découvert pour la première fois des désalignements dans les supports de canon en 2017 ; selon le rapport de 2018, "le véritable alignement de chaque canon F-35A n'est pas connu". En raison en grande partie de l'inadéquation du programme d'essais, d'autres questions subsistent quant à l'efficacité des munitions de l'arme contre des cibles réelles rencontrées au combat. La phase d'essais de développement a permis de tester trois types de munitions : la PGU-23, une munition d'entraînement et d'entraînement ; la PGU-47, une munition incendiaire hautement explosive perforante ; et la PGU-48, une munition perforante frangible pour blindage. La munition incendiaire est principalement destinée à être utilisée contre les blindages légers, car elle est conçue pour pénétrer dans la plaque de blindage mince avant de détoner avec un retard à l'intérieur de la cible. La dernière est une munition de fragmentation non traditionnelle, non explosive, destinée à percer un trou à travers des cibles légèrement blindées et à déclencher des détonations secondaires lorsqu'elle pénètre dans du carburant ou des munitions stockées. Jusqu'à présent, les essais d'efficacité du tir réel des munitions ont porté sur un petit nombre de véhicules, d'avions et de mannequins de silhouette obsolètes - dont aucun ne ressemble aux menaces les plus courantes auxquelles les soldats sont confrontés. Les essais en vol du canon et de ses munitions ont été encore plus limités. Selon le rapport, il n'y a eu que 19 missions d'essai de mitraillage air-sol pour le F-35A " jusqu'en juillet 2018 ", au cours desquelles les avions ont tiré environ 3 400 obus des trois types de munitions, soit environ 70 passes de 50 obus chacune, puisque le F-35A ne porte que 182 obus. Afin de recueillir des données utiles sur l'efficacité des munitions, les essais en vol des canons doivent couvrir au moins trois angles d'approche et trois portées d'ouverture. Le rapport ne fait pas la lumière sur les particularités du programme d'essai, mais la simple arithmétique suggère que si les évaluateurs ont testé chaque cycle dans tous les scénarios appropriés, ils ne disposent que d'un ou deux ensembles de données pour chaque type de munition, loin de la quantité de données nécessaires pour déterminer correctement le rendement. Rien dans le rapport n'indique qu'il y aura beaucoup plus de tests d'efficacité ou qu'il y en aura d'autres qui suffiront à comparer l'efficacité du canon de 30 mm du A-10 à celle du canon de 25 mm du F-35A, avec des cibles réalistes et un nombre de passes. Le F-35 est censé atteindre ou dépasser les performances de combat de l'avion qu'il est censé remplacer. Le F-35A est destiné à remplacer à terme le A-10 dans le rôle d'appui aérien rapproché. Tant que les ingénieurs n'auront pas réussi à rendre le canon du F-35A droit et à le démontrer de façon concluante lors des essais, il est peu probable que de nombreuses troupes terrestres soient prêtes à faire confiance au F-35 comme elles le font pour les A-10 pour tirer en toute sécurité sur des cibles ennemies proches de leurs positions. Et probablement moins encore seraient prêts à confier leur vie aux 182 balles de 25 mm du F-35 au lieu des 1 350 balles de 30 mm que le A-10 peut transporter.

Des avions de chasse qui ne peuvent pas se rendre au combat La mesure la plus importante de l'état de préparation au combat d'un aéronef est le taux de capacité de mission totale. Il s'agit du pourcentage d'aéronefs en main qui sont dotés de systèmes de véhicules entièrement fonctionnels et non dégradés (commandes de vol et moteur), de systèmes de mission électroniques (radar, systèmes de guerre électronique, ordinateurs, etc.) et de capacités d'emploi des armes, une mesure particulièrement importante pour les F-35. Le rapport 2017 du ministère des Transports et de l'Expérience a montré un taux de capacité de mission de 26 % pour l'ensemble de la flotte de F-35. Comme le rapport de 2018 ne fait aucune mention de ce taux, il est impossible de savoir quel était le taux de 2018. Both the F-35B and the F-35C have miserably low Fully Mission Capable rates, according to readiness data obtained by POGO. (Source: U.S. Navy data) Le document POGO obtenu par la Marine montre que le problème persiste : les F-35B des Marines et les F-35C de la Marine ont affiché des chiffres encore plus mauvais en 2018 que l'année précédente. Le taux de compatibilité totale du F-35B est passé de 23 % en octobre 2017 à 12,9 % en juin 2018, tandis que celui du F-35C a chuté de 12 % en octobre 2016 à 0 % en décembre 2017, puis est resté à un chiffre jusqu'en 2018. Si l'on se fonde sur les taux lamentablement bas des variantes de la Marine et de la Marine pour ce qui est de la capacité opérationnelle totale, et sur le peu d'améliorations qui semblent avoir été apportées à l'ensemble du programme depuis 2017, le taux de capacité opérationnelle totale pour toute la flotte est probablement bien inférieur au taux cible de 80 % fixé pour le programme par James Mattis, ancien secrétaire à la Défense. En réponse aux questions du POGO au sujet des taux de capacité de mission de la Marine, le Bureau des programmes interarmées a souligné le taux plus élevé de capacité de mission de l'ensemble de la flotte de F-35, une mesure moins rigoureuse - et moins utile - montrant à quelle fréquence l'aéronef peut exécuter au moins une des tâches qui lui sont assignées. Le bureau a également identifié le manque de pièces de rechange comme étant le principal facteur ayant une incidence sur la disponibilité. Pour savoir combien d'avions peuvent effectivement se rendre au combat, il faut une deuxième mesure, le taux de génération des sorties, c'est-à-dire le nombre de vols par jour que chaque chasseur de la flotte effectue. Le rapport 2018 du DOT&E n'en fait aucune mention. Les taux de sortie pour l'ensemble de la flotte pour les trois variantes de F-35 POGO calculés à partir du rapport de 2017 étaient extrêmement faibles, se situant en moyenne entre 0,3 et 0,4 sortie par jour. Pendant l'opération Tempête du désert, les avions de combat de première ligne, y compris les F-15 et les F-16, ont effectué en moyenne au moins une sortie par jour, et la flotte des A-10 a effectué en moyenne au moins 1,4 sortie par jour. Même sous la pression du récent déploiement de combat au Moyen-Orient, les taux des F-35 ne se sont pas améliorés. Selon les déclarations du commandant d'escadron, 6 F-35B à bord de l'USS Essex ont effectué plus de 100 sorties en plus de 50 jours au Moyen-Orient. En d'autres termes, chaque F-35B effectuait un tiers d'une sortie par jour, c'est-à-dire en moyenne un vol tous les trois jours, en combat soutenu.