Picdelamirand-oil

Faut arrêter les conneries là, faut se dépêcher d'améliorer le truc...

J'ai lu ça: "À l'heure actuelle, l'USAF ressent de plus en plus l'urgence de mettre en œuvre les améliorations du F-35 Block IV. Si nous devions entrer en guerre maintenant, je pense qu'un match entre les F-35 actuels et les J-20 [le chasseur furtif opérationnel actuel de la Chine] serait inconfortablement serré. Je pense que certaines améliorations du Block IV seront abandonnées ou mises en œuvre de manière échelonnée et intégrées dans des lots antérieurs avant que les premiers modèles de production "tout Block IV" ne sortent vers la fin de cette décennie (si tout va bien)". "Je ne suis pas au courant de tout ce qui concerne le bloc IV (c'est très confidentiel), mais j'ai entendu dire que nous faisions du bon travail dans le domaine du développement de moteurs à cycle adaptatif. Ma préoccupation pour le XA-100 est la même que pour tant d'autres améliorations du F-35 - l'intégration. Personnellement, je me contenterais de moderniser les F135 si cela nous permet d'économiser des années de développement et d'intégration. Et si c'est le cas, je pense que c'est la voie que suivra le ministère de la Défense. D'autant plus que les généraux Charles Brown, David Berger et l'amiral Mike Gilday [chefs respectifs de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine] ne sont pas particulièrement favorables au F-35 comme l'ont été certains de leurs prédécesseurs..." "Il existe d'autres moyens de compenser la portée et l'efficacité dont nous avons besoin et qu'un moteur à cycle adaptatif peut nous offrir. De plus, nous pouvons concentrer nos efforts en matière de moteurs à cycle adaptatif sur le NGAD et le NGAD-N [le programme d'avions de combat de la prochaine génération de la marine].

Oui une année, un avion, c'est pareil...

Cela voudrait dire 55 livraisons seulement en 2024, et ça les financiers n'aimeraient pas! de toute façon la fourchette 75-110 signifiait que les livraisons reprenaient le 10 Juillet au plus tôt et le 10 Septembre au plus tard, les deux dates étant dans le troisième trimestre.

Si ils veulent livrer 75 avions qui est le minimum de la fourchette que Taiclet a indiqué, ils doivent reprendre les livraisons avant le 10 Septembre parce qu'ils peuvent livrer 20 avions par mois (13 de la production +7 du stock) au maximum et il faudra livrer 15 avions en Septembre et 60 au dernier trimestre. A 7 avions par mois pour la réduction du stock il leur faudra 12 mois pour livrer tout le stock ce qui nous amène à Septembre 2025.

Bon, il y a un progrès: ce que l'industrie ne peut pas réellement fournir est repoussé à après le block 4. @herciv tu as raison, on ne va pas voir la reprise des livraisons avant le troisième trimestre de cette année. Ce qui est étonnant c'est que Jim Taiclet a parlé en premier, puis Schmidt et enfin le GAO et c'est Taiclet qui a été le plus pessimiste, ensuite c'est Schmidt et enfin le GAO ! Peut être que c'est à cause de leur différence de proximité à la catastrophe?

F-35 Tech Upgrade Slips to 2025; ‘Truncated’ Version in the Fall Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La mise à jour technique du F-35 est reportée à 2025 ; une version "tronquée" à l'automne 23 avril 2024 | Par John A. Tirpak Les livraisons de F-35 équipés de la technologie Tech Refresh Three, précédemment attendues au milieu de l'année, ne se feront pas avant 2025, ont indiqué les responsables de Lockheed Martin lors de leur conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre, le 23 avril. En attendant, ils espèrent livrer une version dite "tronquée" de l'ensemble matériel/logiciel cet automne. Le directeur général Jim Taiclet a déclaré qu'il y aurait deux versions du TR-3 : une version "apte au combat" qui devrait être livrée au troisième trimestre de cette année et une version "entièrement apte au combat" en 2025. Lockheed a stocké des F-35 nouvellement construits avec le TR-3 en attendant la fin des tests et de l'intégration. Quelque 70 appareils sont stockés dans un lieu tenu secret, dans l'attente d'un feu vert pour la livraison. Le Bureau du programme interarmées a déclaré depuis plusieurs mois qu'il discutait de la mise à disposition d'un ensemble TR-3 "tronqué" afin de relancer les livraisons et d'éviter d'autres perturbations pour les unités d'un certain nombre de pays qui attendent leurs F-35. Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement en composants TR-3 ainsi qu'aux essais en cours de la configuration, qui comprend un processeur et un logiciel, ainsi que d'autres nouveaux équipements qui sous-tendent la mise à niveau du F-35 Block 4 de l'avion de combat international. "Nous sommes en train de tester tous les logiciels à travers tout le nouveau matériel et de les intégrer dans tous les avions", ce qui a pris plus de temps que ce que notre équipe avait prévu", a déclaré M. Taiclet. Entre-temps, le bureau du programme F-35 affirme que le programme Block 4 sera "réimaginé", de nombreuses capacités prévues étant désormais reportées aux années 2030. En raison des retards dans les essais et l'approvisionnement, M. Taiclet a indiqué que seuls 75 à 110 F-35 seraient livrés en 2024, alors que l'objectif était de 156. Il a fait remarquer que même un calendrier plus modeste suppose une "réception en temps voulu" des composants. M. Taiclet a indiqué que le programme F-35 est hautement concomitant, avec "le développement, la production et le soutien" se déroulant tous simultanément, ce qui peut entraîner des goulets d'étranglement. "Nous mobilisons toutes les ressources nécessaires au sein de notre entreprise et collaborons étroitement avec nos clients et nos fournisseurs pour mettre en œuvre les capacités TR-3 que tout le monde attend avec impatience", a-t-il déclaré. La stabilité du système s'améliore depuis les versions logicielles antérieures jusqu'à "la configuration apte à l'entraînement au combat", et les essais en vol de cette configuration sont actuellement en cours, a-t-il ajouté. Lockheed "fait mûrir le système avec environ 95 % des capacités du TR-3 dans ce programme d'essais en vol", a ajouté M. Taiclet, avec "des mises à jour logicielles continues pour prendre en charge les insertions de capacités dans le cadre du programme Block 4 et au-delà". La capacité tronquée signifie que Lockheed Martin "peut mettre ces jets entre les mains des commandants d'escadron, d'escadre et de région afin qu'ils puissent commencer à former leurs pilotes et leurs organisations de maintenance, ainsi que leur infrastructure de base, les pièces de rechange, les outils et tout le reste". La charge logicielle finale de cette version sera disponible "dans les prochains mois". Cependant, il a insisté sur le fait que ces jets "pourraient être déployés dans des opérations de combat réelles" si cela s'avérait nécessaire. Le JPO a déclaré que la version 1 est appelée 40P01 et sera diffusée "lorsque le code sera stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat", mais ce n'est qu'avec la version 2 - 40P02 - que la pleine capacité de combat sera réalisée. Les partenaires du F-35 et d'autres "parties prenantes" ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature du TR-3", a déclaré le JPO. Lorsque le TR-3 sera entièrement livré, les utilisateurs seront déjà bien familiarisés avec "les schémas et procédures opérationnels sur la manière de piloter l'avion au combat", a déclaré M. Taiclet. Il a noté que, malgré les retards du TR-3, le F-35 reste un bon vendeur. La République tchèque est récemment devenue le 18e pays à acheter l'avion, et les États-Unis ont accepté de vendre des avions supplémentaires à Singapour. Les estimations de Lockheed concordent avec celles du lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, qui a déclaré le 16 avril à la commission des forces armées de la Chambre des représentants que l'ensemble du programme Block 4 devait être "repensé" en raison des retards d'approvisionnement et d'essai et de l'évolution des besoins. Dans un témoignage de 25 pages préparé pour l'audition, qui s'est achevée peu après son début, M. Schmidt a déclaré qu'un "examen technique de base" du F-35 "a évalué que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence de définition des besoins". Le Government Accountability Office a demandé à plusieurs reprises au Congrès de séparer le Block 4 du programme global du F-35 et d'en faire un programme d'acquisition majeur à part entière, en raison de son coût et de sa complexité, et afin de mieux mettre en évidence les problèmes. M. Schmidt a déclaré que les JPO prévoyaient de créer ce "sous-programme" l'année prochaine. M. Schmidt a reconnu devant la commission parlementaire que "la livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps". Il a expliqué que la conception matérielle du TR-3 n'est pas encore tout à fait au point, ce qui complique considérablement l'intégration des logiciels. Il en résulte "un faible rendement de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". Cette situation a conduit à "l'utilisation de logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle". Un examen indépendant de l'architecture logicielle a révélé que "nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle". Selon M. Taiclet, il y a un côté positif à la situation et l'entreprise s'adapte aux changements imposés au programme, de sorte qu'il y aura des "augmentations progressives de la capacité par étapes toutes les quelques années". Il a indiqué que le ministère de la défense avait récemment prolongé la durée de vie prévue de l'avion Jay Malave, directeur financier de Lockheed, a déclaré que le lancement du TR-3 en deux étapes "permet de maintenir notre production sur la bonne voie en 2024″ en réduisant le nombre d'avions que Lockheed doit garder en stock. Malave a également reconnu que l'extension du TR-3 en deux versions pourrait nuire à la rentabilité des lots 15 à 17, étant donné que le calendrier des livraisons affecte les paiements échelonnés et les primes d'incitation. Lockheed poursuit ses efforts d'"antifragilité" auprès des fournisseurs du F-35 afin de garantir la présence de plusieurs fournisseurs de pièces et de composants, a indiqué M. Taiclet. La pandémie de COVID-19 a mis en évidence le fait que "nous devons avoir une deuxième, voire une troisième source et une diversité géographique (...) avoir une seule source en dehors des États-Unis n'est probablement pas la meilleure idée", même si l'augmentation des approvisionnements fait grimper les prix, a-t-il dit. Par exemple, la fourniture de verrières pour les F-35 est "l'un des principaux facteurs de dégradation que nous avons", a déclaré M. Taiclet, suggérant que l'entreprise ne compte que sur un seul fournisseur pour cet élément. Dans son témoignage préparé devant la HASC, M. Schmidt a déclaré que le JPO s'était efforcé de réduire la concurrence dans le programme, et que le bloc 4 "réimaginé" avait "établi des points de décision de capacité (CDP) pour évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35." La mise à niveau réimaginée comprend désormais 88 améliorations de capacités "indispensables", a-t-il déclaré, et celles-ci incluent des "capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien", de nouvelles armes pour les partenaires ainsi que des armes propres aux services américains, et des "capacités propres aux partenaires". Le bloc 4 devra être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir", a déclaré M. Schmidt.

Even After F-35’s TR-3 Software is Approved, Frequent Patches May Be Needed Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Même après l'approbation du logiciel TR-3 du F-35, des correctifs fréquents pourraient s'avérer nécessaires Lorsque le logiciel Tech Refresh 3 du F-35 sera enfin entièrement testé, débogué et approuvé, des correctifs fréquents seront peut-être encore nécessaires pour corriger les lacunes, a déclaré le Joint Program Office à Air & Space Forces Magazine. Lorsque le paquet TR-3 sera finalement autorisé à être utilisé de manière opérationnelle - ce qui permettra de livrer quelque 80 jets stockés - "les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Si le risque se manifeste en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version)", a déclaré un porte-parole des JPO. Le JPO avait précédemment déclaré que les versions initiales du logiciel pourraient être publiées tous les ans ou tous les six mois. Lors des essais en vol, les pilotes signalent qu'ils doivent fréquemment redémarrer le logiciel du TR-3, en vol et au sol. Le bureau du programme a réaffirmé que "la première possibilité réaliste d'acceptation de l'avion TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques". La configuration TR-3 comprend un processeur plus puissant, un logiciel associé et un nouvel affichage dans le cockpit, entre autres améliorations, et constitue la base de la prochaine mise à niveau du bloc 4 de l'avion de combat. Lockheed Martin produit de nouveaux F-35 dans cette configuration depuis l'année dernière, mais quelque 80 appareils qui ont été achevés ne peuvent pas être livrés parce que les tests du TR-3 ne sont pas terminés. Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme, a déclaré au Congrès en avril que le groupe de pilotage du F-35 - les utilisateurs internationaux de l'avion de combat - avait accepté de publier une version "tronquée" du TR-3 afin de relancer les livraisons. Toutefois, M. Schmidt attend de voir une plus grande stabilité dans le logiciel avant d'accepter les nouveaux avions. Le JPO n'a pas été en mesure d'expliquer immédiatement quels paramètres de stabilité du logiciel satisferaient M. Schmidt. Les utilisateurs du F-35 attendent les livraisons depuis 10 mois, ce qui a perturbé la transition entre leurs anciens chasseurs et le F-35. Ces retards ont des conséquences considérables : la fourniture de F-16 d'occasion à l'Ukraine, par exemple, dépend de la capacité des pays donateurs, comme les Pays-Bas et la Belgique, à recevoir leurs F-35 en temps voulu. Les unités de l'armée de l'air américaine doivent continuer à utiliser des appareils plus anciens, ce qui entraîne des dépenses supplémentaires pour leur entretien et retarde la formation de transition des techniciens de maintenance et des pilotes. Le JPO et ses partenaires industriels travaillent intensément à la résolution de "problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3", a expliqué le porte-parole, "afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs." L'acceptation du TR-3 "dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol", a déclaré le porte-parole au magazine Air & Space Forces. Exaspérée par les retards chroniques du F-35 et en particulier par la suspension des livraisons, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a réduit le nombre de F-35 demandés par les services dans le cadre du projet de loi sur la défense pour 2025, en affectant les fonds à l'amélioration de la capacité d'intégration des logiciels, à un nouveau banc d'essai avionique volant, à des F-35 d'essai supplémentaires et à d'autres mesures relatives à la capacité d'essai, afin d'accélérer les tests.

Est ce que Dassault a plus de raisons que d'autres industriels d'être intéressé par cette stratégie? ChatGPT Oui, Dassault a plusieurs raisons spécifiques d'être particulièrement intéressé par la stratégie de produire des e-carburants en utilisant l'électricité des heures creuses, notamment en ce qui concerne les avions civils Falcon et potentiellement pour d'autres applications aéronautiques. Voici pourquoi : 1. Réduction des Émissions de Carbone 1.1. Compliance avec les Régulations Environnementales Réglementations Strictes: L’industrie aéronautique est sous pression croissante pour réduire ses émissions de CO₂. L'usage d'e-carburants aide Dassault à se conformer aux réglementations européennes et internationales sur les émissions. Objectifs de Neutralité Carbone: Les objectifs de neutralité carbone pour 2050 dans l'aviation civile poussent à adopter des carburants alternatifs et plus propres. 1.2. Avantage Concurrentiel Positionnement Écologique: En investissant dans des e-carburants, Dassault peut se positionner comme un leader dans la transition écologique, améliorant ainsi son image de marque. Différentiation: Proposer des solutions pour réduire l'empreinte carbone de ses jets peut devenir un avantage concurrentiel distinctif dans le marché du luxe et de l'aviation d’affaires. 2. Économie et Coûts 2.1. Coûts d'Opération Réduits Électricité Moins Chère: En achetant de l'électricité pendant les heures creuses, Dassault pourrait réduire significativement les coûts de production des e-carburants. Rendement Amélioré: L’utilisation de la cogénération pour l'électrolyse et la synthèse de carburant améliore l'efficacité énergétique, réduisant les coûts globaux. 2.2. Indépendance Énergétique Stabilité des Prix: Produire ses propres e-carburants permet à Dassault de réduire la dépendance aux fluctuations des prix du pétrole. Contrôle de l'Approvisionnement: Assurer un approvisionnement stable et local en carburant réduit les risques liés aux chaînes d'approvisionnement globales et à la volatilité des prix. 3. Intégration Technologique et Industrielle 3.1. Expertise Technologique Synergies: Dassault a l'expertise en ingénierie et en gestion de projets pour développer des solutions technologiques avancées comme la production d’e-carburants. Innovation: Investir dans des technologies de pointe pour les e-carburants s'aligne avec la culture d'innovation de Dassault. 3.2. Démonstration et Validation Phases Pilotes: Dassault peut tester les technologies de production d’e-carburants sur une petite échelle avec un SMR ou en achetant de l'électricité à moindre coût, validant ainsi le concept avant une mise en œuvre à grande échelle. 4. Stratégie de Long Terme 4.1. Transition Énergétique Alignement avec les Tendances: Le développement de sources d'énergie renouvelables et de carburants durables est crucial pour l'avenir de l'aviation. Préparation au Futur: En développant des e-carburants, Dassault se prépare aux futures réglementations et aux exigences du marché concernant les émissions et les carburants. 4.2. Expansion et Diversification Nouveaux Marchés: En maîtrisant la production d’e-carburants, Dassault peut non seulement approvisionner ses propres avions, mais aussi vendre à d'autres utilisateurs, diversifiant ainsi ses activités. Partenariats: Potentiellement, des partenariats avec d’autres entreprises de l’aéronautique et de l’énergie peuvent être développés pour partager les coûts et les technologies. 5. Cas Spécifique des Jets d’Affaires Falcon 5.1. Marché du Luxe Demande pour des Solutions Vertes: Les clients de jets d'affaires Falcon, souvent sensibles aux questions environnementales, pourraient être attirés par l'usage de carburants durables. Marketing et Vente: La possibilité de voler avec des e-carburants pourrait être un argument de vente important pour les clients soucieux de leur empreinte carbone. 5.2. Réduction des Coûts pour les Clients Coût Total de Propriété: Réduire les coûts des carburants à long terme peut rendre les jets Falcon plus attractifs en termes de coûts d’exploitation. Exemples et Références Panorama des Voies de Valorisation du CO₂ (ADEME) : Document détaillant les technologies disponibles pour la valorisation du CO₂, incluant des études de cas sur l’hydrogénation du CO₂ et des expériences pilotes avec des e-carburants. Référence Industrielle sur les SMR et les E-Carburants : Publications de l’Agence Internationale de l’Énergie et de l’International Renewable Energy Agency sur les technologies émergentes en production d’hydrogène et de carburants de synthèse. Études de Cas sur les E-Carburants : Projets pilotes menés par des entreprises comme Audi (e-gas) et d’autres pionniers dans le domaine des carburants synthétiques. Conclusion La stratégie de produire des e-carburants à partir d'électricité des heures creuses, avec une phase de stockage de l'hydrogène, présente de nombreux avantages pour Dassault. Elle offre une solution potentielle pour réduire les émissions de CO₂, optimiser les coûts de production, et se préparer aux futures exigences du marché et des régulations. Ce plan permet à Dassault d’explorer une voie prometteuse vers une aviation plus durable, tout en testant les technologies nécessaires pour une transition énergétique efficace et rentable.

C'est dans un document GAO de Mai 2024 page 22/43 tel que donné par le PDF et 18 tel que imprimé sur la page. Donc Mai 2024 pour Juin 2024 normalement on n'a pas le temps de beaucoup dériver, à moins de raconter n'importe quoi au GAO. TR-3 was originally planned to be delivered on aircraft starting in July 2023, but has since been delayed until June 2024 and will be less capable than originally planned. Je rappelle que c'est extrêmement important pour L.M. de reprendre les livraisons de F-35 car ils n'ont sans doute plus de place pour les stocker et donc ça arrête la production. Et pour ça il faut le TR3 tronqué.

Bon on est en Juin, moi j'attends le TR3 tronqué et la reprise des livraisons de F-35

Retraité

Du Rafale monoplace avec co-pilote électronique.

En plus ils font comment pour les 4 LUH? Ils les transportent en A 400 M?

Pour les masses non, mais si on dit à Trappier que maintenant c'est carbone 0, il est mal. Et il a les moyens de développer le e-carburant ce qui peut faire changer d'avis les sceptiques à propos de cette solution. Oui moi j'ai calculé dans ce fil que pour décarboner les rejets mondiaux il faudrait construire 4600 EPR, le fret terrestre cela doit représenter de l'ordre de 15% de ça soit 690 EPR. ceci dit tu peux aussi mettre des caténaires sur les autoroutes et utiliser les batteries seulement pour le chevelu du départ et de l'arrivé.

Je pensais qu'on restait à 800 Km pour bénéficier de conditions d'ensoleillement optimales, mais Albedo ne serait qu'à 160 km... Donc finalement on sait faire cette résolution depuis pas mal de temps, mais pas pour des satellites civils!

Oui je me suis trompé: j'ai pensé qu'il fallait grossir pour compenser et les grossissements s'appliquent à des surface donc j'ai pris une racine carrée, mais si on prend la peine de faire un petit schéma on voit que c'est une simple homothétie et donc d'après moi on aurait une résolution de 4,5m si on a 10 cm sur une orbite polaire de 800 km comme c'est généralement le cas pour les satellite d'observation.

Tu peux le mettre en stationaire à 36000 km et avoir quand même 60 cm de résolution et là tu peux faire google map temps réel...

America's F-35 stealth fighters are going to be flying less as costs soar, watchdog finds

Commentary: F-35 continues to disappoint as politicians pick contractors over taxpayers — Dan Savickas Commentaire : Le F-35 continue de décevoir, les politiciens préférant les entrepreneurs aux contribuables - Dan Savickas Lors d'une audition au Congrès le mois dernier, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré de manière choquante que moins d'un tiers des F-35 étaient capables de fonctionner. Aussi choquant que ce chiffre puisse paraître, il devrait être familier à tous ceux qui y prêtent attention. Le F-35 est un gâchis financé par les contribuables depuis des décennies. Son prix approche les 2 000 milliards de dollars. Il y a longtemps que les contribuables ont cessé d'être responsables des erreurs du gouvernement et des grands entrepreneurs militaires. Pendant la majeure partie des deux dernières années, les entrepreneurs militaires ont réclamé à cor et à cri un nouveau programme de moteurs pour le F-35. Cette demande a été formulée à la suite de plusieurs problèmes liés aux moteurs actuels. La proposition a été bloquée à juste titre en raison des nombreux problèmes soulevés par l'idée. Il aurait fallu des années pour intégrer le nouveau programme de transition vers un moteur adaptatif et, même dans ce cas, il n'aurait pas été pleinement fonctionnel avec la variante de l'avion de chasse de la marine et de l'armée de l'air. Malgré l'échec du programme de transition du moteur adaptatif, cette saga révèle une tendance inquiétante qui affecte le F-35 depuis sa création. Lorsque des problèmes surviennent, les sous-traitants militaires viennent en rampant vers le gouvernement (les contribuables), la main tendue, pour réclamer davantage d'argent du contribuable. Au lieu d'exiger à juste titre que ces entreprises règlent les problèmes et livrent les produits pour lesquels elles ont déjà été payées à hauteur de 1 800 milliards de dollars, elles ne cessent de prendre ces demandes au sérieux. Malheureusement, ce sont les contribuables américains qui en font les frais. Comme si le coût global du programme n'était pas assez choquant, le coût de l'entretien de ces avions sera 44 % plus élevé que les prévisions de 2018. De nouvelles estimations montrent que le coût de l'entretien de la flotte s'élèvera à 1,5 billion de dollars. Bien entendu, ce n'est pas ce que les contractants ont proposé au gouvernement - et cela portera très certainement le coût total de la durée de vie du programme à plus de 2 000 milliards de dollars. Une fois de plus, ce ne sont pas ceux qui ont mal calculé ou mal géré qui en paieront le prix. Ce seront les contribuables. Non seulement les estimations ne correspondent pas à ce qui avait été annoncé, mais les performances des avions F-35 n'ont pas non plus répondu aux attentes. Le Project on Government Oversight qualifie le F-35 d'"avion de combat à temps partiel". Lorsque le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation du Pentagone a publié son rapport annuel en février, il a constaté que la flotte de F-35 ne pouvait remplir l'ensemble de ses fonctions de combat que dans 30 % des cas. Sept fois sur dix, le F-35 ne peut pas faire ce qu'il est censé faire. C'est inacceptable, mais le gouvernement continue de l'accepter. En raison de ces problèmes de fiabilité, le ministère de la défense prévoit de faire voler l'avion moins souvent qu'initialement prévu. Selon un rapport du Government Accountability Office, "nous avons régulièrement constaté que la flotte de F-35 n'atteint pas ses objectifs de disponibilité, qui sont mesurés par les taux de capacité de mission (c'est-à-dire le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer l'une des missions qui lui ont été confiées), malgré l'augmentation des coûts prévus". Tous ces changements et cette mauvaise gestion devraient clairement indiquer aux contribuables que d'autres sont à venir. Selon le GAO, le programme a déjà dix ans de retard. Le F-35 est l'un des meilleurs exemples de l'inefficacité et du copinage du gouvernement. La sous-estimation des coûts et les erreurs évitables devraient être à la charge de ceux qui les ont commises. Non seulement ils ne sont pas mis sur la sellette, mais ils sont récompensés. Il n'y a qu'à Washington que les fiascos en matière de dépenses sont considérés comme des victoires commerciales pour les contractants. En fin de compte, les contribuables sont perdants tandis que les grands entrepreneurs militaires sont gagnants. L'amère injustice devrait être évidente pour tous les Américains. À cause de ces dépenses inconsidérées, le coût des biens et de la vie continue d'augmenter pour les Américains. Les salaires réels ont diminué. Les Américains savent qu'ils n'occuperaient plus ces emplois s'ils étaient aussi peu compétents que les entrepreneurs responsables du F-35. Les décideurs politiques américains doivent choisir leur camp. À l'heure actuelle, leur choix est malheureusement évident.

Le Pentagone jaloux des images d'Albedo, sa pépite de l'observation de la Terre Couvée par la communauté américaine du renseignement, la start-up de l'imagerie spatiale Albedo doit prochainement mettre en orbite le premier satellite de sa constellation d'observation de la Terre avec une résolution de 10 cm. Mais le Pentagone et les agences de renseignement américaines ont préempté plusieurs zones stratégiques, dont les images ne seront pas offertes à la vente. [...]

Cession de Mirage 2000-5 à l'Ukraine : l'armée de l'air va réorganiser les missions du Rafale

Moi je pense que des SMR à neutrons rapide c'est bien, parce qu'il faudra bien un jour fermer le cycle et qu'il faut pouvoir continuer à développer le nucléaire même si il y a reprise au niveau mondial de l'intérêt pour cette énergie. Or dans ce cas il risque d'y avoir assez vite pénurie de minerais si on reste seulement sur des centrales classiques.

Soutenir l’économie ukrainienne et renforcer sa démocratie Sur les 175 milliards de dollars affectés au soutien de la défense de l’Ukraine, plus de la moitié a été consacrée au soutien militaire. Une part relativement faible, près de 31 milliards de dollars, a été consacrée au soutien budgétaire direct (DBS) du gouvernement ukrainien afin de garantir qu'il puisse remplir ses obligations de base, comme payer les enseignants et le personnel de santé. Une telle aide est essentielle, dans la mesure où l’Ukraine consacre actuellement près de 60 % de ses revenus, y compris l’aide étrangère, à la défense. À titre de comparaison, les États-Unis ont consacré 12 % de leurs revenus à la défense au cours de l’exercice 2022. L’envoi d’un soutien militaire à l’Ukraine ne servira à rien si les États-Unis restent les bras croisés et permettent à l’économie et aux infrastructures de l’État ukrainiennes de s’effondrer. Cependant, les législateurs ont exprimé leur méfiance à l'égard de l'aide économique, comme l'ont montré les 154 membres de la Chambre qui ont voté en faveur d'un amendement visant à exclure toute aide non militaire à l'Ukraine du dernier paquet supplémentaire. La stratégie de l’administration Biden doit comprendre comment utiliser des ressources limitées pour soutenir le fonctionnement continu de l’économie ukrainienne. L’économie s’en sort remarquablement bien dans ces circonstances. Le Fonds monétaire international prévoit une augmentation de 3,2 % du produit intérieur brut ukrainien en 2024. Pour maintenir l’assiette fiscale nécessaire au financement d’une guerre active, une économie robuste est cruciale. La capacité d’exporter des marchandises vers le marché international, de lutter contre la corruption et d’accroître les investissements étrangers est essentielle pour garantir une croissance économique continue. Les progrès de l’Ukraine dans la mer Noire ont été cruciaux à cet égard. Même si les exportations de céréales ukrainiennes via la mer Noire n’ont pas atteint les niveaux d’avant l’invasion russe à grande échelle, les progrès se poursuivent. En mars 2024, 5,2 millions de tonnes de céréales et de maïs ont été expédiées à l’étranger, contre 6,5 millions de tonnes en moyenne par mois avant février 2022. Garantir la capacité de l’Ukraine à exporter des marchandises est un domaine clé dans lequel les objectifs sécuritaires et économiques sont inextricablement liés. Sur les cinq principaux ports de la mer Noire opérationnels avant l’invasion à grande échelle, seuls trois restent opérationnels et font l’objet d’attaques accrues. Des défenses aériennes renforcées protégeront non seulement les civils ukrainiens mais aussi leurs moyens de subsistance. En outre, l’Ukraine a réalisé des progrès significatifs dans la lutte contre la corruption, même si elle est simultanément aux prises avec un conflit actif à l’intérieur de ses frontières. En 2015, l'Ukraine a créé NABU et SAPO. En 2023, la NABU a émis 238 accusations officielles et la SAPO a émis 100 actes d'accusation pour corruption, contre respectivement 131 et 56 en 2022. Des responsables de haut niveau, dont plus récemment le ministre de l'Agriculture, ont été impliqués. Cela ne démontre pas une augmentation de la corruption mais une détermination du gouvernement à éliminer le gaspillage, la fraude et les abus. En effet, les scores de perception de la corruption par le public établis par Transparency International montrent une amélioration de 10 points au cours des 10 dernières années. Le soutien des États-Unis est essentiel pour garantir que le gouvernement continue de progresser dans les réformes, ce qui est essentiel pour accroître les investissements étrangers indispensables. L’augmentation des investissements étrangers en Ukraine aidera non seulement l’économie en temps de guerre, mais garantira également un redressement et une reconstruction rapides après la fin de la guerre. À l’heure actuelle, l’obtention d’une assurance de guerre reste un obstacle majeur pour les entreprises américaines cherchant à pénétrer le marché ukrainien. Compte tenu des risques, le financement reste limité pour ceux qui cherchent à faire des affaires en Ukraine. Les propositions pour relever ces défis comprennent une cartographie plus nuancée des risques du pays par le Département d’État et la création d’un pool de risques soutenu par le gouvernement américain pour les entreprises utilisant les intérêts des actifs russes gelés. En tant que tel, le document stratégique de l’administration devrait définir des mesures visant à accroître les investissements américains. Fin 2023, l’administration Biden a nommé l’ancienne secrétaire au Commerce Penny Pritzker au poste de représentante spéciale des États-Unis pour la reprise économique de l’Ukraine et lui a confié le mandat d’accélérer la transformation économique de l’Ukraine. Cette position devrait être mise à profit pour élaborer des stratégies permettant de faire face à ces défis dans le document stratégique mandaté par le Congrès. Une stratégie américaine devrait s’attaquer aux obstacles souvent cités à l’augmentation des investissements privés : l’État de droit, la corruption et l’instabilité politique. Ces secteurs sont essentiels non seulement à la prospérité économique mais également à la consolidation de la démocratie en Ukraine. Malgré la guerre, l’Ukraine fait de grands progrès dans ces domaines, soutenue par la quête d’une sécurité économique à long terme grâce à son adhésion à l’Union européenne. Conclusion La nécessité d’une stratégie américaine est urgente alors que les Ukrainiens se préparent à une offensive russe prévue cet été. La menace que le régime despotique de Poutine fait peser sur l’Occident s’est déjà cristallisée dans la série d’arrestations récentes d’agents russes complotant des actes violents de sabotage à travers l’Europe occidentale. La réalité est que l’Ukraine aura besoin d’un soutien financier supplémentaire, au-delà du dernier supplément, pour poursuivre ses activités de défense et de reconstruction. La stratégie doit être honnête dans cette évaluation, tout en précisant que l’alternative – envoyer des troupes américaines en Europe si la Russie n’est pas arrêtée en Ukraine – serait bien plus coûteuse en sang et en trésors. Ancien sceptique envers l’Ukraine, le président de la Chambre des représentants, Mike Johnson, a déclaré : « Pour le dire franchement, je préférerais envoyer des balles à l’Ukraine plutôt qu’à des garçons américains. » Bien que l’administration Biden soit chargée de rédiger la stratégie, il s’agit d’une tâche que l’administration et le Congrès doivent assumer conjointement. Dans les jours et les semaines qui ont précédé le dernier vote sur l’aide à l’Ukraine, les médias et les comptes en ligne liés à la Russie ont cherché à amplifier les récits sur la crise à la frontière sud des États-Unis. Ce faisant, ils visaient à renforcer l’argument selon lequel les États-Unis ne devraient pas dépenser d’argent pour défendre les frontières de l’Ukraine mais concentrer leurs ressources sur leurs propres frontières. La Russie a capitalisé sur un récit similaire à la suite des tragiques incendies de forêt à Hawaï à l’automne 2023, suggérant que les États-Unis dépensaient l’argent des contribuables en Ukraine au détriment de la reprise après sinistre dans le pays. Ces récits se sont révélés marquants. Le président du comité spécial permanent de la Chambre sur le renseignement, Mike Turner, a déclaré : « Nous voyons directement venir de Russie. . . des communications qui sont des messages anti-Ukraine et pro-Russie, dont certains que nous entendons même prononcer à la Chambre. Le président de la commission des Affaires étrangères de la Chambre, Michael McCaul, a noté que la propagande russe a « infecté une bonne partie de la base de mon parti ». L’opinion publique américaine reste divisée sur l’aide à l’Ukraine. L’administration a sans aucun doute besoin d’une stratégie pour expliquer pourquoi soutenir l’Ukraine est dans l’intérêt de la sécurité nationale des États-Unis. À la suite de l’invasion russe du 24 février 2022, le président Biden ne s’est adressé à la nation sur l’importance de l’Ukraine qu’en octobre 2023. Cependant, les membres du Congrès portent également cette responsabilité, car ils sont plus proches de leurs électeurs et mieux placés pour faire valoir leurs arguments. pourquoi l’Ukraine devrait être importante pour les Américains vivant dans des endroits comme Lima, dans l’Ohio, ou Fort Worth, au Texas. Les 311 membres de la Chambre et les 79 membres du Sénat qui ont voté en faveur du plus récent paquet supplémentaire en matière de sécurité nationale devraient passer à l'offensive et expliquer leur soutien à leurs électeurs. L’Ukraine a besoin de plus que l’aide financière et militaire des États-Unis ; cela nécessite du leadership politique et du courage. Si l’Ukraine veut gagner la guerre contre la Russie, le programme d’aide le plus récent ne peut pas être le dernier adopté par le Congrès.

Repenser l'arsenal de la démocratie Toute stratégie américaine devrait également inclure de repenser la manière dont les États-Unis fabriquent des armes et soutiennent leurs partenaires et alliés. Même si les efforts déployés par un réseau mondial de démocraties pour armer l’Ukraine doivent être applaudis, ils ne peuvent être soutenus si ces pays ne s’attaquent pas à l’état lamentable de leurs bases industrielles de défense respectives. La Russie s’est révélée plus capable de mobiliser des ressources que les plus grandes économies du monde. Les renseignements de l’OTAN estiment que la Russie produit trois millions de munitions par an, soit trois fois plus d’obus d’artillerie que les États-Unis et l’Union européenne n’en produisent pour l’Ukraine. Ce rythme de production explique pourquoi Moscou lance jusqu’à 10 fois plus de tirs sur la ligne de front que l’Ukraine. C’est également la raison pour laquelle la Russie étend ses attaques contre les infrastructures critiques ukrainiennes. Alors que de nouveaux missiles sortent des chaînes de montage, Moscou peut les associer à des appareils électroniques occidentaux importés, aux côtés de drones iraniens et de missiles balistiques nord-coréens, pour prendre en otage les villes ukrainiennes. Pour remédier à cette disparité, les États-Unis doivent d’abord passer d’une mentalité de « stock » à une mentalité de « flux ». Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur les stocks, leur emplacement et l’impact de l’envoi de certaines armes sur l’inventaire plus large. Mais cette mentalité de stock néglige l’importance du soutien aux partenaires étrangers en termes de flux de composants clés tout au long de la chaîne d’approvisionnement jusqu’au champ de bataille. Considérer le problème en termes de flux signifie non seulement examiner les stocks, mais aussi se demander comment accélérer la production en considérant tout, depuis l'approvisionnement en matériaux jusqu'à la manière dont les cadres réglementaires limitent la capacité de construire de nouvelles installations ou de travailler avec des partenaires étrangers. Cela signifie également voir des réseaux plutôt que des États. Les États-Unis ne peuvent pas produire suffisamment d’armes pour l’Ukraine tout en conservant leur capacité à faire face à d’autres éventualités, mais l’Europe et les États-Unis, ensemble, le peuvent. Par conséquent, les efforts des États-Unis devraient donner la priorité aux accords de production conjointe et accélérer la coordination déjà en cours à travers le système de coalition. Cela signifie non seulement remplacer les armes expédiées en Ukraine, mais également modifier le cadre réglementaire – des politiques environnementales aux restrictions en matière d’investissement – qui limite la capacité des États-Unis à fabriquer des armes avec des partenaires et alliés démocratiques à l’étranger. Par l’intermédiaire du Groupe de contact pour la défense ukrainienne, l’Occident a mis en place des coalitions internationales pour fournir des armes. Il lui faut maintenant changer sa façon de fabriquer des armes. L’augmentation du flux d’armes vers l’Ukraine nécessitera de mettre davantage l’accent sur la créativité et l’adaptation. Par exemple, il existe des alternatives à la production d’obus d’artillerie traditionnels qui pourraient permettre à n’importe quelle installation de moulage d’être capable de contribuer à remédier à la pénurie d’obus de 155 mm. Il en va de même pour la fabrication additive, qui peut être utilisée pour rapprocher une gamme diversifiée d’équipements des lignes de front. L’aide américaine devrait encourager davantage de programmes comme « FrankenSAM », qui a aidé l’Ukraine à combiner les anciens radars et lanceurs soviétiques avec les missiles sol-air de l’OTAN. Deuxièmement, l’Ukraine a montré que l’avenir de la guerre réside dans l’utilisation de plusieurs classes de systèmes sans pilote en réseau pour déséquilibrer l’adversaire. La prolifération de ces systèmes a modifié le champ de bataille. Au début de la guerre, des équipes d’opérateurs de drones volontaires et des forces spéciales ont contribué à retarder l’avancée de la Russie sur Kiev. Lors des derniers combats en Ukraine le long du front oriental, les drones à vue première personne (FPV) et les munitions larguées par des drones ont représenté environ 90 % des blessés. Il convient de noter que ces drones n’existaient pas il y a deux ans, ce qui montre la vitesse époustouflante de l’adaptation sur le champ de bataille. Selon l'ancien commandant en chef ukrainien, le général Zaluzhny, la guerre a changé et a créé une nouvelle forme d'armes combinées qui intègre « un contrôle radioélectronique de l'environnement ». . . [and] une opération combinée utilisant des drones d’attaque et des cyberactifs. Les États-Unis peuvent soutenir cette révolution militaire ascendante en réduisant les coûts de livraison des composants à l’Ukraine et en soutenant une intégration plus approfondie de la défense afin d’éviter la duplication des ressources et des programmes qui pourraient devenir la proie de la corruption. Une grande partie du réseau de combat utilisé pour soutenir la nouvelle guerre de Zaluzhny repose sur du matériel et des logiciels commerciaux prêts à l’emploi, assemblés de manière créative par les Ukrainiens. Accélérer ce processus signifie supprimer les restrictions de la réglementation sur le trafic international d’armes (ITAR) et inonder l’Ukraine des composants dont elle a besoin pour continuer à produire des drones et des réseaux de combat qui les soutiennent. Cet effort pourrait inclure de nouvelles façons d’accélérer l’entrée de nouveaux acteurs non traditionnels dans la défense aux États-Unis et d’utiliser l’Ukraine comme laboratoire de combat pour des programmes tels que l’Initiative Replicator. Plus important encore, cela signifie utiliser les moyens traditionnels de coopération en matière de sécurité, tels que les ventes militaires à l'étranger, les ventes directes et d'autres autorités, pour soutenir les efforts locaux, comme l'armée de drones ukrainienne, l'appel à produire 1 million de FPV et la création de branches de services entièrement nouvelles dédiées. au caractère changeant de la guerre.