Picdelamirand-oil

Airbus a lancé la réorganisation de sa division Defence and Space avec à la clé jusqu’à 750 suppressions de postes, dont une centaine en France. La direction assure qu'il n'y aura aucun licenciement. Le groupe a du passer une charge de 400 millions d'euros, notamment à cause des difficultés rencontrées sur ses programmes de satellites. La réorganisation d’Airbus Defence and Space (DS) s’accélère. Le 8 novembre, à l’occasion de la publication des résultats du troisième trimestre 2023, le groupe aéronautique a annoncé la réorganisation de sa division qui rassemble ses activités spatiales et de défense. Ces activités seront désormais regroupées au sein de trois unités disposant de leurs propres forces d’ingénierie, avec l’objectif affiché d’améliorer leur compétitivité : Air Power (qui rassemblera les avions militaires et le programme du futur avion de combat européen SCAF), Space Systems et Connected Intelligence. La réorganisation baptisée en interne Atom (Airbus DS Target Operating Model) devrait être opérationnelle à partir du début de l’année 2024 Source :Usine Nouvelle, 15 novembre 2023

Le Typhoon a des problèmes aérodynamiques pour larguer les charges lourdes: pendant longtemps il ne larguait même pas le SCALP, ça a peut être été corrigé en améliorant les FCS, parce que le coût récurrent d'un logiciel est moins cher que le coût récurrent d'une modification aérodynamique, mais une telle modification a été développée sous prétexte d'amélioration de la maniabilité à basse vitesse et ensuite personne ne l'a prise. Le Taurus étant plus lourd, il nécessite soit une nouvelle amélioration des FCS, soit l'utilisation de la modification aérodynamique.

Ils se sont séparés de HENSOLDT.

Non c'est d'origine Indienne, je pensais que ce serait clair. Maintenant que le MRCBF est réglé, je vous livre mes signaux faibles pour le MRFA.

Une réflexion Indienne intéressante: Si vous voulez savoir qui est le vainqueur de la MRFA, ne vous contentez pas de regarder les avions proposés. Il faut plutôt s'interroger sur la valeur stratégique de ce contrat MRFA. Valeur stratégique = Turbofan pour AMCA. Par conséquent, procédez par élimination... 1) Avec quelle entreprise/pays l'Inde peut-elle s'associer dans le cadre d'une JV pour la turbosoufflante de l'AMCA ? - France (Safran) - Royaume-Uni (Rolls Royce) - États-Unis (General Electric) Le Gripen E est propulsé par une turbosoufflante GE F414. Quelle valeur la Suède peut-elle apporter ici ? Le Gripen E n'est pas disponible. Et notre mère la Russie est impliquée dans une guerre en Ukraine. Quelle valeur peut-elle apporter dans le cadre d'une entreprise commune pour un turbofan ? Les MiG-35 et Su-35 sont également exclus. La Suède et la Russie n'ayant rien à offrir, il ne reste plus que les États-Unis (F-21, F-15EX), le Royaume-Uni (Typhoon) et la France (Rafale). 2) Quelle entreprise fait actuellement l'objet d'une enquête du CBI pour des allégations de corruption dans le cadre du contrat BAe Hawk ? - Rolls Royce, du Royaume-Uni. Le Typhoon est donc éliminé. La liste se réduit donc à trois appareils --> les États-Unis (F-21, F-15EX) et la France (Rafale). 3) L'IAF insiste pour que l'AMCA Mk2 soit équipé d'un turbofan local. - La variante EPE du GE F414 ne sera pas retenue, car l'IAF ne l'accepterait pas. Elle veut un turbofan local et le quartier général de l'armée de l'air n'acceptera pas un turbofan F414 amélioré. Les F-15EX et F-21 sont donc également exclus, à moins que GE ne soit disposé à s'associer à GTRE pour développer un turbofan de 110kN. Ce qui est peu probable. Qui reste-t-il ?) La visite de NaMo en France en juillet a scellé l'accord. Une annonce sera faite après les élections générales de 2024. En ce qui concerne votre commentaire sur le fait que "la valse nous coûte du temps et de l'argent", je vous renvoie au commentaire récent du PDG de Dassault ---> "Avec l'Inde, il faut être patient". Il n'y a pas d'autre solution que de jouer le jeu de l'attente. L'entreprise commune pour le turbofan AMCA ne sera pas bon marché. Il s'agit d'un investissement de plusieurs milliards de dollars sur une décennie. Le seul moyen de réduire ce coût - par le biais de compensations - est de lier des exigences stratégiques au contrat 114 MRFA. L'Inde ne peut pas se permettre d'avoir un programme de moteur JV autonome avec un pays, d'investir dans un programme séparé pour 114 MRFA avec un autre pays et d'investir dans un programme séparé pour 26 MRCBF avec encore un autre pays. Un pays (fiable), un fournisseur (fiable) pour cocher plusieurs cases. Tel est l'objectif final du gouvernement indien. Il s'agit là de considérations politiques pour le gouvernement et même pour l'armée de l'air indienne. Il existe des considérations techniques qui favorisent également Rafale (mais qui peuvent être vivement contestées par les autres équipementiers), mais il s'agit là d'une discussion distincte qui ne s'appliquera pas à ce billet en particulier. Il ne s'agit pas d'un sujet politique, mais je dirai ceci ---> Rappelez-vous le désespoir (de l'opposition) de faire accuser NaMo de corruption dans le cadre du premier contrat Rafale. Cela faisait partie de l'objectif ultime d'éliminer Dassault (via une liste noire) de la fourniture d'avions de combat à l'armée de l'air indienne. Une fois Dassault éliminé, la voie est libre pour l'autre Euro Canard (Typhoon) et les avions américains. Ce n'est pas ce qui s'est passé. Le véritable ennemi de l'Inde vit à l'intérieur de ses frontières. L'opposition indienne est infestée de lèche-bottes.

Air Force finally reveals a little bit about how the F-35 stacks up in providing close air support L'armée de l'air dévoile enfin quelques informations sur les performances du F-35 en matière d'appui aérien rapproché Eric White@FEDERALNEWSCAST 16 novembre 2023 4:47 pm Après des séries de demandes FOIA et même de litiges, le Project On Government Oversight (POGO) a reçu une copie du rapport d'essai de l'appui aérien rapproché de l'A-10C et du F-35A. Ce test visait à comparer les performances des deux appareils en matière d'appui aérien rapproché aux troupes au sol. Après avoir analysé le document lourdement expurgé, les analystes du POGO ont constaté que, malgré ce que l'armée de l'air avait dit, il semble que le F-35 ne soit pas bien adapté pour fournir ce soutien. Pour en savoir plus, le producteur exécutif de Federal Drive avec Tom Temin, Eric White, s'est entretenu avec Dan Grazier, chercheur principal en politique de défense au POGO. Transcription de l'entretien : Dan Grazier Dans l'ensemble, nous voulions simplement savoir si le F-35 pouvait réellement remplacer les capacités actuellement fournies par l'A-10. Et notre histoire dans ce domaine remonte à loin. Eric White Nous le savons bien. Dan Grazier Ce test remonte à plus de dix ans. C'était avant que je ne commence à travailler pour POGO en 2015, où mon prédécesseur avait passé du temps au Capitole à exhorter les législateurs à rendre obligatoire ce test comparatif à partir de 2013-2014. J'ai en quelque sorte repris cet effort et je l'ai fait avancer un peu. Nous avons finalement obtenu que cette disposition soit incluse dans la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2017. Les tests ont eu lieu l'année suivante. Les deux années suivantes se sont déroulées entre 2018 et 2019. Mais ensuite, il n'y a rien eu. Nous savions que le test avait eu lieu, mais personne n'en a jamais produit les résultats. Les responsables de l'armée de l'air se sont contentés d'expliquer à quel point le F-35 était meilleur que l'A-10. Et nous avons simplement dit : "D'accord, nous montrerons les reçus. Nous savons que ces tests ont lieu. Mais pendant des années, personne n'a même reconnu l'existence d'un rapport et il y avait une raison à cela. C'est parce que le rapport n'a été rédigé que trois ou quatre ans après le test. Et puis, oui, il a fallu une demande [Freedom of Information Act (FOIA)] qui a été ignorée et ensuite un procès devant la cour fédérale pour obtenir ce que nous avons obtenu, c'est-à-dire une version lourdement expurgée du rapport qui a été rédigé en, je crois, février 2022. Eric White Très bien. Nous reviendrons sur le contenu du rapport dans une seconde. Mais posons d'ores et déjà les bases. En quoi consistaient ces tests ? S'agissait-il simplement d'évaluer les capacités des deux engins ? Et qu'est-ce qu'il y a eu, une course ? Qu'ont-ils fait ? Dan Grazier Oui. Les concepteurs du test ont donc mis au point une série de scénarios dans lesquels les pilotes des deux appareils devaient recevoir des instructions d'un contrôleur au sol sur l'emplacement d'une cible, puis toutes ces informations devaient être communiquées au pilote. Il devait établir une corrélation entre ces informations et essayer d'attaquer la cible. J'ai oublié le nombre exact d'essais. Mais chaque avion était censé suivre exactement le même scénario, en quelque sorte dos à dos, pour voir quel avion était le plus performant, en termes de temps d'attaque. Ils ont testé toute une série de paramètres différents. Et ce sont les résultats de ces tests qui nous intéressaient vraiment. Eric White Passons maintenant aux résultats. Qu'est-ce qui a été dit et quelles sont les capacités ? Est-ce qu'il y a eu un peu de concessions ou est-ce que c'était plutôt unilatéral ? Dan Grazier Eh bien, le rapport que nous avons finalement reçu, après avoir intenté une action en justice, a été lourdement expurgé. Je dirais qu'au moins 90 % des informations contenues dans le rapport ont été occultées. Mais ce qui restait racontait une histoire. Premièrement, l'objectif principal du test était de voir si le F-35 était réellement meilleur que l'A-10 dans le rôle d'attaque. Il y a donc trois missions qui vont de pair avec cela. Il y a l'appui aérien rapproché, que la plupart des gens connaissent bien. Il y a le contrôle aérien avancé, c'est-à-dire qu'au lieu d'avoir un contrôleur au sol, vous avez un autre avion qui localise la cible et transmet ensuite ces informations à un autre avion qui est en fait le tireur. Enfin, il y a la recherche et le sauvetage au combat, c'est-à-dire que si un pilote qui s'éjecte se retrouve au sol derrière le territoire ennemi, un avion le couvre pour essayer de le protéger jusqu'à ce que les forces de secours puissent venir le chercher. Il s'agit donc de trois capacités de mission essentielles qui sont actuellement assurées par l'A-10. Nous voulions nous assurer que le F-35, qui était censé remplacer l'A-10, pouvait effectivement remplir ces missions. Lorsque j'ai reçu une copie du rapport, une chose m'a sauté aux yeux : si le F-35 était meilleur, s'il était largement supérieur à l'A-10, cela aurait dû figurer en gros caractères gras et clairs dans le premier paragraphe du rapport. Et ce n'était pas le cas, car ce premier paragraphe n'est pas expurgé. Avec toutes les autres informations, il est donc assez clair que les évaluateurs ont trouvé de nombreuses faiblesses au F-35 dans ces rôles. L'une des façons de le savoir est que la dernière page du rapport contient une liste de recommandations visant à améliorer les performances du F-35 dans ces rôles. Il y avait huit points. Tout le texte était noirci, mais il n'y avait pas de liste de recommandations similaire pour l'A-10. Il est donc clair que de nombreuses lacunes ont été identifiées. Eric White Avez-vous l'impression que la publication de ce rapport s'est heurtée à des résistances ? S'agissait-il de la sécurité comme d'habitude, ou y avait-il quelque chose d'autre en jeu dans votre instinct ? Dan Grazier Eh bien, les expurgations sont marquées et codées. Toutes les expurgations ont été faites à des fins de sécurité nationale. La ligne officielle est donc qu'ils essaient de protéger la sécurité nationale. Je pense que la véritable raison est beaucoup plus nuancée que cela. Je pense que ces tests ne cadrent pas avec le discours que les responsables de l'armée de l'air ont tenu pour justifier le retrait de l'A-10. Ils ne renforçaient pas leur argumentation. Ils ne voulaient donc rien qui puisse contredire leurs arguments. Je vais vous en donner un très bon exemple. Le principal argument contre l'A-10 est qu'il ne peut pas survivre dans un environnement de menace moderne. Il y a beaucoup de débats à ce sujet, car des pilotes d'A-10 sont revenus et ont raconté qu'ils avaient dû ramener en douceur leur A-10 qui s'était fait tirer dessus, parce qu'ils volent à basse altitude et près du sol. Et les pilotes ont atterri en toute sécurité parce que l'avion est conçu pour cela. Par contre, si un F-35 est touché, il s'effondre. Il y a quelques semaines, en Caroline du Sud, un pilote de F-35 a été victime d'un problème électrique, parce qu'un ordinateur devait redémarrer ou quelque chose de ce genre. Nous devons attendre l'enquête pour obtenir tous ces détails. Les auteurs de ce rapport sur les vols d'appui aérien rapproché des A-10 et des F-35 soulignent à plusieurs reprises, dans les parties non expurgées, qu'ils n'ont même pas effectué de tests dans un environnement à haut risque. Cela pose de nombreux problèmes. Mais j'ai trouvé cela très révélateur. S'ils partent de l'hypothèse naturelle que l'A-10 ne peut pas survivre et que le F-35 peut le faire, pourquoi ne pas se contenter de tester l'A-10 dans un environnement très menaçant ? Pourquoi ne pas le tester ? Ils peuvent le faire. Ils peuvent organiser des tests avec un grand nombre de systèmes de défense aérienne ennemis simulés. Voyons ce qu'il en est, car ce n'est plus qu'un sujet de discussion. C'est tout ce que c'est. Cela n'a pas été prouvé. Cela n'a certainement pas été prouvé lors de ces tests. Et ils se contentent de dire qu'il n'était pas nécessaire de le faire parce que le F-35 présente un avantage évident dans ce domaine. Eh bien, d'accord, il suffit de le prouver. Et ils ne l'ont pas fait. Il y a donc encore beaucoup de questions auxquelles il faut répondre. Eric White Dan Grazier travaille pour le Project on Government Oversight. Il y a aussi un point à souligner : le temps qu'il a fallu pour rédiger le rapport lui-même. Y avait-il un espoir de perte d'intérêt ou d'égarement dans la bureaucratie ou la paperasserie ? Votre antenne s'est-elle levée à ce sujet également ? Dan Grazier Oh, absolument, parce que normalement un rapport de test opérationnel est rédigé dans les 90 jours suivant la fin des tests. Non, parce qu'il y a beaucoup de choses qui se passent pendant les tests ou simplement des observations que les gens font. Je veux dire qu'ils griffonnent des notes et tout le reste. Mais il faut que ces souvenirs soient frais pour pouvoir rapporter avec précision ce qui s'est passé. Je pense donc que tous les responsables ont traîné les pieds. Très franchement, je pense qu'il a dû y avoir des pressions quelque part pour qu'ils rédigent ce rapport. En effet, lorsque nous avons commencé à poser des questions après la fin du test, nous avons demandé où était ce rapport. Et la seule réponse que nous avons pu obtenir a été, oh, eh bien, nous allons inclure tout cela dans le plus grand rapport de test et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35, qui, lorsque j'ai commencé à poser des questions à ce sujet en 2018, nous prévoyions que [le test et l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E)] pour le programme du F-35 durerait encore probablement cinq ans. Et j'avais raison, car nous sommes à la fin de 2023 et nous n'avons toujours pas vu ce rapport. Mais il s'agissait d'un échange entre l'A-10 et le F-35. Il s'agissait d'une opération largement distincte des autres essais opérationnels du programme F-35. Il s'agissait d'un mandat spécifique du Congrès dans le National Defense Authorization Act de 2017, qui a été établi après que le programme initial de test et d'évaluation opérationnels ait déjà été approuvé. Il avait déjà commencé à ce moment-là. Nous avons donc commencé à dire qu'il devrait s'agir d'un rapport distinct, parce qu'il s'agit d'un événement de test distinct au-delà du test et de l'évaluation opérationnels initiaux. Donc, oui, je pense qu'ils ont traîné les pieds parce que, encore une fois, cela a brisé leur narration. Cela fait longtemps qu'ils essaient de démontrer que l'A-10 n'est plus pertinent et qu'il n'est plus adapté aux combats modernes. Et il y a de nombreux débats à ce sujet. Ils ne voulaient donc pas de reçus, et surtout ils ne voulaient pas que je puisse raconter ce qui s'était passé pendant ces essais. Eric White Oui. Je présente le point de vue de l'armée de l'air. En quelque sorte, les responsables sont probablement entre le marteau et l'enclume en essayant de faire ces déclarations. Et il est évident que ces tests entraînent de nombreuses complications quant à savoir qui les empile et qui les évalue au fil du temps. Et vous avez fait des reportages sur ce sujet depuis si longtemps dans l'histoire du F-35. Et nous en parlerons probablement encore lorsque vous et nous serons à la retraite depuis longtemps. On a l'impression que cela dure depuis si longtemps. Où en sont les choses à l'heure actuelle et quelle est la place de cette affaire dans l'histoire du F-35 ? Dan Grazier Eh bien, il y a en fait deux calendriers en jeu. Les essais en vol qui ont eu lieu en 2018 et 2019 se situent en quelque sorte au début du processus d'évaluation des essais opérationnels initiaux du programme F-35. Les essais se sont déroulés bien avant cela. Mais la partie IOT&E vraiment formelle, comme la partie finale, est tombée en plein milieu de ce processus. Ce processus dure depuis quatre ans. Il n'a pris fin que cet été, lorsque les responsables du programme Joint Strike Fighter ont enfin pu mettre au point un simulateur vérifié et fonctionnel pour tester les 64 missions dont ils avaient besoin, les missions haut de gamme, celles pour lesquelles nous payons un supplément. Cela ne s'est produit que l'été dernier. Je m'attends donc, honnêtement, à ce que le rapport IOT&E soit publié d'un jour à l'autre. Ce qui serait assez amusant car, encore une fois, l'IOT&E pour le programme F-35 s'est achevé il y a quelques mois. Si le rapport est publié avant la fin de l'année, cela soulèvera d'autres questions sur ce rapport comparatif et sur la raison pour laquelle il a fallu trois ou quatre ans pour qu'il soit publié. Voilà donc un calendrier. L'autre calendrier, un peu plus critique, est que le Congrès est sur le point d'autoriser le retrait de deux escadrons d'A-10. Ainsi, lorsque ce budget sera adopté, s'il est adopté tel qu'il est rédigé actuellement, deux escadrons de Davis-Monthan et d'Arizona, des escadrons d'A-10, seront mis à la retraite. Cela va donc considérablement réduire la flotte. Il sera difficile d'entretenir les huit dizaines d'appareils encore en service. Dan Grazier Et c'est donc problématique, parce que je dois toujours souligner qu'il ne s'agit pas de protéger l'A-10 en tant qu'avion. Ce combat n'a jamais porté sur ce point. Il s'agit de préserver la capacité d'appui aérien rapproché dont dispose actuellement l'armée de l'air. Et si l'A-10 est retiré du service sans être remplacé par un avion d'attaque dédié, toutes les connaissances acquises au cours des 50 dernières années par la communauté des pilotes d'attaque de l'A-10 disparaîtront très rapidement. Je peux vous donner un très bon exemple de cela. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes de l'armée, principalement dirigées par le général Pete Quesada, ont mis au point des mesures de coordination air-sol très efficaces. Ainsi, après le jour J, le général Quesada installait toujours sa tente juste à côté de celle du général Bradley. Ces deux-là pouvaient donc facilement se coordonner. Puis, à l'aide des P-47, ils ont installé des radios qui pouvaient communiquer avec les avions dans les chars et les véhicules qui se déplaçaient avec les forces terrestres. Ils ont même retiré les pilotes des P-47 et les ont placés avec les forces terrestres pour que les pilotes puissent parler à d'autres pilotes pour décrire les cibles, parce qu'un pilote sait exactement ce qu'un autre pilote cherche à atteindre. C'était un moyen de coordination très efficace. Ils sont donc devenus très bons dans ce domaine. La Seconde Guerre mondiale s'est achevée au milieu de l'année 1945. Nous avons commencé à combattre en Corée en juin 1950. Cela fait donc moins de cinq ans. Pendant cette période, l'armée de l'air nouvellement indépendante avait complètement décimé ses capacités d'aviation tactique, de sorte que lorsque les soldats américains ont été précipités en Corée au cours de l'avancée initiale des Nord-Coréens vers le périmètre de Pusan, c'est à ce moment-là que l'armée a eu besoin d'un soutien aérien rapproché très efficace. Et elle ne l'a pas eu. Il a fallu moins de cinq ans à l'armée de l'air pour se débarrasser complètement de cette capacité. Cela se reproduira si les dizaines d'appareils partent à la retraite sans être remplacés. Les soldats qui participeront à la prochaine guerre, en particulier dans les premières phases, ne disposeront pas du soutien aérien dont ils ont besoin. Il y aura donc des soldats, de jeunes soldats américains, qui mourront inutilement parce que l'armée de l'air ne disposait pas de cette capacité pour les aider à gagner et pour les protéger. Eric White Oui. Et cela montre bien la difficulté pour l'armée de l'air de trouver un avion de remplacement, parce qu'elle essaie de se préparer à la prochaine guerre et qu'elle ne sait pas nécessairement quels sont les besoins, ou est-ce qu'elle envisage le F-35 si longtemps à l'avance et qu'elle doit le moderniser pendant qu'elle l'évalue, en quelque sorte. Dan Grazier Eh bien, ils disent qu'ils le font, mais surtout dans le rôle d'attaque. Donc pour le soutien des troupes. Le F-35 n'est tout simplement pas la bonne plateforme pour cela, et ce pour toute une série de raisons. Tout d'abord, il n'est pas nécessaire de disposer d'un avion furtif pour assurer un appui aérien rapproché, parce qu'au moment où l'on fait intervenir des avions d'appui aérien rapproché, on peut supposer qu'il y a des F-22 et des F-35. Et à un moment donné, je suppose que les NGAD et les B-21 seront déjà entrés et auront éliminé une grande partie des mesures de défense aérienne. Ils ne pourront pas tout éliminer. Pour soutenir les troupes au sol, il faut donc un avion capable d'encaisser quelques coups. Mais il y a une chose qui échappe à beaucoup de gens lorsqu'ils parlent de cette question. Encore une fois, je parle de cette question du point de vue du terrain. J'étais officier tankiste dans le corps des Marines. Je sais donc que j'ai travaillé avec des avions au sol. Nous avons des forces amies qui manœuvrent et nous faisons intervenir des avions pour attaquer des cibles assez proches de nous. J'ai ressenti les effets de souffle des grosses bombes de 500 livres qui sont tombées tout près de ma position. Et lorsque les forces terrestres planifient des opérations, et en particulier des opérations combinées avec des aéronefs. L'une des choses auxquelles nous pensons, presque d'emblée, est de savoir ce qu'il faut faire pour protéger l'avion. Je peux donc vous montrer des plans de tir que j'ai créés lorsqu'un avion arrive. Vous pouvez le voir sur le tableau et vous pouvez voir la durée de la mission de suppression, la suppression d'une mission de défense aérienne ennemie qui précède l'arrivée de l'avion, juste pour atténuer toute menace potentielle pour l'avion. Il s'agit donc d'une guerre combinée. Il s'agit d'un soutien mutuel, où la force d'un bras couvre la faiblesse d'un autre bras. Mais la plupart des gens qui parlent de l'appui aérien rapproché et de l'A-10 en parlent dans le vide, comme si l'on allait faire voler l'A-10 tout seul à travers un espace aérien fortement défendu. Eh bien, si vous faites cela avec n'importe quel avion, y compris le F-35, il sera décimé. La nature des défenses aériennes modernes, les capacités de furtivité, tout cela va s'évaporer très rapidement. Ainsi, lorsque nous parlons d'armes combinées, de troupes terrestres soutenues par des aéronefs, c'est une toute autre affaire. Honnêtement, je ne peux pas prévoir un scénario futur dans lequel nous placerions des troupes terrestres dans un environnement de menace aérienne élevée, parce que cela signifie que les troupes terrestres courent beaucoup plus de dangers que n'importe quel aéronef volant au-dessus de leur tête.

La Cour constitutionnelle crée un séisme budgétaire en Allemagne La justice allemande impose la suppression de 60 milliards d'euros de crédits. A ses yeux, la coalition au pouvoir a enfreint les règles en réaffectant des dépenses prévues pour la crise du Covid à d'autres objectifs La Cour constitutionnelle allemande a considéré mercredi que le gouvernement avait enfreint les règles budgétaires constitutionnelles du pays. Publié le 15 nov. 2023 à 12:26Mis à jour le 15 nov. 2023 à 16:45 C'est une énorme claque pour le gouvernement allemand. Dans une décision rendue publique ce mercredi, la Cour de justice de Karlsruhe a jugé que la coalition au pouvoir avait enfreint les règles constitutionnelles du « frein à l'endettement », limitant les nouveaux emprunts publics à 0,35 % du PIB par an. La plus haute juridiction allemande considère que la réaffectation en février 2022 de 60 milliards d'euros, initialement destinés à amortir l'impact économique du coronavirus, à un fonds spécial pour la transformation de l'économie et le climat n'était pas « autorisée ». Prévu à l'origine dans le budget 2021, cet argent bénéficiait d'une suspension des règles du « frein à l'endettement », en raison de la pandémie. La somme n'avait pas été utilisée au final et une fois arrivée au pouvoir, la coalition dirigée par Olaf Scholz avait transféré ces 60 milliards d'euros sur un fonds spécial. Une décision perçue comme un tour de passe-passe par la droite allemande, dont les 197 députés avaient décidé de saisir la Cour constitutionnelle. Une utilisation « objectivement et précisément imputable » La Cour de justice a avancé trois raisons pour justifier sa décision. Elle estime d'abord qu'un recours exceptionnel à l'emprunt, sans application de la règle du « frein à l'endettement », doit être « objectivement et précisément imputable ». Autrement dit, l'argent prévu pour faire face à l'impact du Covid ne doit pas être dépensé à d'autres fins. En application du droit de la dette publique, les fonds spéciaux ne peuvent ensuite être utilisés que dans le cadre de l'exercice pour lequel ils sont prévus. Réaffecter leur montant, « au cours d'exercices budgétaires ultérieurs » et « sans prise en compte du frein à l'endettement » est tout simplement « inadmissible ». La Cour constitutionnelle pointe enfin la décision de la coalition de transférer ces fonds, après la fin de l'exercice 2021. Pour celle-ci, un projet de budget complémentaire doit être adopté avant la fin de l'exercice concerné. Un « budget supplémentaire adopté l'année suivante, après l'expiration de sa durée de validité, n'est plus un instrument admissible et pertinent pour modifier a posteriori l'exécution budgétaire achevée », écrit l'institution. Une équation budgétaire plus compliquée Bilan des courses ? Le fonds pour le climat et la transformation de l'économie de 212 milliards d'euros va devoir être réduit de 60 milliards d'euros. « L'arrêt pourrait avoir des répercussions sur la gestion budgétaire non seulement au niveau fédéral, mais aussi dans les Länder », a reconnu le chancelier, Olaf Scholz, lors d'une déclaration à la presse. De son côté, le ministre des Finances, Christian Lindner, a annoncé la suppression immédiate des crédits en question ainsi qu'une remise à plat du plan d'investissements du fonds pour le climat et la transformation de l'économie pour 2024 et les années suivantes. Ce qui va nettement compliquer l'équation budgétaire de la coalition. Ce fonds doit en effet financer tout une série de mesures prévues dans le cadre de la transition énergétique, comme le remplacement des chaudières à gaz par des pompes à chaleur, la création d'un réseau d'alimentation en hydrogène et la modernisation du réseau ferroviaire allemand. Sur les 60 milliards, le gouvernement avait d'ores et déjà prévu d'utiliser de 26 à 27 milliards d'euros en 2024, selon les estimations de Commerzbank. « Tous les engagements promis seront respectés », a assuré le ministre de l'Economie, Robert Habeck. Sans toutefois expliquer comment. Le dirigeant écologiste a averti que « de nouveaux engagements ne pourront être pris » que lorsque le nouveau plan économique du fonds sera établi. Pour le président du patronat allemand, Siegfried Russwurm, la décision de la Cour constitutionnelle entraîne « un changement considérable du cadre de la politique financière » du pays. « Prioriser les sujets et les dépenses va maintenant devenir impératif », a-t-il martelé. Un grand nombre de fonds spéciaux Cette décision pourrait également avoir un impact sur la manière dont l'Allemagne va gérer ses fonds spéciaux à l'avenir. Aujourd'hui, le pays en possède 29 au niveau fédéral. Les plus anciens datent des années 1950, mais d'autres ont été créés ces dernières années comme le fonds de 100 milliards d'euros pour l'armée allemande (2022). « Ces fonds spéciaux ont une importance considérable dans l'économie budgétaire de l'Etat fédéral », avait alerté un rapport de la Cour des comptes publié fin août. Leur montant total s'élève à 869 milliards d'euros - rien que pour les grands fonds spéciaux existants. Quid demain de leur prise en compte par la règle du « frein à l'endettement » ? En Allemagne, les fonds spéciaux inquiètent la Cour des comptes Sur le plan politique enfin, le jugement de la Cour aura des conséquences très importantes. Qualifiée par la droite de « décision historique », elle va nettement accentuer les tensions au sein de la coalition. Fin octobre, le ministre de l'Economie avait appelé à « repenser » les règles du frein à l'endettement tandis que le ministre des Finances en restait un défenseur acharné. Les fonds spéciaux faisaient alors office de levier pour trouver un terrain d'entente. Ce levier vient d'être remis en question.

Ils peuvent faire ça si ça permet d'avoir des G positifs à la place des G négatifs (qui ne sont pas apprécié, en général), mais là ça ne semble pas le justifier.

Pour le MMRCA c'est les Allemands qui étaient à la manœuvre, les Anglais ont ensuite essayé de rattraper le coup en faisant une proposition non sollicitée avec un rabais de 20 %.

Production nucléaire : comment EDF tente de redresser la barre La relance de l’atome en France voulue par Emmanuel Macron ne passera pas que par la construction de nouvelles centrales : à court terme, un point majeur de cette stratégie consistera à doper la production des réacteurs existants, après une année 2022 catastrophique. Il n’empêche, les prévisions de production d'EDF pour 2025 restent, pour l’instant, bien inférieures aux niveaux d'avant-crise. Depuis des mois, le gouvernement le répète : EDF devra doper sa production d'électricité nucléaire d'ici à 2030, sans quoi les prix resteront durablement élevés en France. Mais comment procéder, alors que les nouveaux réacteurs voulus par Emmanuel Macron ne verront pas le jour avant 2035, au mieux ? D'ici là, il faudra en réalité compter sur le parc existant, en optimisant ses performances, aujourd'hui catastrophiques. Et pour cause, en 2022, celui-ci a difficilement généré 279 térawattheures (TWh), un chiffre en recul de 30% par rapport à la moyenne des vingt dernières années. Le but est désormais d'aller « chercher 100 TWh de plus », a souligné en avril le gouvernement, qui prévoit même de fixer un objectif d'efficacité dont dépendra une partie de la rémunération des dirigeants du groupe. De quoi donner un coup de fouet en interne. Ce mercredi 15 novembre, EDF a ainsi présenté un point d'étape sur son programme pour « améliorer la performance des arrêts de tranche », baptisé START 2025 et lancé en 2019, dont 80% des solutions sont désormais « déployées », selon l'entreprise. Alors qu'une quarantaine d'arrêts de réacteurs sont prévus chaque année (sur un total de 56), pour recharger le combustible, réaliser des contrôles ou encore changer certaines pièces, l'idée est d'améliorer la gestion de ces interruptions, parfois trop longues et mal organisées. Et ce, en modifiant le management et l'organisation des équipes dédiées, ou encore en prévoyant davantage d'entraînements et de standardisation pour certains gestes de maintenance. 70% de réussite sur le premier jalon, contre 10% en 2021 Or, les premiers résultats s'avèrent encourageants. Sur le premier jalon clé, c'est-à-dire la phase initiale de l'arrêt (lorsque le réacteur est déconnecté du réseau, la cuve ouverte et le premier élément de combustible retiré), le taux de réussite dans les délais impartis s'élève désormais à 70%, a précisé EDF mercredi. Contre un pourcentage inférieur à 10% en 2021...et 42 échecs sur 43 en 2019 ! « Quand vous démarrez par une victoire, [...] cela change complètement l'état d'esprit ! », souligne Etienne Dutheil, directeur de la Division production nucléaire. Le processus a en effet été raccourci, puisqu'il a gagné 48 heures par rapport à l'an dernier sur les installations de 1.300 mégawatts (MW) (comme Cattenom ou Golfech), et une douzaine d'heures sur celles de 900 MW (comme Chinon). Par ailleurs, dans les centrales récemment arrêtées, EDF affiche désormais des records historiques en termes de durée des fermetures. « La visite partielle de Paluel, en Normandie [qui a consisté à recharger le combustible et réaliser des opérations de maintenance, ndlr] s'est étendue sur 100 jours [...] Nous sommes remontés jusqu'en 2011, et nous n'avons pas trouvé une seule visite partielle de moins de 100 jours pour cette centrale », s'est félicité mercredi Etienne Dutheil. Même chose à Saint-Laurent, en Centre-Val-de-Loire, où un rechargement de combustible a duré 40 jours, soit « le plus court depuis huit ans ». Au global, d'ailleurs, les prolongations d'arrêt se sont réduites d'un tiers par rapport à 2022, selon EDF. En-dehors de ces périodes d'arrêt, le nombre de jours non prévus d'indisponibilité a également chuté en 2022 et 2023, avec un pourcentage d'interruption « fortuite » inférieur à 3,5%. Soit davantage qu'avant 2017, mais moins que ce qui a été observé ces dernières années (jusqu'à 5% en 2020). Au global, la disponibilité s'avère d'ailleurs meilleure qu'en 2022, avec 5 à 10 gigawatts (GW) supplémentaires. Si bien qu'à l'heure actuelle, « 35 réacteurs fonctionnent, fournissant 37 GW », contre « 30 réacteurs fournissant 31 GW » à la même période l'an dernier, a souligné EDF. « Nous importions l'équivalent de 3 à 6 GW, aujourd'hui nous exportons de 3 à 13 GW ; la situation est complètement différente », a insisté Etienne Dutheil. Un contexte favorable qui permet à EDF de confirmer ses prévisions de production : 300 à 330 TWh en 2023, 315 à 345 TWh en 2024, et 335 à 365 TWh en 2025. Manque d'ambition ? Mais ces objectifs restent insuffisants, estiment certains observateurs. « On était à 380-400 TWh il y a une poignée d'années. En 2019, EDF produisait encore 380 TWh d'électricité nucléaire ! Aujourd'hui, on nous dit que l'impact du Covid est quasiment terminé, et que le problème de corrosion sous contrainte sera bientôt derrière nous », pointe un ingénieur en sûreté nucléaire ayant requis l'anonymat. En effet, la crise sanitaire du Covid-19 avait amené l'énergéticien à revoir en profondeur le planning de ses interruptions de tranches. « On a dû encaisser une très forte diminution de la consommation, ce qui a retardé les arrêts, puisqu'il faut consommer du combustible [avant de le recharger] », a rappelé mercredi Etienne Dutheuil. S'est ajouté un autre imprévu, qui explique l'indisponibilité historique du parc en 2022 : la corrosion sous contrainte identifiée dans plusieurs réacteurs dès fin 2021, ayant poussé EDF à contrôler l'ensemble de ses installations, et à remplacer plusieurs pièces importantes. Or, « à partir de 2025, il est certain qu'il n'y aura plus d'effets liés à cette corrosion sous contrainte », affirme-t-on chez EDF. « Dans ces conditions, pourquoi ne parle-t-on pas d'un retour à 400 TWh dès 2025 ? », s'interroge l'ingénieur susnommé. Des visites décennales 6 fois plus exigeantes Il n'empêche, EDF doit faire face à un autre phénomène, qui explique probablement, en partie du moins, des fourchettes aussi basses : depuis quelques années, celui-ci doit réaliser de plus en plus de contrôles et de maintenances. Et donc, mécaniquement, prévoir des arrêts plus longs. Car pour prolonger au maximum les réacteurs, comme voulu par Emmanuel Macron, l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) lui a demandé de faire en sorte que ceux-ci atteignent niveau de sûreté aussi proche que possible de ceux de troisième génération. « Cela demande d'ajouter et de modifier beaucoup de matériel. Pour la quatrième visite décennale [l'opération de grande ampleur réalisée tous les dix ans pour vérifier et mettre à niveau les centrales, ndlr], il y a eu 6 fois le volume d'activités que lors des précédents réexamens périodiques. On a complètement changé d'échelle », note-t-on chez EDF. « Avec l'accident de Fukushima et la question de la prolongation des réacteurs, on observe une envolée des ambitions de sûreté. Mais aussi des prétentions d'EDF, qui a tendance à être maximaliste. Dans ce contexte, la cinquième visite décennale sera-t-elle encore six fois plus exigeante que la quatrième, malgré l'impact sur la production ? », lance un connaisseur du secteur. D'autant que certaines opérations de maintenance comportent des moments critiques, lors desquels un important retard peut s'accumuler. A l'instar du remplacement du générateur de vapeur, qui s'était effondré sur l'un des réacteurs de Paluel, en 2016, entraînant deux ans d'arrêt supplémentaires.

Pot de vin :99,9 %

T'as pris 80 Rafale? J'en prends 160.

La Suède semble avoir le même point de vue que nous ! « L'Europe doit augmenter ses capacités souveraines de défense » Un Conseil des affaires étrangères consacré aux questions de défense s'ouvre ce mardi à Bruxelles. Dans une interview aux « Echos », Micael Johansson, PDG du groupe de défense suédois Saab, intégrateur de systèmes reconnus dans tous les domaines du combat (terre, air, mer), plaide pour un soutien fort à Kiev et pour une Europe qui s'arme davantage chez elle et moins aux Etats-Unis.

CCA Loyal Wingmen Drones To Cost Quarter To Third Of An F-35 Les drones Loyal Wingmen de la CCA coûteront le quart ou le tiers d'un F-35 Nous en apprenons peu à peu plus sur l'initiative Collaborative Combat Aircraft, notamment sur les objectifs de coût et de performance opérationnelle. PAR JOSEPH TREVITHICK PUBLIÉ LE 13 NOVEMBRE 2023 20:39 PM EST Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a donné de nouveaux détails sur les plans de son service pour le programme Collaborative Combat Aircraft (avion de combat collaboratif). Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que son service visait à ce que ses futurs drones Collaborative Combat Aircraft (CCA), qui combattront aux côtés d'avions avec équipage, ne coûtent qu'un quart du prix actuel d'un F-35 Joint Strike Fighter. M. Kendall a donné cette information et d'autres détails sur le programme CCA lors d'un événement public organisé aujourd'hui par le groupe de réflexion Center for a New American Security (CNAS) à Washington, D.C. Le programme CCA est axé sur l'acquisition d'au moins un millier d'aéronefs avancés sans équipage, dotés d'un haut degré d'autonomie et conçus pour travailler en étroite collaboration avec les avions de combat avec équipage. Ce programme s'inscrit dans le cadre de l'initiative de modernisation de l'armée de l'air "Next Generation Air Dominance" (NGAD), qui comprend également le développement d'un nouvel avion de combat de sixième génération avec équipage, d'armes, de suites de guerre électronique, de capteurs, de capacités de gestion de la bataille, de moteurs et d'autres systèmes. M. Kendall et d'autres hauts responsables de l'armée de l'air décrivent régulièrement ces avions sans équipage comme un élément essentiel de la manière dont l'armée mènera ses opérations, en particulier dans le cadre d'une lutte de haut niveau contre un adversaire tel que la Chine, et atteindra une "masse abordable" critique à l'avenir. "Si nous nous contentons d'acheter la plateforme NGAD, les F-35 et les B-21 comme avions de combat, l'armée de l'air n'aura pas les moyens de s'équiper. Ces systèmes coûtent tous plus de 100 millions de dollars, voire plus dans certains cas", a déclaré M. Kendall aujourd'hui. "Nous devons donc trouver une solution qui nous permette d'obtenir des prix massifs et abordables. L'ACC est donc conçue à cette fin. Les autres principaux enseignements concernant l'effort de CCA tirés de l'entretien de M. Kendall avec Stacie Pettyjohn, Senior Fellow et directeur du programme de défense du CNAS, et de la séance de questions-réponses qui a suivi sont les suivants : Le coût approximatif prévu d'un seul CCA sera "de l'ordre d'un quart ou d'un tiers" du coût unitaire actuel d'un F-35 Joint Strike Fighter. Cela dit, l'armée de l'air en est encore aux "premiers stades" de l'établissement de définitions clés concernant ce qu'elle attend de ses CCA et de la recherche d'un "juste équilibre" en termes d'exigences. "Nous avons besoin d'un appareil dont les caractéristiques en termes de portée et de charge utile sont compatibles avec notre concept opérationnel. Ce concept exige que les drones puissent "voler devant ou accompagner des chasseurs avec équipage" et qu'ils aient une "portée et des capacités de charge utile" conformes à cette exigence fondamentale. Chaque CCA ne disposerait pas de "l'ensemble des systèmes qui équipent un chasseur". Certains transporteraient des armes, d'autres d'autres systèmes. "L'une des choses que l'on peut faire avec le concept de l'ACC est de choisir les systèmes à transporter, les ensembles de capacités, ce qui permet d'avoir une conception modulaire. Cela signifie également que l'ennemi doit considérer chaque appareil comme armé, car il peut l'être, qu'il le soit ou non. L'indépendance à l'égard des pistes longues et bien préparées est également un objectif potentiel, comme nous l'avons déjà souligné, Kendall déclarant : "Pouvoir s'affranchir de l'utilisation de pistes relativement longues est une caractéristique intéressante pour nous. Cela rend l'avion beaucoup plus apte à la survie". L'industrie a déjà fourni "différents concepts concurrents" sur ce à quoi pourrait ressembler un CCA. L'objectif est de lancer la production d'une "première tranche" de CCA dans les cinq prochaines années. L'objectif est de "les mettre en service [les CCA] aussi rapidement que possible en quantités raisonnables". "Il ne s'agit pas de matériel non durable. Ils sont conçus pour être des systèmes dont on peut accepter la perte d'une fraction sans que cela ait un impact opérationnel important. Cela signifie également qu'ils doivent pouvoir être "produits relativement rapidement". "Nous n'allons pas prendre le temps qu'il faut [avec l'ACC] pour obtenir un nouveau chasseur sophistiqué avec équipage. Le chiffre principal de planification pour la taille de la future flotte CCA est toujours de 1 000 drones, mais "je pense qu'il y en aura très probablement plus que cela". L'une des principales raisons de la divulgation du chiffre de 1 000 drones était d'envoyer un signal clair à l'industrie, à savoir que l'armée de l'air s'investit sérieusement dans le programme CCA. "Nous voulons que vous [l'industrie] investissiez dans la technologie et réfléchissiez à la manière dont vous allez fabriquer un produit très efficace pour nous. L'ACC représente également l'un des "investissements de couverture" que l'armée de l'air cherche à réaliser aujourd'hui afin de disposer d'une capacité opérationnelle suffisante pour s'imposer dans un futur conflit de haut niveau contre la Chine, et ce de manière rentable. L'ACC continue de bénéficier d'autres projets adjacents, notamment des développements en matière d'autonomie à l'aide d'une force de F-16 modifiés et dotés d'un pilote optionnel, ainsi que d'autres essais utilisant des drones MQ-28 Ghost Bat de Boeing. "Nous utilisons certains des Ghost Bat, les MQ-28, en tant qu'aéronefs expérimentaux afin d'acquérir une expérience opérationnelle en les associant à des aéronefs avec équipage. L'armée de l'air considère l'ACC comme un complément à l'initiative Replicator du Pentagone, annoncée au début de l'année. Les commentaires de Kendall sur les coûts prévus et les objectifs de production du programme CCA, ainsi que sur la manière dont l'armée de l'air espère maximiser ses capacités dans le cadre de ces contraintes, sont remarquables. Bien que les drones CCA semblent toujours être nettement moins chers que les avions de combat de cinquième ou sixième génération, ce qui est présenté ici n'est pas nécessairement bon marché, même selon les normes budgétaires de l'armée américaine. Le mode de calcul des coûts unitaires des trois variantes existantes du F-35 fait depuis longtemps l'objet d'un débat. Par exemple, en janvier, Lockheed Martin a fixé le prix de la variante A utilisée par l'armée de l'air à 69,9 millions de dollars, selon Air & Space Forces Magazine, mais ce chiffre n'inclut pas le moteur Pratt & Whitney F135. Le Joint Program Office du F-35 de l'armée américaine a récemment déclaré à Defense One que le prix unitaire moyen pour les exemples des trois variantes, y compris les moteurs, dans les derniers lots de production est d'environ 82,5 millions de dollars. Un quart de ce prix correspondrait à un peu moins de 20,6 millions de dollars. La facture pour l'achat de 1 000 CCA à ce prix unitaire s'élèverait donc à près de 20,6 milliards de dollars. Comme l'a fait remarquer M. Kendall, cela reste beaucoup moins cher que l'achat d'un grand nombre de jets avec équipage à près de 100 millions de dollars l'unité, voire beaucoup plus. Le secrétaire de l'armée de l'air a déjà déclaré que chaque avion NGAD, dont l'armée prévoit d'acheter 200 exemplaires, coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars". En ce qui concerne les exigences de l'ACC, la mention spécifique par Kendall de la volonté de s'éloigner des pistes plus grandes est intéressante, mais pas surprenante. L'armée de l'air n'a jamais caché ses préoccupations concernant la vulnérabilité croissante des grandes bases établies et la nécessité d'opérations plus distribuées, ainsi que de nouvelles capacités et tactiques de camouflage, de dissimulation et de déception, qui sont essentielles pour réduire ces risques à l'avenir. The War Zone a souligné par le passé que l'indépendance totale des pistes, ou des performances de décollage et d'atterrissage courtes et proches de celles-ci, pourrait être très précieuse pour les futures ACC dans ce contexte, et qu'elle pourrait également permettre une plus grande flexibilité opérationnelle. Il convient également de souligner que M. Kendall a déclaré que plusieurs MQ-28 sont utilisés pour soutenir les efforts de test de l'armée de l'air liés au programme CCA. Il est apparu en 2022 que l'armée avait acquis au moins un de ces drones, développé à l'origine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), mais les détails concernant cet effort sont restés limités depuis lors. Une vidéo du Laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AFRL) publiée au début de l'année, que l'on peut voir ci-dessous, mettait fortement en vedette les MQ-28, y compris des clips soigneusement édités les montrant en train de voler aux côtés des chasseurs furtifs F-22 Raptor de l'armée de l'air et d'autres aéronefs avec équipage. Bien qu'une grande partie de l'effort CCA, ainsi que le programme NGAD plus large, soit hautement confidentielle, les commentaires de Kendall aujourd'hui soulignent également comment de plus en plus de détails continuent à être divulgués. Cette tendance devrait se poursuivre à mesure que l'armée de l'air se rapproche du lancement de son appel d'offres officiel pour la "première tranche" de ces drones, qui devrait avoir lieu au cours de l'exercice budgétaire actuel.

Il n'y aura pas de décision officielle à court terme, on n'est pas dans un appel d'offre, on n'a pas de règles à suivre pour éviter que la décision soit attaquée, ce n'est qu'une étape dans la négociation. Par exemple dans un appel d'offre tu ne peux théoriquement pas demander à un candidat de baisser son prix de X % mais là tu peux, ce qui signifie qu'il est très peu probable que la réponse soit négative, la suite de la négociation sera plus ou moins difficile, mais on ne le saura pas.

Dubai Airshow : l'Arabie saoudite toujours en quête d'une industrie de défense Depuis 2016, l'Arabie Saoudite a structuré sa démarche dans la création d'une base industrielle de défense nationale. La pandémie est venue ralentir une volonté politique toujours bien présente comme l'illustre l'accord sur l'Airbus H175 en juin 2023 et celui qui accompagnera toute nouvelle commande d'avions de combat. Dassault Rafale : un devis entre les mains Le gouvernement français et la « Rafale Team » dont le chef de file est Dassault Aviation ont, depuis plusieurs semaines, entre les mains la demande de devis pour l'achat de 54 avions de combat Rafale faite par l'Arabie Saoudite....

On a 7 ans pour passer de 220 à 300, faut pas être pessimiste!

Vous ne trouvez pas ça bizarre comme estimation:

Et après ils vont nous chercher des poux parce qu'on veut vendre l'énergie nucléaire à son juste prix, sans super profits.

C'est marrant ils veulent tous la part la plus grosse possible, la limite de cette approche c'est de faire tout, tout seul, mais là ils ne veulent pas!

DASSAULT AVIATION : UNE POTENTIELLE COMMANDE DE 54 RAFALE EN ARABIE SAOUDITE PORTE DASSAULT AVIATION EN BOURSE

Alors quand on met des charges sous les ailes on modifie l'aérodynamique et ça c'est sources de difficultés pour les fan boy parce qu'il faut comprendre un peu ce qui se passe et qu'au final il faut au moins savoir faire des règles de trois. Pour commencer je vous propose de lire ce post: http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=18&t=14939&sid=6f1392321525250cbf04ab31d4a928e0 L'exemple qui est traité concerne le F-16 et la surface de référence (300 ft^2) dont il est question est la surface alaire comme c'est le cas traditionnellement. Pour le Rafale c'est 492 ft^2. Pour calculer le drag index du Rafale on peut se mettre dans les mêmes conditions que l'exemple, il nous faut donc la traînée du Rafale lisse à M 0,8 au niveau de la mer. Cette traînée sera équilibrée par la poussée des réacteurs or ceux ci consomme 44 kg de fuel par minute dans ces conditions, soit 2640 kg par heure. Comme à cette vitesse on n'utilise pas la post combustion la consommation spécifique est 0.80 kg/daN·h ce qui donne une poussée de 3300 daN soit 7425 lbf. Calcul du Drag index du Rafale: Surface de référence S du Rafale: 492 sq. ft^2. Traîné D du Rafale lisse à 0.8 mach, au niveau de la mer: 7425 pounds. D = Cd * q * S Cd = D / q*S q at .8 sea level is 947 lb/ sq ft S = 492 sq ft^2 so Cd = 0.0159 Basic airplane drag index: 159 J'ai pu calculer ce quelque drag index avec les informations ouvertes que j'ai glanées AIM-9L = AIM-120 = 3 (+ 3.66 pylône) AN-AAQ-28 Litening Targeting pod: 2,93 ALQ-131: 6,28 Mk-82: 1,67 Mk-83: 2,09 Mk-84: 4,18 CBU-87: 9,79 CBU-97: 9,79 LUU-2: 3,77 GBU-10: 5,94 GBU-12: 4,27 GBU-38: 1,67 GBU-31: 4,18 CBU-103: 9,79 CBU-105: 9,79 AGM-65 dual: 3,35 Mais il faut que ces armes puissent se monter sur le Rafale L'index pour un bidon de 2000 l est de 20,5 et pour un bidon de 1150 l il est de 14,2. On va maintenant calculer l'index des réservoirs conformes en utilisant le même principe que celui qui m'a permis de calculer celui des bidons mais je ne donne ce calcul qu'une fois: la différence c'est que pour les bidons je suppose que la moitié du carburant ajouté par les bidons est utilisé pour compenser la traînée supplémentaire alors que pour les réservoirs conformes je suppose que c'est 1/4 seulement. On considère d'abord un Rafale lisse Son autonomie avec le plein de carburant est notée X en km et le plein de carburant est notée Y en litre La consommation pour parcourir 1km est donc Z=Y/X On considère maintenant un Rafale avec deux réservoirs conformes contenant chacun y litres de carburant. D'après la règle qu'il faut un demi bidon pour compenser la trainée. L'autonomie sera (Y+1,5y)/Z et la consommation pour 1 km sera Z1 = (Y+2y)/((Y+1,5y)/Z) La consommation étant proportionnelle au drag index, l'augmentation du drag index pour l'avion est 159*((Z1/Z)-1) Or Z1/Z= (Y+2y)/(Y+1,5y) = 1 +0,5 y/(Y+1,5y) et donc l'augmentation du drag index est de 159*0,5y/(Y+1,5y). Comme le Rafale peut emporter 5750 l en interne cela donne: Pour un réservoir de 1150 l : 159*575/(5750 + 1725) = 12,23 et comme c'est pour l'avion cela fait la moitié par réservoir soit 6,12. Comment utilise-t-on les drag index? Habituellement on dit que le drag index d'un Rafale portant une GBU 12 est 159+4.27= 163.27 et si l'autonomie d'un Rafale lisse est 1850 km alors celle d'un Rafale portant une GBU 12 sera 1850*159/163.27= 1801.61. En fait c'est la traînée qui augmente et le Rafale est obligé d'augmenter sa poussée pour compenser. C'est parce qu'on a qu'une consommation spécifique que la règle de trois marche (mais c'est une approximation), si la consommation spécifique variait, il faudrait en tenir compte. Avec cette méthode on calcule la consommation pour chaque segment lorsque des charges sont largués. Ces données permettent de calculer des choses intéressantes par exemple on sait que le Ferry Range est de 3700 Km avec 3 bidons de 2000 l: On a donc un index de 159 +3*20,5 =220,5 et un volume de carburant de 6000 +5750 = 11750 l A l'index 159 on pourrait faire 3700km *220,5/159 = X et avec seulement 5750l on ferait 5750*X/11650 =5750*3700*220,5/(159*11650)=2532,5 km ce qui signifie que le F-35 pourrait faire 1.31 fois cette distance soit 3318 km avec notre calcul précédent qui n'a pas tenu compte de la pénalité de la soute. Je pense que la pénalité de la soute est du même ordre de grandeur que la pénalité des réservoirs conformes du Rafale donc on aurait un coefficient de réduction de l'autonomie égal à (159 + 12,23)/159 = 1,077 (et je suis gentil), ce qui donne une autonomie du F-35 de 3318/1,077 = 3080 km. Maintenant on va rajouter des armes aux deux avions, ce qui va modifier le drag index du Rafale et les masses initiales et finales du F-35 et du Rafale. Je prend 2 missiles air air et 2 bombes MK-84 ce qui fait une masse de 2 tonnes et un supplément d'index de 21,68. Le Rafale pourra faire 3700*220,5/241,68 =3375 km pour tenir compte de la trainée et ln 16550 - ln 11850 =0,334 ce qui donne une autonomie de 3375 *0,334/0,39 = 2890 km Pour le F-35 on a ln 23568- ln 15290 = 0,433 ce qui donne une autonomie de 3080*0,433/0,566 =2356 km Cela c'est si on garde les armes et les bidons pendant toutes la mission... il est clair que si on les largue l'impact positif est plus fort pour le Rafale.

Je vais essayer de justifier cette déclaration d'un pilote français qui a été postée dans ce fil deux ou trois pages avant: Je pars de la règle approximative qu'il faut un bidon pour transporter l'autre et j'extrapole au pif pour les réservoir conforme et les avions à soute, autant dire que le résultat est vraiment très grossier et illustre juste les influences des différentes solutions sur la consommation. L'équation de Breguet donne l'autonomie qui est égale à [(V*L/D)/g*SFC]*[ln MInitial - ln Mfinal] où V est la vitesse L est la portance D est la trainée M est la masse et SFC est la consommation spécifique. On voit donc que l'autonomie dépend de: La quantité de carburant transportée. L'efficacité aérodynamique (rapport entre la production de portance et la production de traînée). L'efficacité avec laquelle l'énergie du carburant est transformée en travail utile. La légèreté de la structure par rapport à la quantité de carburant et à la charge utile qu'elle peut transporter. C'est l'efficacité aérodynamique qui n'est pas dans le domaine publique qui entraîne les approximations qui vont suivre. On connait les masses à vide et le carburant interne: Rafale C: 9850 kg et 5750 l qui fond 4700 kg avec une densité de 0,8174 du carburant. F-35 A : 13290 kg et 10127 l qui fond 8278 kg avec une densité de 0,8174 du carburant. Pour les SFC on a pour le M88 Consommation spécifique à sec: 80 kg/(kN⋅h) Consommation spécifique avec PC: 170 kg/(kN⋅h) Et pour le F135 c'est classifié mais peut être que c'est Consommation spécifique à sec: 88,6 kg/(kN⋅h) Consommation spécifique avec PC: 192 kg/(kN⋅h) On peut alors calculer l'avantage qu'aurait le F-35 sur le Rafale si on supposait la même efficacité aérodynamique, en utilisant uniquement le carburant interne. On a ln 14550 - ln 9850 = 0,39 et ln 21568 - ln 13290 = 0,566 et si on corrige avec les SFC à sec (le rapport est à peu près le même en post combustion qui est de toute façon peu utilisée) on doit comparer 0,39 * 88,6 avec 0,566 * 80 soit 34,554 avec 45,28, le rapport fait 1,31 qui montre une autonomie plus grande pour le F-35 de 31 % pour des avions ne transportant que leur carburant interne et avec l'hypothèse que l'efficacité aérodynamique est la même. Mais même avec la même compétence en Aérodynamique l'existence d'une soute sur le F-35 pénalise son aérodynamique dans une mesure qu'on va essayer d'évaluer à la fin du post suivant qui a pour objet de comparer les autonomies avec des charges sous les ailes du Rafale et avec une soute remplie pour le F-35.

Moi j'y ai vu le message nous on embauche et on montre que c'est pas pour faire des fadaises...

https://youtu.be/_HgHMo7V7wA