capmat

Je suis convaincu que l'aile repliable sur un Rafale est inenvisageable. La caractéristique de tout les avions Dassault c'est qu'ils sont très homogènes, on ne peut pas modifier une partie de la structure sans dégrader l'optimisation de l'ensemble. Le fond du sujet n'est pas il faut modifier le rafale pour qu'il s'adapte à un système incohérent mais il faut que le système incohérent apprenne a devenir cohérent....l'enjeux c'est de se hisser au niveau de dissuader une autre puissance a provoquer une guerre avec la probabilité de la gagner. On ne dissuade pas avec des stratégies de bouts de ficelles amalgamés.

Je pense que c'est plus simple de prendre le sujet dans l'ordre logique : c'est plus simple et probablement bien plus performant (et donc moins coûteux) de construire un nouveau porte avion CATOBAR que de bricoler un avion mature et abouti comme le Rafale. Plier les ailes du Rafale imposerait tout simplement la conception d'une nouvelle aile et tant qu'on y est, c'est plus homogène de concevoir un nouvel avion.....tout ça parce qu'un porte avion est conçu selon un schéma dépassé.

Bonjour @gianks Quand ont aborde les sujets de défense, il y a bien sûr l'approche technique sur les matériels dont on parle, mais il y a aussi l'approche d'opportunité(s) en fonction de l'évolution de la situation stratégique. Monsieur Tancredi s'en est tenu à l'approche technique sur laquelle sa compétence semble couvrir un large espace en connaissances et expériences. Sa connaissance du dossier "A400M" recoupe exactement ma perception des forces et des faiblesses de ce programme et notamment la difficulté pour un constructeur a vocation initiale civile a entrer en compétence dans le dialogue et le calendrier des militaires de plusieurs états différents. La prétention des deux programmes C130J et A400M a couvrir les besoins d'une armée se répartie en plutôt tactique pour le C130J et plutôt stratégique pour l'A400M. Ces deux programmes ont une différence de maturité issue d'une différence d'époque de naissance. L'A400M est plutôt au début de sa carrière quand le C130J s'approche plus précisément de sa fin. Le C130 est l'enfant de l'après blocus de Berlin avec le pont logistique qu'il a engendré et l'A400M est un programme d'après guerre froide ou on a ouvert une vision plus périphérique du monde. Il me semble que la citation de l'article de Monsieur Tancredi, par son approche technique, occultait involontairement l'aspect calendrier stratégique de l'éventuelle proposition de location d'A400M pour l'AMI. Il semble évident que les USA réorganisent la répartition de leur puissance militaire dans le monde en dé-densifiant leur présence sur leur côté "Atlantique" pour la densifier sur leur côté "Pacifique". La fin de la situation confortable de l'OTAN pour les Européens va devoir se concrétiser par une recherche de nouveaux équilibres. L'éventuelle construction d'une "Europe de la défense" se construira sur une perception convergente de ce qui la menace. Les pays du Sud et de l'Est de l'Europe sont en première ligne pour subir les conséquences des instabilités du monde initiant des flux migratoires en volumes croissants. Il faudra une puissante capacité logistique pour intervenir contre les "moteurs" de dé-stabilisation. L'Europe a commencé a construire (plus ou moins consciemment) sa capacité de projection avec l'initiation d'un ravitailleur en vol fonctionnel, le A330MRTT....... Ne voyez de ma part aucun militantisme "national", simplement une tentative d'identifier et de hiérarchiser l'ordre de nos menaces communes. (*) L'Italie ne doit pas se sentir "contrainte" si on lui suggère de commencer a améliorer sa capacité de projection. * la "menace" n'est pas l'immigré mais ce qui déstabilise sa terre natale et génère son émigration.

Je n'ai pas l'impression que le fruit soit assez mûr. En attendant la suite du feuilleton, un petit lien pour méditer : https://fr.wikipedia.org/wiki/EuroMed_7 Initialement ce lien avait été signalé par @Skw

Comment l'Italie perçoit sont besoin de projection de force vers "l'extérieur" et sur quelle surface géographique ? Cette question, je me la posais depuis quelques temps en surveillant les concessions de l'ENI (que j'admire), la couverture mondiale des flottes civiles italiennes (MSC, Grimaldi.....), et des chantiers remarquables des grandes entreprises de travaux publiques italiennes. Dans le "monde occidental" les C5 et C17 ne sont plus construits, la plus grosse pointure en production est le seul A400M et dans le créneau en dessous demeure le C130J et le KC390 qui peine a percer. Je suis tout a fait d'accord sur la répartitions des rôles, le stratégique (par défaut) pour l'A400M et le tactique pour le C130J. La pérennité du C130J me semble être la véritable question du jour car elle conditionne la pertinence du programme FCTM (qui n'est à ce jour qu'une éventualité) Sinon, la prolongation de la filière Européenne de cargos militaires pourrait s'orienter vers un véritable transport stratégique......puisque les Anglais, les Belges et les Espagnols ont déjà fait le choix de substituer l'A400M aux C130 et C130J.

L'origine de notre approche divergente du sujet me semble commencer à partir de cette information. J'ai d'abord été surpris que cette proposition émane de "l'OTAN". Il nous faudrait plus d'information sur cette proposition et surtout sur la genèse de son initiative. Instinctivement, j'avais rapproché cette information avec l'annonce de la livraison récente du centième A400M. Si le carnet de commande du A400M ne se remplit pas, que se passera-t-il pour la filière industrielle chèrement élaborée après la livraison du dernier appareil ? Il m'avait semblé que l'évocation du FCTM était un débouché recherché en prolongement de la "filière industrielle" cargos militaires sous gouvernance d'Airbus. Mais Airbus n'est concerné directement que pour la partie "cellule", la partie "moteur" concerne la filière élaborée autour du TP400 regroupant les Anglais, les Français, les Allemands, les Espagnols et les Italiens pour le réducteur. J'avais donc supposé que le FCTM, en bimoteur TP400, serait une sorte de demi-A400M pour la masse transportée mais en conservant la même distance franchissable a masse max. Dans le même ordre d'idée, le "Spartan" issu du G222 se positionne en complément bimoteur du C130J en utilisant le même moteur (Allison, propriété de Rolls Royce). Je constate que les Anglais et les Belges retirent du service leurs C130J au fur et a mesure de la livraison de leur A400M. Les Espagnols retirent du service leurs C130 selon la même progression. Il y a évidemment une raison budgétaire a éviter l'emploi d'une double flotte, mais probablement aussi que la capacité C130 est couverte avec plus de charge, plus d'allonge et plus de vitesse et donc une meilleure productivité unitaire, ce qui représente aussi une économie sur le potentiel équipages. Mon interprétation "instinctive" du sujet me semble être : - est-ce que l'Italie se sent concernée par une participation à la prolongation de la filière industrielle Européenne dans les cargos militaires ? - est-ce que l'Italie est déjà engagée dans un ou des programmes de cargos militaires d'une autre origine qu'Européenne ? Nous avons tous conscience que des programmes complexes nécessitent des anticipations en proportion de la complexité. Il n'y a donc pas de temps a perdre en regard de la situation "sécuritaire" mondiale.

Ma "sévérité" ne concerne pas cette question technique, j'ai simplement voulu un peu éclairer la notion de "moteur critique" et d'ailleurs je ne suis pas sûr d'être arrivé a être suffisamment clair. J'ai précisé que nous sommes tous confrontés "à nos limites". Pour revenir à l'A400M , il est évident que le dialogue entre Airbus et l'OCCAR, l'organisme en charge des négociations pour le compte de plusieurs ministères de La Défense, s'est avéré être plus complexe qu'avec des compagnies aériennes civiles. Mais l'Italie n'a pas de réserves uniquement contre l'A400M, elle a choisi le KC767 plutôt que l'A330MRTT. C'est son choix et il est respectable. Concernant l'A400M, il suffis de dire "non merci" nous préférons le C130J et nous avons nos raisons pour ce choix.

D'accord ! Tu vends les tourelles et moi je vends les munitions

Détecter, identifier si possible un sous marin permet de le loger. Si le sous marin est là, cela signifie qu'il n'est pas ailleurs ou sa présence pourrait être plus nocive. C'est déjà un renseignement de valeur a introduire dans un tableau de situation générale. Des sous marins, il n'y en a pas tellement dans le monde. En y retranchant ceux qui sont en maintenance et ceux repérés comme stationnés dans un port, la liste se réduit et il reste a classer le niveau de dangerosité de ceux dont on ignore la position et la situation opérationnelle.

Ce brave personnage se heurte très vite contre sa butée culturelle (Limite du niveau de connaissances + limite du niveau d'expériences = niveau de croyance) Nous sommes tous confrontés à ces limites. L'Italie faisait parti des clients initiaux de l'A400M et en échange de cette participation, la réalisation du réducteur entre le moteur et l'hélice a été confié a la société italienne "Avio". Précisons que les quatre moteurs sur l'A400M tournent dans le même sens (clockwise), une paire d'hélices tournent dans le même sens que les moteurs et l'autre paire dans le sens inverse, simplement par ajout d'un étage de pignons dans le réducteur. Deux hélices contra-rotatives par aile, le sens de la rotation adopté aboutit a avoir les pales d'hélices descendantes entre les deux moteurs par côté d'aile. La notion de "moteur critique" vient du fait qu'au calage angulaire de l'hélice vient s'ajouter l'angle d'incidence aérodynamique de l'avion sur la pale "descendante" et se retranche sur la pale montante. Il en résulte que le centre de poussée (ou de traction) de l'hélice est décentré vers la pale descendante. Sur un bimoteur, on désigne le "moteur critique" celui dont la perte entraine le plus grand bras de levier entre le centre de poussée de l'hélice et l'axe de l'avion, laissant en fonction le moteur dont la pale descendante est à l'opposé du côté de l'axe de l'avion. Pour supprimer le "moteur critique", la parade consiste a avoir les pales descendantes du côté du fuselage et donc des moteurs "contra-rotatifs". Concernant les hélices, il y a un autre phénomène qui milite dans le sens du contra-rotatif, c'est la précession gyroscopique des hélices. En contra-rotatif les effets de précession se contrarient donc se neutralisent. Parmi les soucis du moteur de l'A400M, le réducteur de conception et de réalisation italienne tient une bonne part, voire une part majeure. Maintenant une petite part d'histoire non officielle : sous le gouvernement de Monsieur Berlusconi, la participation aux commandes de l'Italie pour dix exemplaires (je ne sais plus si c'était dix ou huit) a été annulée. La cause masquée de cette annulation a pour origine une profonde détestation entre Monsieur Berlusconi et Monsieur Jean Luc Lagardère alors président d'EADS. La source de la discorde venait d'une surévaluation d'un registre de séries vidéo (feuilletons) inclus dans le patrimoine de la chaine de télévision "La 5" cédée par Monsieur Berlusconi a Monsieur Jean Luc Lagardère. Le montant élevé de "La 5" a été réglé mais pas le montant exorbitant du "registre". Dans le sillage de l'annulation des A400M italiens a suivi l'annulation des trois commandes d'A400M Portugais par le biais d'un accord "industriel" avec Lockheed Martin qui embarquait les portugais avec les italiens. Une guerre en contre s'en est suivie de la part de la France pour raccrocher les portugais à l'Europe selon un axe Europe-Portugal-Brésil...... - La société portugaise OGMA a été racheté par EADS, les C130 de l'Armée de l'Air Française ont vu leur maintenance confiée à OGMA plutôt qu'a la SOGERMA (Bordeaux) via un appel d'offre bidon. - La relève des DC8 finissant de l'Armée de l'Air par le programme TLRA s'est traduite par l'achat de 2 A340-200 d'Austria via un pool bancaire franco-portugais avec maintenance des A340 confiée aux Portugais dans la foulée d'une commande d'A330 et d'A320 d'Air Portugal dont le parc de Douglas DC9 et DC10 était a renouveler..... Bon je ne vais pas relater toutes les péripéties de ce feuilleton a charnières, dont il ne reste quasiment plus de traces. Cette petite page historique pour montrer que le contentieux anti A400M en Italie n'est peut être pas encore consciemment soldé. Evidemment la prétention du programme A400M a couvrir simultanément le stratégique et le tactique s'avère être une prétention politique pour regrouper suffisamment d'acheteurs pour lancer le programme. L'achat de C130J pour compenser "les insuffisances" de l'A400M vient surtout du constat qu'un module de la pointure C130-C160 reste nécessaire, d'où le programme encore seulement évoqué du FCTM.

La différence de vitesse entre la pale qui avance dans le sens de translation de l'hélicoptère et la pale qui recule dans le sens contraire, produit un "choc en différence de trainée". Ce phénomène se produit pour le rotor de sustentation et pour le rotor anti-couple. Pour les hélicoptères dotés de fenestron, le bruit du choc en trainée de l'anti-couple est supprimé.

Le Petal ?

Dans ma vie professionnelle, j'ai eu quelques pannes moteur, dont une au décollage en bimoteur à Lugano face au Sud (heureusement par beau temps). Ces pannes ont toute eu pour cause des erreurs humaines en cours d'intervention de maintenance, pas a cause de la fiabilité du moteur.

Cette discussion me met mal à l'aise parce que je crois que les personnes en charge de départager les candidats à l'appel d'offre sont des spécialistes très compétents et intègres, simplement ils ont probablement appris "par téléphone" lequel des candidats ils avaient sélectionné. Maintenant, il faut emballer au mieux possible "la sélection".

Il y a peut être une petite différence au niveau de la finesse aérodynamique....comme je ne sais pas exactement de quelles "certaines configurations" il s'agit, je ne saurais dire si la meilleure finesse concerne la configuration F35 ou Rafale. Dans la configuration panne d'un moteur après la rotation au décollage je me demande lequel est le plus fin ?

The best of the best ! https://www.air-cosmos.com/article/avions-de-combat-pnurie-et-incertitudes-pour-le-moteur-du-f-35-25432

Je me demande quel est le degrés d'audibilité de la nécessité de défendre des européens (ou Australiens) quand les fonctionnaires ne savent pas si ils seront payés à la fin du mois.

Je crains que les européens achètent plutôt des illusions. Depuis plusieurs "mandats" les USA se démènent pour éviter le "shut down".....ce n'est pas que de la politique intérieure au niveau des conséquences.

1323 mètres ce n'est pas la distance d'un atterrissage "court" d'un KC-390, c'est la longueur disponible pour l'atterrissage de la piste de l'aéroport "Santos Dumont" à Rio de Janeiro. De Santos Dumont opèrent des Boeing 737 et Airbus A320.....l'aéroport est en bord de Mer....donc pas en altitude.

Il faut s'émerveiller ! Tout les programmes gouvernementaux en vue d'effondrer le pays ont été couronnés de succès !!! Yes we can !!!!!

Si des ministres sont assis dans le train, c'est ce train que je ne connais pas.

Si les Allemands veulent vendre leur "frégate côtière" aux polonais, il faut qu'ils évitent l'erreur de marketing de publier le schéma du navire avec un profil d'hélicoptère Européen sur la plate forme.

Milles excuse aux Rwandais, j'ai trébuché.

J'apprends à l'instant que des accords de jumelage sont en cours d'être conclus entre la ville de Beyrouth capitale du Liban et la Ville de Caracas capitale du Vénézuela.

Les Australiens viennent de nous adresser une demande pour 12 exemplaires propulsés par des moteurs a pistons.