herciv

Oui c'est sûrement un édito et tu traduits correctement. Les gens regarde ce qu'il se passe chez toi de moins en moins en rigolant. Je dois avouer avoir du mal à faire la part des choses entre un simple changement d'administration comme il en existe partout et un changement de régime avec destruction des contre-pouvoirs. N'hésites pas à donner tes observations sur l'administration.

Euh c'est un camp de déportation qu'il met en place là ? Et puis il va y avoir un problème de foncier rapidement dont "nacht und nebel" pour ces gens forcément criminel ?

Faudrait pas l'oublier lui. Il a l'air balèze en capacité de nuisance. https://www.lesechos.fr/monde/etats-unis/comment-elon-musk-prend-dassaut-ladministration-americaine-2146705

Faudrait pas rêver non plus.

SIG SAUER pas top d'après les US : https://www.opex360.com/2025/02/04/le-nouveau-fusil-xm7-de-lus-army-a-des-problemes-de-fiabilite-au-bout-de-72-heures-de-combat/

C'est faux c'est une déformation des propos tenu par les officiels. Le TR3 et les quelques modules de blk4 permettent de faire de la formation. Il n'a jamais été dit que çà permettait de faire tous les entrainements nécessaires. Pour le reste sur les tests DT&E et OT&E je n'ai jamais dit le contraire. Néanmoins : Et apparement les tests ne reprendront pas avant fin 2026. Et je doute que la criticité des lacunes n'ait pas d'impact sur l'IOC du TR3 en unité même européenne. Qu'on soit bien d'accord une unité peut avoir son IOC parce qu'elle peut être employé au combat mais çà ne veut pas dire que le TR3 est pour autant combat coded. L'un n'implique pas l'autre. Sauf si l'unité en question n'a pas de plan B. Et de ce que je vois de la réaction danoise, heureusement que eux ont des TR2. Les belges n'ont pas cette solution à leur dispo. EN 2017 il restait 54 F-16 en service très loin des 160 du début. D'où mon inquiétude sur la réelle capacité opérationnelle à venir des belges.

Sûrement. Mais la contra posée est tout aussi valable : acheter des armes de pays alignés suffit pour faire douter du non alignement.

Oui d'ailleurs les belges parlent actuellement de compléter leur commande.

" Le rapport du DOT&E avertit que les essais opérationnels complets pour les avions équipés de TR-3 n’auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l’exercice 2026, près de deux ans après l’introduction initiale de la configuration. Cela signifie que les avions TR-3 en service peuvent rester incomplets au combat jusqu’à ce que d’autres améliorations logicielles soient apportées. " Je ne sais pas combien de temps il faut pour prononcer l'IOC d'une unité en Belgique mais manifestement le processus pour y parvenir est suspendu jusqu'à fin 2026. Probablement que la partie formation des pilotes/meca/basiers sera partiellement avancée mais sans la partie liée au combat. Comme je doute que la partie simulation en TR3 soit plus avancée que la partie embarquée réelle le processus de formation doit lui-même être tronqué actuellement.

@Picdelamirand-oil A tiens ils remplacent au nombre près des B par des C. Quelle mouche les a piqué ? Je croyais que le B était particulièrement adapté au concept d'opérations dispersées de l'USMC. https://www.twz.com/british-f-35bs-to-bring-vertical-landing-abilities-to-highways Faut-il comprendre que le surcroît d'allonge et de robustesse du F-35C amène plus d'avantage que la capacité de décollage court du F-35B. Certains avaient prédit la disparition des chasseurs à décollage et atterrissage verticaux. De fait le F-35B était bien le dernier. Mais là il est carrément remplacé par des C pourtant plus cher. Pas bon signe pour les marines qui ont misées sur les capacités du B.

J'ai posé la question à ChatGPT : " Lorsqu'un avion n'est pas "combat-coded", cela signifie qu'il n'est pas encore prêt à être utilisé dans des opérations de combat réelles. Cela peut signifier plusieurs choses : Non-équipé pour le combat : L'avion pourrait manquer des systèmes ou des équipements nécessaires pour effectuer des missions de combat, comme des armes, des systèmes de guerre électronique, ou des logiciels spécifiques. Non-certifié pour les opérations de combat : L'avion pourrait ne pas avoir été testé ou validé pour les normes de combat, ce qui inclut les essais en vol, la vérification des systèmes d'armement, et d'autres critères de performance en environnement hostile. En phase d'entraînement ou de maintenance : Il est possible que l'avion soit encore en période d'entraînement ou en réparation et n'ait pas encore atteint le niveau de préparation requis pour des missions opérationnelles. Non-déployé pour le combat : L'avion pourrait être stocké ou utilisé dans des fonctions non-combattantes, comme l'entraînement, la reconnaissance ou le soutien logistique. En résumé, un avion non combat-coded est dans une phase qui ne permet pas son déploiement immédiat en situation de combat, que ce soit à cause d'un manque de préparation technique ou de certification. " Si je comprend bien le statut "non combat coded" est en fait un terme d'opérationnels qui regarde son parc dispo pour accomplir tel ou tel mission de combat. Je peux ou je ne peux pas utiliser tel avion. Là on sait que les test pour passer l'IOC sont interrompus car "non passable". En clair les opérationnels ne veulent pas de cet avion en l'état. Les TR2 sont tous IOC donc employables au combat (à la dispo près individuelle de chaque F-35 ). Aucun des TR1. les TR3 sont tous "non combat coded" donc inemployables au combat quelque soit la cause et donc du point de vue des opérationnels. Est-ce que ce statut peut évoluer rapidement ? Bonne question. C'est là qu'on aurait besoin d'en savoir plus. Il y a des pistes dans l'histoire du TR2 montrant qu'il y a eu aussi des étapes. L'USMC qui avait prononcé les premières IOC du F-35 l'a fait avec le standard 2B reconnu pour son instabilité et avec un logiciel de mission largement défaillant (voir absent). Donc je pense qu'il faut comprendre que la maturité du TR3 n'en est même pas à ce point. L'article que j'ai mis en lien au dessus signale bien que même les tests pour aller à l'IOC ont été interrompu. Les tests de régressions avec une telle complexité ne pouvaient pas bien se passer. Il y a 24 millions de lignes de codes. A mon sens ils ne peuvent pas régler tous les problèmes de codes d'un coup de baguette magique. Pourtant je pense qu'avec un seuil de tolérance à l'erreur très bas, comme ils l'ont eu avec l'IOC des F-35 blk2B de l'USMC, on parle plus de l'absence de fonctions de combat indispensables. En clair la situation pour ceux qui se font livrer en TR3 est catastrophique pour leur capacité de combat si ils n'ont pas de plan B par exemple avec des F-16, Super-Hornet ou Eurofighter. CQFD.

Bon. Trois pzrsonnes trois façons de comprendre ce vocable. Il va falloir du concret.

Ok j'admet ne pas avoir de détails sur les capacités manquantes. Elles peuvent aller de tous à pas grand choses. D'un autre côté le problème vient du mot "coded". Que veut-il dire ? And so now we're getting this GAO report that says, well, kind of good news in a way is that they're actually going to start delivering TR-3 equipped F-35s supposedly in June. Essentially, this month. So that's kind of good except for the fact that these aircraft with this TR-3 equipment will be using limited software. So probably only training coded software, not combat coded software. No new capabilities that were supposed to be introduced with that first version of Block 4 will be included. And that software won't be finally certified now, according to this GAO report, until at least 2025. So now we're talking at least a two-year delay for that TR-3 capability with the initial version of Block 4. Pour moi quand on coded c'est pour parler de bout de softs qui manquent. Pas pour parler d'une code référençant une capacité.

A votre place je ne rigolerais pas avant de savoir à quelle sauce Trump va nous préparer et comment on réagira.

Moi je préviens juste que non combat coded a des implications beaucoup plus large (en rouge ci-dessous). Les implications sont l'indisponibilité de fonctions de combat clef pourtant disponibles en TR2 et l'incapacité de mener des tests opérationnels qui donc repousse les IOC d'autant. https://defence-blog.com/f-35-program-faces-delays-and-software-challenges/ Le programme d’avions de combat interarmées (JSF) F-35 est officiellement entré en production à plein régime à la suite d’un protocole de décision d’acquisition (ADM) signé en mars 2024. Cependant, de nouveaux rapports du directeur des tests et de l’évaluation opérationnels (DOT&E) du département de la Défense des États-Unis mettent en évidence les défis persistants liés à l’intégration logicielle, à la qualité de la production et à la préparation aux missions. Le dernier rapport combiné d’essais et d’évaluation opérationnels initiaux (IOT&E) et d’essais et d’évaluations de tir réel (LFT&E), publié en février 2025, évalue la capacité de mission globale du F-35 dans sa configuration Block 3F. Il comprend également une annexe détaillant l’état actuel des essais opérationnels du bloc 4 et de la mise à niveau de la mise à jour technologique 3 (TR-3), qui sont tous deux confrontés à des retards et à une instabilité logicielle. Le F-35 Joint Program Office (JPO) avait initialement prévu que l’avion du lot 15 – le premier à présenter l’architecture des systèmes de mission TR-3 – soit livré en juillet 2023. Cependant, des problèmes de fonctionnalité logicielle ont forcé l’armée américaine à suspendre l’acceptation des avions pendant près d’un an. En juillet 2024, l’US Air Force a commencé à accepter les avions TR-3, mais avec des versions logicielles tronquées qui ont désactivé les capacités de combat clés déjà déployées dans les avions TR-2 précédents. L’équipe de développement du F-35 a toujours du mal à fournir des logiciels stables et entièrement fonctionnels, ce qui oblige les équipes de test opérationnelles à interrompre les évaluations en raison de déficits et de déficiences de performances. Le rapport du DOT&E avertit que les essais opérationnels complets pour les avions équipés de TR-3 n’auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l’exercice 2026, près de deux ans après l’introduction initiale de la configuration. Cela signifie que les avions TR-3 en service peuvent rester incomplets au combat jusqu’à ce que d’autres améliorations logicielles soient apportées. L’United Operational Test Team (UOTT), qui supervise les essais du F-35, a émis un ordre d'« arrêt des tests » en février 2024, citant : Performances logicielles instables Lacunes critiques affectant la capacité Défaillances persistantes du système de mission Le rapport du DOT&E a également soulevé des inquiétudes concernant les vulnérabilités en matière de cybersécurité. Le système de logistique et de maintien en puissance du F-35, anciennement Autonomic Logistics Information System (ALIS) et maintenant en transition vers le Operational Data Integrated Network (ODIN), a été confronté à des défis de développement et à des cyber-risques. Le logiciel ODIN, destiné à améliorer l’efficacité de la maintenance et la disponibilité des avions, reste partiellement mis en œuvre. Le plan de transition, initialement décrit comme un « lift and shift » d’ALIS en ODIN, a maintenant évolué vers un déploiement progressif sur plusieurs années avec des mises à jour progressives tous les six mois. Bien que le JPO ait signalé des améliorations de la qualité de la production, avec des temps de rebut, de retouche et de réparation réduits de 47 % depuis 2016, des échappées de qualité – des défauts qui auraient dû être détectés lors des inspections d’usine – apparaissent toujours dans les avions mis en service. Un escadron de chasse du Corps des Marines des États-Unis en Californie a récemment découvert une série de défauts de production dans des avions F-35C nouvellement livrés, soulevant des inquiétudes quant à la cohérence de la fabrication dans les installations de Lockheed Martin à Fort Worth. Malgré ces défis, le F-35 reste l’épine dorsale de la puissance aérienne des États-Unis et de leurs alliés. Le programme de modernisation du bloc 4, qui comprend de nouveaux capteurs, l’intégration d’armes et une puissance de calcul améliorée, devrait améliorer les capacités du chasseur au fil du temps. Cependant, l’instabilité logicielle, les cybervulnérabilités et les problèmes de production pourraient retarder le déploiement opérationnel complet de ces mises à niveau. Le rapport du DOT&E recommande de donner la priorité à : Stabilisation du logiciel TR-3 avant d’autres livraisons d’avions Test de cybersécurité d’ODIN avant sa mise en œuvre complète Surveillance accrue de la fabrication et du contrôle de la qualité des F-35 Alors que l’armée américaine et ses alliés continuent de s’appuyer sur le F-35, le succès des mises à niveau du TR-3 et du Block 4 déterminera si le chasseur peut atteindre son plein potentiel de combat.

Tu viens donc d'expliquer ce que j'ai dit au-dessus. Actuellement tous les F-35 livrés/livrables sont en TR3 tronqué (non combat coded). Donc incapable de combat.

(qui ne veut que leur(s) bien(s))

OK bien vu. Les problèmes ne commencent pas tant que les avions de combat ne sont pas remplacé par des avions de formation.

Petite victoire pour moi, la légitimité de ce fil et la vision que j'avais de la voie et de la voix de la France depuis quelques années (2017): https://www.lefigaro.fr/international/sebastien-lecornu-au-figaro-notre-diplomatie-est-celle-du-non-alignement-du-refus-des-blocs-20250202

Oulà le DOT&E dit déjà qu'ils vont sortir des simulateur volant jusqu'à fin 2026 ! Rappelons-nous que fin 2026 c'est la date de l'arrivée du premier F-35 sur le sol Finlandais. Si dérapage il y a encore les Finlandais remplacerons des Chasseurs bon de guerre par des avions qui en sont incapables. Je sais que plus le temps passe plus on se rapproche d'une livraison d'un produit fini ... Mais l'obsolescence guette aussi. Le problème n'est peut-être pas très grave pour les finlandais ou les suisses mais pour les belges çà risque d'être tendu. Parce que eux devaient être livrés avec des avions pour faire la guerre depuis 2 ans et pour l'instant aucun n'en est capable. https://defencebelgium.com/2025/01/22/la-composante-air-espace-compte-desormais-5-f-35/. La Belgique est donc en situation de voir son potentiel aérien diminuer au fur et à mesure du remplacement par des F-35 non combat coded. Les danois sont déjà dans la m... https://armees.com/danemark-f-35-aviation-rapatriement-avions/ sachant donc qu'aucun de leur F-35 ne peut servir au combat. J'ai pas fait le tour des clients livrés en TR3 mais c'est pas glorieux. Chacun va voir son potentiel de combat diminuer pendant un calendrier très incertain.

Ce qui va être marrant à gérer dans les chancellerie antlantiste maintenant c'est la question du peuple américain. QU'attendre de gens qui sont capables de mettre un Trump à leur tête alors qu'ils ont été prévenu avec une première présidence 8 ans plus tôt et alors que la seul alternative qu'ils ont trouvé était un président sénile qui forcément ne pourrait concourir à sa propre réélection ? La question de la fiabilité US en tant que gendarme du monde a trouvé sa réponse et elle est incarné par Trump mais c'est bien tout un pays qui l'a mis au pouvoir malgré une expérience préalable qui a failli mal se terminer.

Extrait de l'article de la Tribune : Ce dimanche matin, le président américain a réitéré son appel à faire du Canada le « 51e Etat » des Etats-Unis. Evoquant des « subventions » américaines - le déficit commercial - vers le Canada, le républicain a déclaré sur son réseau Truth Social que « le Canada doit devenir notre cher 51e Etat », ce qui impliquerait selon lui « des impôts bien plus faibles et une protection militaire bien meilleure pour les Canadiens - ET PAS DE DROITS DE DOUANE ».

QUestion. SUr quoi ces droits de douane vont porter ? Parce que les services à distance sont taxables ? Faudrait pas qu'il aille trop loin dans ce cirque le pépère parce que les GAFAM ont bâti une parti de leur succès grâce à çà.

Bon donc au-delà de 110°C c'est la grosse tâche blanche irrémédiable juste devant les yeux du pilote. Mais il n'y a pas que 110°C. Il y a aussi 80°C. Ca c'est le changement de comportement mécanique du PMMA comprendre ébrèchement. C'est pas irrémédiable çà se rattrape par polissage j'imagine mais çà prend 32 jours d'après les autres articles. Et comme tout est fait à l'envers du sens commun sur le F-35, ils n'ont pas fait la verrière en deux partie comme sur la plupart des autres chasseurs mais en une seule ...

J'avais fait un fil pour traiter ce sujet. Je te remets ici un des post intéressant pour fixer les idées : Point de transition vitreux du PMMA : 110°. Les verrières du F-35 sont en PMMA. Le point de transition vitreux c'est le point irrémédiable au-delà duquel la transparence du PMMA est définitivement perdue. Je cite un autre post de ce fil : "Ces températures peuvent être comparées à l'air ambiant (atmosphère standard des États-Unis). Le F-22 atteint une vitesse de croisière maximale de Mach 1,72 à environ 38 000 pieds sans postcombustion, et une vitesse maximale de Mach 2,0 entre 38 000 et 58 000 pieds avec postcombustion. Au-dessus d'environ 53 000 pieds, il a besoin de la postcombustion pour voler et peut atteindre une altitude maximale de 64 000 pieds, où il est limité à une vitesse maximale de Mach 1,6-1,8. La température ambiante est de -44,4 *C à 30 000 ft, -54,2 *C à 35 000 ft, -56,5 *C de 40 000 ft à 60 000 ft, et -55,2 *C à 70 000 ft. En d'autres termes, la différence entre le cône de choc d'un F-22 M 1,7 et l'air ambiant sera d'environ 130-145 *C, tandis que la différence de température entre la cellule et l'air ambiant sera d'environ 111 *C à Mach 1,6 et d'environ 172 *C à Mach 2,0. À Mach 1, la différence de température entre le cône de choc et l'air ambiant sera de 31-44 * C ; la différence de température entre la cellule et l'air ambiant sera de 15-27 * C à Mach 0,8." Il faut que tu comprennes que les avions fait pour voler longtemps en supersonique ont tous un nez très long pour cette raison : éloigner le cokcpit et le pilote des fortes sources de chaleur. Dernier exemple en date le X-59 sans verrrière. Regarde le nez du f-35 ... Il n'est pas fait pour gérer les échauffements à haute vitesse et tenir éloigner de la verrières les zones chaudes. Autre point important le vol à basse altitude et haute vitesse est juste une hérésie parce que la température ambiante ne peut pas servir à gérer l'échauffement de la verrière.