ksimodo

On peut faire un cherry picking sur 10 000 liens possibles entre la causalité ( l'acte criminel ) et puis remonter à la "cause" des maux. Je veux dire la cause des maux, qu'on ira chercher. A chaque "camp" d'aller chercher ce qu'il veut. La première corrélation, c'est d'être un homme, on croise assez peu de femmes ( statistiquement ) en tueur de série, fonceur dans la foule, ou déchargeur d' AR15 dans une école. Mais là, il y a moins de monde pour revendiquer la castration chimique à tous les hommes ( quoi que chez des féministes ça doit se trouver ). En 2eme lien, qui est assez évident en corrélation, il est clair que les "origines" sont un élément évident. Aux US ou ailleurs ( corrélation n'étant pas nécessairement pas causalité ). Même en Israël, le terroriste est d'ailleurs, il est non juif. Donc à ce stade, chaque "camp" ira chercher la causalité là ou il veut bien, selon ses préceptes. Pour certains, ce sera le milieu perturbé d'un cadre de changement de pays, la pauvreté, et la frustration de pas avoir eu les meilleurs kellog's au pdj. Pour d'autres, ce sera les origines, épicétou. Et puis les nuances intermédiaires. C'est sans doute un peu de tout.......Un ancien journaliste puis homme politique FR s'était bien fait écharpé en parlant de ce sujet ( % en prison et origine ), et à vrai dire je ne sais pas s'il parlait de causalité OU corrélation, ce qui est fortement différent. Il est clair qu'aux US, tous les sujets sont moins tabous en politique ( que chez nous ). Dont celui là. Si j'étais taquin sur un sujet sérieux au fond, je dirai que le climat doit jouer aussi. En France, les profils FR de tueurs violeurs en série, c'est quand même vachement dans le nord et le nord est. Mais c'est le climat ou autre chose ?

gros condensé de pas mal de points, en effet. Avec bcp de commentaires sur chaque points. Une fois de plus, il y a une forme de "culture asiatique" aussi dans ce mémo. Le volet humain ( une fois de plus sans accabler mais en parlant de rapport charge de travail / temps, ce qui serait commun chez "nous" ) est assez absent. C'est le point 3.4. A ce titre, on parle d'un nb de vols trés élevés sur les 48 heures, mais la charge d'heure de job ( sur 48 heures par ex. ) pour l'équipage n'est pas évoquée.....encore un "zapping" des facteurs humains ( mais l'humain est bot selon l'approche asiat ). Sur le train(s), volets, pareil. Recherche avant tout de causes "méca" et interrogations, mais bien peu d'humain. Ce point évoque d'ailleurs un V MOYENNE de 324 km/h sur les 20 secondes au sol. ( 90 m/s pendant 20 seconde, 1800 mètres ). Soit 175 kn. Grosso modo, on peut prendre un point à 200 knots ( mini ) au touché ( pour l'approche en lisse avec gouverne profondeur assez neutre, celà ne peut pas être moins de toute façon ), et comme je l'ai expliqué au moins 145 knots au talus. Bref = 1800 mètres pour passer de 200 kn à 145 kn. C'est pour illustrer que si on veut dégager loin devant toutes les pistes de tous les aéroports du monde, sans obstacle, pour passer de 200 à 0 kn par glissade, on peut fermer 99% des pistes dans le monde. quelle distance pour passer de 200 à zéro ? Enorme ! Certes, il y a les espèces de ralentisseurs comme aux US, comme des bacs à grave de descente autoroute chez nous pour les camions. Mais la physique du freinage ne peut pas tout résoudre non plus: si c'est conçu pour freiner / stopper du 50 kn à l'impact ( par exemple ), ça sera du beurre mou à 150 kn. Et si ça tient du 150 kn, alors à 50 ça va tout arracher. On peut faire un // avec la déformation des bagnoles. Elle sont calibrées pour les tests, à des vitesses précises et calibrées. Si la survivabilité est excellente à 64 km/h sur un bloc déformable ( ça compte ), elle sera quasi nulle à 74 km/h dans les mêmes conditions. Et à 64 km/h face à mur indéformable, en frontal pur et total, c'est le cimetière pour tout le monde.

Non, c'est la Turquie et Israël. Donc c'est totalement différent.

OK pour le vide carbu, je croyais que c'était une install systématique sur liner. Si le circuit a été "standard", il n'empêche que c'est un facteur "accidentogène" supplémentaire par charge de travail. Et avec des trucs anormaux en supplément c'est jamais un cadeau. Sans accabler plus que celà l'équipage, disons que la somme de divers éléments ( trains, volets, etc.....) plaide quand même pour une participation d'erreurs humaines, et pas seulement des erreurs matérielles même si "lourdes". Aprés c'est facile à dire dans son fauteuil, quand le temps d'analyse est "long". Et puis c'est archi classique en crash, la somme humain + matériel. Je rajouterai pour les trains que si sortis aux trés haute vitesses "constatées", je ne suis pas sûr qu'ils aient tenus ( ou les pneus ), et freiner sur jantes ou roues ça marche bcp moins bien...... Je ne serai pas surpris qu'on lise dans les recommandations finale aprés rapport une plus grande sensibilisation à zéro moteur. Et ou un peu de simu en ce sens. Quoi que c'était arrivé sur l'Hudson, sans que que ces reco se fassent il semblerait. Cas peut être similaire ( un peu ) d'ailleurs: pas forcément évident de savoir quel moteur est semi HS ( ou le devient sous remise gaz si on sollicite le "mauvais" qu'on croyait bon ou assez OK ).

Et il y a déjà eu coupure du mauvais moteur suite à mauvais diagnostic. - Pas de roues pour freiner, - Pas de spoil, volets, etc...rien. - approche bien trop rapide ( vision tunnel sur "atterrir" cost to cost ), y'a guère que l'assiette qui est "bonne" - toucher milieu de piste ( soit disons 1400 mètres ce qui est déjà trés court en temps normal ) - circle to land, trés court en temps et en distance, sous contraintes pannes + navigation. - coupure volontaire du "mauvais" moteur ( ou 2 moteurs en rade, déjà vu aussi ) - probablement pas de vidange carbu ( pas le temps, pas possible, pas pensé, etc....) Quand ça s'enchaine comme çà, évidemment........... A ce stade, on peut ergoter sur le muret, mais je me demande sérieusement si l'avion n'aurait pas explosé quand même un peu plus loin sans celà. Au moindre petit obstacle presque insignifiant, ou même sans. 1000 ou 1400 mètres à cette vitesse sur le ventre, à plus de 200 nœuds, ce n'est pas exactement conçu pour çà.......... je viens de regarder celui que je prends le plus, Bordeaux, qui n'est clairement pas un mauvaise config' au sens moyen. Dans un sens ou dans l'autre et selon les pistes, il y en fin de tarmac disons 500 m à 800 m avant des arbres ou des bâtiments. Est ce que l'avion à 150 nœuds se serait arrêté avant ? Je doute............

C'est ce que j'avais reniflé plus haut, soit une zone terre de 150 mètres avant talus. Effectué en moins de 2 secondes ( j'ai isolé le bout vidéo pour faire un ralenti plus précis ), et j'ai bien du mal à arriver à 2 secondes. Donc je répète, une vitesse supérieure à 270 km/h ( 145 noeuds ) en bout de piste, sur terre. Ce qui est déjà un chouilla plus vite que la vitese normale sur roue, au toucher de piste, en de préférence en haut de celle ci.........

En terme d'aéroport un peu "dangereux", ça reste loin de l'ancien de HK en densité de construction autour. L'ancien de Istanbul était pas mal aussi en ville. Et puis dans le registre ILS sur pylône, ( sans compter la descente puis l'autoroute ), je crois que c'est bien Sao Paulo qui doit détenir la palme d'or. Pour revenir à Muan, louper l'approche et se taper un circle to land, c'est connu comme un facteur hautement contributif à l'accidentologie, c'est trés présent lors des crash attérrissage: trop vite, pas le temps de tout checker, et la moindre anomalie se transforme en cauchemar. En plus dans le cas présent, il y a une zone à ne pas traverser assez proche vers l'ouest, donc il faut tourner serré. Bref, plus on rajoute des ingrédients dans la sauce, plus l'accident se rapproche. Je rajoutera aussi la culture asiatique sur le travail de groupe. Quand c'est difficile, le "maitre" fait tout tout seul: analyser, évaluer, et faire. Je ne serai pas étonné ( mais on verra dans les compte rendu ) que le cdb se soit retrouvé pilote flying tout seul, et un copilote proche du spectateur pur. Quand c'est dur, c'est justement le travail collaboratif qui doit se faire. Sao Paulo:

Aucune. Dans la mesure ou il y a 1000 groupes, sous groupes et sous groupes à intérêts et centre d'intérêts divergents, il n'y a pas 36 000 solutions, il n'y en a que 3 de mani_rèe généraliste en situation comparable pour tous les états. 1) le pays est immensément riche, et faire ruisseler la richesse suffit à calmer les ardeurs de tout le monde. Cas exclu ici. 2) Il y a un qui est plus fort que les autres ( ce que HTS n'a pas démontré ), et toutes les oppositions sont mises au séchoir. La répression, etc..... 3) le gvt est fragile, et tout éclate dans qq semaines. Ou qq mois, car on peut être optimiste.

A partir du moment ou le ministre parle de 3 trains non sortis par la faute d'un défaut moteur, il va déjà bien trop vite en besogne. Pour l'aviation, si la CdS n'est pas le Mali, disons qu'ils ont plus d'expertise en TV et en smartphone qu'en avia civile, sujet sur lesquel le pays reste quand même assez léger. Peut être que parler du talus sous responsabilité locale lui évites d'être incriminé sur la molesse de son institution. Juste le début des envois de patates ( chaudes ). Et quand tu prends le talus à cette vitesse, dans n'importe quel autre aéroport, celà aurait été la faute à un pylône électrique 1000 mètres plus loin ? Pas évident en vidéo, j'y vais de mon approximation ...et de tous les doutes qui doivent accompagner. Passage à l'angle droit de la tour / crash : 10 secondes. Distance estimée = 1400 mètres ( la tour est "au milieu" ). + 264 mètres hors piste = 1664 metres. 166 metres / seconde = V moyenne ventre au sol de 600 km / h.......... Admettons une "tromperie" visuelle sur les distances, même à la moitié de distance ça fait 300 km/ h moyenne sol. Comme chacun sait que sur le ventre ça freine pas trés bien, quelle est la distance d'arrêt escomptée ? Sur la fin de vidéo, c'est moins de 2 secondes avec le ventre sur la terre, soit la D donnée à 264 m hors piste. A 2 secondes, ça fait en bout de course 132 metres / seconde, sur terre = 475 km/h !!!! Par hypothèse, on peut considérer que le hors piste ( 264 mètres communiqué ) commence en fin de piste mais que la fin d'enrobé au sol est déjà hors piste, c'est la zone avec les flèches vu de haut. Le hors piste sur terre serait alors de bcp mois que celà, le hors piste sur terre on le visualise bien en vidéo. Je viens de "msurer" sur G Map avec l'échelle de distance, la zone "terre" ferait alors 150 mètres environ. 75 m/s = 270 km/h en bout de piste sans train, et forcément bcp plus avant au touché. Ca ne pouvait pas bien se passer, avec ou sans mur.

La panne hydrau complète reste une possibilité, mais elle est tirée par les cheveux tout de même. Comme tu dis, la génératrice sous le ventre, et d'autres indices. Et il restait un moteur normalement. Voir la vidéo de Aldo justement. En fonction altitude et domaine de vol, et de l'avion, les choses peuvent s'enchainer différemment, automatiquement ou manuellement. Les trains principaux, ils doivent descendre ( je ne parle pas du train avant ). Ca sent fort le mauvais enchainement, trop vite, par décisions humaines, suite à une perte moteur assez bas et assez tard ( aviaire ). Peu de temps pour réagir, le mayday à 2 minutes du crash. Et 2 minutes pour balayer toutes les hypothèses, c'est court. Avion qui avait fait un atterrissage d'urgence 48 avant son dernier. Sans savoir si ça pouvait avoir eu un impact matériel ou logiciel, quelle maintenance faite en qq heures, etc...... Et vu la chute de vitesse visible sur la vidéo ( chute trés faible autant qu'on puisse en juger en vidéo ) l'avion serait allé trés trés trés loin sans le monticule. A moins d'avoir 3 kilomètres de champ devant lui ( ce qui n'est pas l'apanage non plus de bcp d'aéroports, hein ), pas sûr que l'avion se serait arrêté sans dégats. Le muret à sa part de responsabilité, mais c'est trop facile de ne voir que celà. Tu n'es pas censé arriver aussi vite sur un monticule de terre avec du béton dessus, ou alors il faut revoir 90 % des aéroports de la planète. Pour l'avion, un Boeing, la cible est "facile", puisqu'ils sont responsables de tous les maux. Bref, ça va s'envoyer la patate chaude de toutes parts: la compagnie maintenance, formation pilotes ), les pilotes ( enfin..les familles et syndicats ), l'état, la piste, l'avion, etc.......

Une vidéo de Aldo. Enfin celui qui peut être intéressant, le versant Avia, e sur un sujet avia ou il serait moins sujet à des circonvolutions parfois étranges..... Pas mal de points soulevés, et je trouve qu'il y a des éléments intéressants. - Moteur gauche ( celui qui devait marcher ), sans rétro lors de l'atterrissage. - Volets de freinage absents ( les gros quand ça touche le sol ) - position empennage sur carcasse visible - ILS et instruments / infra de piste - la question du train non sorti, et ce que ça engendre. Son hypothèse en conclusion serait la conjonction précipitation + équipage qui a éteint....le mauvais moteur. Ce qui reste son champ hypothétique, il lui le dit lui même, en l'état.

C'est intéressant ( si on peut dire aprés un crash ). On a entendu parlé de bloc béton, ce qui est interdit en bout de piste a proximité, et ici c'est bien un monticule en terre et pas un énorme mur béton comme parfois lu. Sans doute le monticule pour l'ILS. Comme c'est l'OACI qui régit les infras aéroport, et que la CdS n'est pas un pays de république bananière, celà devait avoir une certaine conformité ( même si certains juristes ne manqueront pas d'éplucher ce point avec bcp d'énergie). J'ai lu qu'il y a eu 2 minutes entre le MayDay et le crash. Alors pour aller balancer la mousse, autant dire que c'est court !! Le moteur droit a craché ses entrailles. Partant de là, c'est sûr que c'est panique à bord. Même si en théorie le moteur restant et seul peut assurer une remise gaz et un domaine de vol "correct", ..il fallait prendre les bonnes décisions en temps trés court. Pas de train sorti = pas les gros aérofreins qui freinent fort au touché de piste, donc ralentissement faible. Mauvaise gestion humaine en situation ou tout va trop vite ?

je suppose que la situation était assez proche entre Allemagne et France. En fait les opposants il y en avait, mais de l'opposition molle, presque individuelle. Dans ces cas, tu peux te faire "écraser" en niveau de bruit quand le défenseur ( de la dénuk' ) pèse trés peu mais fait bcp de bruit. Les verts pesaient 5 % ( ou 10 % sur une élection avec le vent dans le dos ) et c'était leur dada, la dénuk', leur os à ronger pour exister. Dans le contexte d'une nécessité d'alliance des formations type PS ou SPD avec les verts / grunen, le verdatre se trouvait donc admis au pouvoir, avec cet os à ronger et ce dossier à peu prés unique à porter pour s'occuper. Voynet, son acte de 2000, c'est juste de la trahison. Aprés avoir fait 3% aux présidentielles de 95, tu parles d'une représentation.....Avant elle c'était Lepage. Ce tandem date un peu, mais leur héritage a été redoutable de fertilité dans l'auto destruction du nuk', pendant les 10 ou 15 ans qui ont suivi. La fermeture de SPX, elles n'y sont pas pour rien non plus.

Faut croire que oui. Tu as vu le déferlement des messages de partout sur l'affaire El Mordjène ? Tu crois que c'était des bots russes qui commentaient à tous va ? La causalité de règlement UE, pas grand monde ne l'a vu, c'était la faute à la France, qui a voulu écarter un fleuron de l'industrie agro algérienne, et priver sa diapsora d'un produit de fierté. C'est trés con, mais y'en a un paquet qui a sauté à pieds joints. Chercher un fautif ( chez un "ennemi" ) à ses problèmes est une approche assez universelle, tout le monde pratique. Mais c'est vrai qu'en Afrique, c'est une pensée vraiment majeure.

je ne souhaite pas la même tournure, mais oui on pourrait voir le même fond dan l'affaire. Gouvernement "corrompu" et répréssif, dynastie à haut train de vie, et passage vers un pouvoir associé à la religion. A la fin du règne Pahlavi, la SAVAK aura laissé l'empreinte de la torture massive. Quand la SAVAK a été remplacée par la SAVAMA de Khomeini, le sort des prisonniers ne s'est clairement amélioré. Mais c'était d'autres prisonniers....... Cas assez systémique dans les révolutions arabes, ou le pouvoir religieux a toujours fait parti des prétendants au nouveau pouvoir. Les transitions ont pu se passer vers une forme progressive d'ouverture / apprentissage d la démocratie, mais ça suppose une population opposante assez unie. Dans le cas syrien, le problème est bien là: Quand on superpose les ethnies, les religions, les cultures, les intérêts régionaux passant au dessus de toutes cultures, etc.......on se retrouve avec un mille feuille assez insensé et plus foisonnant que dans n'importe quel autre pays au monde, ou presque. C'est le terreau même qui fait que celà ne peut pas bien se passer. Sans compter les interventions extérieures par proxy.......

Moi, rien. Mais je constate des "visions" qui accordent à HTS une mansuétude bien importante, même si effectivement, il faudra le temps et le recul pour "juger". Sous Bachar, c'est sûr qu'être opposant au régime était un sport risqué pour la santé. Et assez globalement sans considération de sexe ou de religion, au fond, puisque c''était l'opposition qui est "risquée". Aujourd'hui les paradigmes changent. Mais je me garderai bien de considérer que c'est un progrès pour tous. Certains y "gagneront" en confort de vie ( voir plus ), d'autres y perdront. De là à y voir un progrès général je m'en garderai bien. Le pouvoir a été conquis sans force ou presque. Tant mieux d'un certain coté, mais celà ne peut pas tenir. Quand l'état va vouloir maitriser les ressources, tout le monde va joyeusement se foutre sur la gueule.

C'est dur de se rendre compte en vidéo, mais on dirait que l'appareil arrivait TRES trés vite. Le train non sorti, alors la mousse, c'est si tu as le temps. Avec du temps, et une évaluation "correcte" de la situation, ET du temps dispo, jamais l'équipage ne mettait le ventre à terre avec cette vitesse et cette précipitation. On en saura plus avec les boites noires, l'avantage ( si on peut dire ) de ce genre de crash c'est que les éléments de reconstitution ne manqueront pas ( c'est pas comme un crash en haute mer ). En attendant, il est sans doute inutile de penser trop fort et trop loin, les hypothèses il peut y en avoir 1000. En plus on ne voit que le bout final de piste, donc sans doute plutot 800 mètres ( voir moins ) que les 2800 totaux. Et encore trés trés vite avec presque rien devant de piste restante. Wait and see. Et en bout de piste, il y a une route et un poste électrique. Petit aéroport avec qq vols par jour, c'est rarement là ou on trouve les équipes sur entrainées, et les infras tip top qualité up to date. Il faut aussi rappeler le cadre: la corée du sud, c'est dense en popu, urbanisation et aménagement. L'aéroport n'est pas au milieu de nulle part. Regardez l'image, la piste fait 2800 m. A même pas 100 m de celle ci sur les cotés c'est déjà l'enceinte de l'aéro.

donc les femmes sont égales entre elles quelles que soient leurs religions, mais dieu a fait qu'elles ne sont égales des hommes, faudrait pas déconner quand même. Et si c'est la présidente du Bureau des affaires des femmes qui le dit, c'est que c'est du sérieux. Mais puisqu'on on vous dit que HTS est progressiste !

Pour la sécurité des européens, les ciels russes et ukrainiens sont interdits aux compagnies européennes. Ca simplifie énormément le problème, et c'est plus que défendable. Sans trop pousser le bouchon, faire atterrir un avion azéri à Grozny, c'est une prise de risque de la part azéri ( état ou compagnie ). Je rappelle qu'il y a eu 2 attaques de drones ukr sur cette zone dans les qq semaines juste avant le 25. Si un avion Air France se mangeait de l'AA dans une zone ou il y avait eu des attaques juste avant, dans un pays en guerre, l'Etat français ( et ou AF ) ne manquerait d'être accusé d'avoir sa part de responsabilité et de non prise en compte du risque. Donc Bakou a sa part .....aussi. Ca finira comme dans tous les cas similaires, un chèque, et aux suivants. Les excuses ne ressuscitent pas les morts, d'ailleurs quand l'USS Vincennes a abattu l'airbus A300 de Iran air en 88, Reagan avait exprimé des regrets, tout en justifiant une action qui avait été appropriée. Et avait rappelé qu'il ne présenterait jamais d'excuses. Et tout l'équipage a été décoré pour sa bravoure au combat.

Quand Rivelo ( ou d'autres ) ramasseront les moreaux d'un piéton bourré sur leur capot moteur, ils comprendront les nuances du gris ( zone 50 respectée, mais à un moment être maiyre de son véhicule quand on se jette sur toi, hein..........) A la même époque, collègue s'était ramassé un Tmax modifié haute vitesse ( le scoot, le collègue était dans les embouteillages ) en interfile, avec un choc à peu prés au dessus d'une ligne blanche ( inter file interdite à cette époque, Tmax sans permis et sous stup' ). Le collègue a pris cher en amende ( un solvable, ça se raquette en point, en suspension et en amende ). Le Tmax a fait un procés au collègue. Lui ( scooter ) était sans doute sous aide juridique, le collègue a raqué en attendant le verdict. Je ne souhaite à personne de le vivre, quoi que à titre pédagogique...........celà pourrait être instructif. Ce // n'est pas si innocent. Quand on parle de droit, et même pas de morale, encore faut il savoir de quel droit on parle. Dans les exemples cités, on peut s'apercevoir qu'il existe énormément de "droit" différents, avec possiblement des avis contradictoires. Droit des assurances, droit du code de la route, droit pénal, légalité du véhicule, l'expert véhicule, etc..........

Sans charbon ni pétrole, pas de capitalisme, pas d'industrialisme, pas de révo communiste ! Mais ta remarque est intéressante si je puis dire, dans le sens ou chacun mets le curseur là ou il a envie, sans considérations d'autres points de vue tout aussi défendable ( voir même plus ) selon les canons actuels de pensées. C'est facile, ça fatigue peu les neurones, c'est trés confortable. Il suffit de penser que si on a raison, on a raisons. Et si on a tord, il suffit de se revenir au point 1, on a raison. Donc la défense AA ukr qui tire ou qui ne tire pas, 100 % des victimes ukr sont sous responsabilité de Kiev. Tu es d'accord ? Mais je crois que non, pourtant à y réfléchir................

J'ai eu à faire / rédiger 2 rapports de master 2 ( selon les termes actuels ), 1 en 2000 et l'autre en 2001. Avec le Windows de l'époque sur mon ordi perso, je m'étais débrouillé pour "gratter" un logiciel OCR qui mettait l'ordi à plat il faut le dire, j'avais le temps de prendre 3 café pendant le traitement. Mais j'ai pu extraire des joli trucs depuis des pdf par exemple. Les images en jpeg sans faire de print screen, ou des pages de textes sans les recopier ( ce qui à cette époque préhistorique ne relevait pas du tout de la facilité d'un pdf sous acrobat pro actuel par exemple ) La lecture des codes barres, c'est simpliste et ça existait depuis longtemps. La reco faciale depuis un APN grand public pour la mise au point, je sais pas trop dater, j'aurai plus de mal entre 2000 et 2010 en APN pas trop trop cher en grand public ? Je ne sais pas trop. C'est quand même un plus "velu" ( nb de pixels et traitement, processeur, carte, etc....) mais ça reste déjà "vieux". Mais j'étais encore à l'appareil de vieux scnock, jeune et désargenté, je regrette mon Canon 50e acheté d'accaz". E pour eye, l'oeil dans le viseur fait la MAP, c'est un truc qui n'existe plus, et pourtant c'était une sacré bonne idée. C'était l'époque de la péloche 35 mm, pas le numérique. Pour se rapprocher et revenir au sujet de l'IA mise à toutes les sauces et bien trop. La définition de l'IA, c'est une base de connaissance "encyclopédique", ET en supplément un modèle apprenant. Une poule avec un "cerveau" IA, en toute indépendance d'autres système, au premier essai elle sera circonspecte devant une brosse à dent. Au 30eme essai, peut être elle se la mettra dans le uc. Au 350 eme essai, elle se brossera le bec. Victoire ! L'IA est souvent mise en avant, je me répète, même qu'il n'y en a pas. Le logiciel mère peut apprendre, et être doté d'IA. Pour renforcer sa base données. Mais c'est encore de la prog "simple" mais optimisée qui sera transmise au "petit" logiciel client. Et / ou drone par exemple. Mais je regrette que le terme soit mis en avant partout et tout le temps, y compris et surtout quand il n'est pas là. Il y a peu, en réunion, j'ai demandé à un fournisseur déjà fournisseur ce qu'il y avait d'IA dans le système vendu. En réunion devant les décideurs principaux, il a dit que l'IA aidait à la programmation à la base, mais pas vraiment dans le système client. A la machine à café, il m'a avoué qu'il n'y avait pas d'IA, juste de la MAJ de prog.

Merci @CANDIDE A supposer une couverture moyenne toutes zones, un focus pas plus fort ou pas moins sur le Y Ping 3, etc........ça fait un point tous les 5.5 nautiques en mer favorable ( 10 kilomètres en ligne droite ), ou 7 kilomètres en mer défavorable ( vent face, houle face ), etc......Bref, toutes choses étant égals par ailleurs. C'est beaucoup et c'est peu, mais dans une carto précise c'est trop ! Si on prend le cable C lion, il a qq chose comme 100 ou 200 bateaux sous AIS en 24 heures à moins de 10 nm de la ligne EN PERMANENCE. Sans compter les AIS coupé, les bateaux sans AIS, les AIS brouillés. je ne parle même pas de Unseen, car sa base contient moins de navires que les navires sous AIS. Ce qui est assez cocasse mais j'en ai parlé plus haut, c'est que Unseen construit des tracés "fins" avec corrélation avec la base AIS alors qu'il est censé s'y substituer. !je ne renie pas l'intérêt long terme avec pleins de sat', mais à l'heure actuelle c'est pas top du tout. Mais je comprends aussi jeux qu'ils se fassent mousser sur des enjeux d'actu, c'est un opportunisme de bon alois. ( bon, ceci étant dit, si Vlad' ou Volo me paient un méga chèque, mon "navire" n'a pas d'AIS, je peux faire du moins 50 metres en bouteilles - en apnée je me contente de moins 15 / 20 - mais il faut me fournir la pince coupante et les faux frais - prévoir quand même qq semaines pour rallier la Baltique )

Merci pour les apports. Titus et Candide. On est donc TRES TRES loin d'un temps réel, ou même d'un rafraichissement de qq minutes par cible qui serait indispensable pour un suivi fin, en zone forte circu et haute densité de points d'intérêts. Je prends un certain plaisir à noter qu'on m'a accusé de tomber Abraracourcix sur la boite, mais en fouillant un peu parce que je gratouille ou çà pique, il y a déjà moins de monde pour soutenir que ça peut apporter des preuves sérieuses. Plus personne en fait sur des bases un peu factuelles, à part supposer que les capacités sont cachées, que la solution est 100 fois meilleure, etc..... Ce genre d'échanges est néanmoins trés éclairant sur les façon de penser de chacun. - herciv s'enfonce dans la posture, les projections intenables. Je ne parle pas d'une vision éditorialiste ou tout le monde a raison et tord à la fois comme en philo, je parle d'une approche un peu construite sur qq éléments tangibles dont on dispose, le peu que l'on a. - je sais reconnaitre à l'inverse un échange qui a été d'une qualité bcp plus élevé avec @Titus K. J'ai pêché en allant trop vite et sans tout expliquer, il m'en a voulu sans doute, ainsi soit il. Mais je note que maintenant Titus gratte le sujet plus en détail, et il est loin de défendre une posture de manière gratuite ou en Fan Boy. Nous avons pêché tous les 2, aprés explications plus en détail les convergences peuvent exister, et / ou en tout cas une discussion plus constructive, sur le croisement d'éléments plus ou moins factuels. C'est la seule manière de contribuer au "progrès" de la connaissance, et je l'en remercie aprés nos 2 erreurs respectives. Je vais pas me jeter des fleurs, mais un peu quand même ( il faut pas les attendre les autres, jamais ). Il me semble avoir été le premier a évoquer ici ( ce sujet ) la fréquence du screening, et la fiabilité des tracés ( que ce soit AIS en condtion optimale ou sous optimale ou sans AIS ) et / ou le rafraichissement de Unssen. Il a fallu que je prenne qq coups de pieds dans le derche et que j'en distribue aussi pour que.....finalement.......plus d'un mois plus tard, cette idée fasse son chemin en idée assez pertinente et pas farfelu. 3615visionnaire ce serait daté. www.ksimodo pour une vision prospective et visionnaire, si ça parle de la mer, appelez moi

C'est presque toujours pareil mais pas tout à fait en théorie. Les riches à capitaux à investir chassent les pauvres endettés, ce qui n'es pas lié en théorie à la couleur de la peau. Donc le riche Musk peut chasser du pauvre allemand endetté et à capacité invest' mineure. Si l'Allemagne n'est pas d'accord, elle débloque qq milliards d'€ de fond d'invest' sur ses deniers ( la France peut y réfléchir aussi ) pour faire un Giga Factory deutsche kalitat à 100 % capitaux Berlin et 100 % risque les contribuables. Soit elle ne peut pas, soit elle ne veut pas, auxquels cas elle a les gonades prises dans le béton, et donc.......elle subit.