Titus K

On apprend qu'elle existe ...

Certes, mais les FDI ont été conçues pour être des frégates compactes et fortement armées ... alors si déjà on pouvait respecter ce précepte et ajouter un CIWS et 16 cellules d'Aster ... On ainsi aurait d'ici 2030 3 frégates supplémentaires avec de bonnes capacités de défense aérienne capables de soulager les FREMM dans des missions d'escorte type mer rouge. Si elles arrivent à remplir ce rôle ce serait déjà bien non ? Le programme FDI est lancé, la chaine de production semble bien tourner donc profitons de l'outil a son plein potentiel ! Pour des plateformes lance missiles je rejoins @g4lly, je pense en effet que l'idéal c'est des drones accompagnateurs comme le prévoit la marine royale néerlandaise. J'imagine que c'est d'ailleurs plus facile d'intégrer des armes offensives sur ces drones que des missiles d'interception dont l'utilisation se fait a des moments critiques uniquement et moins prévisibles ?

Si déjà on pouvait exploiter les plateformes au maximum de leur potentiel ce serait pas mal non ?

Ce serait 14% pour 2025 -->

Et tu peut tenir combien de temps dans un poncho comme ca avant de cuire ?

Outre-Manche ca tire en mouvement “2,118 CT40 rounds have been fired by Ajax on the move as of 8 February 2024.”

On se rend bien compte de la taille de l'engin sur cette photo !

Regardez bien, un chancelier se cache dans la photo du public, saurez vous le retrouver ?

Au rayon bonne nouvelles Top German neo-Nazi plummets 200 feet to his death while hiking on Hitler’s favorite mountain https://nypost.com/2024/10/11/world-news/german-neo-nazi-plummets-to-his-death-hiking-hitlers-favorite-mountain/?

Peut être une FAL pour A32X en inde à venir : https://simpleflying.com/airbus-ceo-indicates-aircraft-final-assembly-line-india/ Je me demande si ca pourrait aider l'Eurofighter à gagner des points sur le plan participation industrielle face au Rafale ... J'imaginais un deal du style "on assemble les EF dans nos lignes d'assemblage en Europe mais en échange on vous ouvre 2 lignes d'assemblage pour A32X"... Puisque les FAL d'EF2000 en Europe ont besoin de charge de travail, alors que justement pour le les liners c'est l'inverse. Bon le seul problème pour ce plan c'est que c'est tres souvent le gouvernement francais qui soutient airbus dans ses ventes, et pas sur qu'ils aient envie d'aider l'EF à s'imposer en inde

Du coup ce serait 16 / 18 / 24 ou 40 Eurofighter pour les Turques ?

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/organes/commissions-permanentes/defense/actualites/projet-de-loi-de-finances-2025-audition-de-m.-sebastien-lecornu - Lundi 14 octobre 2024 à 15h00, la commission de la défense auditionne M. Sébastien Lecornu, ministre des Armées et des Anciens combattants, sur le projet de loi de finances 2025. - Lundi 14 octobre 2024 à 17h00, la commission de la défense auditionne M. Jean-Louis Thiériot, ministre délégué auprès du ministre des Armées et des Anciens combattants sur le projet de loi de finances 2025, mission « Anciens combattants, mémoire et liens avec la nation ». - Mardi 15 octobre 2024 à 17h00, la commission de la défense auditionne le général d’armée Thierry Burkhard, chef d’état-major des Armées, sur le projet de loi de finances 2025. - Mercredi 16 octobre 2024 à 9h00, la commission de la défense auditionne le général d’armée Pierre Schill, chef d’état-major de l’armée de Terre, sur le projet de loi de finances 2025. - Mercredi 16 octobre 2024 à 11h00, la commission de la défense auditionne l’amiral Nicolas Vaujour, chef d’état-major de la Marine, sur le projet de loi de finances 2025. - Mercredi 16 octobre 2024 à 16h00, la commission de la défense auditionne le général d’armée aérienne Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, sur le projet de loi de finances 2025.

Le monsieur oublie un peu vite le gros D comme DESTROYER peint sur la coque, ca peut aider aussi a dissuader l'ennemi ! Les grecs, avec leurs fregates pourtant 2x mieux armées, ont étés plus humbles avec F ...

https://www.senat.fr/rap/r24-004/r24-004_mono.html Tout d'abord, si la disponibilité de certains matériels s'est améliorée grâce à la mise en place de contrats verticalisés, il n'en demeure pas moins que les chiffres globaux de DTO présentés supra n'ont, en moyenne, pas connu d'amélioration jusqu'en 2022. Si tous les contrats verticalisés n'avaient pas eu le temps de produire leurs effets à cette date, il semble qu'au regard du périmètre large des flottes concernées par la verticalisation, l'absence de dynamique favorable en moyenne pour la DTO invite à relativiser les progrès. De manière plus précise, les travaux du rapporteur spécial ont été l'occasion de constater qu'un certain nombre de contrats verticalisés ne produisent pas les résultats attendus, notamment ceux qui concernent les flottes de d'ATL 281(*) et d'hélicoptères NH90. Le programme d'hélicoptères NH90 Le programme d'armement NH90 recouvre, d'une part, les hélicoptères NFH (NATO frigate helicopter) de lutte en mer contre les menaces maritimes et sous-marines (version navale) et, d'autre part, les hélicoptères TTH (tactical transport helicopter) pour la fonction aéromobilité (version terrestre). Le programme NH90 a été lancé en 1992 par la France, l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas. Ces pays ont été rejoints en 2001 par le Portugal (qui s'est retiré du programme NH90 en décembre 2014) et en 2006 par la Belgique ; ils composent la Nahema (NATO Helicopter Management Agency). Un mémorandum d'entente (MoU) dénommé « Communauté NH90 » a été signé en 2004 pour permettre aux États de coopérer notamment dans le domaine du soutien. La « Communauté NH90 » regroupe aujourd'hui les membres de la Nahema et neuf autres nations ayant acquis l'hélicoptère (Australie, Finlande, Grèce, Norvège, Suède, Nouvelle-Zélande, Oman, Qater et Espagne), soit 14 pays au total. Le maître d'oeuvre est le consortium NH Industries, propriété des sociétés Airbus Helicopters, Leonardo et Fokker Aerostructures. La Nahema a signé le 23 mai 2022 au nom de la France et de l'Allemagne, avec le même consortium, le nouveau contrat de soutien opérationnel du NH90. Source : ministère des armées et commission des finances Les hélicoptères NH90 connaissent ainsi d'importantes difficultés en termes de disponibilité, en particulier dans leur version marine. À ce jour, moins d'un tiers des hélicoptères de la version navale est en effet disponible82(*), tandis que les durées de visite de maintenance sont deux fois plus longues que cela avait été anticipé initialement. Selon les informations recueillies, plusieurs raisons expliquent ces difficultés. En premier lieu, l'organisation industrielle apparaît complexe voire problématique, au moins deux des trois entreprises étant en réalité en concurrence sur de nombreux marchés, ce qui nuit significativement à leur coordination en termes de maintenance. En outre, les pièces de rechange spécifiques aux NFH sont pour une part importante disponibles en trop faibles quantités, ce qui s'explique en partie par le fait que le programme d'armement NH90 a été déployé en trop petit nombre en Europe. Par ailleurs, la conception du NFH n'a pas suffisamment intégré les enjeux liés à l'utilisation de l'hélicoptère en atmosphère saline, laquelle corrode fortement les matériels. Enfin, s'y ajoutent les enjeux liés aux difficultés de coordination entre pays acheteurs à l'échelle européenne. Si le rapporteur spécial constate que des efforts sont produits par les armées pour trouver des solutions, un groupe de travail État/industrie ayant notamment été mis en place, le taux de disponibilité des hélicoptères NH90 reste très faible. Il est d'ailleurs inférieur aux « besoins de la marine pour conduire l'ensemble des activités opérationnelles et d'entraînement »83(*). Ensuite, la « verticalisation » ou la « globalisation » des contrats présente des risques qui lui sont intrinsèques. Trois risques principaux peuvent être identifiés. Le premier risque de ces contrats est qu'elle est susceptible de générer un renchérissement par rapport à l'éclatement des contrats antérieurs, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le titulaire du contrat porte le risque tenant au respect des objectifs fixés par le contrat verticalisé (selon les cas, en termes d'heures d'utilisation des matériels, de disponibilité, de fourniture dans les délais des stocks, etc.) et ce pour ce qu'il produit lui-même mais également pour tout ce qu'il sous-traite, à tous les échelons (sous-traitants de rang 1 mais également de rangs 2, 3, etc.). Ce transfert du risque depuis l'État vers l'industriel maître d'oeuvre principal présente par principe un coût, que l'industriel intègre dans les marges qu'il se réserve dans le contrat. Ensuite, le système verticalisé implique un empilement d'entreprises de rangs différents, chacun prenant une marge additionnelle sur les prestations ou les matériels fournis par le rang inférieur. Il en découle un empilement des marges par rapport à une situation d'éclatement des marchés de maintenance. Enfin, la négociation de ces marchés globaux est particulièrement ardue pour les services de l'État, générant un risque d'accepter un prix supérieur à ce qui serait légitime, en dépit des efforts fournis. Le deuxième risque tient à la compétence industrielle des services de l'État et à la qualité de ses relations avec la BITD. D'une part, la réactivité des industriels face aux demandes des armées dépend en partie de la qualité de la relation qu'il entretient avec les forces. À cet égard, la proximité entre les armées et l'industrie permet à cette dernière de mieux prendre en compte et anticiper les besoins des forces. Or la « verticalisation » des contrats, qui se traduit par la définition d'un interlocuteur unique(ou de deux ou trois interlocuteurs) pour les armées pour chaque équipement, peut avoir pour conséquence de rompre ce lien direct qu'elles entretiennent avec certains industriels, cantonnés à leur place de sous-traitant. D'autre part, la globalisation des contrats de MCO est associée à un élargissement du périmètre d'externalisation de la maintenance, ce qui présente le risque de réduire le spectre de compétences des services industriels de l'État, en particulier pour les matériels sophistiqués. Le dernier risque tient aux stocks de pièces détachées pour les différents matériels militaires. La globalisation des contrats de maintenance a conduit à adopter une logique de flux tendu, avec une constitution minimale de stock. Si cette évolution a toutefois été opportunément tempérée plus récemment, notamment à l'occasion des évolutions géostratégiques84(*) qui rendent les stocks indispensables, le fait est que les forces armées disposent aujourd'hui de peu de stocks, que ce soit au sein de l'État ou chez les industriels privés pour un nombre significatif de matériels militaires. 3. Des contrats dont il conviendrait de faire un bilan complet, notamment financier Si un bilan général des atouts et écueils des contrats verticalisés ou globalisés a ainsi pu être réalisé par le rapporteur spécial, un bilan financier ou d'efficience de ces contrats est en revanche hors de portée en l'état des données qui lui sont rendues disponibles, que ce soit d'un point de vue global ou par contrat. En premier lieu, le coût de l'ensemble de ces contrats n'est en effet pas connu. Il n'existe pas même de liste complète de ces contrats, à la connaissance du rapporteur spécial, le périmètre de définition des contrats verticalisés n'étant pas totalement fixé, notamment s'agissant des contrats équivalents dits de « pièces et mains d'oeuvre » conclus par la marine nationale. En second lieu, il n'est pas possible, pour le rapporteur spécial, de faire un bilan d'efficience des contrats identifiés par rapport aux autres modalités de maintenance (contrats avec différents industriels, maintenance par les services étatiques, etc.), en raison du caractère lacunaire des informations disponibles de manière générale sur le coût du MCO en dépenses de personnel (programme 212) et en dépenses de soutien initial (programme 146)85(*). En outre, une difficulté supplémentaire d'analyse vient du fait qu'une partie notable des contrats globalisés récents ont inclus une reconstitution du stock de pièces et d'équipements de rechanges, générant des coûts afférents nécessairement significatifs. Le rapporteur spécial estime qu'il est nécessaire que le ministère des armées réunisse suffisamment d'informations pertinentes, notamment financières, pour procéder à un premier bilan précis et étayé des contrats « verticalisés » ou « globalisés », par milieux. Celui-ci serait particulièrement utile pour établir une doctrine pour leur utilisation, dans un cadre géostratégique renouvelé86(*).

https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2021/04/sna-ng-nouveaux-sonars-pour-les-de.html Le contrat annoncé en 2016 a pour finalité la mise à l'étude et le développement d'une Antenne Linéaire Remorquée Optique (ALRO), devant prendre la suite des matériels actuels, jugés suffisamment obsolètes, par exemple, au point de ne pas avoir vocation à être installés à bord des Suffren (2021), Duguay-Trouin (2023) et Tourville (2026). Il était plus aisé de comprendre que ces Barracuda n°4, n°5 et n°6 recevraient la future ALRO à l'occasion de sa mise en service et que, par ricochet, elles devraient aussi bénéficier aux SN2G de classe Le Triomphant (4) et par rétrofit, au fur et à mesure des équipements produits, aux Barracuda n°1, n°2 et n°3. Ce qui pourrait éventuellement distinguer ces deux programmes étant la future installation de ravalement de l'ALRO. Les antennes sonar d'étrave, de flanc sans oublier les intercepteurs d'ondes sonar peuvent être gênés par le bruit propre du porteur. Plus le sous-marin marche vite, plus les bruits d'écoulement de l'eau provoquent un bruit propre qui à partir de certaines vitesses peuvent rendre le sonar pratiquement sourd. Par ailleurs, aucune antenne sonar n'est orientée sur l'arrière du sous-marin car une hypothétique antenne d'étrave serait irrémédiablement empêchée de fonction en raison du bruit propre du propulseur et de l'écoulement de l'eau sur toute la carène. Pour couvrir cet angle mort surnommé le « baffle arrière » fut inventé aux États-Unis les Antennes Linéaires Remorquées (ALR) : il s'agit d'un ensemble composé d'un long câble de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de mètres qui se décompose en plusieurs tronçons dont certains sont garnis d'un nombre variable d'hydrophones. Le fait que ce câble soit tracté en remorque permet d'éloigner les tronçons porteurs des hydrophones du sous-marin porteur et donc de ses bruits propres. Il en découle deux conséquences opérationnelles pratiques qui sont la couverture du « baffle arrière » mais aussi l'optimisation de l'écoute puisque l'ALR se soustrait presque totalement aux bruits propres et d'écoulement. L'un des inconvénients d'une ALR est que sa mise en œuvre oblige à un certain nombre de limitations opérationnelles puisque la longueur totale du bateau ne peut que comprendre celle de la remorque. Longueur totale qui peut rendre difficile, voire impossible la navigation dans les eaux côtières et resserrées. L'obligation qui en découle est que le sous-marin porteur doit pouvoir être assisté par des bâtiments de soutien pour l'installation ou la récupération de l'ALR. D'où l'intérêt d'un dispositif de ravalement d'une ALR qui permet au sous-marin porteur d'être autonome dans la manutention de son antenne linéaire remorquée pour la dérouler ou la ravaler, même en plongée et donc en toute discrétion. Le contrat annoncé le 8 février 2018 et d'une durée de 52 mois devrait s'achever en juillet 2021. Ces études amèneront Thales à terminer la conception et la qualification d’un très large système antennaire et des capacités de traitement associées, rendues possible par les avances algorithmiques et la révolution numérique. Les sonars atteindront l'âge de l'Ultra Basse Fréquence (UBF), offrant de nouvelles possibilités en détection 3D (azimut, élévation, portée). Et il a pu être dit qu’une solution innovante a été retenu pour le sonar d’étrave.

C'est vrai que les infrastructures sont généreuses pour seulement 18 rafales, elles sont dimensionnées pour le double c'est bien ca @Picdelamirand-oil ?

Pourquoi ne pas voir de LMM Martlet sur le H160 à l'inverse de mon idée de Mistral pour intercepter des drones ? La boule Optronique doit pouvoir illuminer la cible non ? Bon le gain n'est peut être pas substantiel par rapport a des RGL en pod comme pre1vu pour l'ALAT ... Parce que je viens de voir ca sur Twitter :

Sur l'aide néerlandaise à l'Ukraine, clarification du mindef : Je vois circuler des informations selon lesquelles un milliard d'euros serait supprimé de l'aide à l'Ukraine. Ce n'est pas exact. Il n'y a pas un euro de moins pour l'Ukraine. Un total de 10,4 milliards d'euros a été débloqué pour l'aide militaire. Près de 4 milliards d'euros ont été versés et il reste encore plus de 6 milliards d'euros. (1/4) En outre, de l'argent est également disponible pour d'autres formes de soutien (comme l'infrastructure énergétique). Le montant varie chaque année. Ce n'est pas insensé. Certains contrats ou livraisons tombent simplement d'une année sur l'autre d'un point de vue comptable. (2/4) Au contraire, je m'engage à ce que tout soit livré le plus rapidement possible (c'est pourquoi certains contrats sont par exemple en 2024 au lieu de 2025). L'Ukraine mène une bataille intense et ne peut pas attendre. Les Pays-Bas soutiennent l'Ukraine sans relâche. Nous faisons partie des pays qui apportent un soutien relativement important. (3/4) Dans presque toutes les conversations, je note de la gratitude à cet égard. Encore récemment à Kharkiv et à Kiev. Et à chaque fois, j'ai exprimé cinq fois plus de gratitude. Pour l'énorme courage et les sacrifices des Ukrainiens. Ils se battent non seulement pour leur liberté et leur sécurité, mais aussi pour celles de l'Europe. (4/4)

https://x.com/pascalbtr/status/1844798414543864308/photo/1 Le VAB ARLAD arrive au CDC3RAMa

La rouille a été un grand sujet au pays-bas lors de la diffusion des premières images des navires Les Essai du nouveau navire de lutte contre les mines Vlissingen vont débuter en janvier https://marineschepen.nl/nieuws/Nederlands-mijnenbestrijdingsvaartuig-Vlissingen-gaat-in-januari-proefvaren-101024.html Les travaux sur les navires de déminage destinés à la Belgique et aux Pays-Bas progressent. C'est ce qu'a montré la semaine dernière la visite d'un groupe international de journalistes au chantier naval de Piriou, en France. Les deux premiers essais en mer de l'Ostende sont terminés et le Flessingue prendra la mer pour la première fois au début de l'année prochaine. Dans le cadre du prochain salon Euronaval à Paris, des journalistes navals du monde entier ont été invités à rencontrer l'industrie de défense française. Au nom de Marineschepen.nl, votre serviteur a participé à ce voyage, qui comprenait une visite du chantier naval de Concarneau. Essais Vlissingen, voyage Scheveningen vers la France En juillet, l'Ostende, le premier navire de la série des navires de lutte contre les mines pour la Belgique et les Pays-Bas, a pris la mer pour la première fois. Le Vlissingen, premier navire de déminage pour les Pays-Bas, effectuera son premier voyage d'essai au début du mois de janvier. C'est ce qu'a répondu le directeur du programme de lutte contre les mines de Naval Group, Eric Perrot, aux questions de Marineschepen.nl, après que nous ayons quitté la salle de présentation du chantier naval, vêtus de chaussures de sécurité, d'un casque et de gilets, pour la visite à bord de l'Ostende. En apparence, Piriou est un chantier naval comme les autres, mais la grande différence est que le chantier est un terrain public. L'Ostende se trouve sur une route appelée Quai du Moros Rive Gauche, le Flessigue sur le côté opposé : le Quai du Moros Rive Droite (voir Google Street View de septembre 2024). Depuis le restaurant La Coquille, les clients ont une belle vue sur les trois navires démineurs en construction, l'Ostende, le Flessingue et le Tournai. Une modeste clôture avec quelques conteneurs devrait empêcher les curieux indésirables de s'approcher de trop près. Pendant longtemps, une sécurité stricte n'était pas nécessaire. De 1972 à 2013, le chantier a surtout construit des bateaux de pêche et des navires pour l'offshore. Mais ce petit chantier naval a pris de l'ampleur grâce à sa collaboration avec Naval Group. Depuis 2019, par exemple, Piriou travaille sur des navires de déminage pour la Belgique et les Pays-Bas, mais le chantier construit également des patrouilleurs pour la marine française et des voiliers de transport de marchandises. Tout n'est pas construit sur le site de Concarneau. Pour réduire les coûts, les navires de lutte contre les mines sont détournés vers la Roumanie. Les Français ont d'abord demandé à IHC à Kinderdijk de répondre à des appels d'offres pour la construction de coques, mais ils ont finalement acheté un chantier naval à Giurgiu, en Roumanie, qu'ils ont rapidement transformé en chantier naval. Ils s'y consacrent désormais entièrement à la construction de coques de navires de déminage. Plus précisément, les coques des Scheveningen, Bruges et IJmuiden y sont actuellement en construction. Le premier résultat sera exposé en France en janvier. « Le remorquage du navire 4 [le Scheveningen] commence fin décembre et le navire devrait arriver à Concarneau fin janvier », a déclaré M. Perrot alors que nous attendions de pouvoir traverser en toute sécurité le Quai du Moros Rive Gauche. Comme le ravitailleur Den Helder, après avoir descendu le Danube, les coques doivent traverser la mer Noire en direction du Bosphore et de la Méditerranée. La rouille On n'en est pas encore là et des travaux sont toujours en cours sur trois navires en France. L'Ostende est le plus avancé et doit être livré en juin. « Les premiers essais ont porté sur la propulsion et la manœuvrabilité des navires, y compris le système de positionnement dynamique [PD2, qui permet au navire de rester au même endroit] », explique M. Perrot en s'approchant de l'Ostende. « Nous poursuivrons ensuite avec les radars, l'IFF, les sonars et les systèmes d'armement. Bien sûr, nous faisons aussi des essais avec les drones d'Exail. Débarquement et embarquement du USV [navire sans pilote] et de l'A-18M [l'un des drones sous-marins]. Les essais du navire 1 [Ostende] se poursuivront jusqu'en mai 2025. Ensuite, le navire et la boîte à outils devraient être livrés ». Ce qui ressort des images des premiers essais en mer, c'est la grande quantité de rouille sur l'Ostende. Une fois arrivé à l'arrière de l'Ostende, on peut également voir clairement le Flushing de l'autre côté. La rouille n'a pas diminué sur l'Ostende, et le Flessingue est également criblé de rouille. Il y a quelques mois, un expert néerlandais a écrit à Marineschepen.nl qu'il devait y avoir une erreur dans le système de peinture et que la seule solution était de décaper la coque du navire pour que la peinture puisse être complètement réappliquée. Perrot a ri. « Oh, non. Absolument pas. Non, non. Oui, ils sont rouillés, mais la couche finale n'est appliquée qu'au tout dernier moment. L'essai en mer n'est pas un concours de beauté ». L'acier et l'eau produisent naturellement de la rouille, mais les navires de guerre ont normalement une belle apparence après leur mise à l'eau. Perrot : « Cela dépend du chantier naval et de ce qu'il est prêt à payer pour le nettoyage de l'extérieur du navire et les retouches. L'application de la couche de finition à la toute dernière minute permet d'économiser de l'argent. Juste avant d'appliquer la couche de finition, il faut la brosser. Ce n'est que de la rouille superficielle. Lorsque les navires seront livrés, ils seront beaux et gris. Il le faut, car le client inspecte le navire à l'intérieur et à l'extérieur avant la livraison. La baie de mission Peu après, nous sommes montés à bord. « C'est ce que nous appelons la baie de mission », explique Aymeric de Torcy, de Naval Group, dans l'immense hangar à drones de l'Ostende. C'est ici que les gigantesques portes devraient bientôt s'ouvrir en mer, après quoi les drones navigants seront mis à l'eau pour travailler avec les drones plus petits. Avec une hauteur de 8,5 mètres et une longueur d'environ 18 mètres, cet espace est le centre des opérations de drone. Bien que les bossoirs et autres équipements de levage soient clairement visibles, il faut un peu d'imagination pour voir l'ensemble fonctionner. D'autant qu'il s'agit d'un nouveau concept. Un concept qui, selon les messieurs de Naval Group, ne doit pas se limiter à la lutte contre les mines. « Ce navire est un véritable porte-drone », a déclaré M. De Torcy. Il s'agit de développer d'autres types de drones qui pourront être déployés par les navires-mères. Mais aujourd'hui, l'accent est mis sur les systèmes de lutte contre les mines. Et c'est là que la marine belge est la première à s'y mettre. Le 2 septembre, les premiers cours de formation ont commencé pour la boîte à outils, qui comprend des drones aériens et sous-marins tels que le K-Ster et le Seascan, ainsi qu'un drone volant. « Il y a un ascenseur dans le coin du hangar », poursuit M. De Torcy, »car le K-Ster et le Seascan, le système MIDS, sont stockés deux ponts plus bas. Pour le transport du pont arrière au hangar, il y aura un chariot électrique. Les rails de ce chariot sont en cours d'installation. Ce que vous voyez ici dans cette baie de mission a nécessité beaucoup d'ingénierie. C'était un énorme défi de permettre le flux de drones ». « Le résultat », a déclaré M. De Torcy, »est un USV [navire sans équipage] qui a la même capacité qu'un chasseur de mines avec lequel les marines naviguent actuellement. Nous aurons bientôt deux USV dans cette baie de mission. Grâce à ces outils, les mines peuvent être détectées et éliminées à une profondeur trois fois plus grande qu'aujourd'hui [jusqu'à 300 mètres]. Le volume d'eau dans lequel il est possible d'opérer en même temps est donc six fois plus important. Centre de commandement En traversant le pont nu, nous nous sommes avancés plus loin dans le navire. La salle à manger commune, comme sur les OPV, le Karel Doorman et le Den Helder, est déjà presque prête. Les meubles, bien qu'empilés, sont déjà prêts à accueillir le premier équipage dans peu de temps. Plus loin se trouve la cuisine. Nous montons les escaliers en acier et entrons dans le centre de commandement. Il est plus petit que celui d'une frégate, mais beaucoup plus grand que le centre de chasse aux mines de la classe Alkmaar. D'ici, deux USV et les drones associés peuvent opérer simultanément. « Il y aura 15 consoles ici », a déclaré Eric Perrot. Par rapport à l'année dernière, beaucoup de choses ont changé ici. Toutes les consoles, à l'exception des deux pour le Skeldar de Saab, ont été installées. Une bâche en plastique protège les écrans, les claviers et les manettes de la poussière et de la saleté. « La plupart d'entre elles sont des consoles multifonctions, c'est-à-dire des consoles qui peuvent être utilisées pour toutes les fonctions. Cela signifie que les consoles ont un ou deux joysticks pour contrôler les drones. Pour l'instant, les écrans sont encore noirs. D'ici février, Umisoft devrait être installé, indique M. Perrot. Ensuite, les tests commenceront au port, puis en mer. Umisoft est le logiciel de lutte contre les mines d'Exail. Ce logiciel sera relié au système de gestion du combat (CMS) Setis de Naval Group pour combattre avec le navire. Ce dernier point n'était pas connu auparavant, car les navires seraient équipés de Polaris, un autre CMS de Naval Group. Lors d'une autre présentation de Naval Group, il est apparu qu'un troisième système, jusqu'alors inconnu, sera superposé en tant que couche : Steeris. Ce système de gestion des drones est désormais commercialisé par Naval Group comme l'un des quatre nouveaux produits de drones. « Les navires sont des navires numériques », a déclaré M. Perrot. « Il n'y a pratiquement pas d'ordinateurs dans ce compartiment. Ces consoles sont des clients légers. Toutes les applications logicielles fonctionnent sur des centres de données. Nous évitons ainsi d'avoir des ordinateurs différents pour chaque logiciel. Il y a maintenant un ensemble d'ordinateurs, de serveurs, de ressources de stockage de données, qui font fonctionner tous les logiciels à bord. Le navire est équipé de deux centres de données pour la redondance. Le pont Par une autre série d'escaliers, nous avons accédé au pont du navire. De nouveau, les consoles attendent que le plastique soit enlevé et qu'elles soient mises en marche. Le pont est spacieux et, contrairement aux chasseurs de mines actuels, le timonier dispose à nouveau d'une roue. Devant le pont se trouve le canon Bofors de 40 mm de BAE Systems. Le canon est une arme clé du navire, mais il gêne le personnel sur la passerelle. En effet, il masque partiellement la vue vers l'avant. Jalons De retour sur le quai, on est frappé par la taille des navires de déminage. Avec leur déplacement de 3 000 tonnes, ils sont à peine plus petits qu'une frégate M, bien qu'une frégate soit beaucoup plus puissante. Ces navires de lutte contre les mines sont conçus pour opérer avec des drones. « Dans le passé, les drones étaient conçus pour le navire, mais ce navire est fait pour les drones », a déclaré M. De Torcy. Les drones jouent donc un rôle important dans le projet et devraient faire l'objet de tests approfondis. Les essais de la première série de l'inspecteur 125 USV sont en cours. Les drones sous-marins sont également testés par Exail. Les essais de la boîte à outils à partir d'un navire-mère devraient ensuite avoir lieu au cours du premier ou du deuxième trimestre 2025. Interrogé par Naval News sur l'état d'avancement du Skeldar, le drone volant que l'Allemagne ne souhaite pas acquérir, un représentant d'Exail a répondu : « Nous travaillons d'arrache-pied avec eux sur ce projet. » Ce drone devrait également être livré en état de marche et intégré l'année prochaine. Avant que les Pays-Bas puissent se familiariser avec le Vlissingen, il faut encore faire preuve de patience. La livraison de ce navire est désormais prévue pour la fin de l'année 2025.

Je suis surpris aussi du silence complet ... la periode initiale de 18 mois pour les études d'architecture est depassée depuis quelques mois maintenant https://www.defense.gouv.fr/dga/actualites/dga-lance-deux-etudes-darchitectures-lavion-patrouille-maritime-futur -->La Direction Générale de l’Armement a notifié le 22 décembre 2022 ... --> Ces travaux prévus sur une durée de 18 mois contribueront aux réflexions sur l’avion de patrouille maritime futur (Patmar), dont le lancement est envisagé en 2026 dans la perspective d’une nouvelle capacité dans la décennie 2030-2040.

Il n'y avait pas non plus de système de ravalement d'antenne sur les rubis ? Au-delà du MOAS, le Duguay-Trouin est équipé d’une suite sonar qui lui permet de connaitre son environnement et détecter ses adversaires. Elle se compose d’un grand sonar cylindrique intégré sous un dôme en composite à l’avant (sous les tubes lance-torpilles), de grandes antennes de flanc épousant la forme de la coque et intégrant de nombreux capteurs, ainsi qu’une antenne linéaire remorquée, qui est clipsée à la poupe à chaque départ en mission et récupérée quand le sous-marin revient au port (un dispositif de ravalement d’antenne pourra être installé ultérieurement).

Aïe, seulement 50 livraison pour septembre … ça laisse donc 273 livraisons à réaliser en 3 mois (soit 90 par mois !) pour atteindre l’objectif de 770 pour l’année … objectif déjà revu à la baisse il y a quelque mois (c’était 800 à la base)