Titus K

Entre Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen et Zeebrugge, nos terminaux câblés sous marins, les futurs parcs éoliens offshore etc ... le fait qu'on l'on arrive pas à fournir plus de 4 frégates ASM entre NL/ BE c'est franchement navrant au vu de l'économie que génèrent ces sites

2 FREMM DA pour la Belgique ça aurait eu de la gueule franchement ... voir 3

Pourquoi l'avenir des SMR français, et notamment du mini-réacteur Nuward d’EDF, se joue au CEA https://www.usinenouvelle.com/editorial/pourquoi-l-avenir-des-smr-francais-et-notamment-du-mini-reacteur-nuward-d-edf-se-joue-au-cea.N2204938 Dans les laboratoires de son centre de Cadarache (Bouches-du-Rhône), le CEA teste la sûreté passive du mini-réacteur nucléaire Nuward d’EDF, une brique cruciale. L’État lui demande aussi d’aider techniquement les autres projets de SMR français. C’est la grande promesse des SMR. Ces mini-réacteurs nucléaires modulaires sont destinés à remplacer les centrales à charbon ou au fioul, et donc à fournir, un peu partout, électricité et chaleur à l’industrie, aux villes et aux zones isolées. De par leur taille et leur design intégré, ils promettent tous une sûreté passive. Sans être totalement autonomes, ils pourront non seulement s’arrêter seuls, mais aussi se refroidir. Si une présence humaine sera toujours nécessaire sur les lieux, ce dispositif laissera plusieurs jours à des équipes de maintenance pour intervenir, si besoin. Reste à le démontrer aux autorités de sûreté du nucléaire qui devront délivrer les licences d’exploitation pour ces nouveaux types de réacteur. Dans le cas du SMR d’EDF Nuward, la filiale de l'énergéticien français a été aidé par le CEA pour la R&D. Après de premières discussions en 2013, le projet de mini-réacteur français, né en 2017, était développé par un consortium composé d’EDF, de TechnicAtome, du CEA et de NavalGroup. Si la tête de série est en France avec l'objectif d'autres réalisations dans l'Hexagone, le projet commercial de Nuward vise désormais l'export. Il est porté depuis mars 2023 par une filiale d’EDF, Nuward, qui a élargi le nombre de ses partenaires en signant avec le belge Tractebel et Framatome. Pour aller plus vite, le projet fait aussi l’objet d’une collaboration inédite entre autorités de sûreté européennes. Composé de deux réacteurs à eau pressurisée (REP), la technologie du parc français actuel, de 170 MWe (mégawatts électriques), Nuward, promet une disponibilité de 90 % et de fonctionner durant 60 ans. Le premier béton pour la tête de série en France, qui pourrait être à la centrale charbon de Cordemais (Loire-Atlantique), est prévu pour 2030. Mais aucune date de mise en service n’est donnée. A ce stade, on sait seulement qu’en rythme de croisière, il faudra 40 mois pour construire un Nuward. On n’en est pas encore là. Un banc d'essai de 2,5 millions d'euros Pour assurer une sûreté passive, mais aussi construire plus vite en série ces mini-réacteurs, tous les éléments du circuit primaire – le cœur du réacteur contrôlé sans bore soluble dans l’eau du circuit primaire (piège à neutrons) et les 8 générateurs de vapeur compacts (6 + 2 de sureté) prévus dans le design – seront tous à l’intérieur de la cuve. Le chargement se fera lui lors de la mise en route de la centrale. De 4 mètres de diamètre extérieur et 13,5 m de hauteur, celle-ci aura une taille équivalente à celle des réacteurs 1300 MW français. D’ailleurs, les deux cuves de la tête de série seront produites à l’usine Framatome du Creusot (Saone-et-Loire), mais pas les générateurs de vapeur innovants. Ces derniers ont été conçus par TechnicAtome, le spécialiste de la propulsion nucléaire des sous-marins et porte-avions. Il présente la particularité d’avoir des échangeurs de chaleur à plaque, et non tubulaires comme dans les EPR traditionnels. En cas d’arrêt brutal du réacteur, un système d’évacuation passif de la chaleur du cœur de réacteur par convection est prévu. Pour vérifier que ce système de sûreté passif fonctionne, le CEA a monté sur son site de recherche nucléaire de Cadarache (Bouches-du-Rhône) une plateforme d’essai, Poseidon, avec trois boucles de vapeur de forte puissance : Beench pour étudier l’encrassement des canaux secondaires, Exocet pour vérifier l’absence de phénomène de reflux de vapeur dans le condenseur Everest pour valider le refroidissement par convection naturelle diphasique (eau et vapeur) des échangeurs de chaleur à plaque secondaires et primaires. Les deux premières ont déjà livré les données pour alimenter les outils de simulations numériques indispensables au développement de tels projets. Les essais d’Everest n’ont, eux, débuté que début décembre 2023. Ils doivent durer jusqu’en 2026. L’installation, qui a mis deux ans à être montée et qui a couté 2,5 millions d’euros, reproduit les circuits primaire et secondaire d'échange de chaleur, mais aussi tertiaire (mur d’eau) et quaternaire (système aéroréfrigérant), avec 400 points de mesure. Le cœur du réacteur est simulé par une chaudière de 500 kW. «On va vérifier que toute la chaleur injectée est bien évacuée dans le mur d’eau», explique Jean Peybernès, le responsable de la plateforme Poseidon. 18,9 millions d'euros pour les autres start-up À la demande du gouvernement, le CEA va aussi devoir utiliser ses installations de recherche, pour valider les concepts des SMR de génération 4, ou AMR (Advance modular reactor) des start-up lauréates de l’appel à projets réacteurs nucléaires innovants de France 2030. Pour cela, une enveloppe de 18,9 millions d’euros sur deux ans lui a été réservée. «Ce montant résulte d’une estimation des besoins de six start-up, notamment pour l’utilisation des laboratoires chauds du CEA, mais aussi de son expertise sur le cycle du combustible et sur le calcul et la simulation», explique un porte-parole du CEA. Aucun contrat n’est signé et chaque demande sera étudiée au cas par cas en fonction des disponibilités des infrastructures du CEA à Cadarache, Marcoule et Saclay. Trois d’entre elles, Hexana, Blue Capsule et Otrera, issues du CEA, misent sur un refroidissement au sodium et comptent bien utiliser le laboratoire sodium Papirus du CEA à Cadarache, pour développer leurs instrumentations et tirer parti des essais en cours sur les pompes électromagnétiques. Deux autres, Newcleo et Naarea, développent elles des mini-réacteurs à neutrons rapides refroidis au plomb ou aux sels fondus, où l’expertise serait plutôt du côté du site de Marcoule pour le combustible ou de Saclay pour le calcul. La sixième, Renaissance fusion, pourra sûrement tirer parti de l’expérience acquise par le CEA dans le tokamak West de Cadarache, petit frère du projet international Iter. L'on peut penser le CEA n’est pas prêt à consacrer toute sa "bande passante" de recherche aux projets de SMR concurrents de Nuward, même ceux portés par des chercheurs issus de ses rangs. Après Poseidon, le CEA veut en effet travailler sur la brique de couplage de production électricité-chaleur pour les SMR. Le mini-réacteur d’EDF pourrait alors lui aussi s’imposer sur le marché de la production d’hydrogène haute température. Une technologie également issue du CEA, qui a fait l’objet d’un transfert vers la coentreprise Genvia, qui a lancé une première ligne pilote sur son site de Béziers.

Pour les câbles sous marins il existe cette carte interactive —> https://www.submarinecablemap.com Il pourraient probablement couper assez facilement à côté de leur terminal à Al Hudaydah.

Le canon Mk45 sur les navires US n’a pas de capacité anti missile ? Heureusement qu’ils ont SeaRAM+ Phalanx … Je me demande comment notre 76mm et nos 2 Narwhal 20mm s’en seraient sortis avec également les moyens de brouillage.

On en avait déjà besoin en soit pour les 3 LPD ... mais la il faudra nécessairement un nouveau dock puisque c'est carrément 11 des navires qui vont rejoindre la KM qui ne passeront pas dans les docks existants (4 FuAD + 6 LPX + 1 ravitailleur) Si le dock 7 se fait on aura alors : Dock 6 --> 2 FASW / 6 bâtiments guerre des mines / Soutient Dock 7 --> 6 LPX / 4 FuAD / 1 Ravitailleur J'avais pas traduit ce paragraphe Dock 7 ? Le dock VI a été mise en service au début des années 1980. Le dock a donc été construit à l'époque où les frégates GW (138 mètres), les frégates S (128 mètres) et la classe Van Speijk (113 mètres) constituaient le cœur de la flotte. Le quai a toujours été trop petit pour les navires de ravitaillement, mais comme il ne s'agissait que de deux navires, la majeure partie de la flotte pouvait facilement s'y loger. Aujourd'hui, le Karel Doorman, le Johan de Witt et le Rotterdam ne rentrent plus dans le bassin. Le navire de soutien au combat Den Helder ne rentre pas non plus. Cela signifie qu'ils devront être amarrés ailleurs, à Amsterdam, Rotterdam ou Flessingue. La défense est donc déjà certaine que le FuAD et le LPX sont si grands qu'ils ne pourront pas entrer dans le bassin, ce qui rendra la marine encore plus dépendante des chantiers navals commerciaux. Cela signifie que bientôt, seules les frégates ASW pourront entrer dans le bassin, les autres étant soit trop grandes, soit ne seront pas entretenues par le DMI. Les navires de lutte contre les mines sont entretenus en Belgique et les navires auxiliaires par le constructeur (voir ci-dessous). Il semble que la Défense considère que cette situation n'est pas souhaitable : "Le nombre de quais de réparation aux Pays-Bas adaptés à ces plus grands navires est limité", écrit Van der Maat à propos des grands navires tels que les LPD, les FuAD et les LPX. La défense semble se préparer à un dock plus grand : "La défense étudie les possibilités de disposer d'une capacité de dock stratégique suffisante". Le Parlement en sera informé ultérieurement.

Plus de détails sur les nouveaux navires de guerre : de nouvelles frégates plus grandes https://marineschepen.nl/nieuws/Meer-details-over-nieuwe-marineschepen-260124.html Les futurs défenseurs aériens seront plus grands que les frégates de défense aérienne et de commandement, et les six LPX seront si grands qu'ils ne pourront pas être amarrés à Den Helder. Ces détails et d'autres encore ressortent de la lettre parlementaire que le secrétaire d'État sortant, Christophe van der Maat, a envoyée mercredi à la Chambre des représentants. Cette lettre portait sur la coopération avec l'industrie, mais contenait également de nombreux détails sur les futurs navires de guerre. Nous les énumérons dans cet article. La nouvelle frégate, Future Air Defender, plus grande que ses prédécesseurs Alors que la construction des frégates ASW n'a pas encore commencé, un travail acharné est déjà en cours sur une autre classe de frégates : les remplaçantes des frégates de défense aérienne et de commandement. Le A-brief de ces remplaçants, les Future Air Defenders (FuAD), était attendu pour la fin de l'année 2023. La lettre parlementaire d'hier montre que la lettre A, qui marque le début du processus politique, arrivera dans la boîte aux lettres proverbiale de la Chambre des représentants le mois prochain. Entre autres choses, la lettre A décrira dans les grandes lignes les tâches et les caractéristiques des nouveaux navires. La partie consacrée à la coopération internationale sera également intéressante, compte tenu de la tentative de coopération avec l'Allemagne, qui n'a pas encore abouti, mais il est encore trop tôt pour obtenir des détails sur les navires eux-mêmes. Cela ne veut pas dire que le département des systèmes maritimes de COMMIT, l'organisme d'acquisition de la défense, n'a pas encore étudié et dessiné. Plusieurs projets ont déjà été élaborés sur la base des besoins. Il se murmure depuis longtemps dans les couloirs de la Défense que le navire, comme beaucoup d'autres frégates, aura une taille imposante. On parle souvent d'un tonnage de 10 000 tonnes, une taille autrefois réservée aux croiseurs. Mais la FuAD ne serait même pas la première frégate d'une telle cylindrée : la F126 vient de franchir la barre des 10 000 tonnes. Comme indiqué, il s'agit des sons provenant des couloirs. La conception des navires change souvent à ce stade. Pour les frégates ASW, par exemple, plus de 22 modèles modifiés ont été produits. Le fait que le FuAD sera de toute façon plus grand que le LCF apparaît pour la première fois dans la lettre de mercredi : "les futurs remplaçants des frégates LC ne tiendront pas dans le plus grand dock de la Royal Navy à Den Helder". Il est de notoriété publique que la LCF tient tout juste dans le plus grand dock, le dock VI, de la Direction de la conservation du matériel (DMI). C'est ce qui ressort, par exemple, du bassin d'essai décrit par les Alle Hens en février 2004 : "Jamais auparavant dans l'histoire, un navire aussi grand - avec un déplacement de 6 048 tonnes, un tirant d'eau de 5,20 mètres, une longueur de 144 mètres et une largeur de 18,8 mètres - n'avait été dans le bassin. Bien qu'il s'agisse d'un quai d'essai, il a montré que le navire ainsi que les trois autres LCF pouvaient être amarrés pour les futurs travaux d'entretien. (...) L'accostage s'est déroulé sans problème, mais à la fin, le Tromp ne disposait plus que de 80 centimètres de chaque côté. Le dégagement longitudinal était également limité, avec trois mètres jusqu'à la porte du quai". Il est assez courant qu'un nouveau navire soit plus grand que son prédécesseur. Même les LCF étaient plus grands que leurs prédécesseurs. D'ailleurs, les frégates ASW sont elles aussi de plus en plus grandes, mais elles tiennent toujours dans le bassin avec 145 mètres de long, 18 mètres de large et 6 400 tonnes de déplacement. Les dimensions définitives du FuAD ne seront probablement pas déterminées avant plusieurs années. Pour donner une idée d'une frégate de cette taille : la F126 allemande (un navire très différent) pèse 10 500 tonnes et a une longueur de 166 mètres. Sa largeur est de 21,7 mètres. Et les futurs défenseurs aériens ne sont pas les seuls navires à ne pas pouvoir entrer dans le Dock VI. L'Enforcer dans sa plus petite variante de 120 mètres. LPX : ne passe pas non plus Un autre projet dont nous entendrons parler cette année est le LPX, qui remplacera les navires de transport amphibie Zr.Ms Rotterdam et Johan de Witt, ainsi que les patrouilleurs de classe Holland. Si le concept du FuAD peut être esquissé, celui du LPX - et ses implications en termes de conception - n'est pas encore aussi précis. Les LPX doivent suivre la nouvelle doctrine du corps des Marines : "les Marines et leur équipement [débarqueront] bientôt simultanément sur des sites multiples et espacés". L'accent est mis sur "la légèreté, la rapidité et la dispersion" avec un soutien logistique léger. En d'autres termes, il s'agit d'une approche différente de celle des Marines actuels, qui se concentrent en vagues de débarquement. L'année dernière, le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont signé une déclaration d'intention sur le développement conjoint du LPX, mais des navires identiques ne verront pas le jour, selon la lettre. Nous pourrons en savoir plus sur le concept dans la lettre A, qui est attendue "au printemps", a annoncé le STASDEF. Comme la lettre A de FuAD, elle ne contiendra pas non plus de détails sur la conception, mais ces navires n'entreront pas non plus dans le bassin. C'est également ce qui ressort de la lettre de Van der Maat. Avec ce navire, il n'est pas certain que le LPX soit plus long qu'un LCF ; l'Enforcer 12026 que Damen a présenté lors d'une foire commerciale à Londres, par exemple, est beaucoup plus court qu'un LCF avec 120 mètres de long, mais avec 26 mètres, il est beaucoup plus large et n'entrera donc pas non plus dans la darse VI. Cela ne veut pas dire, d'ailleurs, que l'Enforcer sera choisi comme LPX. Quelle que soit la taille du LPX, le nombre de LPX prévus reste de six. Également dans cette lettre. Vers des navires sans équipage de taille moyenne Le programme MICAN (anciennement TRIFIC) a également fait l'objet d'un article sur Marineschepen.nl. Il s'agit d'un programme de nouveaux navires équipés de "capteurs et de capacités d'action sous l'eau et sur les fonds marins", leur permettant par exemple de voir ce que font les navires de recherche russes sous l'eau. Une autre tâche de ces MICAN est de servir de plates-formes de lancement pour les LCF, comme l'écrit cette lettre. Le LCF donnera les ordres de lancement et guidera le missile lancé par le MICAN vers la cible. Un autre rôle n'était pas encore connu : ces navires, dotés d'un équipage réduit, "peuvent également servir de terrain d'essai pour le développement de navires sans équipage de taille moyenne", indique la lettre. "Ce faisant, ils peuvent promouvoir l'innovation dans le domaine de la navigation sans pilote". ...

Peut être que justement ils prennent beaucoup de F4 monoplace pour compenser une commande essentiellement de biplace F5 non ?

Pour compléter, une visite d’un E-3 dans la seconde partie de la vidéo

Si un jour on décide de se doter souverainement d’un drone HALE type GlobalHawk … ou encore un gros drone ravitailleur … bon ok je rêve

D'accord. De toute façon ce n'est probablement pas rentable de designer de telles modifications des LCS pour seulement 4 navires qui ne seront de toute façon jamais des bâtiments de 1er rang ? En tout cas pour les potentielles futures Constellation HN, il semblerait qu'ils se dirigent vers 32 Cellules Mk41 au lieu de 16/32 Sylver comme sur nos FREMM IT/FR.

La discussion sur les 4x8 Cellules Mk41 c'était sur pour les potentielles Constellation "HN"

Oui c'est pas la première fois que ce compte de l'OTAN présente le F35 comme le meilleur avion de l'alliance et a chaque fois je trouve ça très bizarre ...

Sauf grosses modifications des LCS, les EPC seront mieux équipées il me semble non ?

6 Hélicoptères Sea King allemands pour l'Ukraine cette année --> https://www.navalnews.com/naval-news/2024/01/germany-to-provide-sea-king-helicopters-to-ukraine/

Oups 4x8 cellules Mk41. Modifié

La Grèce Exprime Son Intérêt Pour La Coproduction De Frégates De Classe Constellation https://www.navalnews.com/naval-news/2024/01/greece-expresses-interest-in-co-production-of-constellation-class-frigates/ 4 LCS + 7 Constellation produites en Grèce version européanisée des constellation ( ça n’existe pas déjà ? ) 5000 tonnes / 140 m / 76mm ou 127 mm / 4x8 Mk41 / RAM / suite ASM Ensuite, après 2030, si le plan est mis en œuvre avec succès, la Grèce disposera d'au moins 18 unités composées des classes Kimon, Hydra, Freedom et Constellation, ainsi que d'un certain nombre d'EPC. Il convient de noter que Fincantieri Marinette Marine (FMM) est le concepteur du Constellation, une conception modifiée basée sur l'architecture FREMM, créée conjointement par Naval Group et Fincantieri. Fincantieri, en collaboration avec Onex Shipyards & Technologies Group, a formalisé un accord pour la mise en place d'une chaîne de fabrication de corvettes et d'une base de soutien au cycle de vie correspondante. Cette installation devrait être située sur les chantiers navals et maritimes d'Onex Elefsis. Par conséquent, les chantiers navals d'Elefsis apparaissent comme un candidat formidable pour la production des nouvelles frégates, dans l'attente d'un accord. En conclusion, nous voudrions souligner que les déclarations et les intentions exprimées par les politiciens grecs et les représentants du gouvernement concernant l'acquisition de divers types de navires de guerre dans le cadre de plans ambitieux au cours des dernières décennies ne se sont souvent pas concrétisées, comme on peut le voir dans les cas de six MEKO 200 (seulement quatre acquis), six FREMM (annulés), quatre nouvelles frégates (trois acquises par l'IDE), et quatre nouvelles corvettes à construire localement (toujours en suspens, tendant vers l'annulation). Quid de la 4ème FDI Kimon ?

Le ministre grec de la défense a brièvement mentionné ce qui suit concernant le programme grec de la classe Constellation : « Il est très positif que les Américains aient accepté notre proposition et, par conséquent, dans les années à venir, nous procéderons à la refonte de la frégate (selon nos spécifications) pour la fabriquer en Grèce. Nous n'achèterons plus de produits sur étagère. En outre, nous prendrons en charge les réparations des navires de la classe Constellation de la marine américaine et de tout autre acquéreur de ce modèle »

Safran commence peut être à travailler sur un moteur (version modifiée du M88 ?) pour le nouveau Neuron en ce moment par exemple non ?

"Il s'agit du populaire Airbus A330 MRTT (qui connaît un grand succès commercial) et de la plateforme plus petite Boeing KC-46A Pegasus, qui, comme l'affirme le fabricant, est bien protégée contre les effets EMP susceptibles de se produire après une explosion nucléaire. Il est également possible que des avions de passagers d'occasion soient achetés, puis modifiés pour devenir des ravitailleurs aériens (sur la base du Boeing 737 ou du Boeing 767). Une autre option serait d'acquérir des avions ravitailleurs d'occasion, par exemple via le programme américain EDA (Excess Defense Articles). Une voie similaire a été adoptée pour l'acquisition du C-130H Hercules."

Le ministre grec de la Défense NikosDendias a officiellement annoncé le plan ambitieux de la Grèce de construire sept (7) frégates de classe Constellation à la pointe de la technologie, mettant en valeur l'engagement de la nation à renforcer ses capacités navales. Le MoD a déclaré que "Nous sommes en discussion avec les #USA pour la conception et la production conjointes des frégates de classe Constellation. Déjà, le 16/1/24, une lettre d'acceptation pertinente des États-Unis. La marine a été reçue, reconnaissant notre intérêt pour la conception et la coproduction de sept nouvelles frégates de classe Constellation dans les chantiers navals grecs"

4 LCS pour la Grèce ? https://www.navalnews.com/naval-news/2024/01/greece-closer-than-ever-to-procure-lcs-from-the-u-s/