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C'est intéressant parce que ça montre que des critères dimensionnant ne dépendent pas des avions. Il n'en demeure pas moins que ces avions sont aussi une source de contraintes, avec des durées de vol et d'interventions entre chaque vol (par exemple) qui ont un impact direct sur le tempo opérationnel.

Bah pourquoi pas ? S'il doit livrer de l'aide humanitaire pour l'Ukraine, par exemple, il est logique (parce que plus pratique) de la concentrer sur un aéroport civil plutôt que sur une plateforme militaire, non ?

Ce qui est orienté c'est l'interprétation que tu fais de cette donnée, d'autant plus qu'un "taux de disponibilité officiel" ça n'existe pas puisqu'un taux de disponibilité n'est qu'un indicateur s'appliquant à un jeu de de conditions bien précises et non une généralité valable en toute circonstance.

Comment un A400M pourrait appartenir à un mec mort il y a presque 80 ans ?

Donc ce tempo n'était qu'une évaluation basée sur des estimations selon des critères non définis. Pour faire court : du vent. [mode Troll ON] Ou alors ils savaient déjà que ce serait le F-35, auquel cas les critères sont ceux vendus par LM dont on sait qu'ils sont fondamentalement erronés. Et du coup ça ne change rien, c'est toujours du vent. [mode Troll OFF]

Des idées émises ici largement inspirée de ce qui se passe ailleurs, et pas toutes cohérentes avec notre réalité.

Il y a quand même une différence entre 200 kg d'hexolite placés dans une charge militaire qui équipe un missile spécialisé et 300 kg d'explosif non identifié posé dans un tas de ferraille. La manière d'utiliser l'explosif est largement plus importante que la quantité mise en oeuvre. Tu feras un plus gros trou dans le sol avec un coup de pelle qu'en y posant 500 g de TNT, mais avec ces mêmes 500 g tu peux aussi découper et plier un rail SNCF.

C'est de pouvoir continuer à ouvrir notre gueule sur la scène diplomatique sans craindre outre mesure des coercitions trop contraignantes. On se fiche de pouvoir fabriquer un écran LCD si on est capable de se fournir n'importe où sur la planète ou qu'on a un savoir-faire suffisant pour éventuellement s'y coller nous-même en cas d'absolue nécessité. Ca s'apprécie au cas par cas, en fonction des coûts, des délais, des possibles conséquences opérationnelles, des inter-dépendances, des bénéfices annexes, etc.

https://dehavilland.com/en/news/posts/de-havilland-aircraft-of-canada-limited-launches-dhc-515-firefighter Daté du 31 mars.

Je dois quand même reconnaître une qualité au programme F-35 : Celle de déclasser les scénaristes hollywoodiens au rang d'amateurs.

La dérive est un empennage vertical. Pas de plan vertical, pas de dérive. Pas de dérive, pas d'empennage. Pas d'empennage, ... pas d'empennage Référence de la vanne : Astérix - Mission Cléopâtre

J'ai compris un truc essentiel le jour où j'ai vu six pilotes descendre de leurs cockpits en pleurs après le dernier vol des six derniers Jaguar. Le lien qu'ils développent avec la machine est très profond.

Le problème est que le Catalyst n'est pas certifié par l'AESA et ne peut pas l'être en l'état puisque Avio n'est pas certifié pour pouvoir être détenteur du certificat de type. C'est comme si un constructeur automobile était sélectionné pour fournir une voiture qu'il ne peut pas passer au Mines et qui n'est donc pas immatriculable. A contrario Safran est bien détenteur de la certification ad hoc, laquelle lui permet de demander la certification de ses moteurs.

L'inclinaison du saumon a une seule vertu : Diminuer la traînée lorsque l'avion est en vol rectiligne horizontal, donc avec une certaine incidence, de sorte à ce que le missile soit dans le lit du vent relatif. La flexion de l'aile n'existe que dans le plan vertical, sans autre déformation qui serait préjudiciable aux qualités de vol (modification de la portance, tourbillons parasites, vibrations, etc).

Ca ne date pas d'aujourd'hui. Les premiers Mirage 2000 C étaient déjà plus que limités dans leurs capacités. Informatique ou pas, il y a trop de systèmes à développer et de paramètres à tester pour pouvoir tout faire dans un délai raisonnable et avec des coûts compatibles avec les budgets annuels. Parce que oui, si tu prévois 8 milliards pour le développement et que tu ne peux mettre que 500 millions par an, ben t'en prends pour 16 ans.

Oui, mais le F-18, lui, il fonctionne...

Pas besoin de dessin. C'est un angle d'incidence qui permet de générer un différentiel de pression et donc une force qui autorise à défier la gravité En règle général on utilise des dispositifs spécialement étudiés pour ça, qu'on appelle des ailes, de sorte à avoir besoin d'un angle d'incidence minimal pour générer une force suffisante. Il n'en demeure pas moins que tout dispositif placé de manière à générer ce différentiel de pression produit une force plus ou moins importante, y compris une force nulle lorsque le différentiel de pression est nul et même si c'est fait avec une aile (sinon y'a encore un truc ballot qui se passe avec ton dessin : tu peux pas monter à la verticale puisque la portance te déporte). Bref, tout ça pour dire que l'orientation du vecteur portance dépend de l'inclinaison de l'axe du mobile par rapport à son vecteur vitesse.

Ce n'est pas de l'anti-américanisme. On revendique le droit d'exister par nous-même, et non par procuration.

Un caillou, une ficelle, tu fais tourner, et ça vole

S E C R E T D E F E N S E

Je complète donc ma réponse : Il vole à 50000 ft sans la PC, avec un domaine de vol (sans PC) qui va jusqu'au supersonique (lire : supercroisière). Ca implique à minima que les moteurs en ont encore "dans le sac", non ?

La limite en altitude, c'est juste une histoire de compromis entre l'avantage que ça procure et les problèmes que ça peut impliquer. Techniquement, la pression dans le cockpit diminue en prenant de l'altitude, mais moins que l'environnement extérieur parce qu'on veut éviter un trop grand écart pour des raisons physiologiques (barotraumatismes) en cas d'éjection ou de dépressurisation accidentelle, tout en conservant un environnement acceptable dans le cockpit sans équipement particulier. Par ailleurs, des sécurités existent pour éviter les sur-pressions à l'intérieur du cockpit (défaillance du système de pressurisation, par exemple) et ça doit aussi fonctionner en basse altitude. Pour faire court, aller au delà de 50000 ft c'est trouver des solutions fiables à tous ces problèmes potentiels, ou accepter de les affronter. Le système de pressurisation peut être adaptée à de nouvelles contraintes, mais de ce point de vue là l'historique des hypoxies sur F-22 rappelle que les lois de la nature ne sont pas facilement domptées. La solution de la combinaison stratosphérique a fait ses preuves dans les années 60. Et il n'est pas interdit de penser que certains se contrefichent des conséquences en tolérant un taux d'attrition. Bref, le Rafale a un plafond opérationnel à 50000 ft. Ca ne veut pas dire qu'il ne peut pas voler plus haut. Ca veut dire que les pilotes ne sont pas autorisés à aller plus haut.

L'air. Sinon je valide l'approche de @capmat. Un avion ça vole "aussi bien" (c'est relatif, hein...) sur la tranche que sur le dos. D'ailleurs reprends ton bô dessin, met ton avion sur le dos, et observe qu'il ne peut manifestement pas voler comme ça puisque toutes les forces l'envoient vers le sol. Conclusion : Ton dessin est trop simpliste

Sans conviction, des raccords liés aux circuits anémométriques (entre autres choses)

Je n'y vois pas le drapeau américain ou est-ce que je me trompe ?