Neuron

Tiré du site officiel de Bombardier: http://www.bombardier.com/fr/aeronautique/produits/avions-commerciaux/cseries?docID=0901260d8000b9a9 Cela se passe de tout commentaire... "stade de définition du concept" Le challenge est effectivement tres difficile pour Bomabrdier à relever: faire face à des moyens courriers extrêmement performants ( 737 NG/A320) et en même temps anticiper la future génétaion des remplaçants des A320/ B737 qui arrivera dans 10 ans avec des innovations que airbus et boeing ont déjà dans leurs cartons mais qu'ils refusent de dévoiler bien évidemment... La seule alternative que pourrait avoir Bombardier pour réellement envisager le marché des 100 places et + serait une véritable alliance avec Embraer. Mais les deux freres ennemis n'accepteront jamais une telle alliance...

Ils se vendent comme des petits pains parce qu'ils correspondent à un besoin qui est partagé par l'immense majorité des compagnies dans le monde. Après effectivement il y'a le besoin de remplacement en masse , et d'achat de nouveaux appareils qui est tout à fait vrai. Encore une fois le gros problème des cseries est leur manque de rayon d'action, et le flou qui règne chez bombardier. C'est quand même impressionnant: au départ en 2005, les cseries ne devaient voler que sur 4000 kms, puis devant le très gros scepticisme des compagnies, une version ER de 5400 kms est apparue, puis maintenant devant le non afflux de commande, on parle d'une version à 5900 kms! Disons le clairement: Bombardier s'est planté dans son analyse: personne ne veut d'un moyen courrier de moins de 6000kms de rayon d'action, et il a fallu plusieurs années et refus commerciaux avec son cseries pour que bombardier le comprenne. Il faut bien comprendre que la rentabilité d'un moyen courrier est assurée par le nombre de rotations très élevées, et le peu de temps passé dans les aéroports... Exemple: un A320 doit pouvoir faire Paris - Marrakesh ( 2500 kms), redécoller une heure plus tard et faire Marrakesh - Marseille (1700 kms) et encore assurer un Marseille -Paris ( 900 kms), tout cela dans la même journée et sans reprendre du carburant, ce qui immobilise l'avion dans un se ses transits, et augmente considérablement la facture à l'aéroport, sachant qu'avec le prix du barril qui explose, les compagnies font tout pour faire le plein de leurs avions dans leurs hubs à tarifs bien plus avantageux que sur des aéroports étrangers ou certains aéroports régionaux... Dans mon exemple l'A320 n'a pas eu besoin de refaire le plein une seule fois. En revanche un cseries "normal" aurait déjà du refaire une partie du plein au Maroc... Sans compter que certaines lignes très fréquentées ne lui sont pas accessibles en version classique comme Paris-Marakech aller retour dans la foulée tout simplement, et il est hors de question pour une compagnie aérienne de refaire le plein sur un vol comme celui-ci... Airbus avait raison ; le cseries de par ses caractéristiques correspond bien à un marché de niche: celui du remplacement des Bae 146 ( ex Avro RJ45)

c'est une possibilité effectivement... mais si ça se vérifie dans les faits , ça fait peur sur l'état des pistes en Inde ! :O

Dans mon cas, je ne prendrais pas cette décision: la réduction de consommation vient simplement de nouveaux moteurs en cours de développement et qui sont loin d'être opérationnels à l'heure actuelle. 2 éléments concernant ces nouveaux moteurs ( dixit air et cosmos): - les technologies de ces moteurs ne sont pas encore au point, 2013 c'est dans seulement 4 ans et demi... - airbus et boeing ont clairement fait savoir qu'ils adopteraient ces moteurs si ils sont certifiés. Résultat des courses: les "20%" d'économies vont aussi concerner les A320/B737... il est où l'interêt de prendre un cseries ? - prix d'achat ? non, airbus et boeing avec leurs effets d'échelles sur leurs A320/B737 seront toujours meilleurs question prix - technologie plus évoluée du cseries ? manifestement, non... Bruno, force est de constater que même si les cseries arrivent 25 ans apres les A320 et 15 ans après les 737 NG, il ne leur est en rien véritablement supérieur... et c'est là que le bas blaisse... seulement 48% de matériaux composites, soit pas plus q'un A320 et un chiffre ridiculement bas comparé aux A350 et B787 qui tournent à 75-80% de matériaux composites dont 50-60% de fibre de carbone... Je ne doute pas des compétences des ingénieurs de Bombardier, mais force est de constater que la vraie innovation technologique est difficile à trouver dans les cseries. Enfin il ne faut pas sous estimer la formidable capacité d'adaptation des familles 737 et A320. Quand l'A320 est sorti en 1987 là il y'avait un vrai fossé technologique avec le 737 ( commandes de vol électriques, écran cathodique, mini manche, pilotage assisté par ordinateur, usage important de matériaux composites et de fibre de verre, rien de tout cela sur les 737 de l'époque), et pourtant malgré cela boeing a réussi à ne pas être laminé, son 737 NG ne sortant que 10 ans après pratiquement et ayant donné par la suite un coup de jeune impressionnant à la famille 737.

Et bien non justement, les trains principaux à 8 roues sont bien moins adaptés et rustiques que des "gros" trains à 4 roues pour les pistes plus "sommaires", c'est justement là tout le mystère... les moyens courriers type a320 /b737 sont assez trapus, avec une envergure moins importante proportionnellement que les longs courriers, et des réacteurs qui en terme de poid/poussée poussent plus. La raison est simple, les moyens courriers font beaucoup plus de rotations , ont besoin de monter plus vite à leur altitude de croisière, et leur envergure plus courte leur permet des manoeuvres " plus brutales" pour les approches , et donc de bénéficier de circuits d'approches adaptés. Des trains plus gros et rustiques sont donc en droite ligne de cette conception particulière en raison du nombre de rotations élevées et effectivement de pistes parfois moins "clean"... En revanche Fusilier n'a peut être pas tord , l'hsitoire des moussons est effectivement à étudier...

mise en service en 2013? :P alors que le premier vol du prototype n'a pas encore eu lieu ? la mise en service en 2013, ce sera le modele sans radar, ni ECM, ni armement, et avec la version prewiew des commandes de vols... ??? soyons sérieux un instant sur les délais, enfin toute cette histoire montre bien que à part les russes( et un peu les indiens), personne ne se soucie de l'hypothétique PAK FA car sa crédibilité actuelle est tout simplement proche de 0...

oui il existe deux modèles de trains principaux, avec 4 ou 8 roues, mais seul Air India et Indian Airlines ( même groupe) ont ce train spécifique à 8 roues apparemment; ça doit être une demande d'Air India, réalisé spécialement pour cette compagnie. C'est tres etrange sur un moyen courrier... et contraire aux logiques des moyens courriers! Tiger: non il n'y a pas d'effet d'optique

En admirant la livrée des A320 d'Indian airlines , j'ai remarqué que les A320 avaient tous un train principal à huit roues, contrairement aux 4 grosses roues habituelles des A320... http://www.airliners.net/photo/Indian-Airlines/Airbus-A320-231/1283400/L/&tbl=photo_info&photo_nr=49&sok=WHERE__%28airline_LIKE_%27Indian_Airlines%25%27%29_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&prev_id=1287010&next_id=1282326 c'est étrange, les trains principaux des A320 et 737 ont 4 grosses roues pour justement être plus résistants que les trains des longs courriers qui effectuent moins de rotations... ( mais aussi pour être plus apte à opérer de pistes plus courtes et moins bien entretenues...) un A320 normal: http://www.airliners.net/photo/Mexicana/Airbus-A320-231/1344157/L/&tbl=photo_info&photo_nr=41&sok=WHERE__%28aircraft_%3D_%27Airbus_A320-231%27%29_&sort=_order_by_photo_id_DESC_&prev_id=1344729&next_id=1343983

curieux... :rolleyes: D'après diplomatie.gouv.fr qui est pourtant "officiel" puisque ses sources viennent entre autre des ambassades étrangères à Paris, regardes les chiffres 2006: http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/pays-zones-geo_833/turquie_242/presentation-turquie_1331/economie_1143.html corroboré par ce site : http://www.bleublancturc.com/News/PIB_2007.htm En revanche en PPA, on arrive bien aux chiffres dont tu parles, mais seulement en parité de pouvoir d'achat... http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/tend/TUR/fr/NY.GDP.PCAP.PP.CD.html

non non ;) j'ai mis le vrai PIB/hbts, pas celui de la parité de pouvoir d'achat que tu as mis... la parité de pouvoir d'achat étant tres subjective et n'englobant pas les mêmes critères selon les pays... La Turquie c'est 393 Md$ de PIB et 72,9 millions d'habitants, soit 5800$ par tête...

Mon cher Atlas-Trimix ;) je ne pense pas que les chiliens et sud coréens apprécieraient d'être classés dans la pays émergents... la Turquie a un PIB/habt de 5300$ contre 9800 pour les chiliens et 19600 pour les sud coréens! (autant que le Portugal ;) )

les américains sont conscients qu'avec les systèmes de guerre électronique embarqués sur les rafales et autres typhoons, même si l'air force " limitait" le systeme d'arme du raptor en exercice, les européens en apprendraient beaucoup sur le F22...

détection de toute menace potentielle via ses émissions, et surtout en passif... ça reste large, enfin ça reste tout de même prévu contre des chasseurs,il faut arrêter de tout le temps minimiser les performances du rafale et de ses systèmes, personne n'a jamais prétendu que le Rafale était le chasseur ultime, mais parfois j'ai l'impression que certains ont pas vraiment compris la différence entre un mirage III et un rafale... certains évoquaient des cas plus haut de F22 évoluant en L16, et si on prend le cas des Rafales: - 3 rafales évoluant avec spectra activé + OSF sur les 3, avec un seul ayant le radar en route, prêt éventuellement à se sacrifier... ça doit devenir très difficile, même pour un (ou trois) F22... parce que si rien ne prouve qu'un RBE2 peut détecter un F22, rien ne prouve non plus qu'un F22 soit capable de détecter un Rafale radar éteint communiquant seulement via L16 et utilisant en revanche les pleines capacités du spectra + osf... et là ça peut devenir fort instructif...

Non aucun, ni d'équivalent du Spectra, ni d'équivalent du futur Meteor

?? :O

le SPECTRA c'est quand même censé être 200 kms de détection sur 360°...

le M01 à l'époque c'était une coquille vide... les F2 de la marine sont tout sauf des coquilles vides quant à eux !

N' y a t'il tout de même pas un gros risque d'espionnage technologique de la part des US ?? Ou alors la marine à démonté la moitié des sytemes sensibles et mis des fusiliers marins devant chaque rafale... =|

le marketing d'airbus est différent de celui de boeing pour autant boeing n'a pas caché les commandes reçues à Farnbourough ! :lol: Que Bombardier ait reçu de plusieurs compagnies des signaux encourageants quant à l'acquisition future de l'appareil,certainement , mais des commandes reçues et non dévoilées... il faut pas pousser non plus ;) aujourd'hui rien ne prouve que les airbus et boeing concurrents consomment plus, mis à part les affirmations de Bombardier. Tant que Bombardier ne sera pas plus précis sur les technologies employées, il n'y a aucune raison de le croire. Clairement , les Cseries ne semblent pas avoir de technologies révolutionnaires, la réduction de consommation viendrait apparemment d'une vitesse de croisière un peu plus réduite, donc de moteurs consommant un peu moins, et de réservoirs plus petits, donc d'un poids plus léger au décollage, je schématise volontairement, mais en gros c'est le principe ( avec une aérodynamique affinée de surcroit bien évidemment) Il faut se rappeler le 787 qui en fin de compte n'aura pas de gains aussi importants que prévus en terme de consommation... aucun de ces appareils n'est à ailes basses avec réacteurs sous nacelles, l'aérodynamique générale , le centrage, les lois de commande de vol, ne sont pas les mêmes... cela ne veut pas dire bien évidemment que bombardier n'est pas capable de réussir dans ce domaine, mais simplement, le constructeur canadien part de peu de choses... enfin concernant le poids, on trouve : A318: 53 tonnes A319: 57 tonnes A320: 61 tonnes C110:54 tonnes C110 ER: 57 tonnes C130: 59 tonnes les différences de poids sont pas extraordinaires surtout que les premiers A320 c'est 1987 ! L' A318 est même plus léger que le C110 de base, son concurrent direct ! c'est pour ça que le coup des 20% ce consommation en moins je reste tres dubitatif, d'autant plus que malheureusement pour Bombardier, avec 6200 exemplaires qui ont été commandés, la famille A320 est plus que rentabilisée, airbus pouvant casser les prix, sans compter l'énorme avantage procuré par un rayon d'action plus confortable ... pour information Airbus a réalisé une étude pour changer certains éléments des appareils de la famille A320 par du carbone... une moyenne de gain de 3 à 4 tonnes était prévue par appareil...

Apres avoir regardé d'un peu plus près, il apparait que les Cseries sont un peu courts sur patte comparés aux 737 et A318/19/20 Même en version ER, avec plus long rayon d'action, les Cseries ne dépassent pas 5400 kms ( seulement 4000 kms en version "normale"), tandis que les les airbus A318, A319 et A320 ont un rayon d'action qui va de 5700 à 6800 kms... cela représente tout de même 1400 kms de plus face à la version ER et 2800 kms de plus face aux versions normales. De plus la vitesse de croisière des Cseries est de Mach 0.78 contre 0.82 pour les airbus... Mais surtout ce qui pause problème pour les compagnies est une question simple : quand on voit les retards de l'A380 et du 787, pourtant issus de groupes qui ont des pôles ingénierie et une expérience incomparablement plus grande que Bombardier, comment peut on être certain que le programme Cseries va réellement remplir ses objectifs ? alors que bombardier n'a jamais produit d'avions avec aile basse et réacteur suspendu... car le paris de Bombardier , c'est faire mieux que airbus et boeing pour moins cher... Qui plus est Bombardier n'a dévoilé aucun aspect technique, le constructeur explique que le Cserie va consommer 20% moins que les Embraer et 30% qu'un 737-600 ,mais n'explique pas comment ( technologiquement) ni comment ils apprécient cette performance ( sur quelle distance ?, avec combien de passagers, à quelle vitesse ?) Il y'a beaucoup trop d'inconnues pour que ce projet soit pris au sérieux, aucun démonstrateur technologique. quand airbus a lancé son A320 en 1987, qui fut vendu sur plan à plus de 200 exemplaires à l'époque,avant même la fabrication du premier exemplaire, airbus avait de sérieux arguments : des avions plus gros réalisés avant ( A300 et A310) , un demonstrateur technologique qui volait depuis plusieurs mois ( un A300 a commandes de vol électriques) , ainsi que de tres nombreux détails techniques fournis aux compagnies prospects. Là , avec Bombardier il n'y a absolument rien, à part des phrases - un peu arrogantes- type : depuis quand Boeing ( et airbus) ignorent le marché des 150 sieges ??? les 737-500 et 600 c'est pour faire plante verte ? Enfin, pour résumer la situation actuelle: http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5h6PuicbN0iKDBmC4V-DCXH_BHupw -> cet article canadien évoque que les espoirs de Bombardier ont été déçus, de 200 appareils espérés commandés en quelques jours, seuls 60 ont été envisagés (et non commandés) de la part de Lufthansa, traduisant bien le septicisme des compagnies. Pendant ce temps, les concurrents "délaisseurs" ont reçu pas loin de 400 commandes fermes de 737 et A320 en trois jours au salon de Farnbourough... Bombardier s'est lancé un gros paris, il lui faut sortir l'artillerie lourde pour convaincre, pas quelques phrases à l'emporte pièce ;)

Le problème est qu'en terme de rayon d'action les Cseries n'apportent pas plus que les A320 et 737 actuels... Pour ce qui est des 777 /A330 qui volent remplis à moitié ou aux 1/4, c'est quand même super rare !! aucune compagnie ne se débrouille ainsi... Et puis ce type d'avions sera remplacé sur les configurations avec moins de passagers par les 787 et A350... Il ne faut pas comparer des avions incomparables entre eux... ile ne faut pas se leurrer, le Cseries est un super avion régional, mais reste un avion regional en agrandi qui vient jouer sur le bas des marchés d'airbus et de boeing... d'ailleurs la réaction de airbus s'est pas fait attendre, ATR ( filiale de EADS comme airbus) va sortir- annoncé aujourd'hui au salon de farnbourough - un avion qui s'insère apparemment juste en dessous des Cseries... les Cseries vont donc etre pris en sandwich entre le super ATR et les A318/319... enfin pour revenir sur économies de carburant et coté "vert " des Cseries, les canadiens parlent beaucoup, mais pour l'instant à part dire " notre Cseries consommera moins" aucune donnée chiffrée, aucune explication technologique... je pense qu'il faudra voir le moment venu, pour l'instant il n'y a pas grand chose derriere... enfin n'oublions pas que Embraer est détenu en partie par EADS/THALES,etc... d'ici là à ce que Embraer soit aidé en sous main à créer un projet ultra compétitif face aux Cseries... il n'y a qu'un pas que je ne franchirais pas, mais qui a peut-être déjà été franchi ailleurs...

ok Fusilier, merci pour la précision ;) c'est un peu comme si dans 50 ans, l'USAF aurait rapatrier tous ses escadrons d'europe aux USA en conservant néanmoins leur dénomination USAFE ( E de Europe) de l'époque. Je ne sais pas si il existe toujours, mais dans les années 80,il y'avait un commandement Europe de l'USAF, qui s'appelait USAFE ,de mémoire, il y'avait des F15 marqués USAFE

donc pour résumer , la France compte encore au moins les régiments/unités suivantes, qui ont conservé un patronyme "colonial": - 1er Régiment de Chasseurs d’Afrique - 1er Régiment de Spahis - 68ème Régiment d’ Artillerie d’Afrique - 1er Régiment de tirailleurs - 9e Zouaves(Centre Entrainement Commando de Givet ) - Régiment de Marche du Tchad il n'existe donc plus de patronyme faisant référence à l'Indochine par exemple ? ces régiments ( à l'exception du RCA et du 9e Zouaves) sont-ils envoyés prioritairement lors des entrainements conjoints avec des armées africaines ou du maghreb par exemple ? de part leur tradition militaire, ils sont certainement plus proches et à même de nouer des liens solides avec des unités étrangères du pourtour méditerranéen ? ces liens renforcés prenant tout leur sens dans le cadre de coopération sous mandat de l'ONU par exemple...

Il est important de savoir comment va se positionner la Cserie de Bombardier par rapport aux airbus A318/A319, et 737 NG à fuselage court... il n'est pas à exclure une entente entre AIRBUS et BOEING pour tuer dans l'oeuf les Cseries... D'ailleurs l'achat de 60 Cseries par un des plus gros clients d'airbus est probablement un message envoyé à airbus et boeing, sachant que la Lufthansa va devoir commencer à renouveler sa flotte court/moyen courrier d'ici deux ans...

merci à tous de ces infos !