ARPA

Il sera bientôt en service et il pourra être livré fiabilisé si un client export le demande. En tout cas, c'est ce que disent les commerciaux...

Pour le port du masque, même ceux qui l'ont ne couvrent pas leur nez... Faut dire qu'ils ne doivent pas trouver beaucoup d'infos sur la façon de le porter sur Internet.

Je n'étais pas au courant pour les C130 utilisaient le boom, je ne sais pas pourquoi, j'étais persuadé qu'ils avaient une perche. Mais c'est vrai que pour un avion de transport, le ravitaillement sera relativement massif et il s'agit d'une mission assez rare donc les pilotes s'entraîneront assez peu sur le ravitaillement en vol. Le ravitaillement par flying boom me parait donc nettement plus adapté que celui de la perche. Les E3D des anglais ... Maintenant à part les AWACS, je ne sais s'il y a eu beaucoup d'avions équipés des 2 systèmes. Faut dire que la plupart des armées n'utilisent qu'un seul des 2 systèmes.

Et surtout si on prend en compte un risque "d'accidents" avec un missile qui ne part pas (ça on le sait au lancement) ou dont un des étages ne fonctionne pas (ça, c'est plus compliqué à savoir pour le SNLE) ou dont la tête nucléaire n'explose pas ou tombe trop loin de la cible... En pratique, si on compte une fiabilité de 90% pour le missile (c'est même presque optimiste pour les M51 vu qu'on a déjà eu un échec, ça ferait 1 ou 2 échecs par SNLE) et que nos têtes nucléaires ont aussi une fiabilité de moins de 99% (donc plus d'un échec sur les moins de 90 têtes restantes) et qu'on a certaines cibles qu'on veut absolument atteindre dans plus de 99,9% des cas (Moscou...) ça complexifie très fortement la répartition de nos têtes nucléaires en fonction de nos missiles.

Je ne parle pas de l'intérêt du ravitailleur (sur avions et peut/ou hélicoptères) qui sera utile en doublant quasiment le nombre de ravitailleurs. Surtout que l'A400M est gros et rapide donc ses performances de ravitailleurs devraient même être plus proche de celles des KC135 que des C160NG ou KC130J. Mais l'intérêt de la perche de ravitaillement me parait plus contestable. Pour le Transall, on parlait d'un avion aux performances assez limités. Sa distance franchissable avec sa charge utile maximale était assez réduite. Pour peu qu'on se retrouve avec un chargement significatif (ce qui arrive vite pour le Transall), on se retrouve avec une distance franchissable vite incompatible avec la plupart des trajets. L'A400M aura tout le temps au moins 3 000 km d'autonomie et même avec un VBCI de 30 tonnes, il devrait avoir une autonomie plus importante que la plupart des configurations du Transall. En plus sur l'A400 on aura 50 A400M avec une perche et seulement 5 ou 6 ravitailleurs alors qu'avec le Transall on en avait 23 équipés d'une perche (si on ne compte pas les 6 Gabriel et Astarté) pour 10 kit de ravitaillements. Maintenant, je ne dis pas que ce ne sera jamais utilisé. Mais est-qu'on avait besoin d'équiper tous nos A400M d'une perche ? Vu le faible nombre de ravitailleurs, je doute fort que tous nos pilotes d'A400M soient formés (et expérimentés) pour utiliser leur perche de ravitaillement en vol. Rien que l'argument de la formation des pilotes aurait du favoriser l'installation du réceptacle (comme proposé sur l'A330MRTT) plutôt qu'une perche. En pratique, je pense que la perche de ravitaillement représentera presque tout le temps un poids mort sans intérêt. Une dizaine ou une vingtaine d'A400M pouvant se ravitailler en vol me paraîtrait suffisant. Surtout que si on est dans l'optique du "au cas où", il faudrait se poser la question de pourquoi nos 2 KC130J ne peuvent pas se ravitailler en vol (alors que ça pourrait être utile pour ravitailler un hélicoptère opérant depuis un navire à des milliers de km de la base aérienne alliée la plus proche) ni même quelques uns de nos A330MRTT (là aussi ce serait utile pour ravitailler à très grande distance, en particulier les avions du GAN) ou qu'on ne prévoit pas d'avoir quelques uns de nos A330MRTT équipés d'un panier en position central leur permettant de ravitailler nos A400M.

Le système d'arme du F14 avec son radar énorme et son missile à très longue portée était assez exceptionnel. Le F14 était le meilleur intercepteur (occidental) à grande portée.

Suite au rappel sur le sujet de l'A330MRTT que l'A400M ne pourra pas être ravitaillé par les A330MRTT français, je me demande quels sont les capacités réelles de ravitaillement en vol de l'A400M. Et quel serait la doctrine opérationnelle associée ? Pour les A400M, on a une autonomie assez conséquente sans ravitaillement en vol, même à pleine charge. Et dès qu'on réduit la charge utile pour augmenter la capacité de carburant emportée, on a une distance franchissable vraiment importante. On trouve 3000 km avec 37 tonnes de charge utile, 4500 km avec 30 tonnes et même 6400 avec 20 tonnes. Le ravitaillement en vol concernera probablement le transport de charge importante à très grande distance, on aura donc besoin d'un ravitaillement lointain et massif. Les A400M français vont même voir leur capacité de ravitaillement en vol limité à nos 5 ou 6 A400M qui seront équipés d'un kit permettant le ravitaillement en point ventral (pour la même raison que sur l'A330MRTT, le ravitaillement depuis les nacelles sous voilure me parait impossible) On se retrouve donc avec un avion qui se ravitaille sur un avion du même type. Le gain en distance franchissable risque d'être assez réduit ou d'imposer une organisation presque aussi complexe que les opérations Black Buck sur les Malouines. Pour l'instant un ravitaillement en vol sur un KC135 (ou un A330 MRTT anglais) est assez crédible vu que même si le KC135 n'est pas plus gros que l'A400M, il a une distance franchissable nettement supérieure. Je me demande donc quel est la masse maximale autorisée en vol. Si une fois en vol, on peut dépasser (significativement) la masse maximale au décollage, on peut envisager un ravitaillement peu après le décollage (d'Orléans et avant de quitter la France) ce qui permettrait à l'A400M avec ses 37 tonnes de charges utile d'avoir une distance franchissable de nettement plus que les 3 000 km et probablement suffisant. L'A400M ravitailleur serait assez peu utilisé (juste une heure) donc il pourra resservir pour d'autres A400M et le petit nombre de kit de ravitaillement devrait être largement suffisant. La question de la masse maximale en vol et donc de la distance franchissable après un ravitaillement en vol serait une donnée assez intéressante pour connaître véritablement notre capacité de projection. Si on se limite à 141 tonnes en vol (je n'ai jamais lu le contraire), il faudra attendre que l'avion ait consommé une partie de son carburant pour envisager un ravitaillement. Pour chaque km de distance franchissable qu'on veut gagner, il faudra qu'un autre A400M fasse le double de km. Pour qu'un A400M avec sa charge de 37 tonnes puisse faire 4500 km, il faudrait qu'un autre A400M le ravitaille à 1500 km du point de départ, donc qu'il fasse 3 000 km en tout pour revenir à son point de départ. Pour ce type de mission, il serait peut-être intéressant de profiter d'un A400M avec un chargement plus léger (de 20 tonnes) qui disposerait donc d'une distance franchissable largement suffisante (6400 km, donc qui peut transférer presque 2000km) et qui pourrait ravitailler l'A400M qui transporte la grosse charge indivisible. On aurait l'avantage d'économiser le vol du ravitailleur, il faudra juste s'organiser pour bien gérer les chargements avec une charge utile adaptée par "convois" (pour chaque chargement de 37 tonnes, il faudra un chargement simultané de 20 tonnes plutôt que 2 chargements de 30 tonnes). Mais pour que ce soit possible, il faudrait donc que l'A400M équipé du kit de ravitaillement (pas juste les nacelles de ravitaillement, le kit permettant le ravitaillement en point central) dispose encore d'une soute véritablement utilisable. Mais à ma connaissance, pour l'instant, je n'ai jamais lu que l'A400M pouvait voler à une masse plus importante que sa masse maximale au décollage donc qu'un ravitaillement en vol post-décollage pouvait être utile. Et je n'ai pas non plus lu qu'il était possible d'avoir un chargement significatif dans un A400M équipé du kit de ravitaillement. Au contraire même, le kit de ravitaillement est souvent associé à des réservoirs qui occupent la soute interne. Donc on ne pourrait pas mutualiser la capacité de carburant de 2 A400M effectuant le même trajet. Pour l'instant, on serait donc limité à un ravitaillement sur l'A400M qui doit accompagner l'A400M à ravitailler. Une mission avec ravitaillement en vol risque vite de coûter très cher en heure de vol d'A400M. Bref, je ne dis pas que la capacité de ravitaillement en vol de l'A400M sera presque inutile, ce serait même très utile si on pouvait les ravitailler sur nos A330MRTT, mais en l'absence de véritables ravitailleurs ou d'optimisation de l'A400M pour le ravitaillement (sa masse max en vol, sa capacité de transport en mode ravitailleur), ça me parait complexe de s'en servir. D'ailleurs, je n'ai jamais lu que cette capacité avait eu un usage opérationnel pour l'A400M.

Je ne dis pas que l'A380 n'aurait pas le potentiel pour être un excellent avion de fret, mais les A380 actuels sont tous des avions de passagers qui ont même une place en soute relativement modeste. Pour l'instant aucun A380 n'a été livré en version fret et aucun A380 n'a été converti en fret. Je ne dis pas que les conversions sont impossibles, mais ça ne se fait pas comme ça.

La pile a combustible n'est pas une source d'énergie... C'est un peu plus évolué qu'une batterie, on peut la recharger avec un plein d'hydrogène, mais ça revient au même. On se retrouve à faire régulièrement le plein comme avec un moteur classique. Pour un navire qui a très peu de besoin énergétique (un voilier ou un navire à l'autonomie très réduite) ça pourrait être envisageable, mais pour un porte-avions...

En pratique, la seule chose qu'on sait, c'est que l'A400M n'a pas été homologué pour se ravitailler sur les paniers en bout d'aile. Pour les autres appareils lourds dotés de perches... on parle des avions russes voir éventuellement des rares Tu142 indiens et peut-être aussi des derniers E3D anglais qui peuvent utiliser les deux systèmes de ravitaillement en vol, mais je doute qu'on ait pris la peine de vérifier le fonctionnement sur les paniers en bout d'aile. D'ailleurs je ne suis pas sur que le système russe soit compatible avec les paniers occidentaux. Ce serait surprenant, ça voudrait plutôt dire que le ravitaillement en vol sera particulièrement long donc presque inutile ou dangereux (si l'A400M doit rester une heure en phase de ravitaillement...) mais techniquement, ce serait possible.

Pour le pavé... on m'a demandé de détailler, donc je détaille. D'ailleurs le site avait refusé la publication de mon message en une seule fois. En pratique j'ai du faire 3 petits pavés qui ont été fusionnés. Le problème du PA2 aux performances de PA1, c'est qu'on se retrouve avec 2 PA... ce qui est presque contraire à notre doctrine depuis très longtemps. Tu parles d'aléa, mais en pratique tu te limites à l'aléa technique (casse d'une hélice, collision avec un missile...) mais on risque d'avoir d'autres surprises. Déjà en période de crise sanitaire, on peut rappeler la contrainte humaine. Un PA2 permettra surtout d'avoir un deuxième équipage, donc de ne pas avoir de difficultés après des opérations trop longues ou en cas de crise sanitaire (actuellement un deuxième équipage déjà en quarantaine pour remplacer le premier serait aussi utile que le PA2) L'avantage du PA2 est de pouvoir relever le PA1 en opération, mais avec un double équipage et une micro-flotte de C2, on pourrait le faire en mer s'il est vraiment impossible de faire une escale. Le double équipage (ou double PA) va augmenter le nombre de jours à la mer (par ans, hors IPER) du PA... donc il faudra augmenter d'autant le nombre de jours des navires de l'escorte. Vu que nos frégates ont déjà un double équipage, ça va être compliqué. Il faudra probablement rajouter quelques frégates. En plus du coût matériel, le coût humain risque de ne pas être négligeable. Rien que le PA représente un gros pourcentage des marins en mer, avec 2 PA, ce sera encore pire. Ensuite, on n'est pas à l'abri d'un aléa politique. Avec 2 (vrais) PA, on va avoir du mal à annuler une opération parce qu'il y a une crise ailleurs. On a 2 PA, pourquoi ne pas en envoyer un sur les 2 zones de tensions ? Donc on se retrouve à devoir encore augmenter le nombre de jour à la mer des navires d'escorte... On va donc se retrouver de temps en temps avec 2 "GAN" en mer. Il faudra donc 2 groupe aériens. Cela permettra peut-être de justifier l'achat d'un 4eme E2D, mais pour les Rafale, ça risque plutôt de justifier l'achat par l'armée de l'air d'une quarantaine de Rafale M qui remplaceront des Rafale C. Ces avions ne seront que rarement déployés sur PA et en complément d'une flottille de la marine pour les opérations de grosses intensités. L'étape suivante verra le remplacement des E3F par des E2D (pouvant se ravitailler en vol donc avec une autonomie en vol proche de celle des E3F) puis on fera comme les anglais à fusionner nos 2 forces aériennes... Et même concernant l'aléa technique, je ne suis pas sur que ce soit aussi net. C'est vrai qu'en cas d'imprévu, on aura toujours une baisse capacitaire. Mais 80% du temps on aura encore un PA2, donc encore un minimum de capacité. Alors que si on se limite au passage PA1 ou ATM, lors d'imprévu, on aura un second PA1 seulement 67% du temps pour deux PAN comme le CdG. Donc ce sera peut-être encore plus dur de dire qu'on a rien du tout (13% du temps) plutôt qu'on a un PA aux performances dégradés (les 67% restant soit 5 fois plus souvent). En avantage bonus, on peut avoir 2 PA de générations différentes dont le réacteur ne doit pas être rechargé aussi souvent sans risquer d'avoir 2 ATM simultanées. On pourrait avoir un cycle de 17 ans avec un PA à recharger tous les 7 ans (comme le CdG) et un tous les 10 ans (comme les Suffren) alors qu'autrement on serait obligé d'avancer une ATM (donc réduire la disponibilité du PA) ou d'avoir les 2 ATM simultanées. Bon évidement, tout dépend des performances de la configuration PA2. J'espère qu'on va juste se retrouver avec un PA classique sous-motorisé et à l'autonomie réduite. Pour estimer la différence de performances entre les configurations PA1 et PA2, on peut comparer entre le "porte-avions" italien CAVOUR avec le "porte-avions" espagnol Juan Carlos nettement moins puissant. L'intérêt d'une solution hybride est principalement économique. On réduit significativement le besoin en puissance nucléaire donc son coût. Continuer la logique d'économie avec une gestion à l'économie des maintenances me parait presque naturel. Surtout que ça permet de garder le format d'un seul navire amiral à la fois. Et la propulsion mixte pourrait même permettre d'autres sources d'économies. Avec un navire hybride, on optimise l'usage du réacteur qui sera presque tout le temps à plein régime. Je me demande si ça ne simplifierait la conception du réacteur, la montée en puissance pourrait être beaucoup plus lente et le "ralenti" pourrait fournir deux fois plus de puissance qu'un des deux réacteurs d'un PA tout nucléaire. On se retrouve avec un réacteur plus proche de celui d'une centrale nucléaire électrique (utilisé en complément de centrale classique) que de celui d'un sous-marins qui doit être le plus réactif possible. Et même en supposant que la solution hybride ne réduise pas significativement le besoin en ravitaillement à la mer lors des opérations, cela permet de réduire la consommation du carburant sur sa durée de vie. Je ne pense pas que ça atteindra les quelques milliards que coûteront le réacteur nucléaire et ses rechargements en combustible sur la durée de vie du navire, mais ça pourrait réduire le surcoût d'une propulsion partiellement nucléaire.

En regardant, ils parlent d'un avion de 440 KW (donc aux performances assez intéressantes) mais avec seulement 150 KW thermique donc probablement un coût plutôt réduit (on se rapproche de la puissance thermique des quadriplaces d'aéroclub) on peut avoir un marché potentiellement important.

De retour d'une mission... il est aussi envisageable que des armes de petits calibres ait causé de légers dégâts, puis à la fin du vol, on se retrouve avec une aggravation des dégâts et l'avion devient impilotable. Pendant la seconde guerre mondiale, c'est pour cette raison qu'il était interdit de faire de la voltige au retour de la mission. L'avion risquait de ne pas être capable de supporter des manœuvres trop violentes. J'extrapole peut-être, mais j'attendrai d'avoir plus d'infos que le film des dernières secondes de vols pour conclure à une erreur de pilotage.

Il y a des infos qui circulent sur les autres armes nucléaires ? Sur l'ASMP/A les informations "fiables" sont vraiment rares. Suivant les sources, on parle de la deuxième série des ASMP, copie conforme 20 ans plus tard, rendu nécessaire par l'arrivée à la date de péremption des poudres ou d'un missile plus de 30% plus lourd que son prédécesseur et qui n'a que la silhouette (après floutage) qui est conservée ... Techniquement, vu les coûts de développement/production et la discrétion associée, l'ASMP/A pourrait être capable de presque tout. Il pourrait pénétrer à mach 2 dans un bunker en passant par le tunnel d'accès...

Comme avions, on n'a pas besoin d'une production en série. On parle que de quelques bombes atomiques, donc une flotte de 2 ou 3 bombardier lourd pourrait presque suffire. Le He 111 Z (donc 2 He111 relié par un 5eme moteur pour faire un super remorqueur) ou une autre monstruosité du même type pourrait être envisagée. Mais il faudrait aussi un bombardier très performant pour pouvoir bombarder une zone sans avoir la maîtrise de l'espace aérien. Autrement, sur les 3 bombes allemandes (les américains n'en avaient que 3) ils risquent bien d'en perdre quelques unes. C'est pour ça que je miserai plus sur un prototype à réaction que sur un vieux bombardier à la limite de l'obsolescence. Sinon un Mistrel Ar234 et Me262, ça donnerait quoi ? à part un crash au décollage ?

Tu fais de l'archéologie ? Si on a le temps de faire 2 impulsions avant d'écouter la réponse, ça voudrait dire qu'on peut faire une impulsion 2 fois plus longue...

Il y a le métro sinon... Et des millions de vies seront sauvées... Enfin je pense que ceux qui sont responsables de ces clés sont plutôt bien conditionnés.

Déjà je mettrai une bombe/tête nucléaire dans un dérivé de la fusée fusée V2 (pour passer d'une tonne d'explosif à une bombe de plusieurs tonnes, je doute que l'Ar234 puisse la transporter, mais peut-être que les deux Ju 287 avec leurs 4 tonnes de charges utile pourrait être utilisés) puis un tir sur un des ports qui sert à la logistique alliée (style Douvres ou Calais) et je demande un armistice immédiat avec un retour aux frontières d'avant guerre (enfin presque, l'Alsace et la Lorraine, la Belgique et les Pays-Bas resteront dans le Reich) sinon la prochaine frappe sera sur Londres. Pour la poursuite de la guerre face à l'Est, il sera demandé aux anglo-américains d'arrêter de soutenir les communistes et même de recommencer le commerce. En attendant pour calmer les communistes, on peut commencer par une frappe nucléaire sur Varsovie. En plus c'est remplis de juifs donc c'est la suite logique de la campagne...

Les israéliens s'étaient amusés à voler sur Vautours avec un réacteur éteint pour augmenter leur distance franchissable lors de la guerre des 6 jours et atteindre les avions planqués sur une base au sud de l'Égypte. Bon il s'agissait de turboréacteur et non de turbofan, donc peut-être un peu moins de trainée, mais c'était une configuration dissymétrique. Du coup, sur un bireacteur avec les 2 réacteurs très rapproché comme le Rafale, l'arrêt d'un réacteur ne va pas entraîner une véritable dissymétrie, si on vole sur un seul réacteur, on peut espérer quoi comme gains d'autonomie ? Si comme sur le P-3 on réduit la consommation de 40%, ça permettrait d'augmenter le temps de patrouille sur zone entre 2 ravitaillement de plus de 50%...

Capitaine de vaisseaux... celui qui a des galons de colonel et qu'on appelle commandant. Déjà qu'en français, c'est pas clair, si en plus c'est traduit de l'américain ...

Ce qui compte, ce n'est pas la puissance de l'explosion, c'est la puissance de l'explosion que ressent la cible. Entre un SS-18 de 22 MT qui explose à moins de 700m de sa cible (chiffres de wiki...) et une TNA de 300 KT qui explose à quelques (dizaines de ?) mètres, je pense que la porte du bunker va subir presque la même pression. Plus que le besoin de puissance, ça montre aussi le besoin de précision...

Je vais essayer. Déjà, je fais quelques grosses approximations qui peuvent fausser tout le calcul. Donc : l'IPER ne concerne que le rechargement du réacteur nucléaire. Et je dis même qu'une IPER de 2 réacteur coûte deux fois plus cher qu'une IPER d'un seul réacteur, c'est évidemment faux, mais c'est peut-être une approximation valable. si on ne fait pas l'IPER, ça ne pose pas de problèmes de sécurité, c'est juste que le réacteur est "désactivé" et devient inutile. en l'absence du réacteur nucléaire, le PA conserve des performances "correctes" et peut assurer quasiment toutes ses missions. L'idéal serait même que dans cette configuration, on n'a plus besoin de atomiciens. un réacteur nucléaire (type K15) peut fonctionner en continue pendant 7,5 ans puis doit subir une IPER de 18 mois. Ces chiffres restent les mêmes que l'on ait un seul réacteur nucléaire presque tout le temps à pleine puissance (ce sont les moteurs conventionnels qui permettent de faire varier la puissance disponible du porte-avions hybride) ou 2 réacteurs qui délivrent une puissance assez variables (suivant les opérations) En pratique, j'ai de gros doute que ce soit vrai, on risque d'avoir un K15 qui ne fonctionne que 4 ans sur un PA hybride contre 7,5 ans sur le CdG. Ces points sont peut-être vrais, mais uniquement si le navire est construit en conséquence, qu'on prévoit vraiment cette capacité. Je ne m'avancerai pas à faire un schéma (comme ceux d'HK) expliquant comment installer ce réacteur nucléaire qui pourrait fournir seul toute l'énergie du navire mais qui pourrait aussi ne pas être utilisé. Le 3eme point est même très contraignant. Quand je dis des performances correctes, j'accepte une réduction de la vitesse de pointe, mais il est indispensable de pouvoir toujours opérer les avions. Sur le CdG, passer de 80 000 ch à seulement 40 000 ch pourrait être très contraignant et impacter significativement les opérations aériennes, en cas d'absence de vent, de grosse pontée demandant de recharger les catapultes en continue, pour les configurations les plus lourdes... On peut accepter une baisse capacitaire (le PA est en configuration dégradée) mais il ne faut pas non plus se retrouver avec un navire qui devient inutile. Ce serait probablement plus cohérent sur un porte-avions de 120 000 ch (comme les Clemenceau) qui conserverait toujours 80 000 ch (donc les 2/3 de sa puissance) en l'absence du réacteur nucléaire. La question de l'autonomie du navire hybride sans sa propulsion nucléaire va aussi être très contraignante. On risque d'être tout le temps à pleine puissance, donc avec une grosse consommation horaire, sauf qu'on aura une vitesse relativement réduite donc une autonomie assez réduite. On a donc un porte-avions nucléaire qui se retrouve soit très performant avec son réacteur nucléaire (ce pour quoi on a accepter de le payer) soit avec des performances justes correctes si on a consommé tout le combustible nucléaire et qu'on repousse l'IPER. Opérationnellement, l'idéal serait de financer l'IPER dès que le combustible est consommé pour avoir tout le temps un porte-avions hybride à 100% de ses capacités. Mais on a aussi un porte-avions qui reste "correct" même sans sa coûteuse IPER. Financièrement, on a donc tout intérêt à repousser au maximum l'IPER du navire. Si on a 2 porte-avions hybrides, on n'a pas "besoin" d'avoir les 2 porte-avions hybrides à 100% de leur capacité. Si le PA1 doit avoir 100% de ses capacités, on peut accepter que le "PA2" (celui qui fait office de PA2, ça dépendra des années) soit un peu moins performant. Donc j'accepte que le PA2 ne puisse pas lancer des grosses pontées de 30 avions (de toute façon, on n'a pas le parc aérien suffisant, si le PA1 embarque déjà ses 30 avions, il n'en restera pas autant pour le PA2) voir que sous certaines conditions (absence de vent) il ne puisse pas lancer les configurations les plus lourdes ce qui pourrait être compensé par un ravitaillement en vol après catapultage (sur Rafale nounou ou plus probablement sur A400M ou A330MRTT) L'optimisation financière est donc d'avoir 2 porte-avions et toujours un (et un seul) qui sera à 100% de ses capacités. A titre de référence, avec un seul porte-avions classique, comme avec le CdG, on a une IPER de 18 moins au bout de 7,5 d'activité. On se retrouve donc avec un cycle de 9 ans et une disponibilité (en alerte à 2 semaines) de 83% ou plutôt une indisponibilité (l'IPER de 18 mois sur 9 ans) de 17%. Avec le CdG et ses 2 réacteurs, on paye une IPER avec un (double) rechargement de réacteur tous les 9 ans. On paye 2 recharges de réacteurs tous les 9 ans pour un unique porte-avions nucléaire et on payerait 4 recharge de réacteur pour une flotte de 2 porte-avions nucléaires. Pour les maintenances, on a donc le "porte-avions hybride A" qui assure le rôle de PA1 pendant 7,5 années puis le "porte-avions hybride B" prend le relais pendant 7,5 années avant que le "porte-avions hybride A" sorte d'IPER et reprenne du service. On se retrouve donc sur un cycle de 15 ans. L'IPER de 18 mois peut donc se faire au bout de 13,5 ans. Pour chaque porte-avions hybride, on paye donc une IPER avec un (simple) rechargement du réacteur tous les 15 ans. On a donc une disponibilité (hors IPER) de 90%. Avec la flotte de 2 porte-avions hybrides, on paye donc 2 recharges de réacteur tous les 15 ans. On a un coût d'exploitation nucléaire qui correspond donc à 60% de celui d'un porte-avions nucléaires (toujours 2 réacteurs, mais tous les 15 ans au lieu de tous les 9 ans) ou à 30% de celui d'une flotte de 2 porte-avions nucléaires (seulement 2 réacteurs tous les 15 ans au lieu 4 tous les 9 ans). Nos deux PA auront une disponibilité de 90%, mais pas à 100% de leurs capacités.En pratique, on aura pour chaque PA : pendant 7,5 ans soit 50% du cycle : le porte-avions à 100% de ses capacité pendant 6 ans soit 40% d'un cycle : le porte-avions avec son réacteur inutilisable, donc en mode "PA2", principalement limité aux missions de porte-hélicoptères ou avec un par aérien réduit. pendant 1,5 ans soit 10 % du cycle : le porte-avions est en IPER complètement inutilisable. Dit autrement, on aura tout le temps un porte-avions à pleine capacité avec son réacteur en fonctionnement et : 80% du temps : 1 PA2 aux capacités plus réduite 20% du temps : 1 porte-avions en IPER Pour que mon raisonnement soit valable, il faut qu'on se base sur une flotte de 2 porte-avions pour un contrat opérationnel à un unique porte-avions principal. Le même raisonnement avec une flotte avec 3 porte-avions pour un contrat opérationnel à 2 porte-avions sera nettement moins optimisé. On obtient un "cycle" de 22,5 ans avec 2 IPER par porte-avions. Donc une IPER tous les 11 ans. C'est mieux qu'une l'IPER tous les 9 ans, mais nettement moins bien que l'IPER tous les 15 ans. Et si on a un seul ou plus que 3 porte-avions, on se retrouve en pratique à faire une IPER tous les 9 ans, comme avec un PA tout nucléaire. La seule différence, c'est qu'à la fin de sa carrière, on aura la possibilité de placer le PA hybride en réserve alors que PA nucléaire sera inutilisable. Le second point critique dépend de ce qu'on demande à notre "PA2" et pourquoi on a besoin d'un second porte-avions. Je résume : le PA2 doit remplacer le PA1 pendant les IPER du PA principal : pour ça le PA hybride est suffisant vu qu'il s'agit du sistership du PA1 et qu'il a exactement ses performances si on arrive a bien répartir les IPER. le PA2 doit compléter le PA1 lors d'un conflit majeur : on se retrouve donc avec un GAN à 2 porte-avions. Le PA2 sera moins performant, mais il peut opérer des hélicoptères et les avions en configurations légères (ceux chargés de la défense aérienne) ou servir d'atelier pour les avions dont on sait qu'ils vont avoir besoin d'une grosse maintenance. Si on se place dans l'optique française, on pourrait même armer le PA2 avec des mécaniciens issus des escadrons Rafale de l'armée de l'air. C'est un détail, mais ça doit permettre d'augmenter la capacité du GAN de presque 50%. On a aussi la possibilité d'utiliser (au moins partiellement) ce PA2 comme un porte-hélicoptère. En Libye, on avait le CdG avec ses Rafale et un PHA avec un détachement de l'ALAT. Le PA2 pourrait embarquer une flottille de Rafale (à comparer aux 2 ou 3 du PA1) et un détachement de l'ALAT. le PA2 doit pouvoir opérer seul sur un deuxième conflit : La, le PA2 hybride doit se limiter au conflit secondaire ou mineur. Opérationnellement, je ne suis pas sur que ça change grand chose. De toute façon, on n'aura probablement pas assez de navires d'escorte ou d'avions pour 2 gros conflits. On a donc une gestion un peu plus fine à faire, le PA2 est vraiment PA2. On ne peut pas se contenter de faire migrer les avions d'un PA à l'autre pour transformer le PA2 en PA1 (et vis versa) en quelques heurs/jours. le PA2 doit relever le PA1 lors d'une opération un peu trop longue : Là, le PA2 hybride sera presque incapable d'assurer cette mission. Si le PA1 doit faire une pause (comme le CDG pour Harmattan) le PA2 va représenter une baisse capacitaire. Il faudra donc se limiter à un remplacement temporaire, on ne peut pas comme à l'époque des Foch et Clemenceau faire se relever les 2 PA tous les 4 ou 6 mois. Le PA2 ne doit servir de PA principal que pendant quelques jours ou semaines. Pendant cette période, il faudra peut-être demander un soutien à l'armée de l'air (comme un A330MRTT pour ravitailler les avions juste après leurs catapultage) Le PA2 doit servir à des missions mineures pour optimiser l'utilisation du PA1 : Le PA2 sera donc chargés des exercices, des formations, des échanges diplomatiques... On ne lui demande pas de faire le PA1 mais de "simuler", "représenter" un PA1. Vu qu'à part sa puissance motrice, c'est le même navire, ça devrait être largement possible. Vu qu'on aura une aéronavale assez réduite, on risque aussi de se contenter d'armer notre PA comme un porte-hélicoptères, comme le Clemenceau lors de la guerre du golfe. Dans ces conditions, on n'a pas besoin de fournir de la puissance aux catapultes et même la vitesse n'est plus du tout aussi importante. Les PHA sont nettement plus lents que les PA, donc si on demande au PA2 de faire le travail d'un PHA, ça devrait être facile. Le PA2 sert de porte-avions de secours, de réserve en cas de perte du PA1. Je me demande dans quels conditions on prend cette donnée en compte. Si c'est par accident, le porte-avions sera de nouveau disponible à pleine capacité en 18 mois (le temps de faire une IPER) et on a 9 ans pour réparer le porte-avions accidenté ou construire un nouveau porte-avions. Si c'est suite à une perte de guerre... le PA2 sera moins performant que le PA1 donc à moins qu'on ait bien affaibli l'ennemi avant de perdre notre porte-avions, il me parait suicidaire de recommencer le combat. En plus on a probablement perdu plusieurs avions et d'autres navires en même temps que le porte-avions, donc il serait peut-être aussi bien d'attendre 2 ans, le temps de reconstruire des avions et des navires d'escorte. Et si on attend 2 ans pour la revanche, on a le temps de faire l'IPER donc on se retrouve avec un PA du même niveau (et modernisé) que celui qu'on a perdu. D'ailleurs les navires placés en réserve sont rarement disponibles en quelques mois, donc le PA2 pourrait servir de navire de réserve, comme les vieux PA américains. Une fois qu'on aura défini ce qu'on veut comme PA2, on peut étudier le porte-avions hybride en attente d'IPER et voir si ses performances sont suffisantes. Ce qui me parait le plus contraignant, c'est l'autonomie qu'on demande à ce PA2 (donc quand le réacteur nucléaire est arrêté) et si c'est compatible avec ses missions. Les PHA ou CVF ont une autonomie de presque 18 000 km à vitesse économique. Le PA2 n'aura pas de vitesse rapide donc il risque de ne presque pas avoir de vitesse économique ce qui va impliquer une autonomie relativement réduite. Suivant l'autonomie qu'aura le PA2, on peut plus ou moins bien assurer les mission 2 à 6 que j'ai cité ci-dessus. Ensuite, il faudra aussi voir les avions et les ponté qu'on peut opérer depuis le PA2. Si on peut opérer des E2D ou juste des T45, on aura clairement pas la même utilité pour le navire. Avec le navire hybride, on peut réutiliser les arguments des pro-nucléaire et des pro-conventionnel. Donc pour le ravitaillement : La consommation du porte-avions à propulsion nucléaire et gasoil sera forcément comprise entre 0 et 50% de celle d'un porte-avions à propulsion classique quel que soit ce qu'on lui demande. Le calcul doit évidemment être affiné suivant la puissance nucléaire et la puissance conventionnelle, on aura pas forcément 50/50. Mais ce qui est incontestable, c'est qu'avec un réacteur nucléaire, on va consommer moins que sans. Vu que le réacteur nucléaire doit juste remplacer un moteur et son réservoir associé, on devrait conserver un réservoir adapté aux moteurs classique. A moins de vouloir faire plus d'économie que sur les autres porte-avions, on devrait conserver une autonomie à la vitesse maximale au moins équivalente à celle d'un porte-avions conventionnel. (si on a 50% de la puissance conventionnelle, on va garder 50% du réservoir) On va aussi vouloir disposer d'une autonomie conséquente sans utiliser le réacteur nucléaire, donc je m'attend à ce qu'on dispose d'une réservoir assez conséquent. Le pétrolier ne fournit pas que le carburant du porte-avions. Il faut un pétrolier dimensionné pour les navires d'escorte (qui réunis doivent consommer plus que le porte-avions) et pour le groupe aérien (qui consomme plus qu'un porte-avions conventionnel, on a 160 tonnes pour les avions et moins de 150 tonnes d'après l'estimation de HK de la page précédente) donc que le porte-avions soit à propulsion conventionnelle, hybride, ou nucléaire ne va pas changer grand chose. La France ne "prévoit" de modifier la taille de ses pétroliers associés au GAN que de 10% entre un PA tout nucléaire et un classique. Un pétrolier associé à un porte-avions hybride (à 50%) doit donc être moins de 5% plus gros que le pétrolier associé au porte-avions nucléaire. L'avantage du porte-avions nucléaire n'est pas de supprimer le besoin de ravitaillement, mais de le réduire, en fréquence (toutes les semaines plutôt que tous les 3 ours par exemple) et en "intensité" (juste pour le groupe aérien et non pour le groupe aérien et le porte-avions, ça divise par 2 la durée de l'opération). Donc si on applique le même raisonnement au porte-avions hybride, on a : la réduction de la consommation (au minimum de 50%, mais probablement plus) va donc réduire l'intensité des ravitaillements. Entre le porte-avions conventionnel qui a besoin de 300 tonnes par jours (estimation de HK de la page précédente) et le porte-avions nucléaire qui se contentera de 150 tonnes, on va avoir le porte-avions hybride entre 150 et 225 tonnes quotidiennes. concernant la fréquence, on aussi une propulsion nucléaire permettant de conserver un minimum de capacité. Cela veut dire que l'amiral va accepter de prendre le risque de faire varier la réserve de carburant presque entre 0 et 100% des capacités du réservoir du PA hybride. C'est un détail, mais si on compare avec un porte-avions classique opérant loin de ses bases de ravitaillement qui impose un ravitaillement dès qu'on atteint 50 % du réservoir, ça revient à doubler la capacité utilisable du réservoir. A mon avis, dans un usage intensif, ça revient à avoir besoin d'un ravitaillement deux fois moins fréquent qu'avec un porte-avions classique. L’écart avec le porte-avions nucléaire qui doit quand même se ravitailler pour ses avions se réduit. Dans une situation intensive, ou le porte-avions sera à 100% de sa puissance et dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, un porte-avions hybride permettrait de réduire de 25% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait deux fois moins pour le navire) et de diviser par 2 le nombre de ravitaillement. Dans une situation "normale", ou le porte-avions utilise en moyenne 75% de sa puissance (donc 50% de sa consommation maximale) et toujours dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, le porte-avions hybride permettrait de réduire de 37,5% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait quatre fois moins pour le navire) et de diviser par quatre le nombre de ravitaillement (ce qui fait que la limitation risque d'être le ravitaillement du parc aérien) . Maintenant, je suis resté dans la théorie. En pratique, ça risque d'être assez différent. Le porte-avions hybride sera un porte-avions nucléaire, ça veut dire qu'il aura les même contraintes réglementaires qu'un porte-avions nucléaire. Bon pour un porte-avions qui embarque potentiellement une arme nucléaire, ça ne change peut-être pas grand chose, un porte-avions anglais s'est bien vu interdire l'accès aux ports australiens. Et je pars du principe qu'on se contente d'un navire avec un seul réacteur nucléaire. La norme, c'est plutôt deux, ce n'est peut-être pas pour rien. Cela pose peut-être des questions de fiabilité. Et il faudrait voir la différence de coût entre un PA hybride et un vrai PA nucléaire. Tant qu'à faire des travaux lourd pour la recharge (ou l'installation) d'un réacteur, le faire pour 2 réacteurs ne change peut-être pas grand chose. Je pars aussi du principe qu'avec un seul réacteur on peut diviser par 2 le nombre d'atomiciens voir même qu'on peut les débarquer une fois que le réacteur est proprement éteint. En pratique, il me parait probable que le porte-avions hybride coûte aussi cher qu'un vrai porte-avions nucléaire. Faire un porte-avion hybride risque d'être plus compliqué qu'un porte-avions classique ou nucléaire, il faudra ensuite définir la doctrine associé. Avec un porte-avions classique, on sait qu'il faut économiser le carburant, avec un porte-avions nucléaire, on sait qu'on peut patrouiller à pleine vitesse, avec le porte-avions hybride, c'est un autre sujet, il faudra écrire une nouvelle doctrine.

Si ce report empêche d'acheter américain, c'est toujours ça. On pourra toujours essayer de caser le Rafale en 2021 ou le F-35. Enfin, ça va faire plus de 10 ans que les allemands se sont rendu compte qu'ils ont besoin d'un remplaçant du Tornado, et ils ne se sont toujours pas décidé. Ils auraient quasiment eu le temps de développer un avion spécifique.

Heureusement que les Turcs sont nos alliés de l'OTAN...

C'est le seul ravitailleur dont la qualité de fabrication est proche de celle du F-35 ? À confirmer, mais peut-être que le KC-46 revendique d'être le seul ravitailleur qui ne gaspille pas une partie de ses capacités à emporter des paniers de ravitaillement qui sont inutiles pour pour les F-35A. Par rapport à un A330MRTT, il doit économiser 2 tonnes de nacelles et une trainée non négligeable... bon, je ne suis pas sur que ce soit suffisant pour faire du KC-46 un meilleur ravitailleur de F-35A que l'A330MRTT. Et surtout cette "optimisation" à un coût opérationnel non négligeable en interdisant le ravitaillement des avions de l'USNavy ou d'autres pays (dont le Canada, jusqu'à preuve du contraire)