HK

TP90 est un projet civil. C’est la désignation générique utilisée par Alenia (puis Leonardo) pour les études d’un remplacement de l’ATR-72 dans le segment 90 pax… études financées par l’UE sous Clean Sky et Clean Sky 2. Il y a aussi un TP130 plus gros et plus révolutionnaire, mais le TP90 semble plus réaliste et pourrait bien être l’esquisse du futur turboprop qui serait commercialisé par ATR sous le nom ATR92. Il n’a pas de variante militaire… car l’idée du FCTM n’existait pas encore, et puis CleanSky c’est plutôt orienté civil, mais j’émets l’hypothèse qu’il serait logique, comme Antonov (et Casa il y a longtemps avec le CN235) d’envisager des plateformes communes avec une variante militaire. Edit: Plus qqs infos sur le TP90 http://p.activart.org/documenti/Technologies and Research for the Next Generation Future Regional Aircraft.pdf http://www.fedoa.unina.it/12559/1/Rea_Francesco_31.pdf

Pour illustrer ce créneau de 30-35 tonnes (masse au décollage) qui correspondrait a un ATR 92 civil avec 90-100 pax (10-12 tonnes de charge), voici les dimensions du TP90 comparé au Transall. On voit que la longueur est équivalente au Transall (donc capacité pax/palettes similaire voir meilleure) et la section de fuselage grosso modo celle d'un C-27J (largeur x hauteur), donc un dérivé du TP90 en version militaire serait capable d'emporter des véhicules ou camions tactiques légers (contrairement au Casa), mais pas de véhicules blindés (ce qui est plutot logique vu les masses nécessaires pour emporter des véhicules protégés).

L'idée d'une plateforme commune civile-militaire, comme l'ont fait Antonov avec l'AN-148 / 178, c'est d'assurer des missions de logistiques intra-théatre et de l'aérolargage léger (paras ou palettes). Les charges lourdes, y compris véhicles de 10t+, les posés d'assault, tout le spectre tactique ca resterait du domaine de l'A400M. La plateforme commune partagerait l'aile, le cockpit, les moteurs, et de nombreux équipements. Mais le fuselage et les atterrisseurs seraient forcément différents.

Bref seulement la derniere tranche de 8 CN235-300 a été commandée (en 2010) pour boucher le trou capacitaire entre le retrait des Transall et l'arrivée des A400M. L'achat d'origine, décidé en 1986, de 25 CN235-200 (puis finalement 20) était motivé par le besoin d'un transport léger pour de nombreuses missions ou le Transall était considéré comme trop gros. Aujourd'hui la question derriere le FCTM c'est si la priorité c'est de décharger l'A400M et les C-130H de leurs missions tactiques, avec donc une capacité de posé tactique sur sols mous ou semi-préparés. Ou de remplacer les CN235 avec une brouette légere pas trop chere adaptée aux pistes existantes (éventuellement en terre). Ca n'a rien a voir. Perso je militerais pour laisser les missions tactiques a l'A400M, car c'est quand meme son coeur de métier, et son gabarit est parfaitement adapté au déploiement rapide de SGTIA ou GTIA directement au plus pres du besoin. Le role de brouette qui est un role plus logistique (y compris transport de pax et palettes, évacuation sanitaire, liaison réguliere intra-théatre, soutien humanitaire etc) est moins contraignant.

Ce qui est d'autant plus rageant que l'ATR 90 a été étudié de long en large, et a meme bénéficié de subventions UE ("Clean Sky"), sous l'appellation "Green Regional Aircraft" puis "TP90". Reste plus qu'a le lancer, mais visiblement la clientele est assez frileuse, et Airbus sont assez contents d'occuper le marcher avec l'ATR72 pour les marchés ultra bas cout et l'A220 pour le segment réacteur. On parle d'un avion de 32.5t au décollage, capable d'emporter 95 pax (~10 tonnes) sur 1,000 nautiques, avec une charge maxi de 12 tonnes. Grosso modo les memes capacités d'emport qu'un C-27J, voir 10% de mieux, mais avec une cabine beaucoup plus longue (~17m) donc mieux adaptée au transport de pax et de palettes. Une variante militarisée avec une soute + rampe et une capacité de surcharge jusqu'a 14-15t couvrirait vraiment pas mal de besoins. http://p.activart.org/documenti/Technologies and Research for the Next Generation Future Regional Aircraft.pdf

Tiens j’ai trouvé qqs infos sur le Cavour… le cheminement des TAG est visible en bas à gauche… il y en a 4.

Moi je reviens toujours a ce graphique. L'A200M avec 2 TP400 (soit 65-75t de masse au décollage) serait trop gros et dans le meme créneau que le C-130J et KC-390. Mais en dessous, autour de 12-18 tonnes de charge il y a de quoi faire... Perso j'aime assez le positionnement du AN-178, qui est un Transall NG en quelque sorte, avec 15-18t de charge et une soute dimensionnée autour du brouettage de conteneurs (2x), palettes (5x), parachutistes (40x para équipés, 80 a l'entrainement), et de véhicules légers. Bref exactement ce qu'il faut pour assurer la petite logistique intra théatre ainsi que les missions prépositionnées outremer (transport d'éléments légers, fret humanitaire, aérolarguage etc). A mon avis on saurait faire mieux (et plus léger) avec des turbopropulseurs a hélice... peut-etre autour de 35-40t au décollage. https://steback.site/storage/files/AN-178.pdf

Et ben comme sur tous les porte aéronefs à TAG (Garibaldi, Cavour, Hyuga/Izumo, LHD américains…)?

Une prop hybride serait peut être possible, avec 2 moteurs électriques de ~10MW chacun (1 par arbre) pour les allures normales (<20nds), qui seraient alimentés par une TAG dans l’encorbellement sous l’îlot (et qui fournirait aussi l’électricité du bord). Et puis une seconde TAG dans les fonds pour les sprints au delà de 20 noeuds, qui serait branchée mécaniquement sur les 2 arbres par un réducteur cross connect type Renk. Avec ça - seulement 2 TAG de 30-35MW - tu peux couvrir tous les besoins d’un PA de 35,000-40,000 tonnes jusqu’à 25-26 noeuds (avec qqs gensets supplémentaires de secours bien entendu).

Certes mais faut relativiser. Les chaudières d’un PA US c’est 8x 100t par heure (Kitty Hawk) et d’un destroyer US c’est 4x 55t par heure (Charles’s F Adams). Source (pages 87-91 https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA145159.pdf

En mettant des chaudières d’appoint pour alimenter les catapultes (comme ce qui était prévu pour le PA2). Ou alors pour les utilisateurs export avec un PA Stobar sans catapultes.

Voici le CdG a propulsion conventionnelle que DCN avait étudié pour les Indiens (années 80). Perso j'aurais bien vu ca pour le PA2 dans les années 2000 ou comme base de départ pour un PA médian STOBAR pour d'autres clients export (Brésil, Espagne?). C'est quasiment un copié collé du CdG mais avec les 2 salles turbines a vapeur remplacées par des turbines a gaz plus compactes, et l'ilot installé au dessus de ces machines entre les ascenseurs (ce qui a pour effet de déplacer l'ascenseur avant vers l'avant du hangar). Mais de fait le passage a la propulsion conventionnelle permet d'économiser les volumes des tranches nucléaires au milieu du navire entre les salles des machines, donc il y a un gain d'espace qui peut etre réutilisé pour augmenter le soutage carburant pour alimenter les TAG (en vert). https://www.secretprojects.co.uk/threads/air-defense-ship-ads-indigenous-aircraft-carrier-iac-vikrant-class-carrier.4161/post-804817 Comparaison au CdG:

Ils soulignent aussi l’autre point critique qui est la défense aérienne, médiocre sur les T26 et excellente sur les FDI. C’est à mon avis un élément que beaucoup d’observateurs sous-estiment… - D’abord parce que les Norvégiens opèrent dans une zone de menaces aériennes très élevée - Ensuite parce qu’ils ont déjà des systèmes de bonne qualité (AEGIS + SPY) alors il serait surprenant qu’ils acceptent un radar rotatif assez basique - Et puis stratégiquement la marine a un rôle potentiel a jouer pour la défense du territoire (notamment anti-balistique), mais pour cette mission il n’y a que la FDI ou les Constellation US qui pourraient convenir

Moins que ca meme... le 1er avion (EM09 monoplace) a ete spotté à Mérignac mi-Octobre 2024, soit 2 ans et 11 mois!

Le journaliste s'est emmelé les pinceaux... c'est un marché potentiel pour 35 FDI export (en janvier ils disaient 20-25). Ils prospectent partout, c'est normal, mais tout le monde sait que le # de ventes qui sera effectivement réalisé sera bien inférieur.

Il y a d'autres chantiers en Norvege... ceux de Vard (Fincantieri) notamment. BAE ont choisit comme partenaire Hamek qui ont un dock de 145m a Harstad, qu'ils comptent allonger semble-t-il.

En fait le Racer c'est un peu une reprise du AH-56 Cheyenne, qui était plutot réussi comme concept (aile portante + hélice propulsive), avec comme principale différence qu'au lieu d'une hélice propulsive + un rotor anti-couple dédiés, les hélices du Racer peuvent remplir les deux roles propulsion ET anti-couple. La gestion du tout étant grandement facilitée par les CDVE comme tu le dis bien. L'autre avancée depuis 50 ans concerne l'optimisation de la trainée grace aux moyens de calculs modernes et aux structures composites. Tu mets tout ca bout a bout et tu obtiens une réduction de la puissance requise de ~15% par rapport au Cheyenne (qui était pourtant plus fin car sans cabine pax).

Moi c’est surtout ça que je relève (et qui m’inquiète). Je comprends pourquoi les Brits sont donnés favoris… on a beau jouer l’angle du partenariat stratégique, visiblement l’historique n’y est pas et on part de quasiment zéro...

Le SmartCruiser de MBDA a grosso modo le meme gabarit que le Spice 250 ER qui pese 130kg dont ~10 kg ("20lb class") pour la charge explosive. La SDB I qui n'a pas de turboreacteur pese aussi 130kg, avec un corps de bombe de 93kg dont 16kg pour la charge explosive. Bref une AASM 250 XLR avec 40kg d'explosif (grosso modo autant qu'une bombe Mk 81 de 125kg) devrait quand meme avoir beaucoup plus d'effet militaire.

Pas tout à fait… car les hélices latérales peuvent être débrayées du réducteur quand le Racer est au sol, ce qui permet d’arrêter les hélices lors d’un embarquement rotor tournant. C’est surtout à usage civil car pour les posés militaires en terrain sommaire souvent le rotor continue d’assurer la sustentation et il faut donc de l’anti couple. Mais peut être qu’au moins une hélice pourrait être débrayée pour sécuriser un côté… à voir.

La certification du AW609 est en cours depuis plus de 10 ans… pour moi c’est bien la preuve que le tilt rotor est une petite révolution qui a encore beaucoup de chemin à faire avant de percer (même si les militaires ont mis le V-22 en service depuis longtemps en acceptant un niveau de sécurité qui ne pourrait pas passer dans le civil).

Les tiltrotors sont optimisés pour le vol en ligne droite à haute altitude - point barre. Dans ce régime tout le monde est d'accord - ils sont les plus rapides et les plus efficaces (mais aussi assez complexes). Par contre dès qu'il faut évoluer en vol tactique au ras de la terre (ce qui nécessite une grande manoeuvrabilité) ou en vol stationnaire (pour de l'aerocordage, sauvetage avec treuil etc), les tiltrotors sont très très mauvais. D'ailleurs les dernières études OTAN (NGRC) s'orientent vers un compromis en termes de vitesse tactique (180-200 noeuds) pour voler le plus bas possible, ce qui serait logiquement à l'avantage du Racer. Et puis il y a la problématique de la qualification des pilotes, de la difficulté d'opérer une flotte mixte etc... Pour l'instant le concurrent direct du Racer, l'AW609, ne décole pas... ça fait 22 ans depuis le 1er vol et on attend toujours la certification! Le Racer est en quelque sorte une réponse aux tiltrotors qui sont peut-être trop révolutionnaires, et Airbus ont donc choisi un compromis qui met le curseur sur la simplicité et la facilité d'adopter.

Pour le X-45 les américains tablaient sur des soutes de 4.27m x 67cm x 43 cm en hauteur, chacune pouvant emporter 1x JDAM de 1,000kg, 2x missiles anti-radar style AARGM-ER, ou 6x SDB de 125kg (en 3 rangées de 2). Soit grosso modo 1,200 litres de volume. Mais c'est vrai que les JDAM sont moins longues et moins volumineuses que les AASM... https://web.archive.org/web/20100307073959/www.aiaa.org/pdf/industry/presentations/uav02freiberg.pdf

En fait Dassault semblent faire un copié collé du X-45C / X-45N (rayon d’action ~1,300 nautiques).

On a les dimensions du UCAV (merci @Ronfly)… un peu plus gros que je l’imaginais, ça doit faire ~15t au décollage. Drone de combat (maquette échelle 1) Envergure : 15 m Longueur : 10 m Hauteur : 2,5 m Masse à vide : 10 t https://www.dassault-aviation.com/fr/groupe/salon-du-bourget-2025/actus-en-images/statique-dassault-aviation/