pascal

Tourelle mono tube 40 mm Breda Fast Forty... mais bon ... hypothèses et conjectures

Pas mal hein ! =)

Ces pauvres dromadaires, on parle de certains de ces sympathiques quadrupèdes décapités par des réservoirs pendulaires centraux de F1 au Tchad On a les crosses qu'on peut... :lol:

Bon aller les cop's on va pas se mettre la rate au court bouillon... Les Horizon verrons leurs pbs réglés et j'espère mon cher Jojo pouvoir lire encore le canard dans trente ans (j'ai dans l'idée qu'il me survivra :lol:) Le canard comme d'autres ont souvent le chic pour mettre le doigt où çà fait mal. En lisant l'article sur le Forbin çà m'a fait mal mais en fait je me suis rendu compte que c'était mon ego de ship lover qui en prenait pour son matricule car derrière les formules à l'emporte pièce du canard et bien tous les petits soucis de jeunesse de mon navire fétiche étaient énoncés, soucis de jeunesse que je connaissais. Ce qui m'a fait chier c'est que d'autres en parlent de manière désinvolte alors que moi (nous?) avons souvent tendance à regarder ces matériels avec le yeux de Chimène... Et ceux des connaisseurs tolérants par nature. Bon aller c'est l'heure de mon coup de rouge

Et encore avant c'était 8X 100 puis quatre furent débarquées pour y installer des batteries de Crotale puis ensuite les quatre autres (Foch seulement ...de mémoire) pour les Sadral... Nos PA ont toujours été bien protégés en AA

Et fin... Bilan de l'expérience accumulée avec des équipages mixtes. L'expérience acquise sur M 2000N, M 2000D et Mirage IV est grande. Elle s'est forgé au cours d'entraînements et d'exercices, depuis plus de 30 ans, et d'opérations réelles, avec les frappes aériennes et missions de reconnaissance en Bosnie puis au Kosovo. En particulier, l'efficacité opérationnelle des avions précités a été jugée remarquable lors des opérations réelles. Nous précisons ici les facteurs qui ont contribué à celle-ci. Le principal facteur est la séparation des tâches : pilote et navigateur ont des responsabilités différentes, adaptées à chaque phase de la mission et associées à des actions distinctes. Il n'est donc pas surprenant de trouver sur Mirage IV des commandes complètement différentes aux deux places. Celles-ci se sont enrichies sur M 2000 et offrent une certaine redondance, en particulier au niveau des commandes de vol. Mais cette redondance s'explique davantage par le souci financier de communauté avec les M 2000B où la place arrière est conçue pour un instructeur, et s'apparente nécessairement à une recopie de la place avant. La redondance offerte n'est d'ailleurs exploitée que pour des utilisations en mode dégradé, lorsque certaines commandes sont inhibées. On évite ce faisant les situations moniteur-élève au sein de l'avion, précédemment évoquées. Le second facteur est lié au premier : il s'agit de la séparation des compétences. Pilote et navigateur reçoivent en effet des formations spécifiques. Ils se découvrent donc à l'occasion des premiers vols en essayant d'appréhender leur complémentarité. La répartition des tâches découle naturellement de l'acquisition spécifique des compétences : pilotage et réactions à court terme pour le pilote, navigation et gestion à moyen terme de l'environnement pour le navigateur. La complémentarité, qui sous-entend que chacun a besoin de l'autre, est alors un gage d'efficacité. Elle a également pour conséquence d'interdire l'utilisation de l'avion en monoplace et d'entretenir ainsi en permanence les notions de travail en équipage tout comme de favoriser les connaissances mutuelles, de sorte que les équipages ne se découvrent pas lors des missions réelles. Si l'expérience donne petit à petit une bonne notion des compétences de l'autre, la technicité à développer (en termes d'utilisation des commandes et visualisations) maintient de fait la répartition des tâches. Ainsi, l'entraînement courant ne prévoit pas la formation d'un membre d'équipage aux tâches de l'autre. Les seuls domaines où les deux peuvent agir indépendamment de leur spécialisation résident dans la gestion globale du vol, d'une patrouille ou d'un dispositif plus lourd, domaines où les responsabilités sont définies avant le vol, en fonction de la qualification de chacun. Notons toutefois que des impératifs de sécurité des vols ont conduit initialement les rédacteurs des directives d'instruction à éviter de mettre ensemble un jeune pilote et un jeune navigateur, en panachant les qualifications. Il s'est avéré que ceci nuisait à l'apprentissage de la prise de décision par le plus jeune, et la formation évolue pour autoriser le vol d'équipages peu expérimentés. La séparation des compétences et des tâches, associée à une répartition des commandes et des visualisations, est donc la clé de voûte du gain d'efficacité procuré par les biplaces opérationnels en service dans l'Armée de l'air. Or une des nouveautés apportées par le Rafale est qu'il n'y a pas de séparation physique des commandes entre les deux places, ce qui veut dire que la répartition des tâches pourra à tout moment être remise en question, si un membre d'équipage souhaite agir à la place de l'autre (le principe étant que le dernier qui agit sur la commande a raison). Dans un même ordre d'idée, l'interface permet d'envisager tous types de missions pour les biplaces, sans les réserver aux missions d'assaut. Pour reproduire la répartition mise en œuvre sur Mirage 2000, en quelque sorte " malgré " la souplesse offerte en termes techniques, il faudra donc définir rigoureusement les tâches de chacun. Toutefois, cette souplesse permettra ensuite, au regard de l'expérience accumulée, de faire évoluer les attributions de chacun. L'expérience étrangère. À ce stade de la réflexion, un regard sur les autres forces aériennes s'impose. L'exemple américain est connu. Les biplaces de combat ne sont employés qu'avec des équipages mixtes. La situation des avions russes reste à préciser, les biplaces opérationnels étant encore en phase de définition. En revanche, l'exemple israélien est digne d'intérêt, ne serait-ce que par l'expérience des missions réelles qu'il offre. Le F-16 biplace israélien s'apparente au Rafale en ce sens que les commandes et visualisations sont quasiment identiques aux deux places. Hormis quelques missions d'instruction de pilotage de base, effectuées avec un élève pilote et un moniteur, tous les vols sont effectués avec un pilote et un navigateur. Le navigateur a pour principale responsabilité le guidage des armes et le suivi des contre-mesures, pour les missions d'assaut, et la surveillance du ciel et des équipiers, ainsi que le travail radar lors des missions de nuit avec JVN, pour les missions de défense aérienne. Une analyse du travail en équipe a été menée en profondeur et a abouti au fait que l'efficacité reposait sur la complémentarité des tâches. La formulation israélienne retenue prend l'image de deux cercles de compétences, correspondant au pilote et au navigateur, que l'on place de façon à offrir le maximum de surface continue. Lorsque les deux cercles sont séparés, ce qui correspond à des actions complètement indépendantes, la surface maximale continue est celle d'un cercle. Lorsque les actions sont partiellement redondantes, l'image associée est celle de deux cercles superposés en tout ou partie. La surface offerte varie alors entre celle d'un seul cercle (redondance totale) et celle, limite, de deux cercles. Cette dernière valeur est obtenue avec deux cercles tangents, qui correspondent à des tâches séparées mais effectuées de façon coordonnée avec l'autre. On trouve ainsi la solution du problème : la complémentarité. On peut ensuite rajouter une règle à cette analyse, en indiquant que la surface correspondant aux parties superposées des deux cercles est à retrancher du résultat obtenu. Ceci traduit le fait deux personnes qui font la même chose ont toujours tendance à s'opposer ou à relâcher leur vigilance, ce qui diminue leur efficacité par rapport à un homme seul. Il apparaît alors que la pire des combinaisons (la superposition exacte des deux cercles) est celle qui associe deux personnes auxquelles seraient confiées les mêmes tâches. Le parallèle avec les risques présentés par un équipage à deux pilotes est évident ! Les avantages opérationnels offerts par les biplaces de combat en service dans l'Armée de l'air sont incontestables. Ils reposent sur le cumul favorable des compétences au sein de l'avion, par le biais d'une gestion particulière des tâches et des domaines de responsabilité de chacun. Cette gestion a pour objet d'éviter les antagonismes au profit de la complémentarité, de renforcer la sécurité des vols par la définition précise des responsabilités et d'optimiser les prises de décisions par une accumulation d'expériences réparties entre les deux membres d'équipage. Le tandem pilote / navigateur répond de façon évidente à ces contraintes, grâce à une formation adaptée qui existe déjà. Les équipages à deux pilotes, quant à eux, ne semblent pouvoir répondre au problème que ponctuellement, par le biais d'une combinaison judicieuse de pilotes de monoplace. Il en ressort que l'équipage mixte est, pour le moment, la bonne réponse à la question posée. Il appartiendra ensuite aux états-majors de profiter de la communauté d'interfaces entre monoplaces et biplaces pour tester les associations à deux pilotes et réfléchir aux modalités d'une formation adaptée. La révision éventuelle de la composition des équipages sera alors possible, la durée de vie des avions étant très largement supérieure à celle, opérationnelle, des personnels navigants. Rédigé par: Question | le 27/03/2008 à 00:28

suite... Les avions de combat de dernière génération sont certes plus automatisés. Mais dans le même temps, ils ont évolué vers le multirôle, c'est à dire qu'ils remplissent plusieurs missions au même moment. Par la force des choses, le nouveau facteur limitant en terme d'efficacité, c'est l'homme. Or, deux membres d'équipage peuvent traiter un plus grand nombre d'informations en même temps. 2 cerveaux valent mieux qu'1. C'est un fait. En fait ils peuvent gérer au même moment deux problèmes différents, communiquer avec deux organismes différents. Ils ont aussi la possibilité de pouvoir se reposer sur l'autre membre d'équipage quand dans certaine phase du vol leur charge de travail devient trop importante. L'efficacité de l'appareil s'en trouve décuplée. Les pilotes les plus convaincus du bienfait du travail en biplace sont souvent .... d'anciens pilotes de monoplace. Intéressant, non ? Un petit exemple: Imaginons que nous sommes le 03 février 2010. Deux avions de combat Rafale (1 biplace et 1 monoplace) en plein ravitaillement en vol au dessus d'un théâtre hostile. Les pilotes sont complètement absorbés par le ravitaillement de leur avion, et ne peuvent donc rien faire d'autre (personne ne me dira le contraire) et cela pendant plusieurs minutes. C'est à ce moment que le commandement leur réassigne, en plein vol, une nouvelle mission très urgente: il s'agit d'une mission de bombardement pour dégager des forces amies prises sous le feu ennemi. C'est dans ce genre de situation (quand l'urgence se fait sentir, quand la situation s'envenime ou quand la charge de travail dans la cabine dépasse les capacités d'un seul homme) que le biplace prend tout son sens: avant même que le ravitaillement en vol ne soit terminé, le navigateur a communiqué avec le commandement pour prendre toutes les informations sur la mission, et il a même reconfiguré l'avion (système de navigation, système d'attaque, gestion du pétrole et des contraintes liés au théâtre d'opération,...) pour cette nouvelle mission. Dés le ravitaillement terminé, le biplace est prêt à accomplir sa mission. Le monoplace, lui, n'a même pas pu noter quelle était cette nouvelle mission, puisque son pilote, seul à bord, était bien trop occupé. Résultat: de précieuses minutes de perdues par le monoplace. Quelques minutes correspondent parfois à la différence entre vie et mort pour les soldats alliés (ou français) présents au sol. Ceci n'est qu'un exemple (fictif) parmi tant d'autres. Pour résumer: le biplace, c'est comme le monoplace mais en mieux!! Dans 70% des situations, il apporte du "confort" dans l'exécution de la mission, mais dans les 30% de situations restantes il fera très nettement la différence. Dernier détail: faut-il un pilote ou un navigateur en place arrière. Voici un texte d'un ancien stagiaire du Collège Interarmée de Défense trouvé sur internet à l'époque: CDT DUPUY ARMÉE DE L’AIR/FRANCE QUEL ÉQUIPAGE POUR LE RAFALE BIPLACE OPÉRATIONNEL ? L'Armée de l'air doit recevoir ses premiers avions Rafale en 2004 et le premier escadron sera opérationnel fin 2005. Deux tiers d'entre eux seront biplaces, soient 139 avions sur 234. Outre une mission de transformation, ces biplaces sont principalement destinés à remplir des missions opérationnelles. Les cabines avant et arrière, en phase finale de définition, sont fonctionnellement identiques et permettent d'envisager des équipages mixtes (un pilote et un navigateur) comme des équipages homogènes (deux pilotes). Or le choix reste à faire pour les biplaces opérationnels, avec des conséquences évidentes en termes d'emploi de l'avion. Mais le cycle de formation des personnels impose d'arrêter au plus tôt ce choix. Après un rappel sur l'origine du biplace, les remarques qui suivent ont pour but de montrer que, si la solution à deux pilotes comporte quelques avantages à court terme, seule la solution " mixte " permet d'assurer la pérennité de l'efficacité et de la sécurité des équipages. Pourquoi un biplace ? Avant de répondre à la question posée en titre, il convient de préciser les éléments qui ont conduit au choix d'un certain nombre de biplaces, même s'il ne s'agit pas ici d'examiner le bien-fondé de l'acquisition de biplaces. Le premier avion de combat biplace français moderne fut le Mirage IV. Conçu initialement pour une frappe nucléaire après une pénétration à haute altitude, il était équipé de dispositifs complexes et volumineux, de guerre électronique et de calcul du point de tir notamment, qui nécessitaient la présence d'un officier système d'armes. Le Mirage 2000N a été conçu, ensuite, en considérant qu'il ne fallait pas changer la répartition des tâches mise au point sur les Mirage IV, et en intégrant la possibilité d'effectuer des missions très complexes. En particulier, il devait pouvoir permettre la pénétration par mauvaise météo et à basse altitude. Il est apparu que le biplace offrait également un certain renforcement du contrôle gouvernemental pour une frappe nucléaire (surveillance de l'autre membre d'équipage, vérification des coordonnées par exemple), mais le concept d'emploi n'a pas retenu cet aspect comme étant indispensable. Preuve en est la mise en œuvre ultérieure du missile ASMP par les Super Etendard, monoplaces, de la Marine nationale. L'expérience accumulée au cours des missions conventionnelles des Mirage IV et M 2000N a montré l'aptitude d'un équipage à deux à appréhender des situations tactiques complexes ainsi qu'à effectuer des missions en basse altitude en patrouille, sans risquer exagérément une collision avec le sol. Cette aptitude se double d'une caractéristique majeure : la possibilité de travailler au sein du même avion selon des échelles de temps différentes, permettant par là même une anticipation accrûe. Or le développement du Rafale a été lancé en 1986, soit avant la guerre du Golfe, alors qu'il paraissait indispensable de conserver une capacité de pénétration en basse altitude. Multi-rôle, le Rafale devait donc être apte à effectuer ces missions au côté ce celles de défense aérienne et de renseignement. On aurait alors pu imaginer un Rafale exclusivement biplace. Au moins deux facteurs s'y opposaient : les volontés de la Marine ainsi que la logique d'exportation. Pour ses avions Rafale, la Marine évoquait entre autres le fait que l'embarquement sur le porte-avions se montre difficilement compatible avec le doublement du personnel navigant et l'augmentation générale du poids du soutien associé au biplace En second lieu, un bref examen des avions de combat exportés dans le monde montrait en effet une très faible part de biplaces, même si on peut noter un regain d'intérêt récent pour ceux-ci. À cela plusieurs raisons évoquées par les pays acheteurs, en particulier des coûts d'acquisition, de possession et de formation des personnels jugés plus élevés. Un constat s'oppose d'ailleurs à ce dernier point : l'expérience française montre un taux d'accident inférieur avec les biplaces, d'où un coût de possession plus faible ; mais ceci est à pondérer par le fait que les attritions comparées correspondent soit à des avions différents (Jaguar ou Mirage F1 contre M 2000 N/D en assaut), soit à des missions différentes (M 2000 DA contre N/D). La décision finale d'intention d'achat fut un compromis pour prendre en compte les facteurs précédemment cités. Ce compromis avait par ailleurs l'avantage de correspondre alors aux moyens en service dans l'Armée de l'air : M 2000 biplaces employés pour les missions d'assaut et monoplaces pour la défense aérienne. L'équipage à deux pilotes. L'acquisition de Rafale biplace est à considérer en regard du format 2015 de l'Armée de l'air. Ce format prévoit 300 avions de combat en ligne, contre 380 en 1999. Le nombre de pilotes devra donc nécessaire ment se réduire. Certains se demandent pourquoi, dans ces conditions, ne pas envisager d'employer deux pilotes à bord ? Cet emploi comporterait plusieurs avantages. En premier lieu, il paraît concevable d'adapter la composition de l'équipage à la mission. Une mission exclusivement de défense aérienne ou d'assaut pourrait ainsi être faite par deux pilotes de la même spécialité et, surtout, une mission " multi-rôle " être faite avec un pilote de chaque spécialité, chacun pouvant apporter au moment opportun son expérience. Il est en effet peu vraisemblable qu'un seul pilote maîtrise toutes les catégories de missions, tant les tactiques mises en œuvre sont techniques et évolutives. En second lieu, cet emploi permettrait de rationaliser la formation du personnel navigant, en supprimant la filière navigateur. Enfin, cette solution offrirait la souplesse d'emploi maximale en termes de gestion des qualifications au sein de l'avion, ce qui n'est pas négligeable, et de loin, lors-qu'il s'agit de mener à bien l'instruction ou de composer des équipages de guerre. Plusieurs observations s'imposent néanmoins. D'une part, le " surplus " de pilotes n'est que conjoncturel et son impact sur la gestion à long terme des navigants est relativement faible. De plus, la souplesse et l'efficacité offertes par deux pilotes à bord présupposent que l'on dispose de pilotes déjà formés dans leurs domaines respectifs : assaut, combat ou reconnaissance. Ceci est concevable au début de la mise en service du Rafale, avec la transformation de pilotes ayant déjà un acquis opérationnel sur un autre avion. Mais il paraît difficile de définir un cursus adapté à la formation de pilotes de biplaces ab initio. Ceux-ci seraient nécessairement mis en équipage avec des pilotes expérimentés, ce qui les placerait en situation d'élève face à un moniteur. Or les rapports moniteur-élève, qui donnent de bons résultats pour la formation initiale (qui consiste à acquérir des connaissances et un savoir-faire minimal), sont préjudiciables au développement de l'esprit d'initiative et d'appréciation de situation. Ce dernier point est largement confirmé par les bilans des escadrons d'instruction sur biplaces d'entraînement, dans lesquels sont maintenus des vols sur monoplace afin d'accélérer la prise de responsabilité. La formation associée nécessiterait donc une utilisation importante de monoplaces, ce qui aurait des conséquences importantes en termes d'équipement des forces et aurait en plus pour inconvénient d'entretenir un " esprit monoplace " peu propice au travail coordonné en équipage. Les remarques qui précèdent se traduiront par un allongement des cycles de formation, qui tendra à renforcer le décalage d'expérience entre les pilotes, en fonction de leur recrutement et de leur temps de présence dans les unités navigantes. En outre, on voit mal comment continuer à entretenir une proportion définie de pilotes spécialisés dans telle ou telle mission autrement que par une gestion très lourde des vols d'instruction. Il faut enfin insister sur le fait que les missions réelles imposent très souvent des décisions rapides, où l'expérience joue un rôle prépondérant et où le débat n'est pas possible faute de temps. Le risque semble grand de voir s'opposer dans l'avion l'expérience des uns et l'ascendant hiérarchique des autres, c'est-à-dire d'arriver à la situation où chacun travaille indépendamment de l'autre, voire à son opposé. L'efficacité de l'équipage peut alors être très inférieure à celle d'un pilote seul. Nous serions loin des conclusions relatives à une bonne gestion des compétences au sein de l'équipage (" crew ressource management "). La formation des pilotes ainsi que la répartition des responsabilités et des décisions apparaissent donc problématiques pour des équipages à deux pilotes. Nous allons voir ce qu'il en est des équipages mixtes.

@Bruno Et oui A2SM pose bien des soucis un grand merci à son fabricant... le concept est bon la réalisation et le suivi un peu moins Concernant le Rfale je vous soumet deux posts publiés chez Merchet (Secret Défense) un de ma pomme et un très long que je vais scinder en plusieurs fois et que je trouve extrèmement complet: Pour en revenir au débat biplace/monoplace, il faut néanmoins noter que les appareils que vous citez Bon Sens: F15E/S/K , F16 même au standard "Israel", sont des avions conçus il y a 25 ans et plus. L'ergonomie du cockpit et le SNA du Strike Eagle n'ont rien à voir avec ceux des appareils de quatrième/cinquième génération. Ce sont des avions en pleine maturité et efficaces c'est certain mais avec encore pas mal de systèmes et instruments analogiques embarqués. Mais c'est sûr qu'être deux doit avoir aussi de multiples avantages dans des missions au profil particulier. On peut l'imaginer à défaut de l'avoir expérimenté :-) Durée des missions, fatigue, stress, navigation, communications complexes, délivrance de certains armements doivent être gérés de manière différente... Mais un avion conçu biplace est un avion plus gros, plus lourd donc plus cher. Des avions comme le F22 et le F35 eux, ne se conçoivent apparament qu'au sein d'un réseau infocentré. Un maillage qui aboutira à terme peut être à allèger certaines des charges de travail pesant sur le pilote. Sans parler des performances propres des systèmes de ces avions dont on ne connaît pas encore grand chose. Le Typhoon quant à lui est avant tout un intercepteur, il a été conçu pour çà sa cellule en témoigne... Le Rafale se veut des le départ un avion polyvalent d'où peut être le mixage biplaces/ monoplaces. En tout cas un avion omnirôle tel que le Rafale exige de ses équipages (s'ils ne se spécialisent pas dans tel ou tel type de mission) un niveau d'excellence qui sera peut-être difficile à atteindre avec un quota d'heures de vol moyen de 180 heures par an. Amoins que la simulation apporte une compensation valable. Les équipages américains de F15E par exemple volent en moyenne 250 heures en régime normal. Le dilemme est clair et risque de se poser. Mais les conséquences ne seront pas non plus les mêmes en terme de budget, de nombre de pilotes et Navigateurs Officiers Systèmes d'Armes et de durée de vie des cellules. Si les équipages volent plus ou que le ratio équipage avion évolue passant de 1,4 à 2 ou 3 nos Rafale (ou autres) partiront à la réforme au bout de 20 ans et pas de 30. Les cellules sont données pour 7500 heures dans la version Air. En clair celà coutera plus cher. Ceci sera-t-il accepté dans les faits ? Alors monoplaces pour des missions à profil DA et biplces pour des missions à profils Air Sol ? Vaste sujet... Pour l'Armée de l'Air il y a aussi peut ête un facteur "psychologique". Un pilote d'Orange m'avait expliqué il y a quelques années (1995) que nombre de ses collègues acceptaient difficilement de travailler "avec un mec dans le dos". Question de culture, de génération aussi je pense. Mais en tout cas ces pilotes sont aujourd'hui pour certains des officiers généraux qui contribuent aux prises de décisions. Rédigé par: pascal colombier | le 26/03/2008 à 21:10 Il faut effectivement constater que la plupart de nos généraux sont de purs produits du monoplace. Les anti-Rafale-biplace semblent donc trouver une oreille attentive auprès de ceux-ci. Les plus farouches détracteurs sont d'ailleurs des gens qui n'ont jamais fait de biplace (hormis en école bien sûr, mais ça n'a rien à voir). Le problème de la chasse française réside dans cet ego démesuré du pilote de monoplace qui cri à qui veut bien l'entendre: "moi je fais tout, tout seul, dans mon avion". Mais, rappelons-le, les pilotes (même ceux d'Orange) ne sont pas payés pour rouler des mécaniques, mais pour remplir une mission de la manière la plus efficace possible. Voila qui est dit! Le vrai débat sur le biplace peut donc commencer.

C'est parfait et çà arrive au bon moment pour asseoir le choix de l'US AIR FORCE C'est un "petit contrat" pour Airbus EADS mais un contrat stratégique. Nous ferions bien de nous inspirer des anglais... Notons que les L 1011 ne sont ps encore concernés et que pour l'instant c'est 14 au lieu de 27 Où en est-on Rob du mode de financement qui avait été présenté comme innovant ? Et dont la France voulait un moment s'inspirer?

Le Canard est né avec la première guerre mondiale belle longévité pour des nuls ou des guignols ... Tirer sur des journalistes Même s'ils sont nuls ... ou dans la satire, c'est au final casser le thermomètre sans voir le reste ... Savez-vous que dans la classe politique il y a ceux qui "passent dans le Canard" et qui en sont bien heureux et les autres? Mais je crois qu'effectivement le pouvoir de "nuisance" de TF1 est incommensurablement plus grand que celui du CANARD. Nous devons en permanence avoir la capacité de douter et de remettre en cause ce que nous dit la presse quelle qu'elle soit, il faut analyser Fin du HS pour moi

Non Bruno Le Canard est un journal plus que respectable et ESSENTIEL à la vie de ce pays. Trop de choses ont été sorties par cet hebdo. Il faut simplement savoir douter de l'info que l'on reçoit ... toujours... de la part du Canard, du Monde, du Figaro de l'Huma du gouvernement... d' Internet. La presse est rarement objective c'est son rôle n'oublions pas que le CANARD est Satirique... Que cet article fasse réagir DCNS et fasse communiquer sur ces navires et ce sera très bien... Ce qui est énoncé est à la base VRAI. Ce qui fait réagir c'est la FORME et la manière de le présenter en globalisant et en présentant de telle manière que l'on puisse penser que c'est encore d'actualité... Nous même ignorons beaucoup de choses même si nous creusons le sujet de la Défense avec assiduité =) et ce qui savent souvent doivent se taire. Là encore donc pour le Canard une information présentée d'une certaine manière qu'il convient de recadrer "Oui le CMS a toussé (tout le monde le sait), oui le sondeur, les tubes...." Et alors ? ces problèmes se règlent il suffit de le montrer. Chaque journal a ses têtes de Turc Il est de la responsabilité du lecteur de se forger une opinion. Les gens ne sont pas si cons que çà...

@HOMER En fait de perdre la capacité reco je ne pense pas. En effet c'est la coalition qui centralise les données donc on peut penser que la capacité de reco des F1 a été reprise à leur compte par d'autres appareils de l'alliance.

Et le SEM emporte Damoclès même en dégradé çà aide

La stratégie en A-stan est pour l'instant limitée au containment militaire. On occupe la place, réflechissons un peu pourquoi tout d'un coup ce pays devient intéressant alors que même au coeur de la guerre froide parsonne n'y avait mis les pieds avant 1979? Le terrorisme, la barbarie des taliban? Certes on a essayé de choper Ben Laden mais depuis les Pakis, qui eux s'intéressent depuis 1947 à ce pays n'ont cessé de nous chier dans les bottes... Alors Deux choses selon moi: la sécurisation des routes d'acheminement des matières premières d'Asie Centrale et (les choses sont liées) la strtégie de contournement de l'Iran. Ceci est la toile de fond et effectivement aujourd'hui la France donne des gages en s'engageant dans ce conflit dont personne ne veut à l'EM dont tout le monde sait qu'on y progresse pas. Conflit dont Chirac qui lui a fait l'Algérie ne voulait pas entendre parler... La PRINCIPALE explication pour moi de l'engagement plus important de notre pays là bas se trouve au sein de l'OTAN et de la position que nous entendons désormais y occuper. Explications secondaires l'A-stan est un beau champ de tir et d'entraînement ceux qui y vont se coltinent à la réalité du terrain et progressent... On y valide des armes nouvelles: nous c'est notamment le Rafale (un peu trop vite eu égard à son programme de développement poussif d'ailleurs mais passons) Le reste c'est de la vaseline pour faire passer le suppo

Vous n'êtes pas les premiers à dire du bien de ce bouquin il va falloir que je m'y mette... Concernant l'implication de la WEHR MACHT dans les massacres de civils (juifs ou non d'ailleurs) Littell dans "les Bienveillantes" décrit très bien ce qui se passa notamment dès juillet 41 sous des commandements tels celui de REICHNAU... Et cela n'était pas le fait des Einsätzgruppen de la SS qui commettaient leurs méfaits de leur côté.

Je pense qu'ils vont les retarder en même temps... Les deux partenairs sont bcp plus liés qu'on ne veut bien le voir... notamment au niveau des commandes conjointes de sous-ensembles. Les motifs de retards sont nombreux de part et d'autre de la Manche: les budgets sont serrés serrés les anglais ne voient pas venir le F35... A priori bcp de choses militent pour un décalage dans le temps... maintenant on est pas dans le secret des Dieux

Je pense que BRUNO a voulu dire 2008... Nous allons encourager Allah pour qu'il nous soutienne... =)

Attention les 2000 de Djibouti sont pris sur la dotation de Cambrai Les B seraient rapatriés de plus en plus à Orange

D'après l'ECPA-D c'est le 11 février 2008 que les trois Rafale de Kandahar ont fait leur première mission.

RAFFFFFFFFFFFFFFFAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAALE Nous n'allons pas messieurs refaire pour la 22 541 ème fois la campagne de France... Tient du temps de la guerre froide vous connaissez l'espérance ce vie d'un chasseur en centre europe en cas d'assault du pacte Moins d'une heure alors à ce tarif là...

Pour les 2000 bleus restent en ligne dans l'ADLA à la louche 2 escadrons à Cambrai sur 2000 C RDI S-5 (une grosse trentaine) 1 escadron à Dijon sur 2000-5 (aux alentours de 20) 1 escadron à Orange sur 2000 B (environ 25 avions) environ 70 avions

Nous sommes au coeur du problème, comment va-t-on payer les heures supp. si on veut maintenir ce que DEFA appelait "l'excellence" ? Moins d'avions? Enfin rassurons nous l'article d'Air Fan (super le n° 352) nous apprend que (OPEX obligent?) les cochers de F15E vont se voir sucrer 10 à 15% de leurs heures de vol...

La Turquie se fout du tiers comme du quart de ce qui se passe en A-stan Elle est là bas pour marquer le terrain, un terrain qu'elle entend disputer en Asie Centrale à l'Iran et la Russie, autrement pour le reste comme on dit à MARSEILLE on SAMBA LES COUILLAH !!!

Pronostic la montagne va accoucher d'une souris les économies (d'autant plus faibles qu'elles ne concerneront pas 50 000 départs) ne seront pas réaffectées au TITRE V le regroupement des bases sea un processus long... Pas grand chose à attendre je le craint... Ah si des étalements et des réductions comme d'hab... Et après on va envoyer du Monde en A-stan Des réformes et des lignes de réflexions anoncées par la presse et les blogs... Messieurs il y a ds jours où j'ai le belouze...

A ce sujet DEFA parlait d'excellence sous entendu les missions ne souffrent pas autre chose... A première vue les pilotes de SEM ne font pas de DA... Ils ne larguent pas de SCALP ni d'A2SM... Une grande inconnue pour la marine dont on ne parle jamais combien d'entraînements sont consavrés au largage de l'ASMP par le pilotes de SEM... Peut être que le tire de l'ASMP sur des cibles proches des côtes (moins de 300 kms et sûrement plutôt 100) au départ d'un PA en ayant que de l'eau à survoler c'est moins ardu que de s'appuyer de la TBA avec moult ravitos et une percée en territoire hostile... Tirer un ASMP sur Karachi au départ du CDG c'est moins compliqué que de le tirer sur Téhéran au départ de Luxeuil... Et puis sur le Rafale les systèmes à gèrer ouvrent de telles perspectives (radar, cartographie Radar, L16, SPECTRA, OSF...) çà en fait des trucs à maîtriser même si l'interface homme machine du RAFALE serait dit on un modèle du genre Le SEM a pour lui d'être plus simple (mais aussi moins "dialogant") Avec le F2 ET LE F3 ls marins vont peut être devoir voler plus eux aussi