FATac

D'ailleurs, je me demande dans quelle mesure la "poussière navale" n'est pas la meilleure école pour les embarquements plus exigeants que peuvent représenter les gros bâtiments. C'est un bon outil pour amariner les nouveaux, c'est une expérience indispensable des fonctions de base des plates formes marines, avant même de devenir spécialiste d'un domaine où un autre, c'est une bonne éprouvette des capacités de cohésion que les personnels pourront manifester, etc. J'ai toujours (mais vraiment toujours) trouvé notre flotte déséquilibrée avec un nombre de grosses unités trop faible dans l'absolu, mais trop important au regard des petits vaisseaux tels que patrouilleurs, vedettes ou même corvettes que nous n'avons pas.

De la lutte éternelle de la lance et du bouclier ... Je veux, ici, rendre un vibrant hommage à la modération de notre forum dont les nerfs sont rudement éprouvés par notre propension au HS, par nos marottes et nos passions respectives, par nos exutoires et nos acharnements défoulatoires (?) sur quelques appareils mal nés ou victimes de leurs tares - la principale étant de ne pas être un Rafale français (remplacez Rafale par Leclerc, VBCI, FREMM Fr, BPC ou M51, ça marche aussi). En effet, les modérateurs sont le dernier rempart qui sépare notre forum de la barbarie. C'est grâce à eux qu'il existe une sorte de ligne rédactionnelle qu'ils maintiennent à grand peine hors des flots impétueux générés par notre agitation. Vus de cette manière, les modérateurs sont le bouclier. Les contributeurs que nous sommes, sont la lance. Parfois d'autant plus percutants que nous sommes lourds ... ou pointus c'est selon. Partant de là, chacun dans son rôle, va pousser son avantage : le bouclier va repousser le porteur de lance, le bousculer, voire l'éjecter hors de l'arène dans le but de protéger le forum. la lance, elle, va tenter de s'insinuer dans le moindre interstice, profiter de la moindre faiblesse dans la couverture du bouclier, ou appuyer sur les points de moindre résistance. Elle a, de plus, le choix de l'angle d'attaque - choix facilité par le fait que le bouclier peut avoir à augmenter l'espace couvert sans pour autant bénéficier d'ubiquité, laissant ainsi des béances potentiellement dangereuses. Et elle a l'avantage du nombre, la horde des contributeurs étant largement plus nombreuse que le corps d'élite des modérateurs. Comment, alors que les principaux avantages tactiques semblent accordés à l'offensive et à la lance ; comment donc notre forum n'a t'il pas succombé sous les traits, et sombré - atteint sous la ligne de flottaison par une attaque saturante ? On peut explorer plusieurs pistes de réponse : la résilience intrinsèque du forum : tel le pétrolier "Limbourg", en son temps, notre forum est solide par construction. Il est doté d'une inertie qui fait que globalement la ligne éditoriale n'est pas perdue malgré quelques impacts dont le poids est négligeable devant la masse, la somme de connaissances qu'il représente. De plus, de solides mesures de sécurité passive le rendent finalement invulnérable à toute perturbation sub-cataclysmique. l'armure réactive du forum : le bouclier de la modération semble aussi doté de tuiles réactives. Tels les pavés explosifs BRENUS, il semble qu'à l'impact d'une lance, le bouclier soit aussi capable de générer son propre dard, en retour, apte a déstabiliser le coup offensif, voire à constituer une contre-offensive efficace ; la meilleure défense étant finalement l'attaque. On voit cette armure réactive à l'oeuvre lorsque, parfois, les modérateurs ne sont pas les derniers à filer le hors-sujet où à défendre leur propre chapelle. la lance en réponse à la lance : de même, il a déjà été observé que le bouclier est lui aussi porteur de lance. Il n'est donc pas cantonné à la défensive mais fait aussi preuve d'initiative, portant parfois le fer dans l'espace adverse. la scalabilité du bouclier : s'il semble peu envisageable que la lance change subitement et largement de calibre, au point de constituer un danger insurmontable, il semble en revanche établi que les caractéristiques du bouclier sont très variables. Il semble que la surface qu'il couvre, ainsi que son épaisseur, puisse subir des variations importantes sous l'effet de stimuli pas toujours faciles à déterminer pour l'observateur non-averti. Peut-être est-ce un magnifique exemple d'évolutivité pseudo-darwinienne où la réponse à la pression de l'environnement n'attend même pas la sélection par les générations. l'expérience : aussi haut qu'elle soit lancée, la lance finit toujours par retomber. Elle peut aller plus vite, plus loin, plus fort, cela reste quand même une arme d'estoc ou de jet et, partant de ce constat, limitée dans ses modes d'action. Le bouclier ayant pu accumuler de l'expérience et reconstituer son potentiel défensif à peine entamé va pouvoir profiter de son savoir, des milliers d'impacts déjà subis, pour fournir la meilleure réponse et limiter l'ampleur des attaques. Tout le monde sait qu'un sujet sur un marché d'avions de combats débouchera inévitablement sur l'évocation du Rafale. De même, évoquer les ex-zones d'influence ex-soviétique ou discuter des matériels de l'ex-empire du prolétariat amènera inévitablement à une querelle entre les lecteurs de Jane et ceux du Cyrillique dans le texte, sur des points dont tout le monde se fout à part eux. Il est donc relativement aisé de cerner les principaux points d'attaque de la lance et d'y placer le bouclier avant même que la pointe n'ait conscience de son mouvement. Il reste néanmoins quelques zones où l'effet de surprise a quand même permis un impact ... mais à bien y réfléchir c'est peut être davantage un trou de punaise qu'une plaie béante. la discipline et la cohésion : il semble que l'un des points essentiels de la force du bouclier soit sa capacité à répondre en ordre là où la lance perd de son efficacité par des assauts sporadiques, dispersant ainsi le maigre effet qu'elle pourrait provoquer. la traitrise : ce n'est pas chez le bouclier qu'il faut la chercher (voir point précédent) mais chez la lance. On ne peut pas exclure la possibilité que certains, chez les contributeurs, soient des complices plus ou moins volontaires, plus ou moins engagés, plus ou moins conciliants, de la modération. La lance est alors ébréchée, émoussée ou mouchetée, donc aux effets diminués quand elle n'est pas cintrée façon boomerang, propre à revenir brutalement dans le camps des lanceurs. Et il reste de nombreuses autres hypothèses. Je m'en voudrais de faire une étude exhaustive qui briderait votre imagination. Je vous laisse donc libre d'en penser ce que vous voudrez. Moi, je me suis juste amusé avec ça et c'est ainsi que j'aime prendre notre forum : rigoureux, solide, fouillé, mais pas systématiquement sérieux, et au moins pas triste.

Pour (presque) recoller au sujet et avant que la modération ne siffle définitivement la fin de la récré, je répondrais volontiers à cette question : Oui, on peut se servir du Rafale, avec son OSF, son SPECTRA, son RBE2-AA et soit des MICA soit des METEOR pour donner beaucoup d'élan à un pigeon. Et même d'autant plus d'élan que le pigeon est obèse, s'appelle F-35 et découvre le Rafale dangereusement proche de lui quand il fait un "check six".

Habsheim ... le crash où les propos des pilotes, pendant l'enquête, feront gagner le surnom de Rantanplan à l'A320 ... il ne comprend pas ce qu'on lui demande, et quand il le fait il le fait trop tard ... Ceux qui n'ont pas connu Air Inter, la compagnie intérieure avant sa reprise par Air France, n'ont pas connu cette époque ... Les éléments qui ont conduit à l'accident sont criticables, l'accident lui-même est stupide, et l'enquête a été menée de manière à tendre le flanc à la critique. Même si ses conclusions sont justes, elle restera entachée de rumeurs qui nuiront à sa crédibilité. C'est le crash emblématique de la rupture introduite par les CDVE dans l'aviation civile : le moment où les appareils sont passés du statut d'"avion" à celui de "système", où les PNT sont passés davantage de "pilotes" à "ingénieurs".

Par contre, ce n'est pas la rigueur qui l'étouffe ... j'ai relevé plusieurs incohérence cliché/légende qui laissent penser que le rédacteur ne maîtrise pas forcément complètement son sujet. Le ton général et la remise en cause quasi systématique des "éléments officiels" auraient tendance à me faire classer ce site parmi les sites "complotistes". Il y a beaucoup d'éléments intéressants sur la masse d'informations, mais on lit aussi un parti pris et un soupçon permanents qui ne me permettent pas de l'exploiter seul comme source d'information, même sur des catastrophes anciennes et largement référencées par ailleurs.

Les avions pourraient preque être des Mirage 2000 à gauche et des Tornado à droite. Belle image d'ouverture pour un candidat que l'on disait borné !

C'est parce que je me méfie que je reste circonspect ... je suis du genre "tenir" (une amélioration à la marge du F119) vaut mieux que "courir" (après un moteur qui a moins fait ses preuves pour le moment). L'hypothèse de la cellule trop flexible ça colle avec les rumeurs d'allègement excessif du F-35 lors du retour au devis de masse initial. Mais pour que cela cintre le moteur, il faut vraiment que les points d'accrochage (en nombre très limités d'ailleurs) aient vraiment beaucoup bougé et n'aient pas, eux-même absorbé la déformation. Le "casing" des moteurs de chasseurs à réaction m'a d'ailleurs toujours stupéfait sur ce point : un cadre sur lequel pousser, deux points de "suspension" pour éviter de tomber et pour rester bien à la place prévue, et c'est presque tout ... ah, oui, j'oubliais : beaucoup de vide autour. On est quand même bien loin du bâti moteur autour duquel étaient construits les warbirds ... Bon, après, sur un moteur de plus de 5,5 m de long, il est vrai que ça donne du bras de levier dès qu'il y a la moindre déformation.

Je ne voudrais pas faire mon grincheux, mais il est probablement préférable de faire évoluer à la marge le F119 qui a fait ses preuves (ne se cintre pas sous l'effet des G et n'attaque pas les parois avec ses aubes de turbine ou de compresseur) plutôt que d'adapter un GTR certes plus puissant, commun avec une autre flotte, mais plus long de 50 cm ce qui oblige à redessiner l'appareil soit en amont (veines d'entrée d'air et bloqueur d'ondes) soit en aval (recul de la tuyère) avec tous les rééquilibrage que cela impose ... Les programmes américains, en ce moment, ont besoin de tout sauf d'un nouveau saut dans l'inconnu ...

Fais pour le mieux, agis pour toi et ne laisse pas tomber ce qui te plait. ;-)

Des gens raisonnés, avec lesquels on peut discuter. C'est aussi la majorité silencieuse ... Le propre d'un bon aphorisme, c'est de ne considérer un problème que sous un angle assez restreint pour délivrer une sentence percutante. Traiter le cas général (le troupeau) n'est jamais propice à faire de bonnes maximes.

J'ai connu autrefois un ingénieur - probablement en retraite aujourd'hui - qui disposait d'une véritable expertise dans ce domaine (et dans d'autres ...) et qui s'était conçu il y a 20 ans un petit (tout petit) code de calcul en Fortran sur PC qui calculaient les régimes d'oscillation des lignes d'arbre entre leurs chaises, paliers et autres supports, selon leurs caractéristiques propres, les déformations éventuelles, les régimes de rotation, la puissance délivrée en entrée ou le couple dissipé au niveau de l'hélice. La courbe de déformation de l'arbre qui en résultait (c'est moi qui avait programmé l'interface graphique pour l'affichage des résultats) était édifiante ! On comprend mieux la notion de régime dangereux et les bris qui en résultent parfois.

HS mais chez les ingénieurs, l'échantillon que j'ai sous la main tend à démontrer que : un jeune con est un quelqu'un qui n'a jamais fait l'expérience de l'échec alors qu'un vieux con n'a jamais connu le succès.

Bah, à vue de nez, pas trop ... mais sans disposer de plans de coupes successives, ce n'est pas facile de le vérifier, notamment sur un appareil ventripotent où des galbes de la face opposée peuvent compenser des "accidents de surface". Après, largement motorisé, le respect de la loi des aires est moins "impératif", mais il n'en reste pas moins que cela obère les performances et le rendement. A vouloir faire voler un profil de brique, il ne faut pas s'étonner qu'il rencontre quelques difficultés au passage en transsonique. Mais ce n'est pas le sujet principal de ce fil. ;-)

STOOOOOPPPPPP ! Je ne te permets pas d'aller plus loin. Pas du tout ... non ! Hors de question. Na !! Le problème des américains n'est pas ce qu'ils réalisent ou découvrent, mais bien davantage ce qu'ils oublient ! Ils ont conçu dans les années 50 un avion Delta aux performances quasi inégalées de nos jours (plus gros monomoteur à ma connaissance, delta Mach 2.4+ et bien d'autres choses). Il a fallu s'y reprendre à deux fois pour bien le concevoir car ils ont commencé en ignorant la loi des aires - tout juste découverte à l'époque. Quand ils l'ont appliquée sur l'appareil définitif, ils ont crée un monstre de puissance et d'élégance : delta et taille de guèpe - bien que n'ayant pas poussé le raffinement jusqu'à appliquer un tracé à la Whitcomb jusque sur les emports ... C'est la saga des Delta Dagger et Delta Dart ... partis à la retraite dans les années 80 sans héritage de leur formule originale dans l'USAF. Si les 'ricains n'entretiennent pas la flamme, ils oublient, et tombent de haut lorsqu'ils redécouvrent le feu que les autres ont fait vivre dans leur propre foyers.

Toujours de ce que j'avais compris, en fait, les Milestones A, B et C n'ont rien de contraignant et ce sont des jalons déclaratifs. C'est une question d'affichage de l'état du projet. Les vraies étapes qui sont engageantes sur la vie du projet - et sur la légalité de son développement ou de sa poursuite - sont en fait les étapes de décision sur MDD, CDD/RFP et passage en FRP.

Moi, j'avais compris que les IOT&E et OT&E pouvaient/devaient se faire sur les appareils issus du LRIP. De ce que j'avais vu, il était interdit de les faire à partir d'appareils du FRP puisque seule l'IOC peut être déterminée à ce stade ultérieur. Vu l'opposition que peut connaître ce programme (qu'elle soit politique ou issue de la concurrence comme Boeing), je crois que si la production actuelle des F-35 était illégale, le procès serait déjà largement engagé ... Par contre, tant que les OT&E ne sont pas terminés, il reste illégal de passer en FRP. Du coup, le glissement annoncé n'est pas une bonne nouvelle puisque cela retarde le FRP et la réduction des coûts unitaires de fabrication qui en sont attendus.

Rassure toi, il n'a pas fait le taf à moitié : il n'a rien fait du tout en ce qui concerne la Suisse. Les appareils sont un F-86E et un F-16, deux types que la Confédération Helvétique n'a jamais mis en oeuvre, et ils portent les couleurs du 341 Mira "Arrows (Velos)" qui est une unité grecque les ayant employé et ayant fêté ses 60 ans en 2014. Beau Fan Art, mais hors sujet par rapport à sa légende, effectivement.

C'est pour ça que les appareils portent les couleurs grecques ?

Quand lesdites sociétés, à l'image de Microsoft, sont capables de dégager des bénéfices équivalents au PIB d'un pays comme le Portugal, il ne faut pas s'étonner qu'ils disposent d'une "force de frappe" supérieure à certains états ... mais on s'éloigne du sujet.

Dans le jeu des sept neuf dix erreurs, il manque les trois grilles à la démarcation de couleur entre le bort number et les LERX mobiles.

Le pod sera celui déjà entre-aperçu ici où là ? Le modèle basé sur un pod existant mais légèrement raccourci au croupion pour se caser par rapport aux trappes de train ? La bouche du canon ne risque pas de se trouver devant les entrées d'air ? Dans ce cas, est-ce qu'il y aura réintégration de la conduite moteur qui faisait baisser le régime le temps du tir de la rafale pour baisser la sensibilité du GTR à l'ingestion des gaz de tir ? Ca, si je compte bien, ça va passer raduc de chez raduc vis à vis du MTOW. Si je compte 250 kg de pod canon (dont je n'ai aucune idée de la masse), autant pour le PDL (à la louche, c'est ça), 1000 kg pour les 4 bombes (sans adaptateur ni pylône et lisses, sans kit de guidage), 3200 kg pour le carburant (sans la masse du RPL et de son pylône), 300 kg pour les deux Mica et leur rail, j'arrive déjà à 5000 kg. J'ajoute 3200 kg de carburant interne sur la masse à vide de 7800 kg (pour un C car je ne sais pas pour le D), plus toute la panoplie et on est à 16000 kg alors qu'il nous manque quelques appendices. Il n'y a pas de gras vis à vis des limites !

Donc là, il "contre-roule" tout en limitant le lacet induit. J'ai bon ou c'est qu'il va partir en virage à droite aussitôt le train rentré ?

Il existe déjà des stocks de matériels de première nécessité pour les gestions de crises. Les gestionnaires de cellules de crises ont la main là-dessus. Le plan OrSec s'appuie sur une logistique non négligeable (et coûteuse car dormante, mais que l'on sera bien content de pouvoir trouver au besoin). Le plan du passage à l'an 2000 avait d'ailleurs poussé l'effort logistique encore plus loin, parfois au delà des limites du raisonnable - et ça a fait pschitt, d'ailleurs. Pour tout ce qui concerne la relance, après la crise, de deux choses l'une : soit la France est isolée sur la scène internationale, à la Nord-Coréenne, et on repart des années 50 en remontant tout graduellement soit la France est soutenue et un effort international permettra la reconstruction du pays, comme avec le Plan Marshall pour l'Europe - et pas sans arrières pensées commerciales ;-) Dans tous les cas, il faudra admettre que les choses ne reprendront pas comme avant. C'est peut être le point le plus délicat à envisager : les gens qui n'ont pas connu de crise croient tous que les choses peuvent recommencer, qu'il est possible de retrouver la situation antérieure et d'effacer les séquelles. Ceux qui en ont vécu savent que c'est irréversible, que tout change, et que même s'il était possible de refaire comme avant, eux n'en sont plus capables puisque cela pourrait les ré-exposer aux mêmes crises.

#JeSoufre ou #JeSulfate ?? Décollage par vent de travers tribord ? La profondeur est à cabrer, le drapeau de dérive braque très légèrement vers la droite, mais les spoilers de l'aile droite sont sortis pour détruire la portance et enfoncer cette aile ? En réaction à un vent traversier qui pousse la dérive ??

On ne peut pas en dire grand chose, pour plusieurs raisons. D'abord, ça peut être simplement lié au calage de l'aile. Il est possible que, par construction, elle impose une incidence différente au fuselage. Comme le calage du moteur n'est peut être pas le même non plus, l'impression d'écart peut être importante. Ensuite, sur l'aspect dynamique, il est possible (probable voire certain) que l'aile ne soit pas conçue pour le même rendement à la même vitesse. Si l'aile du F-35 est conçue pour plus de portance sur des vitesses plus élevées, se trainer à la vitesse du ravitailleur impose un peu plus d'incidence pour augmenter la portance là où le F-16 est peut être dans une plage plus favorable. Enfin, même sur deux avions équivalents - ce qui n'est déjà pas le cas entre F-16 et F-35 - le plus lourd (carburant restant, etc.) a besoin d'un peu plus d'incidence, à la même vitesse, que le plus léger pour conserver sa portance. Il y a donc plusieurs raisons pouvant expliquer une incidence apparente plus élevée. En fait, je ne suis pas certain que cela ait vraiment d'importance.