FATac

Pour les chaudronniers aéronautiques, c'était juste un exemple de compagnon autrefois présent sur les chaines (mais certainement de moins en moins, même si l'AFPA de Bordeaux et celle de Toulouse continuent d'en former avec les débouchés que l'on sait/imagine. Sinon, restent différentes activités de préparateurs, techniciens et mécaniciens, chargés d'approvisionnements ou autres logisticiens, peintres, contrôleurs qualité qui sont tous capables de passer d'une chaine à l'autre moyennant un rafraichissement de leurs connaissances et procédures. Allez ... entre 1 et 4 semaines pour faire la bascule, selon leur "agilité intellectuelle et manuelle", en taillant large. Sachant que la culture de l'une et de l'autre chaine restent la culture maison ... Je ne serai pas surpris que près des 2/3, voire 3/4 des acteurs d'une chaine puissent se retrouver sur l'autre, pas instantanément, mais relativement rapidement. Les "corporates" pourront certainement confirmer tant le volume que la souplesse d'emploi potentielle.

Un chaudronnier aéronautique, c'est un chaudronnier aéronautique, qu'il travaille sur Rafale ou Falcon. Je crois que les gammes de fabrication sont correctement écrites et qu'au delà du temps nécessaire pour qu'un nouveau se les approprie (pas longtemps), il n'y a pas vraiment de savoir-faire plus spécifique sur une chaine que sur l'autre. Il me semble que par le passé, il y a déjà eu pas mal de mouvements de personnel entre les fabrications civiles et celles militaires. Le coup de feu de l'une permettant d'absorber le coup de mou de l'autre sans avoir recours à des licenciement ou à du chomage technique quand c'était temporaire.

Il suffit que le test porte sur l'embarquement de la console de contrôle/supervision pour que ce soit effectivement "essai à bord du CdG" ... sans mentir, sans ambiguïté, sans exagération - même si ce n'est pas ce que certains ont cru (espéré) voir.

Concernant les militaires de Sentinelle, je me posais quand même la question de savoir s'ils savaient (étaient formés à ...) reconnaître une vraie carte de Police. Dans l'affirmative, il pourrait être envisageable qu'un gradé de Police, sur place, les réquisitionne, de manière à les prendre sous ses ordres et assumer la responsabilité des actes à venir, notamment pour une intervention précoce. "Techniquement" (droit et commandement), c'est envisageable, non, moyennant quelques gardes-fous ?

Sympa ! Merci de partager. Les alphajet de Qinetiq ont abandonné le camouflage au profit du noir brillant des trainers UK ?

Navré pour le nième HS, Pascal, j'ai du mal à laisser dire ça ... Parler de raids aériens "à l'aveugle", c'est méconnaitre profondément ce conflit. Certes, il y a eu du carpet bombing relativement limité avec les B-52, mais dans des zones identifiées comme des objectifs militaires et avec une précision largement accrue par rapport aux bombardements de la WWII. C'était beaucoup moins massif, et ça bavait vachement moins. Sinon, la Guerre du Vietnam, c'est aussi celle du CAS intensif, tant par hélicoptère que gunship ou jet. Et quand c'est "close", ce n'est généralement pas "à l'aveugle", d'autant qu'il y avait un grand nombre de chefs de section, au sol, à pouvoir tenir le rôle de FAC. Il y avait aussi des FAC aéroportés, en avion à hélice au départ, en jet ensuite (notamment F-102 et surtout F-100), le nez sur les TIC ou les objectifs. C'est aussi la définition du concept Wild Weasel qui est tout sauf une chasse à l'aveuglette (et même chose pour les marins, avec la recherche de la Yellow Brick Road). Enfin, ce sont les grands débuts des bombes guidées laser. Je ne nie pas qu'il y ait eu des bavures, des objectifs désignés qui n'en étaient pas finalement, mais la guerre aérienne au Vietnam n'a pas été "totale" notamment face à la démesure de moyens qu'auraient pu déployer les américains. Mais c'est quand même tout le contraire de raids "à l'aveugle", et les pertes sont aussi là pour en témoigner.

J'ai découvert, récemment, les Air-Tractor AT-802F 'Fire Boss' espagnols en action, tant en Espagne qu'au Portugal. Bluffé, je fus ! Des patrouilles de 2, 3 ou 4 qui mènent un véritable ballet, tapent juste là ou il faut et en rafale quand ils opèrent à plusieurs. Le plein d'eau en quelques secondes en écopant sur un plan d'eau ou un cours d'eau plus ou moins rectiligne - ou bien au sol en quelques minutes, sur une piste de fortune (section de route par exemple), moteur tournant. J'adore vraiment ce concept de bombardier d'eau léger, apte à être prépositionné (il vaut mieux, vu la vitesse de transit si on les base trop loin). Il peut taper le départ de feu en solo avant que cela ne prenne trop d'ampleur, ou en équipe, en faisant une noria sur les fronts les plus développés. La fiche constructeur : http://www.airtractor.com/aircraft/802f-fire-boss

C'est tout vu ! Les unités Fus vont devoir donner pour les unités Co et puis c'est tout. ----------------------> []

Tiens, une question de la part de quelqu'un qui n'est ni terrien, ni marin : qu'est-ce que ça donne, les EFA en milieu marin. Est-ce que ça peut être comparé à des petits (tout petits) MEXEFLOTE ? Est-ce que ça peut rejoindre un BPC par ses propres moyens, et éventuellement en emmenant un peu de matériel roulant si l'état de mer le permet ? Je sais comment les EFA se comportent, que ce soit vides, chargés, en jouant avec les rampes et dans le courant, mais je n'ai jamais rien vu sur l'aspect houle, notamment.

L'Alien vert suce Predator ? -----------------------------------------> []

Oui, accroché (je ne sais plus si c'est à la planche de bord ou à la cuisse du pilote) par des scratchs. Il s'est décroché, a glissé sous les pieds du pilote et représentait ainsi un danger au cas où le pilote aurait eu besoin de pivoter rapidement (évasive ou pour faire face à une menace). Le pilote a obtenu l'autorisation de faire un stop dans une zone présumée inoccupée afin de récupérer la "tablette" en toute sécurité - impossible à faire en vol - et reprendre le cours normal des opérations. Sauf que la zone n'était pas si inoccupée - mais heureusement pas hostile.

Mais le chargement supérieur des FREMM It dans les hauts explique une marge de stabilité moindre que celles Fr et donc une partie des possibles difficultés en plate-forme aéro. L'allongement permet à la fois d'abaisser le CdG et de donner du volume de flottabilité supplémentaire ce qui réduit le rayon métacentrique et l'instabilité, il me semble.

[Edit] Grillé par Fusilier Le métacentre, ça se surveille, et si ça varie, ça chavire ou c'est instable parce qu'il y a trop de poids dans les hauts. C'est aussi lourdement affecté par les effets de carène liquide et ça conduit à des trucs du genre "Herald of Free enterprise" si ma mémoire de l'explication dans le Science & Vie de l'époque est bonne.

BRAVO !! Perso, j'adore le Tornado GR4 depuis Bwlch avec un emport varié sous les ailes (pods différents, bidons et missiles d'exercice). Belle lumière, beau filé de vitesse, sujet bien net ! Ca ne passe pas trop vite ? Ils ne sont pas à la flèche maximale pour leur passage tranche ... Sinon, tu fais quoi pendant Axalp, les 12 et 13 octobre ?

Même pas en rêve !!! La vitesse, c'est la vie, la survie. On fait le maximum pour stabiliser les viseurs et les armes des hélicoptères de manière à leur permettre un tir en mouvement, même et surtout défilant, ce n'est pas pour faire la démarche inverse et transformer le F-35 en sitting-duck (sitting-turkey, même). Et je doute que le système d'atterrissage vertical soit dimensionné pour permettre à ce pigeon obèse de 15/17/23 t d'être aussi agile qu'un hélicoptère 4 à 6 t quand il s'agit faire un pop-up, de strafer ou de se réorienter rapidement.

Moi, j'adore ce bâtiment. Les aménagements intérieurs paraissent vraiment bien pensés. Les locaux sont à la fois dégagés et néanmoins pleins de matériels, servitudes et autres espaces de travail variés. J'adore l'escalier latéral permanent, sur le bord de la plate-forme, derrière la barge. C'est pour les gens qui ne sont pas marins et qu'une échelle indisposerait ?

Un des points qui alimente ce débat est aussi la persistance, chez les détracteurs du F-35, à vouloir que celui ci assure la mission de CAS avec un emport en soute de ses armements. Or, si les conditions de théatre autorisent le A-10 à agir avec un emport digne du livreur de Nicolas (voir ici pour ceux qui ne connaissent pas), ces conditions permettent aussi au F-35 de mobiliser des charges sous chacun de ses pylônes, en plus des soutes - la furtivité n'est plus nécessaire. Le nombre et la variété des armements ne seront alors pas loin de ceux du A-10. Reste alors le problème de la persistance sur le théâtre dont l'argument peut être étudié à l'éclairage de la manière dont sont déjà géré les TIC par des F-15, F-16, Mirage 2000, Rafale et autres fast-jet. Une ou deux patrouilles en noria vers le ravitailleur assurent la permanence. Et la vitesse des appareils compense leur éloignement temporaire du théâtre quand il s'agit d'y revenir. La vitesse est aussi perçue comme un facteur de sécurité dans l'action, même si cela impose des profils d'approche et/ou de déconflixion de la situation parfois plus complexes que les ronds en l'air du A-10.

Est il pertinent de rentrer dans ce détail d'analyse des conditions d'emploi différentes, alors même que les appareils sont conçus chacun en fonction d'un écosystème particulier ? Les conditions supposées plus dures pour le travail du Rafale doivent elles être analysées différemment, partant du principe que l'appareil a été conçu pour affronter ce milieu plus rugueux ? Il est dimensionné pour y résister, il est normal qu'il y résiste. A contrario, y plonger le Typhoon serait l'y employer à contre-emploi et susceptible d'introduire un biais. Finalement, le critère de la durée de vol, sans raffinement supplémentaire, est suffisant si l'on estime que chaque appareil est employé dans le domaine pour lequel il a été conçu.

Honnêtement (je sais, je commence mal), je ne vois pas en quoi il ne serait pas possible de justifier que le F-18 était overkill et que certaines de ses capacités peuvent être abandonnées afin de mieux utiliser l'argent du citoyen sur ce qui est vraiment utile à sa défense ... et, surprise, une fois ces capacités abandonnées, on en arrive à un cahier des charges qui correspond pile-poil au Gripen qui a le gros avantage de rentrer dans l'enveloppe budgétaire envisagée.

Le choix devait se faire cette année entre le F-35A et les autres appareils qui avaient été réintroduits dans la course en 2013 (Super Hornet et Typhoon), pour une trentaine d'appareils. Le Premier Ministre danois a annoncé aujourd'hui, sans surprise, que ce serait finalement le Lightning II. De ce que j'ai vu ou lu, aucune commande n'a encore été passée, seul le choix est annoncé. Les propositions en main du gouvernement portaient sur 24/30/36 appareils. La rumeur tendait vers un choix de 24, principalement par limitation financière. 27 permettrait un petit volant de supplément.

Le problème est que les décideurs ne prennent pas les statistiques pour ce qu'elles prédisent, mais pour ce qu'elles racontent. Ils se servent d'un passé particulier pour construire leur vision d'un avenir correspondant sans nécessairement considérer l'entêtement de la réalité à prouver qu'elle existe toujours.

Si le Super Hornet est capable de performances, alors je veux bien admettre que les indiens aient une politique industrielle ... en toute bonne foi (la mauvaise foi, c'est quand on ne croit pas ce qu'on dit).

Fin des années 70 ... Hubinon est décédé en 1979 (des suites de ce que l'on appelle une longue maladie, il me semble).

Un des derniers albums avant le décès de Victor Hubinon ... Le Saab Draken était au coeur de l'intrigue, ainsi qu'en couverture de "Les Anges Noirs", le premier Tanguy et Laverdure dessiné par Joseph Gillain (Jijé) à la place d'Albert Uderzo.

Il y a des tas de choses que les japonais (et personne d'autre au monde, d'ailleurs) n'avaient jamais conçu, et que finalement on retrouve partout de nos jours. Toutes proportions gardées, la musique occidentale et la facture d'instruments de musiques - domaine extrêmement exigeant s'il en est car on ne soupçonne ni les contraintes mécaniques, ni les enjeux aérodynamiques et l'empirisme y a longtemps fait loi - ne sont pas vraiment leur domaine et ils n'y avaient aucune expérience ... sauf qu'il n'y a pas moyen d'entrer dans un magasin de musique sans tomber sur du Yamaha en piano, guitare, clarinette ou trompette, et ce n'est pas du bas de gamme. De même, si le F-2 est extrapolé du F-16, il n'en reste pas moins une conception locale et je ne suis pas certain qu'il y ait le moindre élément interchangeable de l'un à l'autre. Les japonais ont bien conçu le F-2, même s'ils ne sont pas à l'origine de sa formule aérodynamique et de son architecture générale. Avant cela, le F-1 était un pur produit local (désigné comme le premier avion de combat développé et fabriqué par le Japon depuis la WWII). Dérivé du T-2, inspiré ou très voisin du Jaguar, mais néanmoins conçu et construit localement. Et je le répète, les appareils américains en service au Japon ont été construit sur place, à défaut d'y avoir été conçus, et ont tous largement bénéficié de programmes d'amélioration indigènes, parfois dès la fabrication, et pas seulement en MLU ... F-104, F-4, F-15 en ont bénéficié. Peut être même les F-86 avant ça ! On ne parle pas de l'Inde (malgré toute l'estime que je porte aux ingénieurs les plus sérieux de ce pays), ni de l'Iran handicapé par 30 années d'isolement ou de l'Argentine sans le sou. On parle quand même du Japon !! Pour le Shinshin, ils y travaillent depuis assez longtemps pour qu'un démonstrateur viable finisse par voir le jour. Et c'est aussi un signal fort et clair envoyé au grand allié américain qui a refusé la vente du F-22 et qui propose un F-35 potentiellement en dessous de ce que pourrait produire l'industrie japonaise (et surtout un produit fermé interdisant à l'innovation nipponne d'y prendre place). D'une certaine manière, avec cet appareil, le Japon secoue le joug américain dont ils s'étaient eux même chargés lorsqu'ils ont mis en place leur force de défense.