FATac

Je dois avoir l'esprit mal tourné ...

"Bel et bon" peut sembler un peu daté ou précieux, mais c'est bel et bien français (et c'est marrant, parce que là, ça ne choque pas).

Le MICA n'est pas sur les 7 photos du post #478, mais seulement sur l'unique photo du post #476.

En #476, il y a un emport mixte Magic II sous les ailes et MICA EM aux points d'épaule et de hanche (si vous me permettez l'image). En #478, il y a un pod ACMI à babord et une buche inerte à tribord (Magic-shaped, certes).

Ok, merci. Opérationnellement, d'accord, ça n'a pas de sens et/ou c'est dangereux. Si l'on est dans le cadre d'une exhibition ou d'une démonstration où l'on privilégie le spectacle et la maîtrise de la machine par un pilote doté d'une expertise reconnue, peut on envisager de déroger à la sécurité des vols ? L'OSV peut-il prendre ses garanties d'exécution, demander des justification avant de laisser-faire, sous condition ? Dans quel cadre se déroulent les démonstrations, de ce point de vue ?

Bien vu ! Des fois, l'enfer se cache dans les détails.

Je suis d'accord pour dire que le spectacle est privilégié. Effectivement, le train sorti serait à 1,50 m ou 2 m au plus du sol. Effectivement, aussi, l'assiette est très légèrement engagée à cabrer et l'aileron est à peine engagé dans ce sens, signe que l'intention n'est pas à une prise d'incidence franche. Néanmoins, vu qu'il est déjà en vol, et depuis quelques dizaines/centaines de mètres (vu qu'il a pris peu d'altitude), il est donc normalement déjà à une vitesse au dessus de la vitesse de décrochage (Vr à 1,15 x la vitesse de décrochage, non ?). Sauf cisaillement ou saute de vent, il a peu de chance de s'enfoncer, hors avarie brutale du moteur. De plus, l'assiette (très) légèrement cabrée augmente (marginalement) la portance de la voilure, ce qui lui donne un peu de "marge". Je ne crois pas qu'il ait rentré le train aussitôt après la rotation (très peu appuyée), mais plutôt quand il a "senti" l'avion en l'air. Il perd donc en sécurité en rentrant les éléments très précocement, mais cette perte est limitée, mesurée, s'il s'est assuré au préalable d'une vitesse suffisante pour "avoir de la marge" et être bien en vol quand rétracte. L'assiette lui est légèrement favorable dans ce sens, et tant que le moteur pousse, il reste dans un cercle vertueux de prise de vitesse, donc de portance, avec une incidence en très légère augmentation pour améliorer encore le rendement de l'aile. Le risque essentiel, à mes yeux de "mécanicien" (au sens physique, pas graisseux) repose donc sur la fiabilité du moteur. Est-ce que les libertés prises avec la procédure habituelle restent dans le cadre de la sécurité des vols ? Est-ce qu'il peut y avoir des dérogations ou des exceptions lorsque celles-ci sont expliquées ou justifiées, le tout sous le couvert d'un responsable qui le valide ? Ou bien est-ce qu'il s'agit d'un ensemble de règles absolues qui sont ici violées (et dont il y a une trace de la transgression) ? [Edit] Le Mig 29, c'est un biplace, non ? Une bourde de stagiaire que le moniteur n'a pas eu le temps de reprendre ?

Juste parce que je manque de culture opérationnelle, peut on me dire en quoi la sécurité des vols est malmenée ? Il est au décollage, le train en cours de rétractation. Il devrait monter plus vite et ne pas se maintenir à basse altitude ?

SUU-20A L'érudition, c'est juste d'avoir les bonnes références (papier) sous la main. Le Combat Aérien Moderne, de Bill Gunston. Un peu daté, mais cet emport est présent sur la quasi totalité des panoplies d'armement des avions occidentaux de l'époque.

En paupiette, en blanquette ou en sauté si tu veux. Le gigot est généralement réservé à l'agneau. Et traditionnellement, les agneaux, c'est à Pâques, les veaux à la pentecôte. Vous m'excuserez pour ce HS alimentaire, mais il y a des sujets qui ne méritent pas l'approximation !

C'est le cas. Et c'est parfois caricaturé : (source) Voir aussi ici

Ok, la garde circulaire du crochet, sur les images en résolution assez basse, me laissait penser qu'il s'agissait d'une plaque.

Le -9, c'est pas le 2000 qui bouffe du Raptor ? (façon délicate de remettre 10 ¢ dans le Juke-Box)

Il a quand même une portière avec un dôme pour lui permettre une meilleure visibilité sur ce genre de manoeuvres. Bien. Sinon, le système d'accrochage, ça a l'air d'être une plaque genre électro-aimant, non ?

Alors tant qu'on est dans les particularités des 2000-9 : - C'est quoi l'espèce d'antenne en forme ce cylindre (allongé) tronqué, sous l'avion, à la verticale de la flèche "sauvetage" ? - Et le bloc prismatique qui est un peu derrière ? - Et les deux prismes qui sont juste derrière les trappes de l’atterrisseur principal ? - Et le "truc" gris sous le karman tribord ? Allez, la photo où l'on voit tout ça :

F-84F Thunderstreak

Si je rassemble mes souvenirs de "verte", une embuscade, c'est un dispositif ennemi que l'on n'a pas vu se mettre en place et qui vous coince quand vous vous êtes trop avancé/exposé. Je ne dis pas ça pour faire peur, mais juste pour rester vigilant et se garder de tout optimisme forcené. Le "hun" qui vous abat est celui que vous n'avez pas vu.

Décrit comme ça, je visualise un skater/snowborder débutant, dans un half-pipe, qui se retourne à chaque passage haut, mais qui ne tente aucun flip, aucune rotation, aucune boucle ...

Un gant de toilette entre deux éponges, je n'appelle pas ça de la restauration.

En mission nucléaire réelle, y aurait il une chance quelconque de rentrer à la maison ? C'est le genre de mission qui fait relativiser beaucoup de choses.

Que l'on propose un Rafale "à capacité nucléaire" ne signifie pas nécessairement que l'on propose un couple Rafale+ASMP-A. Je ne crois d'ailleurs pas que l'on envisage de fournir de l'ASMP-A à qui que ce soit. Par contre, dans le cadre d'une proposition de capacité nucléaire, il ne me parait pas anormal de gérer l'intégration "nuke" avec le pays qui souhaite cette capacité - surtout lorsqu'il s'agit de quelque chose dont il disposait déjà auparavant. En l'occurence, l'intégration nuke des F-16 belges a dû, en partie, être réalisée sur place par la SABCA (devenue depuis filliale de Dassault) à l'époque, sur cahier des charges américains pour l'utilisation des B61 (et des B83 ?). Il devient alors possible, par le biais du transfert technologique proposé, de laisser les Belges s'occuper eux même de cet aspect (qui n'intéresse qu'eux, ou peu s'en faut) pour qualifier l'emport et intégrer les procédures au SNA de l'avion dont on leur aura laissé les clés par ailleurs. Vu comme ça, je ne crois pas que cela renforce le poids de la France de quelque manière que ce soit dans la défense européenne, et cela n'a rien d'insupportable. D'autant plus que ce type d'intégration restera, à l'identique de ce qui était réalisé précédemment, sous le système de double-clé (US et Belge) pour l'usage.

Non, c'est une tradition française de vouloir tout faire comme au billard : scorer après avoir fait 3 bandes. C'est une certaine idée de l'élégance qui nous est propre ...

Ecrire avec un peu de distance, ça peut être pas mal, non ? Remettre en perspective le Rafale proposé sur la toute première campagne d'export avec celui qui sera finalement vendu, comparer le Rafale "moderne" avec la définition Mk 2 qui avait été ébauchée pendant la campagne Coréenne ou Singapourienne (je ne sais plus), voir comment l'appareil a muri, et comment son utilisation a changé (ou non) les usages, les tactiques ou la stratégie de l'adula, évolution ou révolution, etc. Ca permet de faire un article Rafalo-centré, en comparant l'appareil avec lui-même, plutôt qu'avec des concurrents dans ce qui apparait, le plus souvent, comme un concours de b**es.

Et j'ai comme dans l'idée que la clé de l'incident repose dans la compréhension et l'acceptation des éléments que j'ai passé en gras ...

Parfois, simplement le fait de ne pas avoir donné leur avis au préalable ...