FATac

Toute cette affaire est un énorme malentendu. Après sa quinte de toux, irrité dans la poitrine par une simple bronchite mineure, il s'est frappé le torse en disant "J'ai bobo là ! Pfou, je tousse, foutue (maladie) ..." Et ce fut le drame.

Pour compléter la réponse de Bat ... Le Mouvement Européen a aussi un comité préparatoire pour la Russie ... next move ? Le Mouvement Européen a des préoccupations européennes (au sens large). Il regroupe ou tente de regrouper les pays liés à une certaine idée de l'Europe géographique (de l'Atlantique à l'Oural). Quelque part, sa carte doit recouvrir une partie de celle de l'OSCE (hors états associés, coopérations et Mongolie dont on se demande ce qu'elle fait là), non ? Géographiquement, Mexique, Canada et Maroc n'ont rien à voir avec l'Europe continentale ... Décidément, je n'arrive pas à voir le moindre signe. Je dois avoir des oeillères.

C'était prévu depuis assez longtemps, et c'est un bon moyen de conserver le F-16 "vivant" pour continuer à le proposer en seconde main (mais modernisé) pendant les 25 prochaines années aux forces qui n'auraient pas les moyens (économiques ou politiques) d'intégrer le système F-35.

C'est gratuit ... on ne frappe pas un avion à terre ! Qu'est-ce qui fait le chasseur ? Les performances ou bien l'usage ? Moi, j'ai mon idée là dessus ...

Au hasard ... discours de départ du Général Mc Arthur devant le congrès, 19 avril 1951.

Et encore, tu n'as pas vu ce que l'on met dans nos caves !

Le Reccelite a été conçu pour ne pas dégrader l'enveloppe de vol de l'avion porteur, à l'image du Litening dont il reprend d'ailleurs l'architecture et le conditionnement. Cela se paie certainement sur certains aspects de performances. Sinon, DB-110 et DJRP sont ils qualifiés pour le catapultage et l'appontage ? M'est avis que ces qualifications doivent ajouter de la structure, donc du poids qui peut expliquer une partie de la différence. Ce sont des pistes pouvant expliquer (ou pas) une petite partie de ces écarts.

A noter, le fort joli hors-série de Air & Cosmos sur les FAS, sorti depuis peu ...

Sur tous les aspects (développement, industrialisation, opération), c'est une question de coût. Les 10 % de vitesse supplémentaires peuvent facilement représenter 50 à 100% de surcoût. D'où l'intérêt de ne pas chercher le "best", de s'arrêter au "good enough" et d'affecter ces économies à d'autres développement, d'autres outils susceptible d'augmenter l'efficience opérationnelle de l'ensemble. La recherche de l'excellence a longtemps été un travers français dans de nombreux programmes, là où nos alliés cherchaient souvent l'efficacité. On s'y est, parfois, cassé les dents. Maintenant que le paradigme est inversé et que nous savons être (remarquablement) efficaces, il est paradoxal de voir certains pays abandonner leur pragmatisme de conception au profit de solutions complexes, alambiquées, visant la domination de la tête et des épaules (une forme d'excellence).

Ce qui serait malhonnête d'affirmer sans précaution. Peut-être avons nous simplement eu la chance de passer à travers les problèmes. Certaines difficultés seront aussi plus visibles sur une flotte de 400 appareils que sur un effectif quatre fois moindre. Pour le moment, les faits nous donnent raison mais d'autres faits sont têtus : jamais vendu hors de France, pas de viseur de casque, améliorations (intégrations) à financer par le client, ... Se gausser de cette difficulté et se mettre en avant par rapport à ce point, c'est s'exposer à un rappel désagréable des autres points qui ne nous plaisent pas (et qui ne sont pas forcément justifiés à nos yeux).

100 000h il y a un an si ma mémoire est bonne. Après, les avions volent 200 h par an, environ ... donc en multipliant par le nombre en parc, on ne doit pas être loin du compte, à la grosse louche.

Concernant la manoeuvrabilité du Su-34, je la croyais juste inférieure à celle du Su-27, donc inférieure à celle du Rafale. Blague à part, à ma connaissance, il n'existe aucun moyen de les comparer, à part au doigt mouillé. Seule une confrontation directe et amicale permettrait de trancher la hiérarchie. L'inde, dans 4 ans, pourra comparer Su-30 et Rafale (j'espère).

Ceci dit, je kiffe bien l'option 2 ... et elle ramènerait le choix suisse en faveur du Gripen sur le devant de la scène en créant un bel environnement favorable à une consolidation de micro-flottes de Gripen loués en Europe centrale.

A ceux qui ne jurent que par la vitesse et la puissance pour mener une interception, je souhaite juste rappeler que c'est aussi une question de tactique et d'intelligence. Dans les années 50 et 60, l'Armée de l'Air avait coutume de réaliser des interception d'entrainement sur des jets supersoniques américains avec leurs Mystere II et Mystere IV. Il y existe un certain nombre de photos montrant des gun-kill de la part de ces "jouets" contre des monstres à réaction surpuissants engagés pleine-bourre. Evidemment, c'était beaucoup de calcul, un positionnement adapté, et une fenêtre de tir de quelques secondes avant de perdre définitivement la cible, mais cela fonctionnait de manière régulière, voire routinière. La physique et les maths n'ayant pas changé depuis, il reste possible d'employer ces mêmes tactiques avec un Rafale limité à mach 1,8 contre d'hypothétiques flèchettes à étoiles bi/tri soniques.

Bah, en fait, tant que les russes restent loin de nos frontières, ce qu'ils pensent, on s'en fiche un peu, non ?

D'où l'adage : qui pisse contre le vent, se rince les dents

On peut aussi lire l'affaire sous l'angle de l'évolution personnelle de Pierre Clostermann. A la lecture de ses écrits, il commence sa carrière de pilote avec une forme d'insouciance, d'inconscience et d'enthousiasme typique de son jeune âge de l'époque. La disparition du commandant Mouchotte et la mise en cause qui s'en est suivie l'ont aussi ébranlé et son récit devient, par la suite, plus grave et plus mur. L'homme prend de l'étoffe, de l'ampleur et se montre davantage responsable dans un environnement qui apparaît finalement comme bien plus dangereux et où l'avenir semble plus se mesurer en jours qu'en semaines ou en années. Il apparaît, dans la partie la plus tardive de son maître témoignage, Le Grand Cirque, comme beaucoup plus mûr, et surtout plus humble et mesuré. Si au début de sa carrière il peut avoir manifesté la tentation de revendiquer des victoires contestables (je ne dis même pas qu'il l'ait finalement fait), cela me semble tout à fait exclu sur la fin du conflit - entre autres du fait de ses responsabilités de squadron leader et de l'attention que cela faisait porter sur lui de la part de tous. Ainsi, il semble, après guerre, avoir continué sa maturation sur la même trajectoire, plus humaine et responsables que le chien fou qu'il a pu être à ses tout débuts. Du coup, on peut envisager qu'il ait été particulièrement touché par la remise en cause de son palmarès que, d'une part il répondait parfaitement aux critères de validation de l'époque (et qu'il commençait à avoir une fiabilité respectable avec l'analyse des films de ciné-mitrailleuse dans la partie la plus tardive du conflit), et d'autre part il avait peu de chances d'avoir été réellement surestimé par quelqu'un que les responsabilités et l'épuisement liés à la mission avait rendu beaucoup plus humble et mesuré. L'attaque de Ehrengardt, pour fondée qu'elle puisse être sur le plan historique, n'en reste pas moins maladroite sur le plan humain et être mal perçue par l'aspect blessant qu'elle peut avoir vis à vis de l'as qui s'est senti remis en cause, notamment sur la partie où il s'est finalement montré le moins enthousiaste en revendications. Voila la façon dont je perçois, moi, cette affaire.

Dans le cadre d'une confrontation directe de l'un contre l'autre, si l'un des deux doit rentrer à pied (dans le meilleur des cas), effectivement, on sait à l'avance lequel. En revanche, dans une mêlée massive, pleine de tirs d'opportunité sur des appareils en défilement, nécessitant justement des corrections de déflexion importante, ce viseur a fait des miracles. Cela n'a pas permis des scores directs de la part des recrues les moins expérimentés mais cela a forcé plus d'une fois certains de ces expertens à rompre leur passe pour éviter de se faire encadrer de trop près par des tirs qui étaient rendus trop dangereux par cet outil. J'ai eu la chance de côtoyer directement un ancien pilote de P-51D, américain, français d'adoption par son mariage en 45, décédé dans les années 80. Ses témoignages étaient passionnants. Il n'a jamais descendu le moindre avion à croix noire. Il en a engagé un nombre certain, sans avoir le moindre signe montrant qu'il en avait endommagé. Mais il a toujours vu la conséquence de son engagement par un changement brutal de comportement de sa cible - généralement une évasive impossible à suivre pour lui sans risquer de se retrouver isolé avec elle. Il a toujours choisi la prudence en restant avec le groupe - lequel a d'ailleurs très peu scoré en dehors de ses chefs.

Pour les Diesel, mes tablettes en indiquent 10 perdus, pas 6. Et il me semble qu'il faut y ajouter encore quelques 2000-5F et 2000 N pour avoir l'effectif de 2000 en service (quelques B aussi ?).

Il est vrai que le que le viseur gyroscopique K-14, avec sa prédiction de position de tir et sa sélection de distance de tir par une molette sur la manette des gaz était un outil extraordinaire, permettant à tous les pilotes, même moyens de réaliser des coups au buts même sur des tirs en déflexion. Cet outil mettait le rookie US à égalité avec les Experten allemands qui devaient, eux, se débattre avec leur collimateur Revi sans la moindre assistance.

En fait, sur un Delta classique, pour cabrer l'avion, on braque les élevons vers le haut, ce qui, au passage réduit la portance globale de l'aile. Sur le Viggen, outre la portance ajoutée par la présence du canard, pour cabrer le braquage de la gouverne se fait vers le bas, ce qui en augmente la portance à la manière d'un volet sur une aile classique. L'augmentation importante de la portance du canard qui en résulte, en avant du centre de gravité de l'avion, fait alors cabrer celui-ci. C'est un peu contre-intuitif : les ailerons classiques doivent généralement être "relevés" pour cabrer l'avion, alors que ceux de la gouverne canard de profondeur du Viggen marchent "à l'envers". On peut braquer les ailerons du canard "à cabrer" lorsqu'il s'agit d'en détruire la portance, et donc de piquer. Je n'apprendrais pas à un ancien pilote que ce n'est pas le sens préférentiel de manoeuvre : il est toujours plus sûr de faire un demi-tonneau puis de tirer le manche pour voir où l'on va. A ma connaissance, le braquage différentiel des gouvernes du canard n'est pas possible sur le Viggen. La commande en roulis se fait avec les élevons de la voilure principale (au nombre de 4 sur la version de chasse, contre 3 seulement sur la version d'attaque). Enfin, les canards du Viggen agissent comme de puissants générateurs de tourbillons qui activent couche limite sur la voilure principale et en augmentent significativement la portance, notamment à basse vitesse, d'où les performances extrêmes de l'appareil en atterrissage et décollage court (à l'époque, le plus court de tous, hors appareils à poussée vectorielle), même sur terrains non-préparés (grâce à son exceptionnel train principal à boggie monotrace). La contrepartie de cette portance élevée est une trainée tout aussi importante dans les couches denses ou aux basses vitesses. Le tout associé à la la consommation spécifique élevée du Volvo/Svenska Flygmotor RM 8 A/B (le P&W JT8D construit sous licence et doté d'une PC) contribue à donner des pattes très courtes à cet appareil pour les profils d'attaque BA/TBA : moins de 500 km. Pour le freinage à l'atterrissage, pas besoin d'agir sur les gouvernes aérodynamiques pour augmenter le freinage : l'inverseur de poussée avec ses trois ouïes annulaires, est d'une efficacité remarquable et renvoie vers l'avant 75 à 80% de la puissance résiduelle du moteur - ce qui est énorme ... c'est une forme de poussée vectorielle. De plus, les aérofreins, largement dimensionnés, de part et d'autre de la quille ventrale, à l'arrière, fournissent aussi un effort très significatif.

Des antennes CME. En l'occurrence, deux des trois antennes du RWR (la troisième étant sur la dérive).

Lansen et Tunnan en ont ... Cela dépend de chaque design retenu à chaque fois et il n'y a pas de "règle" Saab.

Oxcart a répondu sur ce point. C'est un problème de logique de distribution de l'impulsion de tir sur le pylone. 3 bombes sur le pylone, la première impulsion part au centre et s'il y a défaut, la bombe restant en place interdit le tir des deux autres stations (risque de collision à la séparation). Il y a mise en sécurité et on ramène les 3 munitions. 2 bombes sur le pylone, la première impulsion part d'un côté, puis le système distribue la deuxième impulsion de l'autre côté que la munition soit partie ou non (pas de risque de collision). Qu'il s'agisse de GBU-12 ou d'AASM ne semble pas avoir d'impact à première vue. Sinon, sur les missions en Irak, j'ai entendu une rumeur qui disait que les Rafale volaient 1 à 2 mission par jour (sans détail sur la nature des missions) et que l'Atl2 volaient 4 à 5 missions par semaine. C'est le motif du renfort du plot Rafale de 6 à 9 appareils.

Ce n'est pas non plus sans raison que l'on demande aux chasseurs de couper leur radar lorsqu'ils viennent au ravitaillement ... Grosso modo, c'est pour le même motif que l'interdiction d'utiliser les téléphones portables lorsque l'on fait le plein ... une structure métallique quelconque qui par malchance "concentrerait" ces micro-ondes en une étincelle, à proximité de vapeur de carburant ou de carburant vaporisé et on est parti pour quelque chose d’incontrôlable. Les opérationnels ont horreur tant de la malchance que des éléments incontrolables.