Eau tarie

Mon avis : Les "conneries" (fautes professionnelles, accumulation de malchance etc.) ça n'arrivent pas qu'aux autres.... Et si l'US Navy a reussi a percuter des frégates, bah statistiquement, même si on en a moins, nous aussi ça nous arrivera surement un jour...

Et bien ça m'étonnerais que je sois très surpris .... Au delà des débits de pompes, il y a tout une procédure qui prend du temps j'imagine. De plus je ne suis pas certain que le BPC se mette toujours en configuration "plein débit" pour le ballastage (l'usure des pompes etc.) Je crois d'ailleurs qu'il y a eu une upgrade sur le Dixmude vis à vis des Mistral / Tonnerre sur le sujet, mais je n'en sais pas vraiment plus.

Les aliées "historiques" du pacifique autour de la menace Russo-Chinoise Japon et Corée du Sud. A priori de ce qui se dit les Japonais n'apprécient pas trop l'engin : entre les couts exorbitants de formation, de fonctionnement et de maintenance. Cela dit rester "compatible" avec l'Oncle Sam est un point très important pour eux sur ces sujets...

A enfin ! Les amendes records à la sauce US pour les boites européenes qui la joue border line. Pas de raison qu'on ne fasse pas pareil. Tu payes pas l'amende, commerce en UE interdit. ça fait un gros marché en moins quand même...

La poule et l'oeuf mon ami. Si tu sais que tu n'as accès qu'à 5% d'un marché par accord douanier (sauf à monter une usine en UE), tu ne vas pas faire de R&D pour t'adapter aux spécificités locales. Exemple typique, Mazda en effet. Si le verrou saute, les choses peuvent changer. Et tu fais qqs adaptations / developpement dans ta gamme. D'ailleurs ça jouait au niveau des tarrifs. Sachant qu'ils se limitaient à 1 ou 2%, ils ne faisaient pas trop d'effort sur les marges des revendeurs locaux etc. car ils atteignaient assez vite les plafonds. De plus :

Je l'ai ecrit sur le fil Australie ; A mon sens la solution à "2 petits mats" c'est pour éviter des "angles morts" (enfin de la perte de perfo disons) sur les équipements radars principaux juste devant (et ça facilite aussi les histoire de compatibilité CEM entre les équipements c'est sur...) Ceci explique probablement le choix d'un design "fin / étroit" qui risque de couter un peu plus cher en masse pour avoir un vibratoire correct (comme tu le soulignes).

En tout cas qqs hypothèses : - la peinture noire c'est surement parcequ'elles sont dans l'alignement des cheminées... - On peut imaginer que la raison d'être de ces matures c'est que certains équipements doivent être éloignés niveau CEM de la mature principales et des panneaux radars principaux pour ne pas être trop perturbés. - Et le fait qu'il y ait "2 petites", pour ne pas faire écran aux radars de la matures principales.

A avoir des beaux points chauds pour la SER ?

L02 c'est le HMS Camberra, donc à mon avis oui

Je confirme LCM 1E

Ce n'est pas forcement juste une histoire de fond plat ou pas. Il y a des navires fond plat qui ne sont pas très "marins" (confortable), ça roule, ça tangue, et ça se traine. Mais qui sont très sur en terme de réserve de stabilité etc. Genre les LCU 2000 de l'army, à mon avis tu peux traverser un Ocean tranquile :o

Ah dernière nouvelle

Dans les faits ce n'est jamais le cas ou presque. Car avec le "peu de place" qu'il y a dans un CTM, statistiquement la cuve est pleine alors qu'il te reste ~30t de dispo en terme de payload (je parle des CTM actuels). Donc dans les faits les CTM sont souvent autour de 1.2m avec la cuve pleine Avec ~1.4m de tirant d'eau ça fait perdre pas mal de temps pour déballaster / rebalaster les BPC. Alors que les CTM actuels autour de +/- à 1.2m et ça va plutôt pas mal avec un niveau d'eau qui va bien pour toutes les embarcations.

C'est surtout qu'un LCVP c'est très probablement un navire limité en navigation cotière. C'est un engin petit, avec peu de capacité de charge. Donc en réglementation les demandes doivent être très light. => quasiment zéro contrainte pour la stabilité ce qui évite de gaspiller du poids. Alors que les "gros" LCU, ils sont prévus pour pouvoir naviguer plusieurs centaines de nautiques...Donc c'est pas la même chose en terme d'obligations et de risque d'avaries. Les espagnols ont choisi de prendre le risque d'avoir des engins beaucoup plus limité en terme de "survivabilité" pour être performant et moins chers. Je trouve ça très pertinent : trop de versatilité c'est pas toujours le mieux. Mais c'est clairement un choix au niveau des militaires / client d'assumer le risque et d'accepter des dérogations (niveau de l'équivalent du pavillon ou de la classe). C'est pas Navantia qui choisi de faire ceci ou cela tout seul dans son coin.

Qu'on soit clair, il n'y a que des avantages "pratiques" / opérationnels (ou presque, un peu chiant pour descendre en dessous / rangements limitées etc.) à ne pas avoir des hautes superstructures sur un Chaland. Les calculs de stabilité / franc bord c'est +/- géométrique. Donc pour qu'il soit possible de proposer un design du type LCM1E il faut que ce qui soit demandé en terme de stabilité avant / après avarie soit très light (angle important admis , faible tenue à la submersion des crêtes de vague quand le navire a une brêche, etc ). Et même sans les avaries....ainsi qu’éventuellement plein de dérogations aux référentiels usuels. Pour quelles raison penses tu que les UK et NL ont de grandes / hautes superstructures ? Pour se faire chier ? Une des raisons ça peut être que dans un cas on estime que le LCM1E ne s'éloigne jamais ou presque* de son bateau mère / port * Suffisamment rarement qu'on estime le risque acceptable. 2) qu'il est toujours en zone côtière. ça limite l'emploi, mais si c'est 95% des opérations ça permet d'avoir un design plus optimisé (car moins versatile).

J'aime bien le concept "minimaliste" du truc. Avec une bonne motorisation et des bon jets. Mais pour ce faire, il a fallut que les clients s'assoient sur les exigences de stabilités usuelles. Là, vu la gueule des francs bords, l’absence de volume de superstructure et la hauteur des prises d'air intérieur etc. pfiou. ça doit être le minimum du minimum. On se demande même dans quel référentiel réglementaire ils ont réussi à rentrer. Après attention je ne critique pas, si les "clients / utilisateurs" ont été assez intelligents pour "détarer" le truc en "prenant sur eux" en terme de risque ça permet d'être hyper optimisé au besoin (et du coup tu gagnes en vitesse / conso / couts d'entretien / practicité du machin). Par contre en cas de de brèche quand il est en pleine charge, à mon avis tu rigoles pas longtemps sur le machin...

Bien sur tout ça est très connu. Surtout en théorie d'ailleurs. Des applications pratiques sur des engins existants, en particulier militaire, j'en vois pas beaucoup. Dire que tu es en train d'utiliser ces propriétés pour tes hélices, et en plus de Sous marins pour moi c'est une info. Et si jamais tu es un concurrent et que tu fou riens sur le sujet tu vas foutre du budget pour voir / ou un pays concerné par le sujet, tu vites demander à tes espions de chopper des trucs. Après s'ils ont le feu vert des autorités compétentes, RAS. J'espère juste qu'ils se sont pas dit : "On va en parler car pour l'export c'est bon, vu que c'est pas encore utilisé sur nos prochains sous marins on a pas de clause de confidentialité donc c'est open bar. ya plus de frics à se faire". Car c'est le problème de la dualité des entreprises qui bossent pour la défense / dissuasion, qui sont là pour avant tout gagner de l'argent, mais aussi assurer la sécurité de la France.

Oui mais pour certains sujets on est au delà du commerce....

Déjà rien que dire qu'on posse dessus c'est une info je trouve...

C'est pas un peu con de venir fanfaronner celà ? Soit tout le monde le fait déjà, soit ya pas d'interet. Sinon je comprends pas que ça ne soit pas classifié...

Est ce que les lignes de courant derrière le bulbe, ne dégrade pas les instruments type sonar de coque ? La petite perte hydro est alors acceptable vis à vis de la mission première du navire.

Ce n'est pas le fait qu'il soit en composite qui poserait problème, mais le fait qu'il ne soit pas prévu pour. Une "cellule" carbone bien conçue est extrêmement solide. Les cellulles de survie et crash box sont presque toujours en carbone désormais en sport auto. Faire un massif en carbone très solide de cette taile, ça coute une fortune. Donc faut pas que ça soit un usage ultra exceptionnel sinon c'est de l'argent foutu en l'air. De toutes les façons, avec la fonte des glaces le temps jour pour nous !

Oui mais tu peux aller doucement aux endroits ou tu veux être discret...et avec ce genre d'engin on pousse pas trop d'eau si tu vois ce que je veux dire. A 40 Nds tu as un sillage dingue, mais quand tu rentre dans la zone ou tu veux être discret et bien tu peux l'être... Alors que si tu es pas furtif du tout, et bien tu le seras jamais

Euh .... le début de mon propos était : "Possédant un bon rapport poids / puissance"

Cummins / ZF / Hamilton en effet ça parait bien. Même si Cummins en rapport poids puissance ce n'est pas ce qui se fait de mieux en général (je précise que je ne connais pas trop le marché sur les - de 400 kW). Par contre c'est assez économique à l'achat. Oui un WJ est clairement plus cher, même si les Hamiltons sont meilleurs marchés (plus grandes séries, et plus de parties en aluminium). Parfois on s'y retrouve sur le rendement (donc moteurs moins puissant) sur les engins qui filent 30/40/50 Nds et sur lesquels on ne veut / peut pas mettre d'hélice de surface. En particulier sur des engins à très faible tirant d'eau, selon la masse du navire, on se retrouve vite à vouloir mettre des hélices de "grandes tailles" (relativement au tirant d'eau) pour avoir le meilleur rendement. Sauf qu'on met des hélices bcp plus petites pour ne pas ventiler. Du coup le rendement diminue beaucoup, beaucoup. Mais pour des engins en très faible tirant d'eau le WJ c'est un surcout, mais qui est quand même très appréciable par rapport à la mission des engins.