USA

[ARMEN56]

C’est fou ! 

Bouffée à l’échappement suppose que le diesel de propulsion change de régime , la passerelle réagit ? 

Crash stop ? Lors d’un crash stop la carène dévie naturellement . 

Hervé Baudu qu’en pensez  vous ? 

http://www.traitedemanoeuvre.fr/pdf/limites_pc_16000.pdf

 

[Eau tarie]

Le crash stop et le pivotement : ok

Mais pourquoi une trajectoire si 'tendue' au début.

On te le dit quand tu passes ta nav'. Si tu vises le cap pour ta manœuvre, un jour tu finiras sur les cailloux

[Eau tarie]

https://fishing-app.gpsnauticalcharts.com/i-boating-fishing-web-app/fishing-marine-charts-navigation.html?title=BALTIMORE+HARBOR+boating+app#12.58/39.2255/-76.5372/-11

 

On dirait qu'il vient de Curtis Bay, et qu'il a rasé la  bouée verte....

 

[ARMEN56]

L’enquête NTSB déterminera tout ça. 

Le DALI tape sur le talon d’Achille du pont qui s’écroule en château de cartes….

6 personnes qui travaillaient sur le tablier seraient toujours portées disparues …

[ksimodo]

il y a 20 minutes, Eau tarie a dit :

Mais pourquoi une trajectoire si 'tendue' au début.

En supposant qu'il voulait passer sur notre coté gauche ( vu de nous, je dis ça pour les terriens ) c'était quand même tendu d'entrée de jeu, sans panne, en effet.

Si panne de gouverne avec la panne 1, normalement il devait être engagé pour virer, donc ça puait déjà. 

Ca pue + panne + panique = pas un situation d'avenir.

Par essence, c'est le lot de la grande majorité d'accidents. 

Entre panne 1 et recovery 1, il a du parcourir quelque chose comme sa propre longueur, pas plus. Pour se foirer à ce point là, c'est que ça sentait mauvais avant panne.

[Scarabé]

Il y a 5 heures, Eau tarie a dit :

C'est vrai,

mais un peu plus au nord Est, 2 Heures du mat, Brooklyn Bridge NY , je peux te dire que ça pourrais faire mal en nombre de victime !

Suis passé plusieurs fois dessous. le Verezzano

 

Modifié le 26 mars par Scarabé

[Hypsen]

Il y a 10 heures, Eau tarie a dit :

Sur qu'à la jonction entre le béton et l'armature métallique....

Si tu pousses fort le béton d'un coté, BOUM....

C'est là qu'on se dit que les îlots de protection ne servent pas à rien...

 

[Titus K]

Je me demande s'ils vont demander de l'aide à Smit (https://smit.com/). Ils sont considerés parmis les meilleurs en Salvage. Récement l'opération à suez c'était eux.

Modifié le 27 mars par Titus K

[herciv]

Via Zone bourse :

 navire de 948 pieds (289 m) a signalé une perte de propulsion peu avant l'impact et a jeté l'ancre pour ralentir le navire, ce qui a donné aux autorités des transports le temps d'arrêter le trafic sur le pont avant l'accident. Cette mesure a probablement permis d'éviter un plus grand nombre de morts, selon les autorités.

Modifié le 27 mars par collectionneur
Orthographe

[MIC_A]

Il y a 12 heures, ksimodo a dit :

Quand le propulseur est présent, encore faut il qu'il ait une puissance pour faire certaines choses. Pour les PC dont on parle, en soi la propulsion principale est déjà anémique et il faut compter sur des temps énorme d'anticipation ( et donc distances ). Alors un PC avec prop, on peut réver mais c'est pas encore. Et quand bien même tu aurai un propulseur d''étrave de même puissance qu'un moteur principal, il ne servira à rien de toute façon, avec 300 mètres de coque enfoncée sur bcp de mètres, avec une force de prop exercée plus travers de coque. 

Parmi les navires les plus modernes en transport passager à Istanbul, les récents ( justement ) sont des truc absolument génialissimes. Les pods propulseurs sont orientables à 360, et je crois même qu'il y en a 4, aux 4 coins. En clair, tu fais ce que tu veux, c'est juste une question de doigté. D'ailleurs, le bateau arrive dans un sens, et il repart dans l'autre ( il n'y a pas d'avant et d'arrière ), le poste de pilotage a vu sur 360, le pilote retourne son fauteuil de 180° et hop, il a des nouvelles commandes face à lui dans l'autre sens. Mais le forme de carène est celle d'un parpaing, donc pas adapté à du transocéanique à cout faible de carburant et charge lourde......

Sur un bateau de 300 mètres, avec la surface immergée colossale soumise aux courants, et la prise aux vents ( énormissime aussi ), tu ne peux PAS traiter celà avec du prop d'étrave. 

Il ne faut pas amalgamer ce qui est possible sur un 10 mètres ou un 100 mètres, avec le cas d'un PC de 300. Les rapports P / surface / masse, etc....sont d'une autre dimension. 

 

En comparaison, prenons notre CdG. A peine moins long. Aussi puissant pour 2.5 fois moins de masse. La superficie portée aux vents, d'une autre nature. Le CdG a une quille, je veux dire un truc qui maintient le cap ( au moins en relatif par rapport à l'eau ). La coque d'un PC, c'est un fer à repasser. Ne cherches pas une ligne de quille, quelque chose qui est du genre fin et long et a une forme hydrodynamique dans le sens de la longueur,  y'en a pas. Le prop' sur un ferry, pour s'éloigner du quai au départ ou pour un accostage "facile" ça peut aller, mais imagines 3 fois plus long et 50 fois plus délicat en manœuvre, ça ne passe plus.

Quelque part, les bateaux avec propulseurs, ce serait des scooters avec marche arrière ( ce qui n'empêche pas qq touchettes parfois sévère quand vents et courants ont décidé que ce serait pas le jour ) Le PC, c'est une Honda Goldwin sans marche arrière. 

 

Moi je ne faisais qu'éclairer ton premier commentaire, les propulseurs d'étrave ou autres sont assez puissant pour permettre une manœuvre par temps calme ou tu pourras constater que ça fonctionne pas trop mal et permet à des navires de grandes dimensions de réaliser un créneaux si le pilote est bon.
Si vent fort, assistance portuaire demandé ou mise en attente en extérieur.

Les très grands portes conteneurs du type de ceux de CMA-CGM nécessitent des remorqueurs pour la manœuvre portuaire malgré ses quatre propulseurs d'étrave, retenons qu'il n'y à que 26 personnes embarquées pour faire naviguer ces mastodontes ultra automatisés ou la perte d'un des GE pourrait être fatale.
Je n'ai pas remis les pieds dans un navire depuis les années 85 et je présume que la synchronisation des GE mis en route doit être automatisée pour s'éviter un black out total, chose que j'ai connu dans ma carrière ou la syncro se faisait manuellement  (afficheur circulaire)et fallait pas se manquer lors de la commutation sur le réseau du bord !

Une défaillance à ce niveau n'est pas exclue sur le nombre de GE en fonctionnement et ajout d'autres pour la manœuvre qui ne s'est pas bien passé.
J' avais fait la remarque sur la vidéo posté ou la lumière à bord s'était éteinte 2 minutes avant puis semble être revenu juste avant la collision. 
Néanmoins, le navire n'était pas bien positionné bien avant pour espérer s'engager dans la passe au milieu du pont.

[christophe 38]

il y a 3 minutes, MIC_A a dit :

Moi je ne faisais qu'éclairer ton premier commentaire, les propulseurs d'étrave ou autres sont assez puissant pour permettre une manœuvre par temps calme ou tu pourras constater que ça fonctionne pas trop mal et permet à des navires de grandes dimensions de réaliser un créneaux si le pilote est bon.
Si vent fort, assistance portuaire demandé ou mise en attente en extérieur.

Les très grands portes conteneurs du type de ceux de CMA-CGM nécessitent des remorqueurs pour la manœuvre portuaire malgré ses quatre propulseurs d'étrave, retenons qu'il n'y à que 26 personnes embarquées pour faire naviguer ces mastodontes ultra automatisés ou la perte d'un des GE pourrait être fatale.
Je n'ai pas remis les pieds dans un navire depuis les années 85 et je présume que la synchronisation des GE mis en route doit être automatisée pour s'éviter un black out total, chose que j'ai connu dans ma carrière ou la syncro se faisait manuellement  (afficheur circulaire)et fallait pas se manquer lors de la commutation sur le réseau du bord !

Une défaillance à ce niveau n'est pas exclue sur le nombre de GE en fonctionnement et ajout d'autres pour la manœuvre qui ne s'est pas bien passé.
J' avais fait la remarque sur la vidéo posté ou la lumière à bord s'était éteinte 2 minutes avant puis semble être revenu juste avant la collision. 
Néanmoins, le navire n'était pas bien positionné bien avant pour espérer s'engager dans la passe au milieu du pont.

il courait peut etre sur son erre...

en tout cas, ce qui m'interpelle, ce sont ces deux black out en si peu de temps, en chenalage où on a besoin de précision, d'etre manoeuvrant, etc...

les cheveux blancs ont du pousser, sur ce coup là

[Eau tarie]

Il y a 8 heures, Hypsen a dit :

C'est là qu'on se dit que les îlots de protection ne servent pas à rien...

 

Exact ! Et au moins ça évite de "sur calculer" le pont pour des chocs délirant.

[Akilius G.]

Nous verrons bien comment les américains réagissent à ce triste accident.

Comme vous l'indiquez :

- l'équipage donne l'impression pour un néophyte d'avoir foiré une ligne droite (ok les avaries improbables et la difficulté à reprendre le contrôle d'un monstre). Sur ce point, il y a tant d'intérêts divers en jeux, que j'ai toute confiance dans les autorités américaines pour mener une enquête solide sur l'équipage ;

- quand on voit les volumes du navire et les volumes sous tablier et entre piliers, on se dit que le pont n'a pas été conçu pour laisser des navires aussi gros..

- l'absence d'ilot de protection est évidemment une anomalie. En matière d'accidents maritimes, tout est possible et la réalité prend souvent de court la fiction : les chocs divers navires contre ponts/quai/navires/etc - même des sous-marins en plongée qui se percutent ! 

Au delà du fait divers tragique, j'y vois une tendance générale des Etats-Unis à sous-investir dans les infrastructures. Elle se paie au bout d'un moment. Manifestement, les infrastructures portuaires n'ont pas été développées pour suivre l'évolution en taille des navires. Elargir un quai et bâtir des portiques à containeurs, ok, mais modifier le pont ou le protéger davantage, non. 

De manière générale, les ponts souffrent de sous-investissements en Occident (les réseaux ferrés aussi) - c'est vrai chez nous et on l'a vu à Gènes - mais au Etats-Unis le manque d'investissement se traduit également sur les réseaux d'eau, d'électricité, certains ouvrage d'art, etc... C'est toute une certaine idée du développement économique des 30 glorieuses qui disparait et qui portait en elle une image spatiale / territoriale. 

Après, on peut sortir un discours politique sur le MAGA, mais comment valoriser l'entretien et l'investissement d'un pont ou d'un réseau d'égouts sans s'intéresser aux questions concrètes des flux d'eau usée et de populations, lorsque l'on rêve de finance mondialisée, de réalité virtuelle et de programmation informatique? Comme financer ces divers réseaux, lorsque la réalité des flux ne couvre pas les espaces politico-administratifs ? Ces questions sont anciennes, mais nous n'avons pas vraiment progressé depuis les 30 glorieuses en ce domaine... Et Mc Kinsey n'aidera pas en ce domaine.

 

 

 

[Alzoc]

il y a 57 minutes, Akilius G. a dit :

Au delà du fait divers tragique, j'y vois une tendance générale des Etats-Unis à sous-investir dans les infrastructures.

Oui, et pour rester sur le thème des ponts, ils ont régulièrement des catastrophes dues à un manque de prévention et de surveillance de la corrosion :

https://www.materialsperformance.com/articles/material-selection-design/2023/11/us-bridge-corrosion-prevention-bill-a-positive-step-for-ampp

Et effectivement on ne fait pas nécessairement beaucoup mieux chez nous:

https://www.vie-publique.fr/rapport/285517-securite-des-ponts-et-des-ouvrages-d-art

Modifié le 27 mars par Alzoc

[ARMEN56]

https://www.linkedin.com/feed/update/activity:7178732137691385856

 

-Appareillage 1h du matin 

- 2 pilotes montent à bord 

-,Black out à 1h24 ; black out résultant perte puissance propulsive ( générateur attelé?) 

- La passerelle envoie un message « mayday » vers les autorités du port pour bloquer le trafic 

- Lancement du générateur de secours Cependant la propulsion de redémarrage pas

-,Le navire s'est approché du pont , en utilisant l'énergie de secours  il semble que l'hélice du navire ait été inversée pour ralentir le navire. Lorsque le navire s'est rapproché du pont, l'ancre bâbord a été jetée pour ralentir le navire

- Il y a eu une autre panne de courant vers 1h27 minutes et après 40 secondes, le courant est revenu, mais il était trop tard. 

- 1h26’40’ Le navire dérive vers la passerelle de plein fouet. 

- À environ 1 h 29 du matin, heure locale de Baltimore, le navire a heurté la colonne de soutien. Le pont Francis Scott Key s'est effondré rapidement parce qu'il s'agissait d'un pont continu et que la perte d'un seul support a entraîné l'effondrement de toute la structure. L'immense force de l'impact du porte-conteneurs de 95 000 tonnes brutes a également joué un rôle. 

Le freinage des grands navires a toujours été un sujet sensible au sein du génie maritime français . De nombreux mémoires année 60/70 ont abordé cette problématique via de nombreux essais sur modèles et au réel . 

Ces essais exploratoires visaient à tester le freinage hydrodynamique ( courte distance ) à l’aide de volets escamotables ( sur bulbe et au 1/5 avant. 

Avant guerre Mr Brard  avait mis en équation le freinage en intégrant l’inertie de masse d’eau entraînée et l’effet du retour de vagues qui rattrape le navire …du très complexe .

Les essaies de crash stop  font partie des livrables , les distances de freinage max sont données par l’IMO ; 

Selon ce lien , TR < 20 LPP pour les très gros déplacements ,full et Vmax

https://www.marineteacher.com/post/stopping-ability-of-a-ship-ship-handling

En mili c’est moins ; < 8 LPP pour un PA et moins pour une frégate 

Cette hallucinant accident de mer posera forcément questions ; 

- accompagnement de puissant TUG en rémora  jusqu’à open sea ? 

- Consigne vitesse ? 

- Durcissement des redondances ; 2 lignes propulsives 2 barres pour les > 18000 EVP si c’est pas déjà le cas ? ( *)

Et bien d’autres recommandations côté protection nouveau pont 

(*)  cf cas Amoco Cadiz  , tuyau hydraulique qui pète , grosse fuite d’huile impliquant perte total de l’actionneur safran unique , pas de redondance / secours . Enseignement,  SOLAS amendée 

Révélation

J’étais à PortSall une semaine avant …épouvantable !! 

Modifié le 27 mars par ARMEN56

[jean-françois]

Sur certains réseaux sociaux, des complotistes disent que le problème viendrait du piratage du système du bateau, potentiellement par une puissance étrangère .....

[Ciders]

il y a 12 minutes, jean-françois a dit :

Sur certains réseaux sociaux, des complotistes disent que le problème viendrait du piratage du système du bateau, potentiellement par une puissance étrangère .....

Plus ça va, plus les gens sont cons. Non, je ne suis pas désolé, je constate.

Entre les antivaxx "c'est la faute au vaccin", les anti-système "c'est une arnaque à l'assurance", les anti-Russes "c'est la faute aux Russes", les anti-démocrates "c'est la faute à Biden", les anti-Américains "c'est un complot de la CIA", les fanatiques des matières premières "malin le prix du charbon qui augmente, COMPARHAZAR"... on n'est pas rendus, je vous le dis.

Notez cependant qu'on n'a pas encore à ma connaissance incriminé Taylor Swift ou les minorités ashkénazes du Connecticut septentrional (il doit y en avoir, ne cherchez pas).

[Boule75]

à l’instant, Ciders a dit :

Notez cependant qu'on n'a pas encore à ma connaissance incriminé Taylor Swift ou les minorités ashkénazes du Connecticut septentrional (il doit y en avoir, ne cherchez pas).

Taylor Swift est originaire de la minorité alévi des ashkénazes du Connecticut septentrional : c'est pourtant évident !

[Ciders]

il y a 2 minutes, Boule75 a dit :

Taylor Swift est originaire de la minorité alévi des ashkénazes du Connecticut septentrional : c'est pourtant évident !

Et elle possède secrètement une chaîne de pizzerias où sévit un réseau de démocrates pédophiles (pléonasme) inféodé aux services secrets américains dirigés en sous-main par Hillary Clinton !

TOUSEXPLIKE !

[Eau tarie]

Il y a 12 heures, ARMEN56 a dit :

(...)

Cette hallucinant accident de mer posera forcément questions ; 

- accompagnement de puissant TUG en rémora  jusqu’à open sea ? 

- Consigne vitesse ? 

- Durcissement des redondances ; 2 lignes propulsives 2 barres pour les > 18000 EVP si c’est pas déjà le cas ? ( *)

Et bien d’autres recommandations côté protection nouveau pont 

(*)  cf cas Amoco Cadiz  , tuyau hydraulique qui pète , grosse fuite d’huile impliquant perte total de l’actionneur safran unique , pas de redondance / secours . Enseignement,  SOLAS amendée 

  Révéler le contenu masqué

J’étais à PortSall une semaine avant …épouvantable !! 

Les Américains le font déjà en plus.

Via la réglementation ABS. Ma formation n'est pas toute fraiche...donc veuillez excuser les propos suivant qui manque de précisions :

Suite à je ne sais plus quel naufrage due à une défaillance de safran. Pendant une tempête, sans safran le navire n'a pas pu tenir un cap et s'est retrouvé échoué sur la côte. Suite à cela, pour circuler autour de l'Alaska (il me semble) soit tu respectes le bon niveau de redondance définie par l'ABS genre niveau R1-S ou R2-S (détaillé après), soit c'est accompagnement TUG à tes frais. => Du coup tous les navires qui prenaient cette route régulièrement se sont progressivement alignés sur les règles.

J'imagine qu'il doit y avoir des tables d'équivalences pour les navires "non ABS" chez les homologues IACS (genre BV). Mais j'avoue ne pas les connaitre.

 

Pour ceux que ça interesse j'ai C/C quelques petits extraits, accessible à tous ici :

https://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/rules-and-guides/current/other/1-rules-for-building-and-classing-marine-vessels-2024/1-mvr-jan-2024-full-set.zip

P A R T 4 S e c t i o n 7 : P r o p u l s i o n R e d u n d a n c y
C H A P T E R 3 Propulsion and Maneuvering Machinery
S E C T I O N 7 Propulsion Redundancy

 

Citation

3 Classification Notations (2024)

Where requested by the Owner, propulsion and steering installations which are found to comply with the requirements specified in this section and which have been constructed and installed under survey by the Surveyor can be assigned with the following optional class notations.

i) R1 A vessel fitted with multiple propulsion machines but only a single propulsor and steering system will be assigned the class notation R1.

ii) R2 A vessel fitted with multiple propulsion machines and also multiple propulsors and steering systems (hence, multiple propulsion systems) will be assigned the class notation R2 .

iii) R1-S A vessel fitted with only a single propulsor but having the propulsion machines arranged in separate spaces such that a fire or flood in one space would not affect the propulsion machine(s) in the other space(s) will be assigned the class notation R1-S .

iv) R2-S A vessel fitted with multiple propulsion systems which has the propulsion machines and propulsors, and associated steering systems arranged in separate spaces (propulsion machinery space and steering gear compartment) such that a fire or flood in one space would not affect the propulsion machine(s) and propulsor(s), and associated steering systems in the other space(s) will be assigned the class notation R2-S.

v) + (Plus Symbol) The mark + will be affixed to the end of any of the above class notations (e.g., R1+ , R2-S+) to denote that the vessel’s propulsion capability is such that, upon a single failure, propulsive power can be maintained or immediately restored to the extent necessary to withstand adverse weather conditions without drifting, in accordance with 4-3-7/7.3. The lack of the mark + after the class notation indicates that the vessel is not intended to withstand the adverse weather conditions in 4-3-7/7.3, but can maintain course and maneuverability at a reduced speed under normal expected weather conditions, in accordance with 4-3-7/7.1.

Citation

9.5 Steering Systems
An independent steering system is to be provided for each propulsor. Regardless of the type and the size of vessel, each steering system is to meet the requirements of Regulation II-1/29.16 of SOLAS 1974, as amended.
The rudder design is to be such that the vessel can turn in either direction with one propulsion machine or one steering system inoperable.
For R2-S notation, the steering systems are to be separated such that a fire or flood in one steering compartment will not affect the steering system(s) in the other compartment(s), and performance in accordance with 4-3-7/7.1 or 4-3-7/7.3, as applicable, is maintained.
For R2 and R2-S notations, in the event of steering system failure, means are to be provided to secure rudders in the amidships position.

Citation

9.11 Control and Monitoring Systems (2024)
The control systems are to be operable both independently and in combination from the bridge or the centralized control station.

The mode of operation is to be clearly indicated at each position from which the propulsion machinery can be controlled.
It is to be possible to locally control the propulsion machinery and the propulsor.
For R1-S and R2-S notations, the control and monitoring system for the propulsor (e.g., controllable pitch propeller control), including all associated cabling, is to be duplicated in each space, and fire or flooding of one propulsion machinery space is not to adversely affect operation of the propulsor from the other space.

Commentary:
For R1-S and R2-S notations, the control and monitoring cabling and piping for each propulsion system leading to the bridge should be, as far as practicable, separated.
End of Commentary

Donc en effet ce type d'incident pourrait conduire à imposer le même type de réglementation pour des zones comme l'accès au port de Baltimore.

 

 

 

[Eau tarie]

Là perso, comment je sens le truc à la vue des images (mais on verra l'enquête).

Disons un genre de "feeling statistique"....

-Le navire fait un black à un endroit franchement merdique (étroit pour passer le pont + courant constant )

=>A mon avis, les mecs ça leur arrive "souvent"...et ils misent sur "ça va revenir" rapido et on reccupère les contrôles / ça va le faire j'ai le temps.

-Le chef elec qui court réparer / shunter/ relancer comme ce qui se passe d'habitude sur son tableau.  Sauf que là ce n'est pas ça, mais il ne le sait pas...

-Donc quand ça revient, ça ressaute instantanément.

-Il prévient le commandant. t il est trop tard pour basculer sur tous les backup.

=>Il faut le dire, les commandes ne sont pas spécialement fait pour être actionné en 20 secondes comme sur un avion... Là il s'écoule 3 minutes...ça va très vite (d'une certaine manière).

-Panique totale, Crash Stop qui fait pivoter le navire et qui fait que la trajectoire est encore plus pourrie...+ tentative de largue le mouillage (1 seul et pas les 2 d'ailleurs, peut être à cause du personnel pas dispo à ce moment, seulement une 20aine de mec à bord sur un machin de 300m il faut le rappeler).

 

[ARMEN56]

qqes explications

Ship Collisions with Bridges The Nature of the Accidents, Their Prevention and Mitigation

Energie de choc navire en jeu page 37

Impact sur-enfoncement en chenal sur trajectoires de dérive ? cf fig page 43

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA135602.pdf

 

[Akilius G.]

sur l'accident du port de Baltimore :

https://www.lemonde.fr/international/article/2024/03/28/a-baltimore-les-corps-de-deux-ouvriers-retrouves-dans-le-fleuve-patapsco-apres-l-effondrement-du-pont_6224603_3210.html

deux points évoqués rapidement :

(i) Pour le ministre des transports américain, Pete Buttigieg, « ce type de pont (…) n’a tout simplement pas été conçu pour résister à un choc direct contre un pilier de soutien essentiel ».

Un article daté du 27/03 évoquait les effets de l'accident ... et les efforts des autorités portuaires d'attirer les plus gros navires. Il y a plus gros que le Dali!

https://www.lemonde.fr/international/article/2024/03/26/a-baltimore-le-cargo-dali-provoque-l-effondrement-spectaculaire-et-accidentel-du-pont-francis-scott-key_6224319_3210.html

Un article daté du 26/03 évoquait - outre les problèmes rencontrés sur la navire - un défaut de construction du pont. 

https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/03/27/baltimore-tente-de-surmonter-le-coup-dur-economique-de-son-pont-effondre-et-de-son-port-bloque_6224530_3234.html 

Lemonde change progressivement et prudemment d'angle d'analyse, tout en esquivant délicatement la question de la cohabitation de navires énormes et d'un pont non protégé. Une partie de l'intérêt international suscité par cette affaire provient du caractère marquant des images. La vidéo fait le buzz non sans raison. Et pour un néophyte il est évident au regard de la taille respective du navire et du pilier que ce dernier ne supportera probablement pas le choc. 

La presse a mis en avant les défauts techniques du pont - qui sont peut être réels - alors que nos yeux disent qu'en cas de choc, c'est cuit. Analyse un peu rapide, parti pris inconscient, discret clin d'oeil aux riches armateurs qui investissent dans les médias français actuellement?

(ii) Joe Biden, s’est engagé à ce que « l’Etat fédéral paie la totalité du coût de la reconstruction » 

Derrière cette annonce, il y a tout à la fois la solidarité fédérale et en arrière plan les inévitables batailles juridiques en responsabilité civile et pénale, etc... La solidarité c'est très bien et les batailles juridiques sont féroces aux Etats-Unis. Les institutions établiront d'épais rapports avec des préconisations techniques que les autorités portuaires se sentiront probablement obligées de suivre.

Néanmoins, pour le port de Baltimore et dans de nombreux cas, les responsabilités seront diluées entre plusieurs acteurs et sur des décennies. Il y a par conséquent des angles morts dans cette image générale. N'est pas préférable d'attendre le désastre pour faire payer la reconstruction par autrui? 

[MIC_A]

Le 27/03/2024 à 10:20, Akilius G. a dit :

Nous verrons bien comment les américains réagissent à ce triste accident.

Comme vous l'indiquez :

- l'équipage donne l'impression pour un néophyte d'avoir foiré une ligne droite (ok les avaries improbables et la difficulté à reprendre le contrôle d'un monstre). Sur ce point, il y a tant d'intérêts divers en jeux, que j'ai toute confiance dans les autorités américaines pour mener une enquête solide sur l'équipage ;

- quand on voit les volumes du navire et les volumes sous tablier et entre piliers, on se dit que le pont n'a pas été conçu pour laisser des navires aussi gros..

- l'absence d'ilot de protection est évidemment une anomalie. En matière d'accidents maritimes, tout est possible et la réalité prend souvent de court la fiction : les chocs divers navires contre ponts/quai/navires/etc - même des sous-marins en plongée qui se percutent ! 

Au delà du fait divers tragique, j'y vois une tendance générale des Etats-Unis à sous-investir dans les infrastructures. Elle se paie au bout d'un moment. Manifestement, les infrastructures portuaires n'ont pas été développées pour suivre l'évolution en taille des navires. Elargir un quai et bâtir des portiques à containeurs, ok, mais modifier le pont ou le protéger davantage, non. 

De manière générale, les ponts souffrent de sous-investissements en Occident (les réseaux ferrés aussi) - c'est vrai chez nous et on l'a vu à Gènes - mais au Etats-Unis le manque d'investissement se traduit également sur les réseaux d'eau, d'électricité, certains ouvrage d'art, etc... C'est toute une certaine idée du développement économique des 30 glorieuses qui disparait et qui portait en elle une image spatiale / territoriale. 

Après, on peut sortir un discours politique sur le MAGA, mais comment valoriser l'entretien et l'investissement d'un pont ou d'un réseau d'égouts sans s'intéresser aux questions concrètes des flux d'eau usée et de populations, lorsque l'on rêve de finance mondialisée, de réalité virtuelle et de programmation informatique? Comme financer ces divers réseaux, lorsque la réalité des flux ne couvre pas les espaces politico-administratifs ? Ces questions sont anciennes, mais nous n'avons pas vraiment progressé depuis les 30 glorieuses en ce domaine... Et Mc Kinsey n'aidera pas en ce domaine.

 

 

 

12% des ponts aux US sont classés "structurellement déficients" ça représente quant même plus de 70 000 ponts sur 607363.
https://www.ledevoir.com/societe/152376/effondrement-d-un-pont-a-minneapolis-aux-etats-unis-l-etat-de-plus-de-70-000-ponts-laisse-a-desirer?

Chez nous, vu les effondrements récents à Toulouse ou dans le Gard bien que pas dans de telles proportions !
Mine de rien, ça fait réfléchir de traverser de tels ouvrages !

[Wallaby]

La société des ingénieurs civils américains met à jour périodiquement un rapport sur l'état de l'infrastructure. Vous pouvez aller y lire les chapitres sur les ponts et sur les ports si ça vous intéresse :

Le 13/08/2021 à 21:29, Wallaby a dit :

Mise à jour. C'est tous les 4 ans, donc il y a eu 2017, et 2021 dont les résultats sont "C-", en amélioration par rapport à la note "D+" attribuée en 2013.

https://infrastructurereportcard.org/wp-content/uploads/2020/12/2021-IRC-Executive-Summary-1.pdf

B-,  C+ est accordée aux déchets solides

L'Aviation est mal notée avec un D D+

Les ponts ont un C+ C

Les barrages ont D [inchangé par rapport à 2013]

Eau potable D  C-

Énergie D+. C-

Déchets dangereux D D+

Réseau de navigation fluviale D- D+

Digues D- D

Ports C B-

Parcs C- D+

Rail C+ B

Routes D [inchangé par rapport à 2013]

Écoles D D+

Transports urbains D D-

Eaux usées D.