ARMEN56

L’idée que je me suis faite de l'avarie du Duperré à partir des quelques témoignages de marins ,consultables sur la toile , qui ont vécu l’événement . Le navire à talonné la roche sur bâbord à grande vitesse ; brèche de 35 m , 4 compartiments noyés , évacuation de l’équipage sauf une équipe de sécurité de 25 personnes restées à bord pour ,on imagine limiter les envahissements collatéraux et activer les moyens d’épuisement dans une configuration de navire très dégradée , le Duperré a ainsi pu être remorqué sur Brest …. Survivability Extrait de la thèse Pipérakis “Survivability is defined by NATO as “the capability of a weapon system to continue to carry out its designated mission(s) in a combat environment” (NATO 2003a), where in the current case the ‘weapon system’ signifies a naval ship. Survivability is generally considered to encompass three constituents, susceptibility, vulnerability and recoverability (Said 1995). Susceptibility is the measure of a ship being detected, identified, targeted and hit; vulnerability addresses the damage caused by the incident; while recoverability the extent to which capability can be recovered and the time needed to recover it. Each of the three constituents is highly dependent (amongst other factors) on the ship configuration which in turn is produced during the crucial early ship design stages. However, the driving issues in preliminary ship design have traditionally been powering, stability, strength and seakeeping (Brown and Andrews 1980). Therefore, survivability related issues have been investigated in detail during the later design stages but have been heavily constrained by the major design features fixed beforehand. In addition, the lack of an integrated survivability assessment and quantification method which can be utilised during the early design stages, combined with rising warship procurement costs can make attractive the option of cost cutting in this complex and highly critical topic, despite resulting in inadequate ship designs due to inappropriate levels of survivability” https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1399992/3/Piperakis,_A.S._Ph.D._Thesis_-_Main_Text.pdf On en déduit qu’une frégate de combat de 1er rang (avec son équipage entrainé) doit être conceptuellement étudiée pour prendre des coups militaires…, se relever pour continuer ou rentrer au port.

Sais pas trop , suis septique car avec les pales basses ( poussée >) et pales hautes ( poussée < ) on aura toujours ce différentiel générant l’effet de pas Il existe des tas de machins bidules trucs amont ou aval hélice , sont des artifices d’optimisation hydro et de rendement propulsif donc de gain de conso ; est bien le cas ici ? - les tuyères schneekluth qui accélèrent et canalisent le flux http://www.schneekluth.com/en/ - le « Thrust Fin » de chez hyundai , c’ est un aileron disposé sur la crosse qui redresse le flux et apporte une poussée supplémentaire. https://fareastgizmos.com/transport/hyundai_thrust_fin_saves_annual_fuel_expense_of_a_large_container_ship_by_24_million.php - les ailerons « pre-swirl » de Daewoo impriment une rotation en amont de l’hélice ou le « Mewis Duct » de chez Becker Marine c’est une tuyère avec aileron incorporé . Le gain est surtout sensible avec les navires à fort coefficient de remplissage. http://www.marinepropulsors.com/smp/files/downloads/smp11/Paper/WA3-2_Mewis.pdf - propeller boss cap fins (PBCF) http://www.marinepropulsors.com/proceedings/2013/10B.1.pdf On a aussi aussi la Wheel grim , abandonné sur QE2 ( un concept à emmerdes) https://www.roblightbody.com/qe2-1987-rebirth.html synthèse ABS https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/a09ed13c-b8c0-4897-9e87-eb86f500359b/UploadedImages/SNAME_Greece_Apr24 EA final.pdf Pour les POD , si on veut un PANG « temps de paix » mer jolie ou hors zone de conflit dur , sur un air de déconne why not ? Plus sérieusement on aura CdG ++ alors , donc outre tous les arguments de vulnérabilité et logistique toussa ……va falloir que les nacelles en question tiennent aux chocs militaires ainsi que leur seating et leur étanchéité. Sinon la DGA teste et instrumente la maquette en giration et crash stop en des différents modes et situation pour déterminer chronologiquement les distances d’arrêt et les diamètres tactiques de giration à différentes vitesses , différentes incidences des safrans ET en mode normal propulsion ainsi qu’on mode dégradés ( LA en avarie – sillage ou bloquée) . Savoir que la giration est une perturbation des lois hélices simple , double ou ici triple. La giration freine le navire et cette résistance supplémentaire se partage de façon inégale entre les lignes d’arbres , celles intérieure prenant en général l’essentiel de la surcharge , faut donc approcher les valeurs des surcouples et leurs adéquations mécaniques. excellent un immense merci

Les optimisations de bulbe DGA sont réalisées avec différents outils ; ICARE BATAOS ICEM à l’identique des carènes de voiliers. http://website.ec-nantes.fr/actesjh/images/9JH/Annexe/14-04-03.pdf Pour PA2 CVF fr et par rapport à une carène sans bulbe de nombreuses formes bulbées avaient été étudiées afin de les optimiser en gain entre 15 et 27 nds. Certaines formes avaient de meilleurs gains de résistance à 15 plutôt qu’à 27 et d’autres l’inverse d’où solution de compromis et tout ceci pour prop classique Aspects formes sur impact champs de vagues ( sillage) sont aussi examinés ….etc

Un peu de tout cela je pense sachant qu’on ne peut pas s’empêcher de penser pourquoi la "Helge Ingstad" a coulé avec une brèche à 95 % au dessus de la flottaison ( avant échouage ) , alors que le Duperré s’en était sorti avec une brèche de 35 m sous la surface noyant les 4 tranches de l’appareil propulsif.

Sur nos navires de type frégate nous avons des moyens d’épuisement et d’assèchement fixes et mobiles , répartis en dispersion et ségrégation de sources Fixe ; - electro-pompe submersibles et éducteurs pour les gros compartiments machines - éducteurs pour les tranches auxiliaires Mobiles pour les autres locaux avant et arrière ; - Electropompe , éducteur ainsi que les groupes motopompe en cas de black-out Le tout cumulé on devrait approcher les 1000 m3/h de potentiel d’épuisement et d’assèchement Sur cet évènement - pas de victimes - une transparence via des rapports publics - nul n’est à l’abri.. - les rapports seront nul doute épluchés par les EM dont Vandier et ses experts et outre les aspects RH , ship check d’ingénierie à la loupe à suivre …

Et la nécessité de traverses d’équilibrage en cas d’enfoncement dissymétrique Un peu d’histoire sur le compartimentage

Cas du Lusitania « Cette question des compartiments latéraux se révéla pourtant être une très mauvaise idée. Lors des enquêtes consécutives au naufrage du Titanic, la question fut évoquée, certains témoins ayant mentionné le Mauretania et le Lusitania comme des exemples à suivre, qui auraient pu permettre d’éviter le drame. Mais l’architecte Edward Wilding, des chantiers Harland & Wolff, émit un avis contraire: «Supposez que certaines de ces soutes à charbon ou compartiments latéraux soient inondées et que les portes soient closes d’un côté du navire. Cela produira une gîte considérable du navire, et rendra la mise à l’eau des canots de l’autre côté pratiquement impossible. Ceci supprimerait de fait pratiquement l’intérêt de la moitié des canots295.»Les craintes de Wilding se révélèrent fondées trois ans plus tard, lors du naufrage du Lusitania en 1915. Torpillé par tribord, le navire fut inondé par deux de ses soutes à charbon latérales, puis l’eau se propagea aux salles des chaudières adjacentes. Plus encore, très peu de temps après l’explosion, une seconde, venue de l’intérieur, secoua plus fortement le navire. Les origines de cette explosion sont inconnues, et les pilonnages auxquels s’est livrée la marine britannique en utilisant l’épave comme cible d’entraînement ne permettront pas d’en tirer d’indices probants. Si certains ont vu là la preuve que le navire transportait armes et munitions, il semble plus probable, vu l’emplacement, qu’elle provienne du charbon lui-même, ou de l’appareil évaporatoire du navire. Dans tous les cas, celui-ci prit très rapidement une gîte importante sur tribord, qui empêcha la mise à la mer d’un grand nombre de canots dont beaucoup ne purent simplement atteindre l’eau intacts. Le dispositif qui était ainsi censé assurer la sécurité du paquebot se révéla accélérer sa perte » https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwiCx7GS0bDwAhWRlxQKHcxWCXgQFjAEegQICRAD&url=https%3A%2F%2Fwww.theses.fr%2F2016NANT2024.pdf&usg=AOvVaw02D8wTFhpaus6eh_yciKMj

La SOLAS est née de cette catastrophe ; on monte des CPE ( cloison principales étanches) jusqu'au pont d'étanchéité à l'eau , on resserre le cloisonnement dans les limites des longueurs envahissables. Le cloisonnement transversal et l'intégrité ( pont et cloisons) sont les seules parades aux voies d'eau de combat ou de collision , le navire flotte si pas trop de tranches envahie.

Un COGITE de type CdG avec nb de trains > , était optionnel sur CVF fr....... D’autre principe évoqué ici http://www.air-defense.net/forum/topic/2408-russie-marine-russe-vmf-sujet-général/page/135/

Il s'agit effectivement de blindage en acier MARS J'évoquais une menace 7.62 , si on prend en compte une menace 12.7 c'est plus bien sûr excepté les protections anti sous marine des anciens cuirassés et les doubles coques de navires spécifiques , je ne vois pas ...

Ok dans l’alignement de plaques j’en vois 2 liées à la conception a ) Celle d’un potentiel d’épuisement assèchement multi-éducteurs largement sous dimensionné en moyen fixes uniquement basé sur un règlement de classe . Nansen class ==> 5000t/339 m3/h soit un ratio de 0.067 m3/t In RAR III, 2.3.5.1, the requirement for total bilge system capacity is described as follows: Based on the main characteristics of the Nansen-class the formula resulted in a required capacity of 339 m3/h. Alors que sur ; Une FAA Jean Bart /4500t ==> on a 1000 m3/h dont 800 m3/h par electro-pompe , le reste par éducteurs soit un ratio de 0.22 m3/t Un FLF Guepratte /3500t ==> on a 600 m3/h dont 400 m3/h par electro-pompe le reste par éducteurs soit un ratio de 0.17m3/t Un T47 Duperré /3700t ==> on avait 1200 m3/h par éducteur soit un ratio de 0.32 m3/t Potentiels d’épuisement approché par des calculs d’envahissement spécifiques de combat svt des anciennes règles STCAN et non de classe b) Celle des lignes d’arbres avec une boite de distribution d’huile mal conçue formant passage d’envahissement d’un compartiment à un autre “The design and implementation of the hollow shafts on the frigate show that large and complex projects are very demanding in terms of interfaces between different disciplines. The interface was not sufficiently addressed in the project phase” Bref tout ceci pour dire ; - qu’une electropompe de 200 m3/h par compartiment prop à prendre le relai d’une ligne éducteur foireuse et - qu’un meilleur design de l’OD box sauvait le navire . Avis de NAVANTIA https://www.navantia.es/en/news/press-releases/navantia-welcomes-the-final-investigation-report-from-nsia-on-hnoms/

Au dessus de la surface ; - Menace balles petits calibre 7.62 perforante , on blinde avec de l'acier spécial les zones sensibles ; 10 à 15 mm d'épaisseur pas plus - menace missiles ; on prévoie du cloisonnement d'expansion de souffle , genre galerie latérales des FLF En dessous de la surface ; rien d'autre à faire que le cloisonnement transversale en considérant la tranche touchée HS . Pour les nuk on prévoie du cloisonnement longitudinal au niveau des tranches réacteurs

Ci-joint les conclusions du rapport trad au mieux « 4.1 introduction Dans cette enquête, la NSIA a cartographié la séquence des événements après la collision, jusqu'à ce que la frégate s'échoue et soit ensuite poussée vers le rivage. l'enquête a montré qu'un certain nombre de facteurs ont contribué à frégate pour s'échouer et couler par la suite. 4.2 Les principaux constats des enquêtes Le HNoMS 'Helge Ingstad' a subi des dommages importants lors de la collision et des inondations concomitantes de plusieurs compartiments. Compte tenu des connaissances de l'équipage à l'époque, la NSIA considère compréhensible qu'une décision ait été prise là-bas et ensuite d'évacuer plutôt que de mettre la vie humaine et la santé en danger. Les calculs effectués par la suite par la NSIA ont néanmoins montré que la frégate aurait pu être empêchée de couler, si elle avait été arrêtée avant évacué. Les calculs de stabilité montrent également que la mise à la terre n'a pas été un facteur décisif faisant couler la frégate, car le fait de ne pas arrêter la frégate l'aurait fait à couler en tout cas. Des efforts supplémentaires pour empêcher le navire de couler et la priorisation des les bonnes mesures auraient pu aider à maîtriser les infiltrations d'eau. La NSIA estime que l'examen de mesures alternatives à celles qui ont été prises aurait exigé davantage de compétences, d'instruction et de formation de l'équipage et une meilleure outils d'aide à la décision que ceux qui étaient disponibles. 4.3 Autres constats 1 La situation immédiatement après la collision a) La collision a causé de graves dommages au navire, en plus de ce qu'il était conçu pour résister. b) L'équipage s'est retrouvé dans une situation dramatique, inconnue, complexe, floue et très situation stressante. Dix minutes seulement se sont écoulées entre le moment de la collision et léchouage. Il était très difficile pour l'équipage de comprendre ce qui se sont produits, développez une conscience de la situation adéquate, décidez des actions à entreprendre, prenez de telles actions et obtenir l’effet souhaité dans le court laps de temps dont elles disposent. c) La situation était complètement différente de tout ce que leur formation avait préparé pour eux, et l'incident contrastait fortement avec les exercices auxquels ils avaient participé dans. d) Absence de mise en œuvre systématique des procédures d'urgence. e) Les principaux moyens de communication avaient échoué et cela faisait de la coordination Plus difficile. f) L'échouement n'a pas été décisif pour faire couler la frégate, mais il a causé plus de inondation rapide. Cela laissait moins de temps à l'équipage pour réfléchir aux mesures à prendre pour sauver le navire. 2 Aide à la décision, stabilité aux avaries a) L'équipage ne disposait pas d'une base suffisante pour évaluer quelles mesures pourraient empêcher le navire de couler. b) La moquette disponible à bord n'était pas très adaptée à l'évaluation capacité de survie de la frégate lorsqu'elle est endommagée. c) Il y avait peu de connaissances sur la stabilité à bord de la frégate, et ce n'était que deux les membres d'équipage qui avaient une connaissance approfondie de la stabilité intacte et après avarie. 3 Arrêt de la frégate pour maintenir son étanchéité à l'eau a) Portes, écoutilles et autres ouvertures de la frégate censées être fermées maintenir la stabilité et la flottabilité, n'étaient pas fermés au moment de l'évacuation. Comme un résultat, l'intégrité de l'étanchéité et la flottabilité n'étaient pas suffisamment maintenues, de sorte que le navire a finalement coulé. b) Le cmdt a décidé qu'il n'était pas sécuritaire d'envoyer du personnel pour fermer d'autres portes, écoutilles et autres ouvertures étanches. c) Des calculs ont montré que le défaut d'arrêter la frégate et de l'intégrité étanche a eu un impact décisif sur sa capacité de survie. La mise à la terre n'était pas un facteur décisif pour faire couler la frégate, car le fait de ne pas l'arrêter le ferait l'ont fait couler de toute façon. Autorité norvégienne des enquêtes de sécurité d) Ni la marine ni la Norwegian Defence Material Agency (NDMA) en tant que l'organisation de soutien a eu un aperçu des systèmes de marquage pour la fermeture des navires individuels, et ils ne contrôlaient pas non plus l'utilisation opérationnelle des marquages à bord. e) On n'avait pas fait assez de choses avant l'accident pour fournir à l'équipage suffisamment de compétence et prise de conscience de l'importance d'arrêter et ainsi assurer la capacité de survie de la frégate. f) Il y a également eu des problèmes avec l'arrêt en raison des câbles et des tuyaux pour la cale portative pompes passant par les portes et les trappes entre les compartiments étanches. 4 Q-deck a) Dans le cadre d’un compartiment étanche, le pont Q était très important pour la frégate capacité de survie, en particulier en cas de dommages à l'arrière . L'envahissement du compartiment 13 a considérablement réduit le volume de flottabilité du navire, mais ce n’était pas décisif pour la faire couler. b) Le pont a été conçu avec un grand nombre d'ouvertures étanches et destiné à servir comme pont de travail où l'on supposait que l'une des écoutilles pouvait rester ouverte pendant l'exploitation du navire. Le grand nombre d'ouvertures est une conception vulnérable et implique des exigences opérationnelles strictes. c) Les soupapes de surpression à ressort sur 2 étages ont compromis l'étanchéité l'intégrité de l'article 13. d) L'hypothèse de la phase de conception selon laquelle le pont Q serait étanche à l'eau n'a pas été suivie mis en place et mis en œuvre en phase d'exploitation. Des systèmes adéquats n'avaient pas été mis en place lieu pour faire en sorte que ces connaissances soient transmises à ceux qui exploiteraient le navire lorsque la frégate a été transférée du projet à l'organisme exploitant 5 Intégrité d'étanchéité entre les compartiments étanches a) L'envahissement de la salle du réducteur par l'arbre d'hélice creux avait un impact négatif sur la stabilité de la frégate, mais n’a pas été le facteur décisif elle à couler. b) Combiné à plusieurs autres facteurs, il a eu un impact psychologique négatif sur la l'équipage, et a ainsi contribué à la décision de préparer l'évacuation. c) La conception et la mise en œuvre des puits creux sur la frégate montrent que les projets complexes sont très exigeants en termes d'interfaces entre différents disciplines. L'interface n'a pas été suffisamment abordée dans la phase du projet. 6 le système d’assèchement a) Le pompage n'a jamais été efficace. b) L'équipage manquait de compétences approfondies en matière de système et il y avait eu peu de exercices et peu de formation. c) Il y avait un manque de ségrégation entre le système de cale principal et les souillures de cale système pour l'élimination quotidienne des eaux de cale et des eaux huileuses. La conception avait été approuvé par la NDMA141 sans comprendre le risque qui en découle. Cela a abouti à peu de formation et peu d'exercices d'utilisation du système et de ses vulnérabilités non être identifié. d) Il n'a pas été possible de faire fonctionner les vannes motorisées manuellement à partir des ponts au-dessus des 4 étages si télécommande depuis le siège de contrôle des avaries (HQ1) ou depuis le panneau local sur le pont 2 devrait échouer. Plusieurs des vannes du système de cale étaient situées sous boulonné grilles de sol, ce qui rendait difficile de les faire fonctionner manuellement si elles étaient à distance le contrôle a échoué. e) Il n'y avait eu aucune vérification, correction et / ou étalonnage réguliers du système. Plusieurs des soupapes du système de cale n'étaient pas scellées. Vannes qui fuient considérablement réduit la capacité de pompage du système. Les circonstances techniques ont fait quasiment impossible pour l'équipage de s'en rendre compte lors de l'incident. f) L'enquête a montré que la capacité de pompage totale d'un navire jumeau n'était pas conformément à la spécification établie par la NDMA pour la classe de navire pendant la construction Le système d'assèchement avait été défini comme un système critique pour la sécurité, mais il n'a pas fourni la capacité attendue. g) La Marine et la NDMA avaient des attentes irréalistes à l'égard de ce que le système de cale principal pourrait gérer en cas de dommage au navire. h) Dans leur forme actuelle, les règlements qui s'appliquent au système d'assèchement ne prennent pas une prise en compte suffisante des complexités et des obstructions du système. Les frégates peuvent naviguez donc avec un système qui ne délivre ni la capacité attendue ni ne répond besoins réels qui surviennent dans une situation de contrôle des dommages, mais toujours en conformité avec Règles applicables. 7 Assistance à la maîtrise des avaries de l'organisation à terre a) Les officiers commandants sur les lieux devaient prendre des décisions en fonction de leurs propres connaissances et informations limitées. L'enquête a montré que la CMT manquait de compétences suffisantes en matière de stabilité. La NDMA avait compétence dans stabilité, mais il est arrivé tardivement et la coordination avec le CMT a été médiocre. Manque de la coordination entre la Marine et les plans d’urgence de la NDMA a été la raison pourquoi l'aide à la décision n'a pas été organisée ou fournie suffisamment tôt après la frégate s'est échouée. 8 Ne pas tirer les leçons des incidents a) Les forces armées norvégiennes n'ont pas mis en place une approche systémique pour l'apprentissage d'incidents indésirables et l'amélioration du système de gestion de la sécurité dans un et de manière cohérente. Un besoin d'apprentissage a également été clairement identifié dans des rapports d'accidents antérieurs, et des mesures ont été proposées qui n'ont pas été adéquatement suivis ou mis en œuvre. L'apprentissage est en grande partie une responsabilité locale. Anciennement la marine NDLO Il y a donc une absence d'apprentissage entre les départements ou entre les autres organisations. b) Ni la Marine ni la NDMA n'étaient suffisamment informées du potentiel et conséquences des non-conformités techniques connues pour la sécurité des frégates. La marine a ainsi fait fonctionner les frégates sans être consciente du risque total sous lequel ils naviguaient en raison des non-conformités non résolues. Plusieurs des les non-conformités avaient une conséquence directe sur la séquence des événements. 9 Formation en personnel et en mer a) Il y a eu peu ou pas de cours sur le système et peu ou pas de formation sur simulateur dans le Navy pour offrir des compétences plus approfondies dans plusieurs systèmes techniques. La voile programme et niveau d'ambition opérationnelle ont rendu difficile la mise de côté suffisamment de temps pour les cours et la formation sur simulateur. Cela signifiait que l'équipage n'avait pas les conditions requises pour être en mesure de gérer le scénario dans lequel ils se sont trouvés sur le matin de l'accident. b) Des éléments importants faisaient défaut dans la formation en mer de l’équipage. Pas assez de temps et des ressources ont été consacrées à des exercices réalistes de maîtrise de la maîtrise des dommages complexes situations. En conséquence, l'équipage n'avait pas la compétence requise pour gérer un situation de contrôle des dommages plus complexe et critique dans le temps. c) Les frégates n'étaient pas habitées conformément aux exigences importantes de la Concept LMC. Il n'a pas non plus été démontré en quoi la base d'une dotation en personnel maigre les frégates devaient être satisfaites par des exigences claires en matière de compétence, expérience et rotation du personnel. Cela constitue une vulnérabilité dans le coffre-fort l'exploitation de ces navires et compromet la capacité de la flotte à produire unités. 10 Documentation a) Il n'a pas été possible de récupérer la documentation technique valide de certains systèmes à bord du HNoMS «Helge Ingstad». Un fonctionnement sûr des frégates n'est pas possible sans une bonne gestion de la configuration et une documentation technique mise à jour. b) Sur une période de plusieurs années avant l'accident, les équipages de frégate ont notifié les manuels ne sont pas mis à jour. Il n'était pas non plus clair pour les équipages qui devaient suivre et mettre à jour les manuels. c) Les équipages de frégates ont trouvé leurs propres solutions, routines et procédures locales. Cela avait conséquences négatives tant pour la fidélité aux procédures que pour la qualité des manuels, abaissant ainsi le niveau de sécurité dans la marine. 11 Le système ERP intégré des forces armées norvégiennes a) L'introduction d'un système ERP intégré standardisé avec de nouveaux des solutions, de nouveaux processus et éventuellement des changements dans l'organisation difficile pour les forces armées norvégiennes. La standardisation pour les Armés Forces dans leur ensemble, implique que la Marine, en tant que propriétaire ayant la responsabilité opérationnelle, organisation sous-optimale pour les opérations de soutien. Cela a eu conséquences pour la sécurité des opérations navales dans certaines zones. 12 Organisation a) Le dispositif de supervision des activités navales dans le secteur de la défense semble fragmenté et peu clair. Il ne remplit pas de manière adéquate la mission d'un ensemble, système de contrôle indépendant. La NSIA considère que c'est malheureux et que il a peut-être eu un impact sur la sécurité des opérations du secteur de la défense. b) Les rôles des autorités n'ont pas été correctement définis et organisés, et le maintien d'une indépendance suffisante peut donc être un défi pour la NDMA. le La NDMA a un double rôle en ce sens qu'elle est responsable à la fois des exigences et règlements qui s'appliquent au matériel et à la sécurité technique de la flotte. Cette brouille les frontières, réduit l'indépendance et peut conduire à des situations qui conséquences négatives pour le fonctionnement des frégates. c) Il y a eu un déséquilibre entre les tâches et les ressources liées au fonctionnement des frégates. Cela avait conduit à un changement graduel et subtil de ce qui est considéré comme une bonne gestion de la sécurité à ce qui s'est transformé en une situation instable. d) Bien que la loi sur la sûreté et la sécurité des navires soit entrée en vigueur le 1er juillet 2007, et des réglementations contraignantes font encore défaut pour le secteur de la défense. Règlements incomplets et un cadre peu clair expliquent en partie pourquoi un navire sûr l'opération ne peut pas être correctement adressée » A chacun son jugement , pour ma part les raisons du naufrage résultent ; - d'une installation d’assèchement déficiente ( vannes inaccessibles .....) , et de mon point de vue le débit global nominal ( pour l'ensemble du navire) déduit d’une formule de classe est insuffisant ( 339 m3/h), ce comparé aux nôtres .Par ex rien qu'en moyens fixes pour une FLF c'est 300 m3/h d'épuisement pour chaque compartiment propulsif ( 1 elecpompe de 200 m3/h + 1 éducteur de 100 m3/h).......... - du noyage du compartiment réducteur par les arbres creux ; La mise sur plot du réducteur à compliqué la connexion de OD boxe , boite de distribution d’huile au servo moteur de variation de pas . Son montage en local diesel plutôt que sur réducteur a impliqué la mise en place d’arbres creux , non étanches ayant contribué à noyer le compartiment réducteur , évènement ayant sapé le moral de l'équipage et conduit à l'évacuation - de l'intégrité partielle du pont d’étanchéité et des cloisons ( panneaux et portes ouvertes ….etc ) …. - de l'échéouage qui a aggravé la situation - de multiples d'autres problèmes de formation et entrainement de l’équipage.....etc ; notion de stabilité peu maitrisée , positions des ouvertures étanches en fonction de a situation du navire mal connues …

La partie deux du rapport technique du naufrage de la frégate Helge Ingstad https://lemarin.ouest-france.fr/sites/default/files/2021/04/26/2021-05_helge_ingstad_eng.pdf

Dans un brainstorming « green attitude » et par syllogisme tu peux Propulsion = Anaérobic Anaérobic = H2S et donc Prop = H2S Il fait beau ....je sors pendre l'air

Oui , on en parle ici

Sans oublier les risques d’émanation de sulfure d’hydrogène H2S , une vraie saloperie qui se forme en milieu anaérobique dans les caisses à eaux usées chargées . En prévention on évite de stocker longtemps donc on sasse les poulaines régulièrement et en // on traite chimiquement et on injecte de l’air dans les caisses pour brasser. https://www.nap.edu/read/10242/chapter/9 https://www.tekmad.fr/assainissement-eu/ep/h2s-ou-hydrogene-sulfure-un-fleau-pour-les-reseaux-d-assainissement

A chacun ses "tripes" ....... Bon revenons à nos hygiènes Situation poulaines ( wc+ urinoires) sur Daphné et Redoutable . Les eaux usées sont gravitaires et collectées en caisses dédiées puis chassées à l’air HP au bon moment ..... Sur soum modernes dont Barracuda , les cuvettes wc sont équipées de broyeur intégrés

Et tout ceci parce que hier , ma femme et moi sommes allés nous faire vacciner à la base K2 dans l’antre de l’ancienne ESMAT ; des sous marins et des hommes . Bref une remontée de bons souvenirs de la base des années 70/80 où j’allais à bord des 800 et 1200 t faire qqes relevés sur les diesels Là , la faune et la Flore Tiens à propos de poiscailles , as tu déjà gouté le « Fafaru ». ? Quand tu arrives là bas , on te met vite dans le bain de la couleur locale. https://fr.wikipedia.org/wiki/Fāfaru Bah , bonite ou thon on reste dans le sujet Albacore

Souvenirs d’ancien sous-marinier. « Nous étions jusqu'à 60 personnes à bord. Et, à l'époque, nous avions très peu d'eau. Il nous arrivait de ne pas nous laver pendant 45 jours. Alors, quand après avoir pris une bolée d'air frais, nous redescendions dans le sous-marin, l'odeur de renfermé et de chaussette nous sautait aux narines » https://www.1jour1actu.com/france/confine-dans-un-sous-marin

selon mes données très précises c'est pour le SRGM ; 7 227 mm et c'est mon dernier mot Jean Pierre

Bien entendu , ici rien à voir avec un 2 mats Le terme « goelette » ancien gréement , voilier autrefois dédié aux trafics inter-iles , est toujours utilisé https://mediatheque-polynesie.org/tag/goelette/

Tu as raison , le soum océanique concerné avait une longueur LPP de > 75 m et un déplacement plongée > 2700 t

Je ne fais que passer MAIS de mémoire , dans les échanges DCN/BAZAN des années 90 , beaucoup d'éléments d'ingénierie soum avait été communiqués par DCN pour la conception d’un soum océanique SSK .

Cà n’engage que moi mais j’ai un peu de mal à croire qu’une culasse bouge visuellement de qqes millimètres sous élongation de contraintes diverses. Que l’ensemble moteur bouge ( y compris les culasses donc ) au rythme de son « galop d’ordre d’allumages» oui , d’autant plus s’il repose sous plots, mais que la culasse monte et descente ( donc décolle du bâti ? ) là je m’interroge. Les culasses se déforment qqe peu sous contraintes statique des tirants ( boulons) serrés au couple qui les tiennent fermement au bâti sur joint de culasse. Elles sont par ailleurs sollicitées en thermique donc réfrigérées à l’eau , et sous pressions de combustion ( prémax) , lesquelles impriment une force qui doit restée inférieure à celles de tenue des tirants , sinon fuite d’eau fuite gaz et moteur HS . Bon je propose qu’on fasse des mesures aux comparateurs à bord du cargo en question , si j’ai tort alors une TG , binouze "Hinano" çà vous va ?