ARMEN56

En théorie FTI aura du mal à faire mieux que la Fremm en mode silence sur DG doublement suspendu et MEP à entrainement direct donc en shuntant les bruits réducteur. Elle sont effectivement bien armées ; 3200 tonnes c'est leur déplacement lège , 3780 c'est leur déplacement charge complète , contractuellement c'était un hélico de 11 t manutentionné sur un seul rail

Fincantieri, ce partenaire de Naval Group qui joue un inquiétant double jeu https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/fincantieri-ce-partenaire-de-naval-group-qui-joue-un-inquietant-double-jeu-800594.html - Au Brésil, Fincantieri a failli éliminer Naval Group - En Egypte, Fincantieri pourrait torpiller Naval Group - En Roumanie, Fincantieri oeuvre en coulisse contre Naval Group - Aux Emirats, Fincantieri insiste pour faire dérailler Naval Group - En Arabie Saoudite, Fincantieri concurrence Naval Group

The F-313 Collision: Facts for a report https://www.linkedin.com/content-guest/article/f-313-collision-facts-report-pedro-carrasco-pena?fbclid=IwAR2A5oXJsJbhWylDBE6gfZAtbFC6mr6uhMARHiUPj8ds8FLPWOXqVW1u5lw « La décision d’abandonner le navire aussi rapidement que prévu et faire échouer la frégate, doit également faire l’objet d’un examen approfondi, dans la mesure où elle pourrait en fait avoir réduit les chances de survie de la frégate » J’ai un peu penser cela tout au début , on verra à l’analyse . Cela étant de ma petite fenêtre je pense que les fuites constatées par le bord sont de nature à mettre en cause ce type de garniture de passage de cloison qui est à repenser comme l’on fait l’US NAVY . profil du rédacteur "Pedro Carrasco Pena" «Membre du groupe de travail technique entre la marine et la marine australienne en tant que conseiller de plate-forme pour la construction des systèmes ALHD et AWD que ce pays construit avec Navantia entre (2008 et 10)» https://es.linkedin.com/in/pedro-carrasco-pena-8890ba52

On a 4 niveaux de mesures conservatoires qui vont des études d’impacts (level 4) jusqu’au plug and play ( level 1) et ce en passant par des niveaux intermédiaires ; prévisions de volumes , structure , CMS , impacts transverse ; poids , bilan elec , clim , tuyauterie , câblage , gaines de ventilation ….etc

La fatigue d’une coque ( soum ou bâtiment de surface ) est toujours liée à son cyclage , et le cyclage cumulé est lié à la durée d’utilisation ; - Cycles sur Houle pour un BS - Cycles plongées pour un Soum Déjà vu refuser des prolongations de durée de vie de soums (export) parce qu’appréciation critique état d’éléments structuraux. Donc la coque a moins cyclé

« Sjøforsvaret hadde opprinnelig en plan om å heve fregatten tidligere. Før jul var 25. desember nevnt som første mulige dato. Men værforholdene i Hjeltefjorden i desember gjorde bergingsarbeidet vanskelig.” https://www.nrk.no/hordaland/usikre-pa-om-fregatten-noen-gang-vil-seile-igjen_-_-det-vil-i-sa-fall-ta-flere-ar-1.14366323

C’est un peu l’idée , sachant que les aspects fatigues cycliques de la coque sont intégrés au coeff de sécurité K , qui est le rapport entre l’immersion de destruction ( Id) et celle de service ( Is) , K=Id/Is. Le K couvre pas mal d’incertitudes et pas sûr que prolonger la durée de vie en fasse partie . D’où principe de précaution soit en détarant qqprt ( Imax ou cyclage ) ou en instrumentant la coque par des jauges extensio pour savoir ou elle en est ? De toute façon cela serait étonnant qu’un feu vert de prolongation ne passe pas par un max de contrôles , procédures et consignes diverses de sécurités plongées préalables

Complètement , Changi naval base peut recevoir les gros PA US , c'est grand et bien sécurisé ; j'y ai été 3 ou 4 fois sur les "Formidable" et sur une FLF en escale

Pour info ici le CdG au mouillage en manche ; ce cliché est relativement ancien Sinon sait-on si le "Charles" à déjà eu l’occasion de mouiller lors déploiement hors métropole ?

Oui , mais je pense qu'il s'agit d'un essai de mouillage ( barcasse neuve) que l'on réalise par des fonds de moins de 100 m ici ce que j'ai du mal à comprendre c'est pourquoi le croc d'étalingure n'a pas assuré son rôle ou alors il a été arraché ou non sécurisé. Frein de barbotin foireux , étalingure non opérationnelle çà fait bq .......

Bah tu voulais nous faire passer le Test de Rorschach ; dis moi ce que tu vois te dirai qui tu es . Pour revenir au sujet FREMM, sous pont couvert on découvre l’agencement suivant des fonctions mouillage amarrage remorquage ces frégates. Clichés source M&M Coté mouillage les exigences sont celles du BV RINA qui impose deux ancres donc deux lignes de mouillage ; l’une principale et axiale et d’autre autre de secours dite latérale. Les calibres de chaine, nb de maillons et masse d’ancre découlent essentiellement du fardage latéral et frontal pour des vents de 55/60 nds et secondairement du courant max 3 à 5 nds donc de la surfaces mouillée; calibre de chaine de 50 mm et une masse d’ancre de 3.2 tonnes et plus de 300 m de chaine par ligne . Les remontées d’ancres s’effectuent à l’aide des guindeaux barbotin à emprunte , les tenues de chaines au mouillage sont assurées par des stoppeurs à linguet qui remplacent les ancestrales bosses. Coté amarrage on a les bittes doubles et les aussières sur tourets , les poupées de cabestan solidaire des guideaux aident au raidissage des aussières ( pointes, traversières et gardes ) . Le piton de remorquage est situé a proximité de l’écubier/chaumard centrale pour passage de la pantoire dédiée …etc. Ces trois fonctions réunies occupent surfaces et volumes significatifs , à reconsidérer en cas d’étrave inversée bien sûr et comme déjà évoqué, la position de l’écubier central dans l’élancement de l’étrave répond à la nécessité d’éviter les interférences mécaniques avec le bulbe sonar. En comparaison l’agencement ergonomique de la plage avant couverte FREMM n’est pas fondamentalement différent de celui d’un CLEM ; position des tourets , bittes et chaumards ………etc , excepté bien sûr que nous ne sommes pas dans la même échelle , pour le CDG le calibre de chaine est de 100 mm pour info Monsieur Guetschel était directeur de la DCAN de Lorient en 1991 EDIT hum je dois faire une erreur de date , c'était bien avant

Ouais vu aussi qu'il prenait courageusement la tangente en évitant les "éclaboussures" y a intérêt vu le calibre de chaine bon les garnitures du frein ( sans amiante) sont à refaire hein ! un plongeur va passer un câble et on remonte la chaine au guindeau refait à neuf , picétou

sans oublier ceci

Oui les ancres de détroit situées sur l’arrière étaient utilisées sur les navires à grand rayon d’évitage lors mouillage en rade, en détroit ou rivière fleuve . On pratiquait ce qu’on appelait l’embossage(*). Opération qui consistait à tenir un navire à la fois de l’avant et de l’arrière pour lui conserver une direction fixe quelle que soit celle du vent et du courant . * J'ajoute que l'embossage était pratiqué dans certain cas de tir contre la terre afin de garder le max de pièces battantes

c'est vrai qu'on en avait déjà parlé du Zumwalt, pour l'étrave inversée çà devient plus problématique , faut réhausser d'un pont pour loger une plage avant donc une surface utile au placement des équipements et accessoires treuil cabestan barbotin , bosses ou stoppeur et de la hauteur pour le volume du puits aux chaines Bonne question , je pense qu'il est surtout difficile de dégager de la place entre les deux lignes d'arbres pour loger le ou les volumineux puits aux chaines . Sur certaines barcasses , celles qui beachent on a une ancre à l'arrière utile au déséchouage. on largue l'ancre juste avant le beachage et on tire dessus au cabestan pour déséchouer

Je me demande quel impact pourrait avoir ces prolongations sur l’immersion de service ; dépassement taux de fatigue en cyclage avec risque d’apparition de fissures ….etc car tous ces aspects sont nécessairement examinés .

C’est l’impression que çà donne, pourtant en comparant çà semble pareil ? Mais peut être bien que le bitulatex noir masque ou trompe l’œil. En tout cas l’ancre de nez à son poste de repos est bien guidée dans l’axe , les pattes sont bloquées sur leurs butées , vaut mieux car telle que placée le moindre jeu génère cognement/battement et donc usure ..etc ( phénomène connu ) Sinon un intérieur d’écubier optimisé SER ; faces inclinées , pas d’angle droit ….. Au passage on vire l’anneau de force soudé pleine étrave juste sous l’ancre , utile qu’au remorquage de sortie de forme de construction ….

la diplomatie c'est lui ....et je doute que le quai d’Orsay , regarde « béatement » les trains passés .

http://pizzingafun.com/post/366040/La-Vida-Sobre-El-Portaaviones-Kuznetsov-Info

Ouais Les derniers nés en surface prennent de l’envergure et pourtant on lève le pied sur l’activité https://www.lemarin.fr/articles/detail/items/pgs-commande-deux-nouveaux-navires-sismiques-geants.html https://www.a-o-p.org/?Sismique-Le-risque-de-perdre-definitivement-une-filiere-francaise Les streamers trainent pas mal , enfin de quoi réadapter , la stab , l’hydro et les formes du soum je pense . C’est du sérieux ou encore un projet papier ?

C'est une admiratrice écossaise voire de l’X

Ceci expliquant cela ; voir ci après étanchéité de fortune que les marins du cole ont réalisée pour empêcher le navire de couler. D’origine les DDG étaient équipés de GPC ( garniture de passage de cloison ) de type « deep sea seal ropac john crane » à l’image de ce que Wartsilae propose dans son catalogue aujourd’hui . Pas grave de me répéter mais le joint se serre sous pression de l’eau et ainsi limite voire annule tout passage d’eau en théorie, les Nansen sont équipées en GPC similaire voir image https://www.militarytimes.com/2013/03/21/10-years-after-cole-bombing-a-different-navy/ NANSEN class https://www.tu.no/artikler/helge-ingstad-hadde-tre-navigasjonsskjermer-pa-broen-likevel-sa-ingen-tankskipet-komme-midt-imot/453871 Etanchéité en théorie car en pratique qqs éléments peuvent venir contrarier cette étanchéité ; usure des lèvres ( frottement , vibrations, délignage), gommage/grippage périphérique de la garniture empêchant le serrage pressostatique, durcissement du nitrile dans le temps, mauvais entretien , détritus de fond de cale s’infiltrant dans le jeu et entravant le serrage……etc Suffit de voir la configuration des passages LA pour comprendre qu’il est difficile de tester à l’eau in situ ce type de garniture. Alors reste plus qu’à faire confiance au label « éprouvé usine ». Mais vu retex USS Cole et KN-helge-ingstad , car je crois en la version donc aux témoignages des norvégiens, le doute est permis d’avoir une confiance « aveugle en ce système » . D’accord , l’US NAVY a opté pour du joint hydro-actif avec vidéo commercialement séduisante , mais au réel sera-t-il au RDV le jour J pour assurer sa fonction VITALE de sécurité ? Je me demandais s’il ne valait pas mieux assurer en revenant au bon vieux système GPC presse étoupe à tresses et action humaine de serrage de la chandelle comme sur nos anciennes barcasses , doublé d’un système chambre à air gonflable tiens . Je sais bien que cela ne va pas dans le sens de réduction des équipages , je dis cela en pensant aux marins du Cole affairés à étancher les fuites avec de l’étoupe et des cales en bois….combien ils étaient ; 4 ou 5 gars pour une garniture ? et combien de GPC sur une Nansen ?

Intéressant lien GPC ( garnitures de passage de cloison) à mousse hydro active visiblement utilisée sur navires US Navy , qualif choc , ABS et tout . voir la vidéo très explicite ; effectivement sur un diam de 500 mm genre grosse frégate , y a intérêt à ce que le dispositif étanche rapidement . https://www.mide.com/collections/non-contacting-bulkhead-shaft-seals https://www.navysbir.com/docs/Mide_NAVSEA.pdf On apprend aussi que ce concept d’étanchéité hydro-actif , relativement récent , a été développé suite au retex USS Cole . “Midé Technology Corporation is an engineering company that excels in the development of advanced engineering components and systems. After the United States Navy Destroyer USS Cole (DDG 67), was attacked in Yemen in 2000, and a compartment was flooded when a bulkhead seal failed, the United States Navy sought a better bulkhead seal design to protect its fleet and sailors. Through a Navy small business innovative research (SBIR) award, the Navy funded Midé to develop a novel approach to solving the bulkhead seal problem. The HydroActive™ bulkhead seal was the outcome of this multi-year development program” http://info.mide.com/hubfs/datasheets/hydroactive-bulkhead-seals-brochure.pdf

SPRUANCE/FORBIN ; même principe d’effet venturi pour mélange gaz chauds et air froid d’une LM2500 ; - Sur SPRUANCE par TAG , on avait 3 tubes de mélanges et pour chacun d’eux 4 buses de gaz chauds - Sur FDA par TAG , on a un seul éducteur diffuseur Davis avec une grosse buse en 4 lobes. Les arrivées d’air frais s’effectuent via les louves que l’on distingue bien en façade des cheminées , idem pour les 055 je pense . http://www.davis-eng.com/docs/papers/irss_paper.pdf http://www.davis-eng.com/exhaust_suppression.html

Tu veux parler de çà je pense haut sur l'eau et donc du franc bord c'est bien aussi