ARMEN56

merci pour vos infos , on a aussi les harpoons sur delta fosse milieu et plus anciennement les AE avec leurs MM38 sur rampe dédiées ( repris sur FS ) j'avais modestement été impliqué dans leur intégration. Pour les VLS MCDS on a la contrainte de hauteur , çà consomme 3 ponts sûr et de plus il ne faut pas de soute à gazole dans les fonds , sur FREMM on a un WB. Sur SW2 et DELTA on a un local technique faisant séparation par rapport à la soute à GO , bref si l'on veut du MDCN sur une 4000 tonnes , il faudra probablement serrer en plaçant le gazole d’autonomie ailleurs... Concernant la propulsion ; Sur une delta on a 4 MTU de 8090 kw à 1115 rpm ; çà pèse plus de 200 tonnes et consomme entre 250 et 300 m3 en volume rien que pour les appareils , chiffre à doubler voire tripler en tenant compte de l’habillage des servitudes et des volumes de maintenance . Cette frégate a fait 28 nds aux essais à 3400 tonnes soit au total > 32 Mw , transposé à du 4000 tonnes à iso vitesse çà donnerait 34 Mw estimatif Sur FREMM on a une TAG LM2500 G4 de 35 Mw cross-connectée ; poids TAG = 5.5 tonnes pour un volume de 50 m3 environ , ratios puissance massique à comparer avec du diesel tuilage d’utilisation sur BPC on a + de 22 Mw installé en génération de puissance ( courant bord + POD + un bon niveau de redondance ) pour 2 x 7 Mw aux PODS Ok sur QM2 on a 4 x 21.5 Mw podérisé mais bon faut voir la place que cela prend , nous ne somms pas dans la même échelle Toussa pour dire que si l’on veut une prop électrique sans TAG sur FTI va falloir trouver de la place pour la génération de puissance et les 2 MEP de 15 Mw chacun ….si ces produits existent et sea proven industriellement parlant . Pour ma part je resterais classique dans un CODAD quitte à dégrader en vitesse

On imaginer que les 2 solutions VLS ou HLS aient été examinées sous toutes les coutures ( avantages inconvénients ) pour finalement adopter le VLS ….. ?? http://www.alternatewars.com/BBOW/Weapons/VLS_Baselines.pdf.

Disons un turbo compresseur … y avait des filtres à vents de sable ? =D

Génial qu’Aquitaine fasse un passage de courtoisie à la grande cité Phocéenne ; tiens question ballot , pour quelle raison historico-géo-stratégique une base marine à Toulon plutôt qu’à Marseille ? Quelqu’un à une idée du pourquoi du comment ?? Sinon arrêt sur image à 1’ 16’’ je crois bien qu’on aperçoit la couleur orange d’un SAS de décontamination NBC ; le passage de l’extérieur vers l’intérieur du navire ( citadelle ) s’effectue par le passage obligé de ce type de SAS via trois étage de décontamination . - Etage ZDL ( zone danger liquide ) couleur orange - Etage ZDV (zone danger vapeur ) ….. - SAS d’entrée La citadelle zone vie est en surpression par rapport à l’extérieur pour éviter toutes contaminations

@ born to sail ; possible de développer conception NTE propulsion FTI sans TAG à 28 nds ? Frégates DELTA "forminable" de 3700 tonnes DCC ont fait cette vitesse avec 32 Mw en BHP soit 4 diesel MTU de 8 Mw chacun en CODAD .....

On a déjà dit que par similitude en coefficients de coque dont la finesse , si l’on voulait rester dans un format de 4000 tonnes on n’avait pas tant que çà de latitude dans ce format . Pour placer un A70 en puits il faut plus de 8 m de creux ….Nous en sommes pas là ni pour une « forminable » ni pour une SW2 de déplacement voisin d’une FTI ……encore qu’il fasse en savoir un peu plus sur le besoin coque mili ou pas ..une coque de FS ne tient pas aux chocs ; une mine de 1000 kg TNT qui pète à 100 m , les manchons de coque de conception navires civils sont pliés et glouglou….par exemple .

Mouais, faudrait pouvoir la part des choses entre le vrai objectif et le possible témoignage ressentimenteux qui fausse la réalité. Je dis dit cela car courant 2008 un certain nombre de problèmes techniques d’un programme en cours avait transpiré via la presse en retranscrivant , amplifiant, caricaturant , les gros titres de compte-rendus de réunion techniques censés être confidentiels….( problèmes techniques résolus avant livraison).

@haspen ; et puis on imagine que les phases d’accostages requièrent probablement des moyens techniques et tout un potentiel de servitudes autres que celles des astreintes nuits……

Je me demandais si les 052D étaient équipés d'atténuations SIR sur leurs échappementS TAG et Diesels …Je dirais que non mais jpeux me tromper . Sur TAG s’il existe çà pourrait être ceci , l’educteur de mixage air chaud air froid serait alors masqué dans le trunk Si pas d’éducteur c’est ceci Et donc les louves que l’on voit c’est uniquement de l’intake gaz froid d’alimentation de la TAG Coté échappement Diesel , on les devine au niveau du mâtereau , a priori sans éducteur d’air voire d’injection d’eau Chouette le DIXMUD à shangai , il a aussi dû passer à Singap changi , il me semble ….

@ hilariovespasio : oups ... le mec en question vieilli, pardonnes son grand âge =)

Les BPC russes ont été conçus avec un max de re-used BPC France dont la classe BV et la SOLAS , ils n’ont pas été étudiés suivant le « Russian Maritime Register of Shipping(RS) » cela signifie que les installations de plateforme des BPC russes ne doivent pas être fondamentalement différentes des BPC France ; je pense à la protection structurelle incendie , au collecteur incendie , aux réseaux d’assechement épuisement , dalotage interne externe , aux circuits fluides divers ….etc dont l’elec de puissance et de servitude . Il doit exister forcement des particularités clients mais pas de nature à tout chambouler ….genre « winterisation » marque glace ainsi que celles des interfaces des GFE client Et SINGAPOUR seraient ils interessés par ces BPC , ils sont solvables et beaucoup de place libre à Changui et à Benoi pour le MCO

Impressionnant ! @Sovngard : même remarque oui un sacré fardage , et des effets inclinant à regarder de près sur les critères de stabilité à l’état intact et après avarie . En MN on prend 100 nœuds de vents traversier suivant critères US Voir aussi coté prise de givre et de glace…………….On imagine bien que les ingés russes doivent maitriser tout çà …….. sont qd mme pas des « numérobis » =) Sinon les commentaires abordent 2 sujets différents ; la tranquillisation de plateforme ( stabilisation ) via les quilles anti roulis et les deux paires de stabilisateurs actifs à ailerons dont le but est d’amortir le roulis en fonction d’une pente de houle donnée . On tranquillise pour le confort des passagers et les perfs du système de combat La stabilité du navire ; liée à la répartition des poids dans le navire position du centre de gravité ( stabilité de poids ) et les formes du navire, largeur , longueur , volume de carène ( stabilité de forme )

Effectivement 50 nds c’est beaucoup ; le tableau arrière semble être inspiré des patrouilleurs Coréen PKX avec 3 hydrojets hamilton aux fesses ; 42 nds annoncés pour du 440 tonnes ( LOA 63 m ) de déplacement le tout dopé a du CODOG mixé MTU et LM500 ….mais ne sais pas non plus si les PKX sont allés taquiner les "cinquantièmes" aux essais =) http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/

PR72 ? http://en.wikipedia.org/wiki/PR-72P-class vu l'armement des 3 derniers Superstructure en alliage d’alu AG4 Echappements sous-marin - Vitesse contractuelle de 35.5 nds à 100 % Pmax - Vitesse à 110 % Pmax de 36.5 nds - Vitesse à 120 % Pmax de 38 nds A ces hautes vitesses les paliers immergés ( coussinets hydrolub) devaient être de conception spéciale pour optimiser le captage de l’eau de réfrigération par effet de sillage …..

Conditions de manœuvre des grands navires en particulier des 18000 EVP cas du KERGUELEN Avis technique de l’AFCAN http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html quelques extraits : « Ces contraintes de tenue de cap sont déterminantes notamment en navigation dans les eaux resserrées, en chenalage dans les voies d'accès étroites. Ainsi, on peut imaginer que la prise du pilote ne sera possible que par vent inférieur à 30 nœuds (cran DSAH), que la vitesse minimale de transit est de 8,8 nœuds par vent de travers de 50 nœuds. Qu'en est-ilalors si le navire est contraint de réduire ?...... En situation d'urgence, ces PC, contraints de venir en grand sur un bord pour éviter un danger pourraient s'échouer à cause de leur grande largeur, la valeur de variation de tirant d’eau étant plus importante par la gîte que par surenfoncement dans un chenal ouvert (figure 32). Une prise de gîte de 2°, courante avec du vent latéral ou en giration, équivautà la valeur du pied de pilote pris habituellement. La valeur du Gm calculée dans les logiciels de chargement a une incidence directe sur la variation du tirant d'eau du navire en giration dans un environnement en eaux resserrées. Les courbes de la figure 30 devraient faire partie des contraintes limites accessibles au manœuvrier en passerelle ….. Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire. Ce sont d'ailleurs les valeurs limitatives généralement admises par les commandants de ces grands porte-conteneurs. Ce seuil de 4 remorqueurs disponibles en même temps en cas d'urgence, même dans les ports bien équipés est rarement atteint, ce qui conduit à de nombreux incidents. Imaginons le stress du commandant qui, dans des conditions de vent limites doit prendre une décision d'escaler ou pas, avec toutes les conséquences commerciales qui en découlent !................... Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative. D'autant qu’on se rappelle qu'en 2007, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté n'avaient pas été trop de deux pour prendre en charge le MSC Napoli (ex CMA-CGM Normandie), dont le gabarit (275 mètres de long, 4.400 EVP) était bien inférieur à celui du PC CMA-CGM Marco Polo (figure 40) »

rapport préliminaire du crash de l'A320 de la Germanwings http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.gwi18g/vol.gwi18g.php

Ouais BATSIMAR devrait avoir en plus un SIC ( système d'information et de communication )musclé en potentiel mili ; RIFAN2 , HF mili ,TELECOMMARSAT SPATIONAV, SYRACUSE....etc , avec in fine une petite étude de CEM fondamentale et fonctionnelle

Merci beaucoup Bruno Je parlais de plus de 25 nds en tenant compte état de mer et 2 nds de plus en extrémité de cubique peut se payer cash en puissance installée et en volume sans compter l'aspect optimisation de la carène(à voir). @ULYSSE : s'il s'agit du tri indonésien X3K qui a flambé à quai , il était en carbone composite je crois bien http://kementah.blogspot.fr/2012/09/kri-klewang-total-loss-after-fire.html

@bruno ; à quelles vitesse vont ces barcasses sachant que pour BATSIMAR le mini requis était de 25 nds ?

bizarre cette "verrue" dans le prolongement du bridge

Concernant l’alu en navale (en anglais désolé) ; http://www.shipstructure.org/pdf/452.pdf cf page 1-6 ou 23 au compteur « Fatigue and Fracture Design and Analysis Procedures The low fatigue resistance of aluminum is primarily due to the faster fatigue crack growth rates in aluminum, which are about 30 times faster for the same stress level with the same size crack. The primary method of reducing the risk of failure from fatigue cracking is to prevent crack initiation. This is done by using fatigue analysis during design and ensuring that the stress levels and structural details used will not result in cracks initiating during the service life of the vessel………… Aluminum has good tolerance to resist fracture from single overloads, such as unexpected events or weapons effects. However, the fracture resistance is not as great as for marine-grade steel. The greatest risk of hull girder fracture comes from fatigue crack propagation, but means to arrest a growing crack have not been developed »…………etc Sinon reste quand même la possibilité de placer l’alu pour les superstructures, cas OPV 54. Pour les navires purement mili çà existait sur les anciens aviso escorteur type cdt rivière et ça existe sur les FAA. Mais bon on a aussi du mauvais rex de ce coté cf guerre des malouines; “The sinking of Sheffield is sometimes blamed on a superstructure made wholly or partially from aluminium, the melting point and ignition temperature of which are significantly lower than those of steel. However, this is incorrect as Sheffield's superstructure was made entirely of steel.[15] The confusion is related to the US and British Navies abandoning aluminium after several fires in the 1970s involving ships that had aluminium superstructures. The sinking of the Type 21 frigates Antelope and Ardent, both of which had aluminium superstructures, probably also had an effect on this belief though these cases are again incorrect and the presence of aluminium had nothing to do with their loss.” http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Sheffield_(D80)

Vous avez raison je pensais plus aux torpilles de contact et vedettes suicides , pour les torpilles magnétique c’est clair si çà pète à 10m sous la coque cf cas du Cheonan Maintenant si çà pète assez loin , le flotteur peut faire réflechir l'onde de choc , pour ce qui est de la tenue de la coque et des équipements tout dépend ; de la charge , de la distance , du facteur de charge retenu Quelques éléments de compréhension du facteur de choc SF https://www.dsta.gov.sg/docs/dsta-horizons-2013/managing_shock_requirements_of_shipboard_equipment.pdf?sfvrsn=2. Quelques valeur de SF http://wetlands.simplyaquatics.com/d/14926-1/chap_10.pdf. Coque du Cheonan 250 kg de TNT à 7 m donnent un SF de 2.25 , à supposer que cette corvette ait été échantillonnée par rapport à un SF de 0.2 -0.3 ,ici vu le SF encaissé de 11 à 12 fois plus , elle ne pouvait que se disloquer .

@fusilier ; ma réponse concernant les P400 était incomplète en n’intégrant pas le concept BATSIMAR ( remplacement des PSP P400 A69 voire FS ) . Concept ayant fait l’objet d’un cadrage EOM ( Objectif Etat Major ) suivi d’une ETO ( Etude Technico Opérationnelle ). En terme de besoin l’objectif était de proposer un patrouilleur hauturier complèté par une famille de bâtiments (FAMIBAT) à plusieurs segments haut moyen et bas étudiée en son temps par BE MAURIC . http://www.mauric.com/realisations/navires-militaires Tous les programmes bénéficient une logistique initiale fruit d’une réflexion basée sur d’une politique de maintenance intégrant les potentiels de soutien métropolitains et outre-mer . Les rechanges affectés bord sont adaptés au niveau technique d’intervention bord appelé NTI1 ( changer un filtre à gazole par exemple ),les rechanges non affectés pour intervention NTI2 ou NTI3 sont de compétences AMF et chantiers industriels ( segment , piston ,bielle….etc ) . Les allocations RNA peuvent changer en quantitatif selon que l’on soit sur océan indien , pacifique ou antilles, c’était le cas pour les FS . Les P400 n’avaient pas échappé à cette logique, par ailleurs côté technique il avait été décidé de ne pas équiper ces patrouilleurs d’hélice à pales orientables , technologie jugée trop compliquée à entretenir outre-mer . @ULYSSE ; mef j’ai des action chez ALCOA http://www.nsrp.org/6-Presentations/SDMT/061510_Aluminum_Benefits_&_Advancements_for_Naval_Ships_Beavers_Lamb.pdf.

travaux de deroctage programmés je crois bien http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/150114_Deroctage_port_de_Degrad_des_Cannes_973_-_delibere_cle2e4d31.pdf.

possible mais mais les 10 P400 ( sans particularité technique de zone ) ont fait tout cela